07.xxx

Procedura di consultazione Panoramica sul Fondo per i grandi progetti ferroviari (Panoramica FTP) Rapporto esplicativo

del … marzo 2007

Onorevoli presidenti e consiglieri, con il presente messaggio vi sottoponiamo i seguenti disegni per consultazione: − disegno di legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria, comprese le modifiche al decreto sul transito alpino e alla legge federale concer- nente il progetto FERROVIA 2000; − disegno di decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria; − disegno di decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo NFTA; − disegno di modifica del decreto federale concernente il finanziamento del risa- namento fonico delle ferrovie; − disegno della modifica all’ordinanza dell’Assemblea federale relativa al regola- mento del fondo per i grandi progetti ferroviari. Nel contempo, proponiamo di togliere di ruolo i seguenti interventi parlamentari:

2001 P 01.3238 Rete celere Svizzera centrale (N 5.10.01, Theiler)

2001 P 01.3403 Collegamenti ferroviari con i Grigioni (N 5.10.01, Gadient)

2001 P 01.3460 FERROVIA 2000, 1a tappa: impiego di fondi residui per la realizza- zione di progetti infrastrutturali respinti (N 14.12.01, Weigelt) 2002 P 02.3217 Integrazioni infrastrutturali per il traffico ferroviario nella regione di Lucerna (S 6.6.02, CTT-S 02.301) 2003 P 02.3386 Integrazioni infrastrutturali per il traffico ferroviario nella regione di Lucerna (N 2.6.03, CTT-N 02.301)

2003 P 03.3583 Verifica complessiva della realizzazione dei progetti FTP

(S 20.11.03, CTT-S) 2006 P 06.3123 Raddoppio della linea ferroviaria presso Ligerz (N 23.3.06, Joder)

2006 M 06.3230 Terzo binario ferroviario tra Losanna e Ginevra (N 11.5.06, Bu-

gnon)

2006 P 06.3479 Giura, Giura bernese, Granges. La via più breve per Berna

(N 3.10.06, Rennwald)

2005–...... 1

2006 P 06.3519 Asse ferroviario Losanna-Ginevra (N 5.10.06, Nordmann)

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l’espressione della nostra alta considera- zione.

... Per il Consiglio federale svizzero: La presidente della Confederazione, Micheline Calmy-Rey La cancelliera della Confederazione, Annemarie Huber-Hotz

2

Indicazioni preliminari marzo 2007

Gli importi indicati nel testo e nei progetti di atti legislativi sono provvisori e in parte riportati in una fascia. Gli importi definitivi verranno inseriti nel messaggio.

Compendio

Al fine di garantire il completamento delle opere NFTA e il futuro sviluppo della rete ferro- viaria svizzera (trasporto a lunga distanza di persone e trasporto merci), il Parlamento ha chiesto una panoramica dei progetti infrastrutturali da finanziare con il FTP.

Una panoramica permette di comprendere lo sviluppo delle ferrovie nella sua globalità

Nel 2005 il Parlamento ha incaricato il Consiglio federale di presentare entro il 2007 una «Panoramica sullo sviluppo futuro dei grandi progetti ferroviari, su ulteriori fasi di tale svi- luppo e sulle loro modalità di finanziamento». L’incarico è stato affidato con i progetti con- cernenti le modifiche al finanziamento dei progetti FTP (FINIS) e il raccordo della Svizzera orientale ed occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità. I lavori, denominati «Panoramica FTP», sono stati svolti dall’UFT in stretta collaborazione con le FFS e con i Cantoni. Con questo progetto si intende disciplinare lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) e adeguare il credito complessivo della NFTA. Il progetto relativo alla Panoramica FTP concerne i seguenti adeguamenti legislativi: • la nuova legge sullo sviluppo futuro dell'infrastruttura ferroviaria (SIF) e il decreto federale concernente il relativo credito complessivo, • il decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo per la NFTA, • l'adeguamento del decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fo- nico delle ferrovie, e • l'adeguamento dell'ordinanza dell'Assemblea federale relativa al regolamento del Fondo per i grandi progetti ferroviari.

Sviluppo futuro dell'infrastruttura ferroviaria (SIF)

Nel traffico viaggiatori a lunga distanza l’offerta è incentrata sui nodi ferroviari, come previ- sto in FERROVIA 2000. Gli investimenti già effettuati saranno completati in modo mirato con numerosi progetti, di media e piccola portata, grazie ai quali si ridurranno i tempi di viaggio in tutta la Svizzera e si intensificherà l’offerta su diverse tratte, migliorando anche le coinci- denze, con vantaggi per tutte le regioni del Paese. Con la creazione di nuovi nodi ferroviari a Bienne, Losanna, Interlaken, Delémont, Lucerna, Sciaffusa, Kreuzlingen, Romanshorn e San Gallo il tempo di viaggio tra la Svizzera orientale e quella occidentale si ridurrà di mezz'ora e l’interesse per l’asse ovest-est quale elemento portante della rete ferroviaria svizzera aumente- rà notevolmente. Nel traffico merci il progetto SIF mette a disposizione le risorse necessarie al trasferimento sulla rotaia del traffico pesante attraverso le Alpi e accelera notevolmente il trasporto nazionale delle merci. Gli investimenti sono stati stabiliti sulla base di un'offerta di trasporto (concernente sia il traffico merci sia quello viaggiatori a lunga distanza) adeguata alle previsioni della domanda, alle relative carenze di capacità e alle possibilità di successo sul mercato. Il progetto SIF crea

3

le necessarie premesse anche per lo sviluppo del traffico regionale, pur non essendo questo direttamente considerato nel progetto. Poiché l’offerta si estende a tutta la Svizzera, l’utilità generale descritta dipende dalla realiz- zazione dell’infrastruttura nel suo complesso. Pertanto, non è possibile estrarre singole parti dall’infrastruttura di base e scambiarle con altre senza mettere in questione il funzionamento o l’utilità generale del progetto. Il progetto SIF prevede di attuare investimenti solo ove necessario in base alle previsioni di sviluppo per i prossimi 25 anni. Le misure previste servono ad aumentare le prestazioni e la capacità come pure ad accelerare e a separare i flussi di transito. Nella regione occidentale, nel Mittelland e nella Svizzera nord-occidentale saranno investiti quasi 3 miliardi di franchi (prezzi 2005), nella regione di Zurigo e in quella orientale circa 1 miliardo di franchi e nella regione del San Gottardo e tra Zurigo e Lucerna nel complesso circa 800 milioni di franchi (prezzi 2005). Complessivamente si tratta di investimenti per circa 5 miliardi di franchi (prezzi 2005). Poiché la pianificazione degli investimenti non è stata ancora precisata, i dati relativi ai costi sono solo stime e possono cambiare. Comunque, non comprendono le riserve. Questo importo sarà investito nell'arco di 20 anni, mediante lo strumento di finanziamento già disponibile: il Fondo FTP. Affinché i progetti SIF possano essere avviati rapidamente, occorre adeguare il regolamento del Fondo FTP spostando l’inizio del rimborso degli anticipi alla data dell’entrata in servizio commerciale della galleria di base del Gottardo. Allora, infatti, la disponibilità di crediti nel Fondo sarà maggiore. I quattro grandi progetti Nuova ferrovia transalpina (NFTA), FERROVIA 2000, raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico vengono finanziati tramite il Fondo FTP. Comples- sivamente nel Fondo vi sono 30,5 miliardi di franchi (prezzi 1995). La panoramica e il proget- to SIF si orientano a questo credito quadro. L'ammontare del finanziamento per i progetti SIF dipende dalla somma del credito complessivo NFTA aggiornato. Per realizzare i progetti pianificati nel SIF sono necessari circa 5 miliardi di franchi (prezzi 2005). Se il credito com- plessivo NFTA aggiornato dovesse rientrare nella fascia inferiore (circa 18,1 miliardi di franchi, prezzi 1998), il finanziamento dei progetti SIF nell'ambito dei mezzi FTP (30,5 miliar- di di franchi) sarebbe garantito. Se il credito complessivo necessario per la NFTA dovesse raggiungere la fascia superiore (18,8 miliardi, prezzi 1998), questo credito quadro verrebbe superato.

Aggiornamento del credito complessivo NFTA Con il progetto SIF si assicura anche il finanziamento del maggior progetto FTP, la NFTA. Solo aumentando il credito è possibile terminare i lavori già decisi e in corso della NFTA. Nonostante compensazioni già realizzate e altre in previsione, le prestazioni supplementari ordinate e i costi aggiuntivi non possono essere compresi nel ristretto quadro finanziario finora stabilito. Ciò significa che è necessario aggiornare il credito complessivo NFTA con un decreto federale, in modo che l'importo previsto sia compreso tra i 18,1 e i 18,8 miliardi di franchi. Questa somma, che può ancora variare a dipendenza dei fattori di rischio e di impon- derabilità, verrà precisata prima della presentazione del messaggio. Le parti di progetto NFTA non ancora in costruzione sono state integrate nella pianificazione dello Sviluppo futuro dell'infrastruttura ferroviaria. Tuttavia, a causa dei mezzi finanziari limitati è stato necessario fissare priorità: si rinuncia per ora alla galleria di base dello Zim- merberg e alla galleria dell’Hirzel, non necessarie per l'attuazione dell'offerta del progetto SIF. Ciononostante sarà possibile realizzare notevoli miglioramenti per la Svizzera orientale e per altre regioni.

4

Nelle prestazioni NFTA sono compresi anche gli ampliamenti della tratta del Gottardo per garantire le risorse o per armonizzare le prestazioni sulle tratte di accesso tra Basilea e Chi- asso o Luino. Questi potenziamenti sono stati compresi nella pianificazione nel quadro del SIF. Poiché sono direttamente collegati all’offerta, i mezzi previsti a questo scopo vengono messi a disposizione per progetti relativi al SIF. Al fine di mettere a disposizione della NFTA un’infrastruttura funzionante per una ferrovia pianeggiante, parallelamente al progetto NFTA (gallerie di base del Ceneri, del Lötschberg e del San Gottardo) e analogamente alla galleria di base del Lötschberg, devono essere portate avanti altre misure concernenti l’approvvigionamento elettrico e l'entrata in servizio delle opere come pure parti progettuali necessarie ma finora non considerate. Il finanziamento è previsto anch’esso tramite il credito NFTA aggiornato.

5

Indice

Compendio 3 Elenco delle abbreviazioni 9

1 Elementi fondamentali del testo 11

1.1 In generale 11

1.1.1 Panoramica del testo 11

1.1.2 La politica dei trasporti 15

1.1.2.1 Sviluppi nei trasporti 15

1.1.2.2 FTP – la storia di un successo 16

1.1.2.2.1 FERROVIA 2000 16 1.1.2.2.2 Nuova ferrovia transalpina (NFTA) 18 1.1.2.2.3 Raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete europea ad alta velocità (Raccordo RAV) 19 1.1.2.2.4 Risanamento fonico 20

1.1.3 Quadro finanziario e strumenti di gestione 21

1.1.3.1 Finanziamento tramite il Fondo FTP 21

1.1.3.2 Finanziamento per mezzo del budget ordinario 26

1.1.4 Panoramica degli investimenti nei progetti d’infrastruttura ferroviaria 28

1.1.5 Misure da prendere / quadro finanziario SIF 29

1.2 Nuovo regolamento: lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) 31

1.2.1 Obiettivi del SIF 32

1.2.2 Offerta con il SIF e i vantaggi 33

1.2.3 Ampliamento dell’infrastruttura nell’ambito dell’offerta SIF 39

1.2.4 Valutazione dell’offerta SIF 42

1.2.4.1 Procedura di valutazione della sostenibilità 42

1.2.4.2 Ripercussioni sui trasporti 42

1.2.4.3 Valutazione sotto il profilo dell’economia aziendale 44

1.2.4.4 Valutazione della sostenibilità 46

1.2.5 Opzioni di ampliamento non finanziate dell’offerta SIF e relativi bisogni di infrastruttura 51

1.3 Nuova regolamentazione del risanamento fonico e NFTA 53

1.3.1 Adeguamento del credito d’impegno per il risanamento fonico 53

1.3.2 Adeguamento del credito complessivo per la NFTA 54

1.3.2.1 Evoluzione del credito complessivo per la NFTA 54

1.3.2.2 Situazione costi NFTA al 30 giugno 2006 55

1.3.2.3 Aggiornamento dell’entità delle prestazioni della NFTA e del credito

globale 59

1.4 Quadro finanziario FTP 63

1.4.1 Volume degli investimenti SIF 63

1.4.2 Liquidità del Fondo e ripercussioni sul SIF 67

1.4.3 Modifiche del regolamento del Fondo FTP 69

1.5 Progetti non realizzati con il SIF 69

2 Commento ai singoli articoli 74

2.1 Legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria 74

6

2.2 Decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro

dell’infrastruttura ferroviaria 76 2.3 Decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo per la NFTA 77 2.4 Modfica del decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fonico delle ferrovie 79 2.5 Modifica dell’ordinanza dell’Assemblea federale relativa al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari 79

3 Ripercussioni 79

3.1 Ripercussioni finanziarie per la Confederazione 79

3.1.1 Fase di costruzione 79

3.1.2 Dopo l’avvio dell’esercizio 80

3.1.3 Freno alle spese 80

3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni 81

3.3 Ripercussioni sull’economia 81

3.4 Ripercussioni sugli altri vettori di trasporto 81

3.5 Ripercussioni sull’ordinamento del territorio e sull’ambiente 82

4 Programma di legislatura 83

5 Aspetti giuridici 83

5.1 Costituzionalità e legalità 83

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera e rapporti con il diritto europeo 84

5.3 Forma dell’atto 84

5.4 Subordinazione al freno alle spese 85

5.5 Conformità alla legge sui sussidi 85

Glossario 86 Allegati 89 Allegato 1: Panoramica degli investimenti 89 Allegato 2: Descrizione delle opzioni di ampliamento (non finanziate) 95 Allegato 3: Panoramica convenzione sulle prestazioni, credito quadro, investimenti in favore dei disabili e fondo infrastrutturale 108 Allegato 4: Credito complessivo NFTA. Evoluzione dei crediti d’impegno e d’opera dal

1998 alla fine del 2006 112

Allegato 5: Misure di compensazione decise per la NFTA 114 Allegato 6: Fattori di rischio identificati e presi in considerazione per l’aggiornamento del credito complessivo NFTA 115 Allegato 7: Indici dei progetti FTP 117 Allegato 8: Previsione della richiesta di prestazioni ferroviarie nel 2030 118 Allegato 9: Miglioramenti dell’offerta del traffico viaggiatori con il SIF 119 Allegato 10: Modifiche dei tempi di percorrenza per alcune tratte: paragone tra la situazione nel 2005 e con il SIF (2030); i valori sono arrotondati ai 5 minuti superiori 120

7

Allegato 11: Miglioramenti dell’offerta del traffico merci con il SIF 121 Allegato 12: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland 122 Allegato 13: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Zurigo e Svizzera orientale 123 Allegato 14: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni San Gottardo, Zurigo – Lucerna 124 Allegato 15: Infrastruttura necessaria, panoramica 125 Allegato 16: Metodologia della valutazione della sostenibilità dell’offerta SIF 126

8

Elenco delle abbreviazioni AB Appenzeller Bahnen ASM Aare Seeland Mobil BLS BLS AG, Ferrovia del Lötschberg SA BLT Baselland Transport BOB Berner Oberlandbahn CEVA Cornavin – Eaux Vives – Annemasse CJ Chemin de Fer Jura Cost. Costituzione federale CTT Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni DATEC Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DCF Decreto del Consiglio federale DML Linea di transito Zurigo Löwenstrasse DVN Delegazione di vigilanza NFTA ETCS European Train Control System FF Foglio federale FFS Ferrovie federali svizzere SA FI Fondo infrastrutturale FINIS Ordinanza dell’Assemblea federale che modifica il decreto federale relativo al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari FLP Ferrovie Lugano – Ponte Tresa FMV Ferrovia Lugano – Mendrisio – Varese – Malpensa Fondo FTP Fondo per i grandi progetti ferroviari FR Ferrovia retica SA FTP Decreto federale concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti d’infrastruttura dei trasporti pubblici GBC Galleria di base del Ceneri GBG Galleria di base del San Gottardo GBL Galleria di base del Lötschberg GBZ Galleria di base dello Zimmerberg HBS Hafenbahn Basel Impresa concessionariaImpresa di trasporti titolare di una concessione /ITC INPC Indice nazionale dei prezzi al consumo IRN Indice di rincaro NFTA IVA Imposta sul valore aggiunto

9

LEB Ferrovia Lausanne – Echéllens – Bercher LFerr Legge federale sulle ferrovie (RS 742.101) MGB Matterhorn Gotthard Bahn AG NFTA Nuova ferrovia transalpina NIBA Indicatori di sostenibilità per progetti ferroviari infrastrutturali NISTRA Indicatori di sostenibilità per progetti stradali infrastrutturali OFC Ordinanza sulle finanze della Confederazione (RS 611.01) RAV Raccordo alla rete ferroviaria ad alta velocità RBS Regionalverkehr Bern - Solothurn SA Società anonima SIF Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria TTPCP Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni UFT Ufficio federale dei trasporti WSB Wynental Suhrental Bahn ZB Zentralbahn ZINV UVEK Sistema di indicatori e di obiettivi per i trasporti sostenibili del DATEC ZIW Indice zurighese dei costi della costruzione di abitazioni

10

Rapporto esplicativo per consultazione sulla panoramica FTP

1 Elementi fondamentali del testo

1.1 In generale

1.1.1 Panoramica del testo

Incarico del Parlamento di elaborare una panoramica

Nel 2005 il Parlamento ha affidato al Consiglio federale l’incarico di presentare una panorami- ca dei progetti infrastrutturali ferroviari che devono ancora essere finanziati con l’FTP. L’incarico è stato assegnato con i decreti di modifica al finanziamento dei progetti FTP (FINIS) e sul raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità.

La panoramica deve informare sugli ulteriori sviluppi dei grandi progetti ferroviari e indicare le opportunità di progresso nel trasporto di persone e di merci su rotaia, mostrando anche il rela- tivo finanziamento.

Il presente testo propone la panoramica chiesta

Con il presente testo il Consiglio federale soddisfa il compito affidatogli dal Parlamento. Al capitolo 1.1 mostra il quadro della politica dei trasporti e chiarisce la situazione e le prospettive del finanziamento dei trasporti pubblici in Svizzera. Una particolare panoramica riassume i progetti infrastrutturali decisi o previsti per il traffico su rotaia e la situazione dei relativi finan- ziamenti. Dal capitolo 1.2 fino all’1.4 il Consiglio federale indica gli ulteriori sviluppi dei progetti ferroviari di grandi dimensioni: al capitolo 1.2 viene descritto lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, il capitolo 1.3 comprende le spiegazioni sul nuovo credito com- plessivo NFTA, mentre al capitolo 1.4 il volume complessivo dei fondi FTP funge da base per il calcolo del quadro finanziario per lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF).

Il testo è composto da più elementi / atti legislativi

La «Panoramica FTP» è composta dai nuovi atti legislativi e dalle modifiche di quelli esistenti. Il testo comprende non solo la nuova legge federale sullo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (legge SIF), ma presenta un contenuto molto più ampio, con una panoramica sugli strumenti di finanziamento e una sintesi sulla costruzione e il finanziamento dei progetti FTP già decisi e quelli ancora in sospeso. Tra questi in particolare il credito complessivo aggiornato che garantisce il finanziamento della NFTA.

Tutti i nuovi atti legislativi e quelli da modificare si basano sull’articolo sull’FTP, cioè l’articolo 196 numero 3 della Costituzione federale (Cost.) In concreto, il presente testo com- prende gli atti seguenti:

Atti nuovi: − Legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (legge SIF) − Decreto federale sul credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferrovia- ria

11

− Decreto federale sull’adeguamento del credito complessivo per la NFTA (decreto sul finanziamento del transito alpino)

Atti da modificare: − Legge federale concernente il progetto FERROVIA 2000 − Decreto federale concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (Decreto sul transi- to alpino) − Ordinanza dell’Assemblea federale relativa al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari − Decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fonico delle ferrovie

Interconnessione tra tutti gli atti legislativi

Il contenuto collega tra loro gli atti nuovi e quelli da modificare (si tratta praticamente di tutti gli atti determinanti FTP): solo l’adeguamento delle norme esistenti permette di realizzare i progetti di costruzione della nuova legge SIF a medio termine.

Concretamente, i progetti edili che non possono essere finanziati a breve termine vengono eliminati dai corrispondenti atti FTP (decreto sul transito alpino, legge su FERROVIA 2000). Inoltre è necessario adeguare il meccanismo di finanziamento (regolamento del fondo) al fine di permettere una prossima realizzazione dei progetti SIF.

12

Panoramica FTP

Nuovi atti legislativi

LF sullo sviluppo futuro DF sul credito complessivo per lo dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF)

DF sul credito globale aggiornato NFTA («costo definitivo» NFTA, riserve comprese)

Adeguamento degli atti legislativi

Decreto sul transito alpino LF progetto FERROVIA 2000 (Separazione della galleria di base (Separazione dei progetti non attuati) dell’Hirzel e del Zimmerberg II)

DF sul finanziamento del risanamento Regolamento sul fondo FTP (modifi- fonico ca del rimborso)

Figura 1: Panoramica degli adeguamenti legali

13

Il fondo FTP garantisce stabilità al finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria, il SIF è un elemento fondamentale

Il fondo FTP deciso nel 1998 ha soddisfatto pienamente le aspettative. Finora ha permesso la stabilità del finanziamento dei progetti ferroviari di grandi dimensioni che, entrando in funzio- ne mano a mano, ammodernano il sistema dei trasporti svizzero. I progressi registrati fino ad oggi (entrata in funzione della prima tappa di FERROVIA 2000, progressi nella NFTA e nel risanamento fonico) mostrano che la direzione scelta è quella giusta e può essere conclusa con successo grazie alla stabile base finanziaria.

Dopo la prima tappa di FERROVIA 2000, la NFTA, il raccordo RAV e il risanamento fonico, il testo sullo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) rappresenta un ulteriore passo in avanti verso la creazione di un’infrastruttura ferroviaria di alta prestazione per i prossimi decenni, decisa dal Popolo e dal Parlamento con il progetto generale FTP, e mette a disposizio- ne le risorse necessarie in tutto il settore del trasporto di persone sull’intera rete ferroviaria, permette un collegamento almeno ogni ora o, quando possibile, ogni mezz’ora tra gli agglome- rati e garantisce il collegamento con le regioni e con le reti ad alta prestazione dei Paesi limi- trofi. Inoltre è il presupposto per la realizzazione della politica di trasferimento da strada a rotaia.

Il SIF rappresenta un vantaggio supplementare per tutta la Svizzera (tempi di viaggio più brevi tra la Svizzera occidentale e quella orientale, migliori collegamenti sull’asse nord-sud, ulteriori nodi ferroviari completi in altre regioni del Paese, risorse sufficienti per il trasporto di merci e acceleramento del trasporto di merci interno). Il capitolo 1.2 ne illustra i particolari.

Necessario un nuovo credito globale NFTA La costruzione della NFTA richiede più mezzi di quelli assegnatile. Il presente testo adegua dunque anche il credito globale NFTA. Il capitolo 1.3 ne illustra i particolari. Una valutazione approfondita della situazione finanziaria della NFTA mostra che solo aumen- tando il credito è possibile concludere i lavori edili decisi e ormai in corso. Nonostante le compensazioni attuate e quelle previste, le prestazioni supplementari chieste e i costi non possono essere coperti nel ristretto quadro finanziario stabilito dal Parlamento. Il credito globa- le necessario ad un finanziamento stabile oscilla tra i 18,1 e i 18,8 miliardi di franchi. Questo importo verrà riesaminato prima della presentazione del messaggio.

Altre decisioni I progetti di risanamento fonico e di FERROVIA 2000 non esauriranno i mezzi a loro disposi- zione. Il rimanente sarà dunque utilizzato nell’ambito del SIF. La modifica al diritto vigente è compresa nel presente testo. Il capitolo 1.4 descrive gli antefatti di questa decisione e di altre. Il Parlamento ha deciso la prima fase del raccordo della Svizzera est e ovest alla rete europea ad alta capacità. Ma il SIF prevede anche altri progetti del raccordo RAV; perciò i finanzia- menti che restano devono essere utilizzati anch’essi per il SIF. Per poter iniziare i lavori per lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria verso la metà del prossimo decennio, devono essere messi a disposizione per tempo mezzi sufficienti. È dunque necessario adeguare le scadenze previste nel regolamento del fondo per i grandi progetti ferro- viari.

14

1.1.2 La politica dei trasporti

1.1.2.1 Sviluppi nei trasporti

Aumenta la domanda di trasporti

La politica dei trasporti svizzera ha reso possibile far fronte con successo all’aumento degli spostamenti verificatosi negli ultimi anni. Il cambiamento d’orario del 12 dicembre 2004 ha attuato la prima tappa del progetto originario FERROVIA 2000. Questa offerta, che grazie agli orari cadenzati è diventata più interessante per tutte le regioni della Svizzera, ha permesso di convogliare in gran parte il considerevole aumento della mobilità nei trasporti pubblici. Tutte le previsioni partono dal presupposto che il traffico su strada è destinato ad aumentare notevolmente, come anche i trasporti su rotaia. Tra il 2000 e il 2030 il DATEC prevede un aumento delle prestazioni dei trasporti pubblici che oscilla tra il 22 e il 78 per cento1. Questo aumento dipende dallo sviluppo economico e demografico, ma anche dalla politica dei trasporti e di ordinamento del territorio. Una politica incentrata sul collegamento tra gli agglomerati urbani avrà bisogno di un sistema ferroviario ben strutturato. Nel trasporto di merci su rotaia, le previsioni del DATEC formulano in parte un aumento ancora più accentuato dei trasporti (tonnellate per chilometro): nello scenario di base le impor- tazioni aumentano dal 2002 al 2030 del 136 per cento, le esportazioni del 108 per cento, i trasporti interni del 45 per cento e il traffico di transito del 90 per cento2. Anche in questo caso gli aumenti variano in base agli sviluppi economici e sociodemografici ed alle condizioni quadro regionali.

Un buon sistema dei trasporti e una circolazione pubblica potenziata sono importanti per lo sviluppo economico della Svizzera e di tutte le regioni Soddisfare le crescenti esigenze di mobilità della società presuppone un sistema di trasporti funzionante. In questo modo aumenta anche l’interesse per la Svizzera quale piazza finanziaria. Ne beneficiano tutti i rami dell’economia che dipendono da buoni accessi e dunque in maniera indiretta i posti di lavoro. Tenendo conto degli obiettivi della Confederazione viene promossa una struttura abitativa di ampie dimensioni con utili di produttività per tutta l’economia nazio- nale. I trasporti pubblici assumono un ruolo decisivo nel superamento dei problemi ecologici posti dalle crescenti esigenze di mobilità e offrono importanti contributi ed impulsi nei settori socia- le, sviluppo economico e protezione ambientale.

Gli obiettivi della politica dei trasporti sono stati approvati dal Popolo a più riprese

Gli obiettivi di politica dei trasporti della Svizzera sono stati confermati dal Popolo in una serie di votazioni: − mobilità sostenibile per garantire un approvvigionamento adeguato alle esigenze su tutto il territorio; − sviluppo equilibrato dei trasporti su strada e rotaia, in modo che ogni operatore può contri- buirvi nel modo più appropriato;

1 Ufficio federale dello sviluppo territoriale (2006): Prospettive del traffico viaggiatori in Svizzera fino al 2030 2 Ufficio federale dello sviluppo territoriale (2004): Prospettive del traffico merci in Svizzera fino al

2030 - ipotesi e scenari

15

− finanziamento a lunga scadenza dei grandi progetti ferroviari nel quadro di una politica finanziaria che ha come obiettivo finanze pubbliche solide; − armonizzare la politica dei trasporti a quella dei Paesi limitrofi e dell’Unione europea Le votazioni principali sono state: − 1987: FERROVIA 2000 per un’offerta valida per tutto il territorio nei trasporti su rotaia in base al principio dei nodi ferroviari; − 1992: NFTA per migliorare i trasporti sull’asse nord-sud e per contribuire al trasferimento su rotaia del trasporto merci; − 1994: iniziativa sulla protezione delle regioni alpine dalle conseguenze dannose del traffico (articolo sulla protezione delle Alpi) con l’obiettivo di trasferire i trasporti che valicano le Alpi dalla strada alla rotaia; − 1994: tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni per ripartire in modo equo i costi del trasporto di merci su strada tra coloro che li causano; − 1998: legge federale sulla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni; − 1998: FTP sul finanziamento dei grandi progetti finanziari (NFTA, FERROVIA 2000, raccordo RAV, risanamento fonico); − 2001: accordo bilaterale tra la Svizzera e l’UE, in particolare la legge sul trasferimento del traffico e l’accordo bilaterale sui trasporti terrestri, nel quadro del quale l’UE accetta la po- litica dei trasporti svizzera. Votando in questo modo, il popolo svizzero ha appoggiato gli obiettivi di una politica dei trasporti sostenibile e approvato le misure e gli strumenti per raggiungere questi scopi. Si vuole allestire un sistema di trasporti pubblici conforme alle esigenze e esteso a tutto il territorio ed il trasferimento del trasporto di merci dalla strada alla rotaia.

1.1.2.2 FTP – la storia di un successo

I progetti FTP contribuiscono in modo importante al raggiungimento degli obiettivi. L’effetto delle misure e dei progetti attuali è positivo

Un contributo importante al raggiungimento degli obiettivi di politica dei trasporti è fornito dai grandi progetti ferroviari. Grazie alle misure realizzate finora ed agli attuali progetti come FERROVIA 2000 1a tappa è possibile presentare un’offerta migliore per tutte le regioni nazio- nali, tale da permettere un crescente aumento dell’uso dei trasporti pubblici.

1.1.2.2.1 FERROVIA 2000 Migliore offerta nazionale, collegamenti più frequenti, migliori coincidenze

Il progetto FERROVIA 2000 con le nuove quattro linee Vauderens – Villars-sur-Glâne, Mat- tstetten – Rothrist, Olten – Muttenz e Zurigo aeroporto – Winterthur è stato adottato dopo referendum nella votazione popolare del 6 dicembre 1987. FERROVIA 2000 è un progetto per una migliore offerta nazionale dei trasporti pubblici con collegamenti più frequenti e con meno cambiamenti di treno, con coincidenze migliori nei nodi ferroviari, con riduzioni del tempo complessivo di viaggio e con altre interessanti prestazioni.

16

I risultati dell’offerta, con le migliorie apportate tra il 1996 e il 2005, sono stati tangibili nel trasporto a lunga distanza con un aumento della frequenza di circa il 20 per cento. Nello stesso periodo di tempo è stato registrato un aumento dei chilometri percorsi in treno di circa il 30 per cento. I tempi di viaggio nei trasporti a lunga distanza hanno potuto essere ridotti in media di circa il 7 per cento.

La domanda ha fatto eco all’offerta ottimizzata. Le prestazioni di trasporto di persone a lunga distanza, calcolati in passeggeri-chilometri, sono aumentate dal 1996 al 2005 di circa il 27,5 per cento. Anche nei trasporti regionali è stato possibile migliorare le prestazioni, anche se in modo minore di quanto ottenuto nel trasporto su lunghe distanze.

Come si è visto, anche i trasporti regionali traggono beneficio dal principio dei nodi ferroviari che, concentrandosi sulla catena di trasporto, ha apportato vantaggi sia per i trasporti su lunga distanza sia per il traffico regionale.

I viaggiatori hanno utilizzato l’offerta ottimizzata, tra cui il nuovo materiale rotabile che offre maggiore comodità e silenziosità.

Il progetto originario è stato suddiviso in fasi, molte migliorie sono state apportate alla rete centrale

Dopo che la pianificazione aveva mostrato che i probabili costi finali sarebbero raddoppiati rispetto a quelli approvati dal Parlamento nel 1986, il Consiglio federale ha deciso nel 1994 di suddividere il progetto in fasi diverse. La prima tappa di FERROVIA 2000 doveva permettere il raggiungimento degli obiettivi del progetto originario del 1985 per quanto possibile, senza oltrepassare il credito accordato dal Parlamento. Tra l’altro non è stato possibile realizzare i nodi ferroviari di San Gallo, Lucerna, Bienne, Losanna e Interlaken Est.

La prima fase di FERROVIA 2000 comprende, oltre ai grandi progetti infrastrutturali come la nuova tratta Mattstetten – Rothrist, un gran numero di piccoli progetti che servono ad accorcia- re i tempi di viaggio e ad aumentare le prestazioni dei trasporti. In questo modo è stato possibi- le introdurre la frequenza oraria con gli intercity e i treni diretti tra i centri regionali e urbani e la frequenza di mezz’ora su tratte molto frequentate. In conformità con il principio «tecnica invece di cemento armato», laddove possibile e opportuno si è optato per la tecnica dell’assetto variabile invece di puntare su costose infrastrutture.

La prima tappa di FERROVIA 2000 è stata realizzata soprattutto tra il 1990 e il 2004. L’offerta è stata migliorata in varie fasi consecutive.

Esito favorevole del cambiamento con il nuovo orario dal 12 dicembre 2004

Il nuovo orario dal 12 dicembre 2004 ha segnato l’entrata in funzione della nuova tratta Mat- tstetten – Rothrist, di quella Derendingen – Inkwil, dell’ampliamento del nodo ferroviario di Zurigo, l’aumento delle prestazioni del nodo ferroviario di Berna e la conclusione di altri progetti minori di quello che per il momento è l’ultimo stadio dell’offerta. In questo modo è stato realizzato gran parte del nucleo principale del progetto FERROVIA 2000. Già nel 2005 il numero dei viaggiatori sui percorsi a lunga distanza delle FFS è aumentato del 7,5 per cento. Su singole tratte come ad esempio tra Zurigo e Berna è stato registrato un aumento ancora più consistente. Nel complesso le FFS hanno aumentato il numero di chilometri percorsi per per- sona del 9,4 per cento.

I lavori non ancora terminati verranno conclusi in seguito

17

Non è ancora conclusa l’entrata in funzione del nuovo sistema di segnalazione e sicurezza ETCS Level 2, che entra in vigore poco a poco per il trasporto di persone sulla nuova tratta Mattstetten – Rothrist e su quella di Derendingen – Inkwil, all’inizio ad una velocità di 160 km/h. Il sistema permetterà di aumentare la velocità massima a 200 km/h grazie al dispositivo di segnalamento in cabina di guida. Si prevede di aumentare la velocità massima a 200 km/h in occasione del nuovo orario del 9 dicembre 2007. A partire da dicembre 2006 anche il trasporto di merci viene avviato di notte con il sistema ETCS Level 2 sulle tratte menzionate.

Per molti dei progetti entrati in funzione solo negli ultimi anni, devono essere svolti i lavori conclusivi. Inoltre sono previsti il progetto Piede meridionale del Giura, con la fermata di Lenzburg e il terzo binario Gexi – Lenzburg. Anche in pianificazione o esecuzione sono più progetti per l’approvvigionamento elettrico, come sottostazioni o cavi di trasmissione. I restanti lavori probabilmente non potranno essere terminati prima del 2010.

1.1.2.2.2 Nuova ferrovia transalpina (NFTA) Creare con la NFTA le premesse per il trasferimento su rotaia del trasporto merci attra- verso le Alpi

Con la NFTA viene costruita una ferrovia di pianura attraverso le Alpi, destinata a aumentare le prestazioni del trasporto di merci su rotaia e fornire le risorse necessarie al trasferimento su rotaia del trasporto di merci attraverso le Alpi. In questo modo la NFTA serve alla realizzazio- ne dell’articolo sulla protezione delle Alpi (art. 84 Cost). Per il trasporto di persone la NFTA significa un notevole risparmio di tempo nei viaggi verso e da Ticino e Vallese, ma anche verso lo spazio economico di Milano. La NFTA asseconda dunque gli obiettivi della politica dei trasporti svizzera per garantire trasporti conformi alle esigenze su tutto il territorio naziona- le.

La NFTA comprende vari impianti che verranno realizzati in fasi diverse

Il progetto NFTA comprende la realizzazione del sistema unico con gli assi di transito Gottardo e Lötschberg-Sempione e il miglioramento del raccordo della Svizzera orientale all’asse di transito Gottardo (art. 3bis cpv. 2 del decreto sul transito alpino). L’intero progetto Alptransit si compone dei sette elementi sorveglianza progettuale, asse Lötschberg, asse Gottardo (galleria di base del Gottardo e del Ceneri), ampliamento di Surselva, collegamento della Svizzera orientale (galleria di base del Zimmerberg e dell’Hirzel), ampliamento della tratta San Gallo – Arth-Goldau e di altre tratte del resto della rete.

La NFTA viene realizzata in più fasi: la prima fase comprende la sorveglianza progettuale, le gallerie di base del Lötschberg e del Gottardo (comprese le nuove tratte nella regione Giustizia) con i relativi collegamenti alla rete ferroviaria esistente, l’ampliamento del Surselva, l’ampliamento prioritario della tratta San Gallo – Arth-Goldau e quello sul resto della rete dell’asse del Lötschberg. Inoltre ne fanno parte la pianificazione della galleria di base del Ceneri e gli investimenti preliminari per l’incrocio «Nidelbad» della galleria di base del Zim- merberg. La prima fase è stata approvata dal Parlamento nel 1999.

Il Parlamento ha approvato la seconda fase della galleria di base del Ceneri e dell’ampliamento della tratta San Gallo – Arth-Goldau il 10 giugno 2004. Ancora bloccati sono il collegamento della Svizzera orientale con la galleria di base del Zimmerberg e dell’Hirzel e gli ampliamenti della tratta dell’asse del Gottardo.

18

Esito positivo del traforo principale della galleria di base del Lötschberg, prevista l’entra- ta in funzione secondo pianificazione

La costruzione della NFTA ha raggiunto nel 2005 una fase essenziale: il 28 aprile 2005 nella galleria di base del Lötschberg è stato terminato il traforo principale. Dal giugno 2006 i primi treni attraversano la galleria di base del Lötschberg per il rodaggio della struttura. Presumibil- mente, la linea di base del Lötschberg potrà entrare in funzione secondo le date previste (a partire da maggio 2007 con esercizio commerciale ridotto, a dicembre 2007 con esercizio commerciale completo), ma non ci sono riserve temporali per l’entrata in funzione.

Perforati i due terzi della galleria di base del Gottardo

Nell’autunno 2006 i due terzi della galleria di base del Gottardo erano stati perforati. I lavori a Bodio/Faido sono urgenti. Attualmente sussiste il rischio di non rispettare la tabella di marcia nella sezione di Erstfeld dove alla fine del 2006 i lavori non avevano potuto essere iniziati a causa di un ricorso contro l’assegnazione dei mandati.

Approvati i fondi per la galleria di base del Ceneri

Il 22 giugno 2005 il Consiglio federale ha approvato i mezzi per la costruzione della galleria di base del Ceneri. La relativa autorizzazione è stata firmata il 28 ottobre 2005 e il 2 giugno 2006 è stato festeggiato l’avvio ufficiale del lavori della galleria di base del Ceneri con la posa della prima pietra.

L’entrata in funzione commerciale della galleria di base del Gottardo è prevista per la fine del 2016, mentre la galleria di base del Ceneri dovrebbe essere terminata alla fine del 2019.

1.1.2.2.3 Raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete europea ad alta velocità (Raccordo RAV) Il raccordo RAV permette di migliorare notevolmente il trasporto internazionale di persone e di ridurre i tempi di viaggio

L’obiettivo dei raccordi RAV è collegare la Svizzera alla rete europea ad alta velocità in dire- zione orientale e occidentale. Nel complesso si raggiungono considerevoli riduzioni nei tempi di viaggio verso metropoli vicine, da quindici minuti a più di un’ora, in alcuni casi. Queste riduzioni non valgono solo per i grandi centri urbani svizzeri, ma anche per le regioni limitrofe grazie alla variante della rete del raccordo RAV decisa dall’Assemblea federale.

Prima fase del raccordo RAV: in vigore la legge corrispondente

Come deciso dal Consiglio federale, il 1° settembre 2005 è entrata in vigore la legge federale sul raccordo della Svizzera orientale e quella occidentale alla rete europea ad alta velocità (in breve legge sul raccordo RAV) ed il decreto federale sul relativo credito d’impegno per l’im- porto complessivo di 1 090 milioni di franchi per la prima fase del raccordo RAV (prezzi del 2003).

Il credito complessivo per la prima fase è suddiviso in crediti d’opera e crediti d’impegno, di cui uno per la sorveglianza progettuale e uno per le riserve. Le componenti comprendono ognuna da uno a quattro progetti. Il raccordo RAV della Svizzera si compone dunque di più di

19

25 misure singole. I primi lavori sono stati iniziati nel 2006 e si prevede che la prima fase sarà terminata entro la metà del prossimo decennio.

Seconda fase del raccordo RAV: le questioni vengono trattate nel quadro dell’elaborazione del SIF

Dapprima si prevedeva di completare la prima fase RAV con una seconda. Tuttavia le proble- matiche sono state integrate nel quadro dell’elaborazione del presente progetto di legge, di modo che non è più necessario trattare in sede separata una seconda fase del raccordo RAV.

Non tutti i progetti della prima fase del raccordo RAV hanno raggiunto lo stesso livello di precisione. Perciò, e poiché in parte le regioni interessate sono le stesse, i lavori sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) sono stati coordinati con l’elaborazione di particolari sull’attuazione della legge sul raccordo RAV. Si è partiti dal principio che il quadro finanziario prefisso è vincolante per la realizzazione dei progetti RAV.

1.1.2.2.4 Risanamento fonico Grazie alle misure di risanamento fonico attuate fino al 2015 s’intende proteggere dal rumore almeno i due terzi delle persone interessate Secondo previsioni elaborate per il 2015, se non si prendessero misure di risanamento, circa 300 000 persone sarebbero esposte all’inquinamento fonico causato dalla ferrovia, con il supe- ramento dei valori limite. La legge esige che almeno i due terzi di queste persone vengano protette efficacemente entro la data indicata. Secondo il progetto, le emissioni sonore devono essere eliminate soprattutto alla fonte, cioè migliorando il materiale rotabile in dotazione. Laddove queste misure con effetti su tutta la rete non sono sufficienti, sono previsti impianti edili antirumore (misure sulle vie di propagazione). Se non è possibile garantire una protezione sufficiente a prezzi ragionevoli, verranno adeguati gli edifici (finestre insonorizzate).

La legge è in vigore e il finanziamento è garantito Il 24 marzo 2000 il Parlamento ha approvato la legge sul risanamento fonico delle ferrovie. Contemporaneamente è entrato in vigore il decreto federale sul finanziamento del progetto in questione. Perciò per il risanamento fonico sono a disposizione attualmente 1,854 miliardi di franchi in tutto (dati del 1998).

I lavori di realizzazione proseguono conformemente ai piani Nel marzo 2006 il 90 per cento dei lavori di trasformazione dei vagoni della ferrovia a scarta- mento ordinario che doveva essere risanata erano terminati. Dopo lunghi preparativi, nel 2006 sono stati avviati i lavori di risanamento per le ferrovie a scartamento ridotto. A febbraio 2005 sono iniziati i lavori di trasformazione in serie dei vagoni merci della FFS Cargo. Conformemente alla politica attuale delle FFS per quel che concerne il parco veicoli, vengono ristrutturati circa 7 500 vagoni, di cui 1 419 erano già stati rinnovati alla fine di marzo 2006. I proprietari privati hanno fornito programmi di risanamento per circa 4 000 vagoni. L’inizio di questi lavori è previsto per la fine del 2006 o l’inizio del 2007. Il calendario delle misure di rinnovo per lottare contro i rumori causati dalle tratte ferroviarie si basa su un’analisi dell’inquinamento fonico su tutta la rete. Da questo punto di vista prioritario, il risanamento dei corridoi di traffico combinato nel San Gottardo e nel Lötschberg ha fatto

20

enormi progressi. A maggio 2006 l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva approvato la pianificazione di 135 di questi progetti; solo in singoli casi i progetti di pubblicazione non erano ancora stati inoltrati per approvazione. In 40 comuni i lavori sono già conclusi. Ciò significa che su tutta la rete (260 km) sono stati costruiti circa 35 km di pareti antirumore. Nell’estate 2005 le prime procedure di approvazione dei piani sono state avviate nella Svizzera di lingua francese e nella Svizzera orientale. Finora, il programma di montaggio delle finestre insonorizzate è iniziato in 11 cantoni. Il termine per il risanamento del materiale rotabile (2009) potrà essere a malapena rispettato per i vagoni della ferrovia a scartamento ordinario e per il parco veicoli merci della FFS. Il termine dei lavori ai veicoli merci privati e ai vagoni della ferrovia a scartamento ridotto è previsto per il 2011. Il termine legale per le misure di costruzione e quelle di protezione dall’inquinamento fonico da realizzare sugli edifici è il 2015. Secondo i dati attuali, questo termine può essere rispettato.

Il fabbisogno finanziario è inferiore a quanto previsto Grazie ai risparmi realizzati, il credito per il risanamento fonico non verrà esaurito. Il capitolo

1.3 offre maggiori informazioni in merito.

1.1.3 Quadro finanziario e strumenti di gestione

Per il finanziamento è necessario distinguere tra i trasporti e l’infrastruttura I trasporti pubblici sono suddivisi in due settori: i trasporti e l’infrastruttura. Attualmente i trasporti sono finanziati in modo uguale per le FFS e le ferrovie private. I trasporti regionali dei passeggeri, il trasporto di merci e altri compiti sono cofinanziati dal budget ordinario. Le seguenti spiegazioni si concentrano sul finanziamento dell’infrastruttura.

Il finanziamento dell’infrastruttura proviene da tre fonti L’infrastruttura è finanziata con fondi del budget ordinario, dal Fondo di finanziamento dei grandi progetti ferroviari (Fondo FTP) e, a partire dal 2008, dal fondo infrastrutturale3 (progetti riguardanti gli agglomerati) (vedi anche le informazioni in merito all’allegato 3). Il Fondo FTP è particolarmente interessante per il presente progetto. Perciò ne presentiamo qui di seguito il funzionamento.

1.1.3.1 Finanziamento tramite il Fondo FTP

Il Fondo FTP è un fondo dipendente con contabilità propria

La creazione del Fondo per i grandi progetti ferroviari si basa sull’articolo 196 numero 3 (disposizione transitoria dell’art. 87) capoverso 3 della Costituzione federale. Le procedure ad hoc sono state fissate dall’ordinanza dell’Assemblea federale del 9 ottobre 1998 relativa al

3 Messaggio relativo al fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato e la rete di strade nazionali: FF 2006 701; legge federale concernente il fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato, la rete delle strade nazionali, nonché le strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche; (legge sul fondo infrastrutturale): RS 725.13

21

regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari (RS 742.140). Il Fondo è dipendente sul piano giuridico e ha una contabilità propria. È composto da un conto dei risultati ed un bilan- cio. Il conto dei risultati comprende le spese e il profitto. Le spese sono le seguenti:

o prelievi per singoli progetti,

o interessi passivi sugli impegni del Fondo (interessi sugli anticipi),

o ammortamento degli attivi (senza conseguenze per la liquidità) e in una fase succes- siva

o rimborsi degli anticipi accordati al Fondo dalla Confederazione.

Il profitto comprende:

o i depositi del Fondo sotto forma di introiti vincolati e

o la capitalizzazione di prestiti ad interesse variabile, rimborsabili a condizione (senza conseguenze per la liquidità) e anticipi.

Periodicamente, il Consiglio federale decide dell’alimentazione nel Fondo Nell’ambito delle competenze4, il Consiglio federale decide periodicamente in che misura i diversi mezzi finanziari previsti (art. 4 del regolamento) alimentano il Fondo, basandosi su un finanziamento che garantisce la copertura dei costi progettuali. Il Consiglio federale stabilisce una pianificazione finanziaria quadriennale e informa il Parlamento dei risultati in occasione della presentazione del budget (art. 8 cpv. 2 del regolamento).

L’Assemblea federale decide nell’ambito del budget i mezzi da assegnare ai progetti Ogni anno, insieme al budget annuale, l’Assemblea federale fissa con un decreto federale semplice i mezzi finanziari a disposizione dei diversi progetti. Approva un credito di pagamen- to per ogni progetto (art. 3 del regolamento) e i conti del Fondo (art. 8 cpv. 1 del regolamento).

Il volume degli investimenti del Fondo FTP (30,47 mia. di franchi, dati del 1995) è rispet- tato Secondo il messaggio dell’8 settembre 2004 sulle modifiche al finanziamento dei progetti FTP (FINIS), il volume degli investimenti finanziati dal fondo FTP raggiunge i 30,47 miliardi di franchi ed è composto come segue.

4 Articolo 196 numero 3 capoverso 2 della Costituzione federale

22

Tabella 1: volume degli investimenti del Fondo FTP

FERROVIA 2000 12,95 NFTA 14,19 Raccordo RAV 1,16 Risanamento fonico e protezione 2,17 dall’inquinamento fonico Totale 30,47 (in miliardi di franchi, dati del 1995)

I crediti d’impegno sono accordati per i diversi progetti FTP Il Parlamento non ha accordato un credito d’impegno di 30,47 miliardi (dati del 1995). Si tratta piuttosto di un volume di investimenti menzionato sia nel messaggio del 26 giugno 1996 sulla costruzione e sul finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti pubblici5 sia nel documento della votazione del 29 novembre 1998. Questa cifra è inoltre riportata nel messaggio dell’8 settembre 20046 sulle modifiche del finanziamento dei progetti FTP. Questo volume d’investimento deve essere approvato dal Parlamento sotto forma di crediti d’impegno. Le Camere federali hanno già accordato crediti per la NFTA, per la prima fase di FERROVIA 2000, per il raccordo RAV e per le misure di protezione dall’inquinamento fonico.

All’inizio saranno necessari ampi investimenti, il Fondo riceve anticipi

Nella fase iniziale del Fondo, a causa dell’accumularsi dei progetti si registra un picco degli investimenti. Durante questa prima fase gli introiti vincolati non bastano a coprire le spese annue del Fondo. Il disavanzo nel conto dei risultati è coperto ogni anno con anticipi (art. 6 cpv. 1 del regolamento) che si accumulano nel bilancio del Fondo. Questo sistema non deve oltrepassare gli 8,6 miliardi di franchi (dati del 1995) (art. 6 cpv. 2 del regolamento). Fino alla fine del 2010 [eventualmente del 20127] gli anticipi saranno indicizzati. Per questo finanzia- mento anticipato la Confederazione da parte sua deve prelevare temporaneamente i mezzi necessari sul mercato dei capitali, procedura che causa un aumento del debito dello Stato. Il tetto massimo dell’anticipo viene adeguato al rincaro con l’indice nazionale dei prezzi al con- sumo.

Il Fondo rimborsa gli anticipi Nella seconda fase della durata del Fondo, i mezzi finanziari di cui all’articolo costituzionale (introiti vincolati) superano i prelievi effettuati sul Fondo. Ne consegue un surplus annuo nel finanziamento. Ai sensi dell’art. 6 cpv. 3 del regolamento del Fondo, a partire dal 2015 [even- tualmente dal 20178] almeno il 50 per cento dei depositi vincolati del Fondo (IVA, TTPCP) dovrà essere utilizzato per rimborsare gli anticipi. Questa disposizione è valida fino a estinzio- ne dell’anticipo. In questo modo diminuiscono gli anticipi nel bilancio del Fondo e gli impegni

5 FF 1996 IV 551 6 FF 2004 4695 7 In caso di ritardo nella costruzione o di altri eventi imprevedibili, ai sensi del regolamento del Fondo il Consiglio federale può prolungare la scadenza di due anni al massimo. 8 In caso di ritardo nella costruzione o di altri eventi imprevedibili, ai sensi del regolamento del Fondo il Consiglio federale può prolungare la scadenza di due anni al massimo.

23

del Fondo nei confronti della Confederazione. Nel bilancio della Confederazione gli anticipi iscritti nel patrimonio finanziario diminuiscono; di conseguenza, il debito della Confederazione imputabile ai grandi progetti ferroviari si riduce. Il preventivo 2007 (P) ed il piano finanziario (PF) 2008–2010 del Fondo FTP si presentano come segue:

Tabella 2: preventivo 2007 e piano finanziario 2008–2010 (in milioni di franchi) P 2007 PF 2008 PF 2009 PF 2010 Spese - prelievi per i progetti 1 985 1 619 1 541 1 432 - interesse sugli anticipi 249 303 316 325 Utile - introiti vincolati 1 291 1 418 1 432 1 422 - anticipi (perdita) 943 504 425 335

Situazione degli anticipi alla fine 8 269 8 773 9 198 9 533 dell’anno Tetto massimo degli anticipi indicizzato 9 550 9 690 9 792 9 935

Una volta terminati i diversi progetti e rimborsati completamente gli anticipi accordati alle condizioni di mercato, il Fondo viene chiuso.

Tramite il Fondo vengono finanziati quattro grandi progetti ferroviari

Ai sensi dell’articolo 196 numero 3 capoverso 1 della Costituzione federale, i grandi progetti ferroviari comprendono la Nuova ferrovia transalpina (NFTA), la FERROVIA 2000, il raccor- do della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (raccordo RAV) e il miglioramento della protezione dall’inquinamento fonico (risa- namento fonico risp. protezione fonica). Lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) verrà finanziato anch’esso con i mezzi a disposizione del Fondo.

I grandi progetti ferroviari vengono finanziati con introiti vincolati. Il Consiglio federale e gli appaltatori (destinatari dei mezzi finanziari) concordano, oltre ad altri particolari, le condizioni di finanziamento per mezzo di accordi. Per investimenti non attivabili vengono concesse som- me a fondo perduto, per investimenti attivabili vengono concessi prestiti a interesse variabile, rimborsabili sotto condizione. Questi interessi variabili possono oscillare tra lo 0 per cento e il tasso d’interesse del mercato. Attualmente questi prestiti sono infruttiferi e hanno carattere di «equity». I prestiti nel Fondo sono subito rivalutati.

Il Fondo FTP è alimentato con entrate vincolate

In base all’articolo 196 numero 3 capoverso 2 della Costituzione federale, per finanziare i grandi progetti il Consiglio federale può aumentare dello 0,1 per cento i tassi dell’IVA e utiliz-

24

zare al massimo i due terzi del ricavo dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle presta- zioni e al consumo e una parte dell’imposta sugli oli minerali. Quest’ultima viene utilizzata per coprire il 25 per cento delle spese globali delle linee di base NFTA (vedi anche la figura 3). Ai sensi dell’articolo 3, la Confederazione può concedere anticipi al Fondo, ma questi devono essere rimborsati. Le entrate vincolate presentano alcuni fattori imponderabili nella modellizzazione del Fondo. In particolare è difficile prevedere lo sviluppo della fonte principale di introiti, la TTPCP, a partire dal 2011.

IVA NFTA

Ferrovia 2000 Tassa sul traf- Fondo fico pesante FTP Raccordo RAV

Imposta sugli Protezione oli minerali fonica Anticipo

Figura 2: Entrate del Fondo FTP e loro impiego

Il Fondo FTP non influisce sul budget della Confederazione, la struttura funziona

Per la Confederazione, il Fondo FTP non influisce sul budget. Conformemente alla Costituzio- ne federale, gli introiti delle tasse e delle imposte a destinazione vincolata (IVA, TTPCP, imposta sugli oli minerali) sono versati direttamente al Fondo. Un’eventuale perdita del Fondo è compensata con un anticipo della Confederazione che a tal fine si indebita sul mercato dei capitali. Il tasso d’interesse è garantito dal Fondo (interessi sugli anticipi). Secondo il regola- mento del Fondo, il tetto massimo degli anticipi è di 8,6 miliardi di franchi (dati del 1995). Gli anticipi della Confederazione devono essere rimborsati dal Fondo con entrate a destinazione vincolata.

25

Conto finanziario Confederazione Bilancio Confederazione Tasse e Mercato A4300.0129 imposte dei capitali Fondo per grandi IVA, Anticipo al fondo Indebitamento progetti ferroviari: TTPCP, FTP (max. 8,6 Confederazione Attribuzione fondi dalla tassa mrd; dati del per fondo FTP automatica delle sugli oli minerali 1995) entrate a destinazione vincolata

Conto economico FTP Bilancio FTP

Prelievi per Entrate a Indebitamento Anticipo progetti: destinazione per anticipi Confederazione Grandi decisione del vincolata (perdita progetti Parlamento cumulata) ferroviari (crediti budgetari) Messa all'attivo Prestiti a Rettifica di dell'anticipo interesse valore per Interessi (perdita) variabile prestiti a sull'anticipo rimborsabili a interesse condizione variabile Rettifica di Messa all'attivo rimborsabili a valore per del prestito a condizione prestito a "interesse "interesse variabile" variabile"

Figura 3: Schema del Fondo FTP e delle finanze della Confederazione

1.1.3.2 Finanziamento per mezzo del budget ordinario

Il finanziamento dell’infrastruttura delle FFS e quello delle ferrovie private sono regolati in maniera differente

Il finanziamento dell’esercizio e degli investimenti d’infrastruttura delle FFS e quello delle ferrovie private sono regolati in maniera differente. I fondi provenienti dal budget federale ordinario confluiscono − nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS, − in indennizzi che la Confederazione versa per l’infrastruttura delle ferrovie private e − nei crediti quadro per le ferrovie private.

Obiettivi delle FFS riportati nelle convenzioni sulle prestazioni con la Confederazione

Nella convenzione sulle prestazioni, la Confederazione e le FFS concordano ogni quattro anni gli obiettivi infrastrutturali e le indicazioni strategiche per il settore dei trasporti. Per mezzo del quadro dei pagamenti, la Confederazione mette a disposizione i mezzi finanziari necessari al raggiungimento degli obiettivi e determina la somma disponibile per la manutenzione degli impianti e per nuovi investimenti di piccole dimensioni (base legale: l’art. 49 Lferr, l’art. 8

26

LFFS). La convenzione sulle prestazioni serve soprattutto all’esercizio e alla conservazione della capacità produttiva dell’infrastruttura.

Accordi sugli indennizzi con le aziende di trasporto concessionarie e crediti quadro

I deficit nell’esercizio e nella manutenzione dell’infrastruttura delle ferrovie private, come ad esempio la gestione delle stazioni ferroviarie o la regolare manutenzione dei binari, sono coper- ti dagli accordi sugli indennizzi. La Confederazione e i Cantoni coprono i deficit pianificati secondo una chiave di ripartizione prefissata. Per le infrastrutture di importanza regionale, la parte federale ammonta in media al 70 per cento, per le infrastrutture di importanza nazionale al 100 per cento (base legale: art. 49 Lferr). Conformemente alla decisione del Consiglio fede- rale del 9 marzo 2007 (TP), dal 2008 il contributo federale sarà in media del 55 per cento.

Il finanziamento della capacità produttiva e di alcuni nuovi investimenti di piccole dimensioni delle ferrovie private è garantito con crediti quadro. Le aziende di trasporto possono presentare domanda all’UFT che decide l’importo e il tipo di contributo federale. Esistono prestiti a interesse variabile, rimborsabili sotto condizione e contributi a fondo perso. Attualmente siamo al nono credito quadro per un importo complessivo di 800 milioni di franchi per gli anni dal

2007 al 2010 (base legale: art. 56 Lferr).

Regole speciali per singoli progetti

Con decreti federali particolari è possibile stabilire regole speciali per singoli progetti, come è avvenuto per la galleria della Furka e quella della Vereina, il raddoppiamento dei binari sulla linea del Lötschberg o gli accessi all’aeroporto di Zurigo e a quello di Ginevra (base legale: i relativi decreti federali). Attualmente nessun progetto è finanziato in questo modo.

I settori dei trasporti pagano il prezzo dei tracciati per utilizzare l’infrastruttura

Dall’entrata in vigore della riforma della ferrovia il 1° gennaio 1999, tutte le aziende ferrovia- rie svizzere sono tenute a separare il settore dei trasporti da quello dell’infrastruttura in ambito contabile e organizzativo e a registrare i conti di ogni settore ad hoc. Per l’uso delle tratte e delle stazioni, il settore dell’infrastruttura riceve un compenso, il cosiddetto prezzo del traccia- to. La composizione di questo prezzo viene fissata in gran parte dall’UFT. Si compone di un prezzo minimo che in genere deve coprire le spese marginali e di un contributo di copertura che costituisce un apporto ai costi fissi. L’UFT fissa il prezzo minimo ed il contributo di coper- tura nel trasporto regolare dei viaggiatori: il contributo di copertura per il resto dei trasporti ed eventuali prestazioni supplementari vengono fissati dai gestori delle infrastrutture.

Le condizioni quadro nella politica dei trasporti non permettono alle ferrovie di stabilire prezzi in grado di coprire i costi

Attualmente, le condizioni quadro della politica dei trasporti non permettono comunque di percepire prezzi in grado di coprire i costi di utilizzazione dell’infrastruttura ferroviaria, a causa dei ricavi troppo esigui nel settore. Nel trasporto di merci, a causa dell’aspra concorren- za, anche da parte di trasportatori esteri, i prezzi sono ulteriormente diminuiti. D’altronde, la verità dei costi di trasporto fatica ad aprirsi un varco a livello europeo. Infine, la tendenza a produrre merci di grande valore, ma di peso esiguo ostacola la competitività delle ferrovie. In tale situazione l’infrastruttura ferroviaria può essere gestita solo se i poteri pubblici compensa- no la differenza tra il ricavo e costi effettivi di esercizio e di manutenzione delle tratte.

27

L’allegato 3 riporta spiegazioni dettagliate sul finanziamento dei trasporti pubblici con il bu- dget ordinario (convenzione sulle prestazioni, credito quadro, parità di trattamento dei portatori di handicap) e con il fondo infrastrutturale.

Mantenere la qualità, la sicurezza e il materiale dell’attuale rete della ferrovia e dei tra- sporti richiederà anche in futuro mezzi finanziari

Indipendentemente dai nuovi investimenti, anche in futuro per la rete già esistente saranno necessari ulteriori mezzi per l’esercizio, la manutenzione e il materiale. I costi d’infrastruttura supplementari risultano dall’entrata in servizio di diversi progetti FTP. La loro attuazione provoca un maggior fabbisogno di finanziamento per le ferrovie, compensato dalla Confedera- zione con ammortamenti. Per tener conto di questo fabbisogno, bisogna prevedere una crescita annua del budget ordinario per l’infrastruttura. Un aumento costante a partire dal 2011 permet- te di far fronte all’entrata in funzione della galleria di base della NFTA senza che il budget ordinario subisca un improvviso aumento.

1.1.4 Panoramica degli investimenti nei progetti d’infrastruttura ferroviaria

La panoramica presenta i dati salienti dei progetti discussi Finora sono stati discussi o chiesti molti progetti di ampliamento della rete. La tabella all’allegato 1 offre uno schema dei progetti in questione e mostra quelli finanziati e gli stru- menti di finanziamento, quali sono finanziati con il SIF e per quali il finanziamento è ancora in sospeso. I progetti sono classificati in base alle regioni e alle fonti di finanziamento. Poiché le varie fonti di finanziamento non si fondano su basi contemporanee, non è possibile sommarle.

Gli investimenti nel quadro della NFTA sono presentati in maniera più dettagliata al capitolo 1.3.2.

Con il SIF sarà possibile realizzare sulla rete FFS una parte degli investimenti d’ampliamento non ancora finanziati

L’attuazione del SIF permetterà di realizzare sulla rete FFS una parte dei progetti non ancora finanziati finora in tutte le regioni svizzere esaminate.

La panoramica degli investimenti d’ampliamento di cui all’allegato 1 mostra che altri progetti che riguardano la rete FFS attualmente non sono finanziati o lo sono solo in parte e non posso- no neanche essere finanziati con il SIF.

I progetti che verranno iniziati con gli strumenti del pacchetto relativo alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS 2007–2010, ma che verranno terminati solo dopo il 2010 non sono finanziati per intero. Il restante finanziamento verrà deciso in base al pacchetto della convenzione sulle prestazioni successiva 2011–2014.

La linea di transito a Zurigo

Una parte del finanziamento dei costi globali (1 786 milioni di franchi) della linea di transito di Zurigo (DML) attualmente è ancora in sospeso. Nel quadro dei lavori di trasformazione in corso nella stazione principale di Zurigo, fino alla fine del 2006 sono stati investiti 120 milioni di franchi in fase preliminare. Per i 1 666 milioni di franchi restanti, è stata garantita definiti-

28

vamente solo la partecipazione del Cantone di Zurigo per 631 milioni di franchi (dati del 2005). D’altra parte, dato che il fondo infrastrutturale è stato adottato dal Parlamento (progetti d’infrastruttura ferroviaria negli agglomerati, urgenti e pronti per la realizzazione) sono stati messi a disposizione altri 400 milioni di franchi (senza rincaro e imposta sul valore aggiunto). Con questo atto normativo (nel quadro del SIF) sono stati accettati per questo progetto altri 213 milioni di franchi. Restano ancora da finanziare 422 milioni di franchi (di cui 222 milioni per il 7° e 8° binario Oerlikon). Questo importo verrà finanziato probabilmente con il pacchetto della convenzione sulle prestazioni 11–14 e con il fondo per l’infrastruttura.

Gli investimenti di ampliamento sulla rete delle ferrovie private devono essere finanziati soprattutto con i crediti quadro

L’allegato 1 mostra chiaramente che sulla rete delle ferrovie private resta ancora da finanziare una serie di progetti per 335 milioni di franchi. Tenendo conto dell’attuale ripartizione dei costi tra la Confederazione ed i Cantoni, la prima dovrebbe assumersi 200 milioni di franchi per parteciparvi. Una parte di questo importo potrà essere coperto grazie all’aumento del nono credito quadro (che passa da 600 a 800 milioni di franchi). Altri progetti potranno essere finan- ziati con il fondo per l’infrastruttura.

Come indicato nel messaggio sul nono credito quadro, i fondi disponibili fino al 2010 dovran- no soprattutto essere utilizzati per mantenere la capacità di produzione annua. I grandi investi- menti d’ampliamento previsti per le ferrovie private devono essere rimandati a dopo il 2010, anche se questi investimenti sono indiscutibilmente di grande vantaggio. Per questi progetti, neanche il SIF può offrire prospettive di finanziamento: da una parte, i fondi del SIF non saranno comunque disponibili prima del 2010, dall’altra, gli obiettivi del SIF sono incentrati soprattutto sui miglioramenti nel trasporto dei viaggiatori su lunghe distanze e nel trasporto di merci.

Gli investimenti nei trasporti negli agglomerati verranno facilitati dal fondo infrastruttu- rale

Durante la sessione autunnale 2006, il Consiglio nazionale e il Consiglio degli Stati hanno adottato il fondo infrastrutturale per i trasporti negli agglomerati, per la rete di strade nazionali e per le strade nazionali nelle zone di montagna e le regioni periferiche. Il progetto del fondo infrastrutturale non è stato sottoposto a referendum, perciò il fondo può entrare in vigore il 1° gennaio 2008. Sei miliardi di franchi sono stati riservati per i trasporti nelle agglomerazioni, di cui 2,5 miliardi per progetti urgenti e ormai pronti per essere realizzati. I restanti 3,5 miliardi vengono versati ai programmi per i trasporti nelle agglomerazioni dal 2010. Poiché la Confede- razione partecipa al massimo alla metà dei programmi dei trasporti negli agglomerati, ne scatu- risce un volume di investimento di 7 miliardi di franchi. Nei trasporti per gli agglomerati, il fondo infrastrutturale cofinanzierà sia i trasporti privati sia quelli pubblici, ma saranno anche possibili investimenti nell’infrastruttura ferroviaria, a condizione che gli investimenti contri- buiscano ad agevolare il traffico stradale. È probabile che nel quadro dei programmi per gli agglomerati il fondo infrastrutturale apporterà un contributo ai trasporti regionali.

1.1.5 Misure da prendere / quadro finanziario SIF

Come indicato, è stato possibile registrare alcuni successi nel superamento dei problemi causati dal traffico attuale. Tuttavia, al fine di poter affrontare i futuri aumenti, è necessario protrarre l’impegno.

29

Secondo gli obiettivi della politica svizzera, i trasporti pubblici devono assorbire la parte più ampia possibile dell’aumento del volume del traffico. Perché il sistema dei trasporti pubblici resti funzionante e sia in grado di soddisfare i futuri compiti si impongono alcune misure. L’offerta ferroviaria deve essere sviluppata ulteriormente. Ciò significa che è necessario elimi- nare gli odierni ed i futuri probabili problemi di capacità su una rete già oggi sfruttata a fondo. I viaggi in treno devono essere accelerati perché siano più competitivi rispetto al traffico indi- viduale.

Per quel che riguarda il trasporto di passeggeri, nei prossimi anni sarà necessario prendere misure soprattutto nelle zone urbane e negli agglomerati, da finanziare con il fondo infrastrut- turale. Anche per raggiungere l’obiettivo di trasferimento su rotaia di 650 000 autotrasporti annui che attraversano le Alpi saranno necessari un maggiore impegno e più tempo.

Utilizzare in maniera sistematica i fondi disponibili nel SIF

Le risorse disponibili nel fondo FTP devono essere utilizzate in funzione degli obiettivi. La legge sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria rappresenta un nuovo passo verso la realizzazione degli obiettivi federali nel settore dei trasporti. Il SIF permetterà di sopprimere gli ingorghi della rete ferroviaria. Sosterrà la politica di trasferimento del trasporto di merci e migliorerà il principio dei nodi applicato con successo nel trasporto di passeggeri in occasione della prima fase di FERROVIA 2000.

Il pacchetto finanziario per il SIF ammonta a circa 5 miliardi di franchi

Il volume degli investimenti del SIF non deve superare il limite del fondo FTP di 30,5 mia. di franchi (dati del 1995). I fondi disponibili per altre offerte di potenziamento dipendono diret- tamente dall’evoluzione dei costi degli altri grandi progetti ferroviari. Attualmente, non si sa ancora con certezza quanto costeranno gli altri progetti FTP, in particolare la NFTA. Per questa ragione il Consiglio federale propone al Parlamento di mettere a disposizione circa cinque miliardi di franchi per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria e di aumentare al contempo il credito globale NFTA.

I meccanismi del fondo FTP e la gestione funzionano

Nel complesso, i costi non superano le previsioni annunciate al momento della votazione sul fondo FTP. Il meccanismo del fondo, stabile e programmato a lungo termine, e la gestione funzionano. Il limite dei costi di 30,5 mia. di franchi è rispettato. Esistono sufficienti risorse per realizzare tutti i grandi progetti (prima tappa di FERROVIA 2000, NFTA, raccordi RAV, risanamento fonico e SIF).

Il regolamento del fondo FTP deve essere adattato affinché il progetto possa avere inizio verso la metà del prossimo decennio

Con gli investimenti nei progetti già decisi finora (NFTA, raccordo RAV, inquinamento foni- co, FERROVIA 2000), le risorse disponibili nel fondo FTP saranno vincolate approssimativa- mente fino al 2020. Al fine di iniziare i lavori per il progetto SIF già verso la metà del prossi- mo decennio, è necessario disporre abbastanza presto di fondi sufficienti. Dunque è necessario adeguare le scadenze riportate nel regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari. L’inizio dei rimborsi degli anticipi deve essere subordinato all’entrata in funzione commerciale della galleria di base del San Gottardo.

Il capitolo 1.4 riporta spiegazioni dettagliate sul finanziamento SIF.

30

1.2 Nuovo regolamento: lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF)

Sviluppo: dalla 2a fase di FERROVIA 2000 al SIF passando per le offerte scaglionate Poiché si prevedevano costi supplementari, il progetto FERROVIA 2000 è stato rielaborato per più di dieci anni. Gli investimenti con i vantaggi maggiori per la rete ferroviaria sono stati riuniti in una prima tappa, i cui impianti sono entrati in funzione a dicembre 2004. Le pianifi- cazioni della seconda tappa, consecutive, si sono svolte in parallelo. Tuttavia, la collaborazione tra Confederazione, Cantoni e FFS non ha portato ad un progetto che permette di proseguire FERROVIA 2000 pur rientrando nel limite di spesa e con maggioranza di voti. Dal 2004 le FFS hanno continuato i lavori con un nuovo approccio alla pianificazione. Con un progetto di offerta che pianifica il futuro sviluppo nazionale in tappe minori, viene ampliata l’offerta dei trasporti in funzione delle possibilità dell’infrastruttura o dei mezzi finanziari disponibili. Quando nel 2005 il Parlamento ha approvato le modifiche al finanziamento dei progetti FTP (FINIS)9 e il raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità10, ha anche incaricato il Consiglio federale di presentare uno schema dei progetti che devono ancora essere finanziati con l’FTP. Ne è risultato il progetto «Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria» (SIF), i cui lavori hanno avuto inizio nell’estate 2005. Sotto la direzione dell’UFT e in stretta collaborazione con le FFS, è stato elaborato per il 2030, in base alle offerte scaglionate di cui sopra, un’offerta di trasporti orientata alla domanda, che tiene conto delle condizioni quadro finanziarie e che determina la capacità dell’infrastruttura neces- saria. Tenendo conto dei mezzi finanziari limitati, per la realizzazione delle offerte previste e dei progetti infrastrutturali si cerca di realizzare un rapporto favorevole tra costo e utilità che abbia effetto su tutta la rete. Inoltre, si spera di poter disporre di un margine di manovra ottimale al fine di essere in grado di reagire a seconda dei diversi sviluppi. Tuttavia, la flessibilità è limitata perché gli elementi dell’offerta sono connessi tra loro per ragioni di orario e le fasi dell’offerta sono coordinate. A causa della struttura interconnessa dell’offerta, i vantaggi globali (in particolare la realizzazione di nodi completi) potranno essere raggiunti solo se sono stati attuati tutti i progetti infrastrutturali previsti. La futura pianificazione dell’infrastruttura ferroviaria non si concentra su alcuni grandi proget- ti, ma verrà realizzata a tappe. Ci si assicura che l’infrastruttura esistente e futura possa essere sfruttata in modo completo, in modo da garantire la «compatibilità verso l’alto». Gli obiettivi fondamentali del SIF sono proseguire lo sviluppo del principio dei nodi ferroviari, rendere i trasporti efficaci su tutto il territorio, fornire soluzioni adeguate al mercato e allestire l’infrastruttura al fine di permettere l’obiettivo del trasferimento.

Una nuova legge per il SIF La nuova legge sullo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria regola la realizzazione ed il finan- ziamento dei progetti d’infrastruttura. I futuri lavori connessi ai quattro progetti FTP (FERROVIA 2000, NFTA, risanamento fonico e raccordi RAV) sono riuniti in questo atto normativo. I lavori già in corso verranno continuati in base alle leggi in vigore attualmente.

9 FF 2004 4695 10 FF 2004 3395

31

Tutte le misure riportate nella legge sullo sviluppo dell’infrastruttura fanno parte dei grandi progetti ferroviari previsti nella Costituzione.

Il SIF è una soluzione per tutta la rete svizzera Il SIF propone un sistema di offerta nazionale sviluppata sull’arco di vari anni e perfezionata in varie fasi. Tutti gli elementi del presente progetto sono stati armonizzati minuziosamente grazie alla pianificazione particolareggiata dell’orario 2030. Le pianificazioni di offerte dell’infrastruttura ferroviaria svizzera, molto utilizzata, sono in linea di massima pianificazioni in una rete. Modifiche ad un elemento influiscono su parti più grandi, a volte sull’intera rete. Perciò nell’offerta SIF non è possibile sopprimere semplicemente elementi infrastrutturali o scambiarli con altri senza rimettere in discussione l’utilità globale del SIF.

Le opzioni di estensione tengono conto degli interessi regionali Per la realizzazione delle opzioni elaborate in collaborazione con i Cantoni, che indicheranno altre offerte di trasporto oltre a quelle del SIF (opzioni d’estensione), all’Assemblea federale verrà presentato più tardi (verso il 2015) un rapporto sulle possibilità di finanziamento per mezzo delle riserve destinate agli imprevisti della NFTA. Questo rapporto indicherà in che misura queste opzioni di estensione potranno essere finanziate con le riserve di cui sopra e verrà eventualmente concretizzato in un progetto di esecuzione.

1.2.1 Obiettivi del SIF

Nello sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria si seguono i principi della sostenibilità, cioè ci si sforza di trovare le soluzioni migliori pur tenendo conto delle ripercussioni economiche, ecolo- giche e sociali. Questo modo di procedere implica un’offerta attenta al mercato, accuratamente corrispondente alla futura domanda nel settore dei trasporti di persone su lunghe distanze.

Quadro generale dell’elaborazione dell’offerta Nell’elaborazione del progetto d’offerta si è tenuto conto delle seguenti condizioni quadro: o i modesti mezzi finanziari determinano i limiti dell’allestimento dell’infrastruttura; o i prevedibili elementi principali dello sviluppo dei trasporti ed il potenziale del mer- cato sono presi in considerazione negli investimenti; o gli investimenti effettuati finora possono essere utilizzati in maniera ottimale; o si cerca di raggiungere un’ampia produttività degli investimenti con modesti costi conseguenti per il potere pubblico. L’offerta SIF, con i relativi investimenti nell’infrastruttura, è stata esaminata con una metodo- logia che ne rende quantificabile l’effetto di sostenibilità (vedi anche l’allegato 16). Dal punto di vista economico, l’utilità dei tempi di percorrenza più brevi e l’aumento della parte di trasporti pubblici nel traffico globale si contrappongono a costi d’investimento, di manutenzione e di esercizio più elevati. Dal punto di vista ambientale, il progetto è destinato a ridurre le emissioni di sostanze nocive nell’aria e di CO2, causare aumenti minimi delle emis- sioni sonore e rispettare per quanto possibile il paesaggio e la natura. Inoltre è previsto che il progetto rispetti le regole svizzere di pianificazione territoriale.

Obiettivi che rappresentano vantaggi

Sono i seguenti:

32

o i tempi di viaggio sono più brevi; o il sistema dei nodi ferroviari con buone coincidenze è in funzione; o l’offerta ferroviaria è più densa; o i trasporti su lunga distanza rispondono a criteri più sistematici, resta un margine di ma- novra per i trasporti regionali; o sono disponibili le risorse necessarie al trasferimento su rotaia dei trasporti pesanti attra- verso le Alpi; o risorse più ampie per il trasporto di merci sull’asse ovest–est, il traffico è accelerato.

1.2.2 Offerta con il SIF e i vantaggi

Il SIF definisce gli elementi principali dell’offerta (struttura dei nodi ferroviari, tempi di siste- ma). L’allestimento dei dettagli (tempi di percorrenza in minuti, corse, ecc.) dell’offerta può tuttavia essere adeguata nel corso degli anni alle esigenze del mercato. È comunque necessario rispettare gli obiettivi già descritti.

Migliorare l’offerta nel trasporto di viaggiatori e di merci

Poiché la rete ferroviaria svizzera viene utilizzata sia per il trasporto di viaggiatori, sia per quello di merci è indispensabile che i due tipi di trasporto vengano pianificati in modo integra- to, al fine di utilizzare al meglio l’infrastruttura a disposizione. Per questa ragione l’offerta di trasporto per i viaggiatori e per le merci è stata pianificata sin dagli inizi in modo integrato. Ciò vale soprattutto per le vie di transito e i principali corridoi per merci nel Mittelland.

L’ulteriore sviluppo del trasporto di viaggiatori tuttavia non rientra nel presente testo. L’offerta è stata pianificata per quanto possibile in modo compatibile con le esigenze dei trasporti regio- nali. I potenziamenti pianificati con il progetto di sviluppo dell’infrastruttura creano i presup- posti per un ulteriore miglioramento dei trasporti regionali.

Potenziamento del sistema dei nodi ferroviari con buone coincidenze

L’idea di base del SIF è non solo ridurre i tempi di viaggio, ma anche offrire migliori coinci- denze e periodi di attesa più brevi nelle stazioni. Il SIF completa il piano dei nodi di FERROVIA 2000 realizzando i nodi completi posticipati con la realizzazione a tappe e svilup- pando i nodi esistenti. I treni arrivano al nodo ferroviario poco prima del minuto 00 o 30 e lo lasciano poco dopo l’ora intera o la mezz’ora. Sono previsti anche nodi ai minuti 15 e 45, che funzionano in modo analogo. Questo principio ha successo e rappresenta una conquista della Svizzera nei confronti della situazione in Europa. Inoltre presenta una grande utilità per l’economia nazionale.

Ricorrendo a collegamenti migliori e grazie alla maggiore velocità, l’offerta SIF abbrevia i tempi di viaggio. Tutto il Paese ne trae vantaggio, non solo le località situate lungo le linee principali:

• sono previsti nodi 00/30 a Losanna e a Bienne; in rapporto alla situazione attuale, ne consegue uno slittamento della struttura dei nodi di 15 minuti e dunque un risparmio di tempo di un quarto d’ora per i trasporti in direzione est;

33

• un nodo 00/30 è previsto anche a San Gallo. A confronto con la situazione attuale, ciò significa che la struttura dei nodi verrà spostata di un quarto d’ora. In questo modo sarà possibile risparmiare un quarto d’ora per i viaggi in direzione est;

• un altro nodo 00/30 è previsto per Interlaken Est. In rapporto alla situazione attuale, il SIF migliorerà sensibilmente le coincidenze permettendo una riduzione dei tempi di viaggio in direzione dell’Oberland bernese;

• Delémont diverrà un nuovo nodo 00, il nodo 00 potrà essere mantenuto a Visp, mentre Sargans diverrà un nodo 30 e Sciaffusa, Romanshorn e Kreuzlingen nodi 15/45. A Lucer- na e a Ginevra, gli orari di arrivo e di partenza saranno più ravvicinati e miglioreranno le coincidenze;

• i nodi esistenti saranno modificati: a Zurigo, l’uso della linea diametrale fornirà migliori collegamenti, migliori possibilità di percorsi diretti e di nuove coincidenze.

Figura 4: Struttura dei nodi ferroviari con il programma di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria

34

Ridurre i tempi di percorrenza tra la Svizzera orientale e quella occidentale

Obiettivo del SIF è ridurre di mezz’ora i tempi di viaggio tra la Svizzera orientale e quella occidentale e garantire risorse sufficienti (vedi anche l’allegato 9).

I tempi di sistema verranno abbreviati di 15 minuti tra i nodi di Losanna e di Berna, di Bienne e di Zurigo, come anche tra Zurigo e San Gallo (vedi anche lo schema 5): i tempi di sistema tra queste città dureranno un’ora, cioè il tempo di viaggio vero e proprio durerà un po’ meno di un’ora. Queste misure permetteranno di aumentare sensibilmente l’attrattiva dell’asse est– ovest, una colonna vertebrale della rete ferroviaria svizzera.

Tra Losanna e Visp il tempo di sistema verrà anch’esso diminuito di un quarto d’ora, di modo che le coincidenze vantaggiose create con l’entrata in funzione della galleria di base del Lö- tschberg verranno mantenute. Si prevede di diminuire il tempo di viaggio su altre linee, ad esempio tra Berna e Interlaken, tra Losanna e Basilea, tra Ginevra e Losanna, ecc. Queste misure permetteranno ai viaggiatori di servirsi di coincidenze più vantaggiose.

Figura 5: Riduzione dei tempi di viaggio sull’asse est–ovest

Il materiale rotabile moderno offre maggiore comfort a minor costo

In modo analogo alla prima fase di FERROVIA 2000, la riduzione dei tempi di viaggio implica diverse misure che devono essere prese. Quando la situazione sembra appropriata (secondo il principio «tecnica invece di cemento armato»), conviene utilizzare treni a cassa oscillante. Nei trasporti nazionali, si prevede di far circolare treni di questo tipo sulle linee Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (– Bregenz/Monaco) e Ginevra – Losanna – Berna – Lucerna. Per quel che riguarda i trasporti internazionali, si tratta di utilizzare sistematicamente i treni a cassa oscillante sull’asse nord-sud. Le aziende di trasporto ferroviario finanzieranno diretta- mente questi treni e il resto del materiale rotabile necessario.

35

Una maggiore frequenza di treni offre maggiori possibilità di viaggio Si prevede di ampliare l’offerta dove la situazione del mercato sembra giustificare questa misura: • tra Losanna e Berna si prevede di ridurre i tempi di viaggio ad un’ora grazie a treni rapidi che non fermano a Friburgo. Palezieux e Romont saranno raggiungibili con un treno sup- plementare Losanna – Berna (il cui itinerario può essere prolungato oltre a Berna e a Lo- sanna). • Un treno supplementare ogni ora è previsto per la linea tra Berna e Zurigo per far fronte all’aumento della domanda. • Sulla linea Bienne – Zurigo sono previste corse semiorarie accelerate per trasporti su lunga distanza, con fermate a Soletta e Olten. Le altre stazioni destinate ai treni diretti sa- ranno raggiungibili con un treno supplementare, cioè un terzo treno ogni ora. • I treni IC circoleranno ad una cadenza semioraria sulla linea Zurigo – Winterthur – San Gallo. Per diminuire i tempi di viaggio sono necessari tragitti senza fermate tra Winterthur e San Gallo. Le stazioni di Wil, Flawil, Uzwil e Gossau saranno raggiungibili con treni supplementari tra Zurigo e San Gallo. • Separazione dei flussi di traffico Bienne – Neuchâtel – Yverdon – Losanna/Ginevra. • L’offerta sarà più frequente durante il fine settimana tra Zurigo e Lugano al fine di per- mettere una coppia di treni supplementari ogni ora. La cadenza semioraria sarà dunque re- alizzata su questa tratta per le ore di punta. In generale vengono messe a disposizione ri- sorse sufficienti per il trasporto di merci.

Sviluppo della sistematizzazione del traffico su lunga distanza È possibile rendere ancora più sistematica l’offerta del trasporto su lunga distanza (tempi di viaggio inferiori ad un’ora tra i nodi ferroviari che permettono un orario cadenzato appropria- to). L’offerta SIF permette anche di raggiungere la cadenza semioraria o una analoga sulle linee seguenti: • Ginevra – Losanna – Friburgo – Berna (cadenza semioraria sistematica; attualmente, i tempi di viaggio sono diversi a seconda del numero di fermate intermedie), • Bienne – Soletta – Olten – Zurigo (approssimativamente cadenza semioraria; attualmente esistono diversi tempi di viaggio, poiché i treni passano per il tratto Wanzwil e Oensin- gen), • Zurigo – Zurigo Aeroporto – Winterthur – San Gallo (cadenza semioraria accelerata, cadenza semioraria con fermate supplementari), • Sistematizzazione e chiara rivalutazione dell’offerta nel Fricktal.

Risultato: la combinazione di tragitti più rapidi e corse più frequenti offre notevoli ri- sparmi di tempo per tutta la Svizzera

Grazie alla NFTA, alle misure di raccordo alla rete ad alta velocità (RAV) e alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS, l’intera Svizzera potrà trarre vantaggio dal SIF. Lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria permetterà di combinare i tragitti più rapidi e le corse più frequenti conformemente alle esigenze del mercato. Il progetto offre a tutta la Svizzera notevoli risparmi di tempo, fino al 25 per cento del tempo di viaggio. L’allegato 10 presenta un paragone tra i tempi di viaggio su alcune linee nel 2005 e l’offerta SIF. Queste

36

indicazioni si basano su un orario calcolato. Su alcuni percorsi sarà possibile realizzare rispar- mi di tempo ancora maggiori di quelli riportati.

La tabella 3 presenta alcuni collegamenti scelti e mostra che l’offerta SIF andrà non solo a vantaggio dei grandi centri urbani, ma anche dei centri di media importanza e delle regioni. Tabella 3: Collegamenti scelti e possibili riduzioni dei tempi di viaggio11

Collegamenti Tempo di viaggio Possibile riduzione nel 2005 minuti minuti in percentuale Ginevra – Berna 101 15 15 Ginevra – San Gallo 242 37 15 Ginevra – Interlaken 173 31 18 Losanna – Berna 66 12 18 Losanna – Visp 93 22 24 Bienne – Zurigo 69 10 14 Bienne – Lucerna 86 7 8 Delémont – San Gallo 172 26 15 Delémont – Coira 188 20 11 Berna – San Gallo 133 17 13 Interlaken Est – Bienne 100 14 14 Interlaken Est – San Gallo 199 26 13 Basilea – San Gallo 128 15 12 Zurigo – San Gallo 65 8 12 Lucerna – Ginevra 175 26 15 Sciaffusa – Ginevra 218 30 14 Liestal – Ginevra 159 20 13 Aarau – San Gallo 103 9 9 Glarona – Neuchâtel 171 26 15 Frauenfeld – Delémont 145 17 12 Zugo – Soletta 85 11 13

11 I risparmi di tempo per i viaggiatori, come indicato, sono calcolati in base al progetto di orario per il 2030 elaborato per lo sviluppo SIF. A secondo dell’evoluzione dei progetti, questi valori possono su- bire modifiche dell’ordine di alcuni minuti.

37

Risorse disponibili per trasferire i trasporti pesanti su rotaia

Il SIF garantisce le risorse necessarie e accelera il trasporto di merci. L’allegato 11 presenta un elenco degli elementi che migliorano l’offerta.

Sulla tratta del San Gottardo, le misure per migliorare il trasporto dei viaggiatori non impedi- ranno di mantenere le sei fasce orarie destinate al trasporto di merci conformemente al messag- gio del 1996 sull’FTP. Al fine di permettere la cadenza semioraria nel trasporto di viaggiatori durante il fine settimana ed i giorni di grande affluenza, in questi giorni il trasporto delle merci avrà a disposizione ogni ora una fascia in meno. L’esperienza insegna che le ore di punta del trasporto di viaggiatori e quelle del trasporto di merci in genere non sono le stesse.

Grazie ad un nuovo programma di manutenzione delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri (concentrare i relativi lavori nelle ore di debole afflusso durante il fine settimana), sarà possibile portare il numero dei tracciati, attualmente di 220 (conformemente al messaggio FTP), a 260 al giorno. Al fine di utilizzare questo aumento, necessario per far fronte alla do- manda, è indispensabile aumentare le capacità sulle vie d’accesso alla galleria di base del San Gottardo diminuendo l’intervallo tra il passaggio dei treni. Questo permette di aumentare le risorse del trasporto merci senza ripercussioni sull’offerta del traffico viaggiatori regionale e a lunga distanza: infatti, la circolazione più fluida dei treni assicura la possibilità di un’offerta densa a livello di traffico viaggiatori contemporaneamente all’intenso trasporto merci. Inoltre, la linea in direzione di Milano passando per Luino verrà allestita in modo che la lunghezza massima dei treni merci possa essere aumentata di 100 metri fino a raggiungere un totale di 650 metri; treni di questa lunghezza sono comuni al nord delle Alpi. Verranno inoltre creati tracciati supplementari sulla linea di Luino per permettere di rispondere adeguatamente al previsto aumento del traffico verso i terminali a nord–ovest di Milano.

Queste misure sulle vie d’accesso nord e sud della galleria di base del San Gottardo offriranno le risorse richieste per realizzare il mandato di trasferimento. Oltre ai tracciati supplementari, le misure infrastrutturali sull’asse nord-sud permetteranno di diminuire i tempi di viaggio.

Ampliamento delle risorse del trasporto merci e accelerazione

Le risorse saranno aumentate di 20 fasce al giorno nel trasporto merci est-ovest e tra Basilea e la stazione di smistamento della valle della Limmat. Grazie a questi tracciati supplementari, sarà possibile far fronte all’aumento previsto nei trasporti su rotaia.

L’accelerazione del trasporto merci costituisce un’altra misura importante destinata ad apporta- re migliori condizioni soprattutto sull’asse est-ovest.

Il SIF e i trasporti regionali

Lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria mette l’accento sul trasporto di viaggiatori su lunga distanza ed il trasporto di merci. Non è possibile sviluppare i trasporti regionali nel quadro del SIF. Al momento dell’elaborazione dell’orario del SIF per il 2030, sul quale basa il progetto d’offerta, ci si è comunque sforzati di mantenere per quanto possibile la qualità attuale delle coincidenze tra i trasporti a lunga distanza e quelli regionali.

Oltre alle pianificazioni a lungo termine delle ferrovie suburbane (S-Bahn) di Zurigo e di Berna (esclusa la rete ex-RM), si è tenuto conto dello sviluppo di quelle di Lucerna, di Zugo, di San Gallo e del Ticino/TiLo.

38

Tuttavia non esistono progetti di orari dei trasporti regionali per le ferrovie private, a parte qualche eccezione. La pianificazione di questo tipo di trasporto è molto più a breve termine di quella dei trasporti a lunga distanza. I Cantoni e la Confederazione ordinano in genere a breve termine le offerte dei trasporti regionali.

Per questa ragione, nel quadro del SIF, è stato necessario fissare indicazioni sul futuro dei trasporti regionali delle ferrovie. Per ragioni pratiche, queste ipotesi si basano sull’offerta attuale dei trasporti regionali. Questo comunque non significa che i trasporti regionali non si svilupperanno a lungo termine. Solo che attualmente non è possibile prevedere in che direzio- ne. Tuttavia, nei comitati di lavoro regionali continuerà ad essere pianificato lo sviluppo dei trasporti regionali con la partecipazione di tutti gli operatori principali.

Poiché non si conosce lo sviluppo a lungo termine dei trasporti regionali e perciò non è possi- bile tenerne conto, non si esclude che sia necessario adeguare le coincidenze con i trasporti regionali al momento di stabilire l’orario 2030. La legge sul SIF prevede la possibilità di finan- ziare costruzioni ad hoc in misura limitata. Si tratta soprattutto di piccole misure edili (ad es. binari di incrocio su tratte ad un solo binario). Possono essere realizzate nel quadro dei fondi disponibili, in mancanza dei quali si avranno interruzioni nelle coincidenze. Il quadro finanzia- rio di queste misure è molto limitato.

Con la struttura dei costi, l’offerta SIF presenta la base assolutamente necessaria per continuare a sviluppare con i Cantoni l’offerta delle ferrovie suburbane e dei trasporti regionali.

1.2.3 Ampliamento dell’infrastruttura nell’ambito dell’offerta SIF

I miglioramenti dell’offerta richiedono infrastrutture supplementari La costruzione di infrastrutture supplementari è indispensabile alla realizzazione dell’offerta SIF. Benché la pianificazione sia avvenuta all’insegna del principio «tecnica invece di cemento armato», si impongono nuovi investimenti nella rete. Gli investimenti sono ripartiti su singole misure di vario genere volte, da un lato, al potenzia- mento delle prestazioni e delle capacità come pure all’accelerazione su determinate linee oppure alla separazione delle correnti di traffico. Per realizzare le necessarie misure, saranno investiti circa 3 miliardi di franchi (base dei prezzi 2005) in Svizzera romanda, nel Mittelland e nella Svizzera nord-occidentale; nella regione Zurigo/Svizzera orientale circa un miliardo; 750 milioni di franchi circa (base dei prezzi 2005) saranno investiti, complessivamente, nella regione del Gottardo e in quella tra Zurigo e Arth- Goldau/Lucerna, senza contare gli investimenti di circa mezzo milione di franchi per gli im- pianti di stazionamento dei treni, l’approvvigionamento di corrente di trazione, il risanamento fonico e la sorveglianza progettuale. Complessivamente si tratta di investimenti di oltre 5 miliardi di franchi (base dei prezzi 2005).

La figura 6 illustra la ripartizione geografica degli investimenti previsti, allo stato attuale della pianificazione e con costi indicativi che non comprendono le riserve.

Nuove modifiche potrebbero intervenire in seguito a una rielaborazione del SIF.

39

Figura 6: Investimenti SIF (base dei prezzi 2005), dati indicativi

Regione Svizzera romanda, Mittelland, Svizzera nord-occidentale (cfr. allegato 12)

Sulle tratte Ginevra – Losanna – Bienne/Berna/Vallese, Bienne – Olten/Basilea e Berna – Oberland bernese/Vallese sono previsti lavori di ampliamento per un totale di circa 1 miliardo di franchi. La capacità dei fasci di binari nelle stazioni di Losanna e di Berna, come pure delle tratte Losanna – Rennens e Berna – Thun (compreso Wylerfeld) deve essere aumentata. Sono inoltre previste misure per incrementare la velocità sulle tratte da Losanna al Vallese, in dire- zione di Olten/Basilea come pure in direzione di Berna. Con la galleria di Vauderens si è realizzato in parte, sulla tratta Berna – Losanna, il nuovo tronco Vauderens – Villars-sur-Glâne, inizialmente previsto nell’ambito della prima tappa di FERROVIA 2000. Si può rinunciare a gran parte di questo nuovo tronco, grazie alla maggiore velocità ottenibile con i pendolini. Tra Berna e Thun è prevista un’intensificazione dei tempi di successione dei treni e tra Spiez e Interlaken si costruirà un’isola a doppio binario. Sulle tratte Olten – Aarau – Zurigo e, rispettivamente, Olten – Basilea gli investimenti pianifi- cati sono dell’ordine di 2 miliardi di franchi. Le correnti di traffico a Olten nord e a Olten est come pure alla galleria dell’Adler devono essere separate a livelli diversi sul lato di Liestal. Sull’asse Olten – Aarau – Zurigo due gallerie, quella di Eppenberg (Däniken – Schönenwerd) e quella di Chestenberg (Rupperswil – Gruemet), consentiranno la creazione di una linea ininter- rotta a quattro binari tra Olten e Gruemet. I maggiori singoli investimenti nell’ambito del SIF sono, per l’appunto, quelli per la tratta Rupperswil – Gruemet e per la costruzione della galleria di Eppenberg. L’utilità di queste opere è quindi illustrata ancora un volta, in maniera particolareggiata, in quanto segue.

40

Lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) mira a un drastico aumento della veloci- tà dei treni viaggiatori tanto sull’asse Zurigo – Berna – Losanna, come lungo la linea ai piedi del Giura, grazie, da un lato, all’introduzione dei pendolini e, dall’altro, all’ampliamento delle tratte. Per far fronte all’aumento della domanda della rete principale e assicurare l’attrattiva dei collegamenti con i centri di media grandezza è necessario altresì infoltire le frequenze in ma- niera mirata. Si prevede dunque di mettere in circolazione un treno supplementare tanto sull’asse Zurigo – Berna, come sulla diramazione Zurigo – Bienne. Né vanno dimenticate le esigenze di capacità della cadenza semioraria Zurigo – Basilea, da realizzare in precedenza, e un potenziamento delle capacità del traffico merci all’accesso della stazione di smistamento della valle della Limmat, tutti elementi centrali dell’offerta SIF. Queste correnti di traffico si sovrappongono tra la valle della Limmat e Olten. Attualmente le tratte a doppio binario tra Däniken – Aarau/Wöschnau e Rupperswil – Mellingen/Gruemet pongono un problema di capacità nel tracciato della rete, che altrove è stato esteso a quattro binari. In mancanza di ulteriori interventi a livello di infrastruttura, non saranno più possibili offerte supplementari su questa tratta. Con la galleria di Eppenberg (tratta Däniken – Aarau/Wöschnau) e l’asse di Chestenberg (tratta Rupperswil – Mellingen/Heitersberg) si provvede, da un lato, alle capacità per i treni supple- mentari dell’offerta di base SIF mentre, dall’altro, si accorciano i tempi di percorrenza per aumentare la velocità della linea ai piedi del Giura (tra l’altro sulla diramazione Zurigo – Bienne attraverso la galleria di Chestenberg). Questi ampliamenti dell’infrastruttura sono quindi un elemento chiave dell’attuazione dell’offerta SIF.

Regione di Zurigo, Svizzera orientale (cfr. allegato 13) Le misure previste per la regione di Zurigo rappresentano un importo di circa 360 milioni di franchi, che comprende l’aliquota dei trasporti a lunga distanza sulla linea diametrale come pure l’ampliamento dell’accesso ovest Altstetten – Zurigo. Tra Zurigo e Winterthur come pure nell’area di Winterthur, il potenziamento delle infrastrutture (circa 400 milioni di franchi) serve già oggi a migliorare le capacità di questo asse molto frequentato. Nella zona est di Winterthur e nella regione di Sciaffusa occorrono investimenti di un ulteriore quarto di miliardo di franchi per la riduzione dei tempi di percorrenza e per assicurare le capacità del traffico merci. In questa regione i progetti di investimenti SIF si sommano agli investimenti RAV.

Regione San Gottardo, Zurigo – Lucerna (cfr. allegato 14)

In questa regione sono previsti investimenti di circa 800 milioni di franchi, principalmente per misure di ampliamento delle prestazioni sulle linee d’accesso a nord e nel Ticino. L’asse di Luino sarà potenziato in modo da essere utilizzato come collegamento con i grandi terminali a nord-ovest di Milano. Tra Zurigo e Lucerna l’offerta SIF comprende infine, la seconda tappa dell’ampliamento a doppio binario della tratta Cham – Rotkreuz nonché misure per il poten- ziamento delle capacità del nodo di Thalwil.

Considerazione complessiva (cfr. allegato 15)

Oltre ai citati investimenti di oltre quattro miliardi e mezzo di franchi nell’infrastruttura ferro- viaria, per la realizzazione dell’offerta SIF sono indispensabili altre misure nei settori del risanamento fonico, dell’approvvigionamento di corrente di trazione e degli impianti di stazio- namento per treni supplementari, per un totale di mezzo miliardo di franchi circa. Tenuto conto della sorveglianza progettuale e degli arrotondamenti, l’attuazione dell’offerta di base richiede quindi mezzi FTP per un importo di circa 5 miliardi di franchi (base dei prezzi 2005).

41

1.2.4 Valutazione dell’offerta SIF

1.2.4.1 Procedura di valutazione della sostenibilità

Nell’adempimento dei suoi compiti la Confederazione incoraggia lo sviluppo sostenibile. Il DATEC provvede alla verifica con il «sistema di indicatori e di obiettivi per i trasporti sosteni- bili (ZINV-DATEC)». I grandi progetti della Confederazione sono valutati con questo metodo e possono così essere comparati tra loro in funzione di obiettivi intersettoriali. L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha quindi sottoposto a valutazione della sostenibilità l’offerta SIF e i relativi progetti di infrastruttura secondo la procedura «NIBA: indicatori di sostenibilità per progetti di infrastruttura ferroviaria», elaborata sulla base del sistema ZINV- DATEC. Per la valutazione dell’offerta SIF (orario e relativa infrastruttura) è necessario un caso di riferimento che consenta di determinare costo e utilità dei progetti. Mediante la valuta- zione comparativa si può quindi accertare che la relazione costi-benefici sia consona all’offerta. Il caso di riferimento diverge dalla situazione attuale in quanto tiene conto non delle reti (stradali e ferroviarie) in esercizio oggi come pure della corrispondente offerta dei trasporti pubblici, bensì delle reti in esercizio al momento della valutazione, anche senza l’offerta SIF. (cfr. allegato 16). Qui appresso si fa la distinzione tra il punto di vista dell’economia aziendale e la valutazione macroeconomica sotto il profilo della sostenibilità. I risultati citati rappresentano sempre – salvo indicazione del contrario – le divergenze determinanti tra l’offerta SIF, con le relative misure idi infrastruttura, e il caso di riferimento. I principi e le ipotesi di indagine sulle riper- cussioni del SIF e la valutazione si basano sullo stato attuale delle previsioni, su modelli di traffico e su procedure di valutazione svizzere, integrando e considerando anche studi e espe- rienze internazionali.

1.2.4.2 Ripercussioni sui trasporti

Le ripercussioni dell’offerta SIF rispetto al caso di riferimento sono state calcolate in funzione di vari indicatori (cfr. allegato 16). La NIBA parte da un’ottica multimodale: per ogni indicato- re si rilevano le ripercussioni sulla strada e sulla rotaia. Il principio fondamentale è costituito dagli effetti dell’offerta SIF sull’offerta e sulla domanda di trasporti ed è stato calcolato in base ai modelli di traffico delle FFS e del DATEC, dai quali si è dedotto l’eventuale incremento della domanda ferroviaria e, rispettivamente, l’eventuale calo dei trasporti su strada. Le riper- cussioni sui trasporti sono illustrate nelle tabelle seguenti:

42

Tabella 4: Ripercussioni dell’offerta SIF sul traffico viaggiatori rispetto al caso di riferimento

Parametro Differenza dell’offerta Criterio determinante SIF rispetto al caso di riferimento Prestazioni nel traffico fer- + 1 150 Milioni 19 300 milioni roviario espresse in viaggia- caso di riferimento 2030 1) 2) tori-chilometri annui Prestazioni nel traffico fer- + 6,6 milioni 136 milioni roviario espresse in treni- caso di riferimento 2030 1) chilometri annui Prestazioni nel traffico stra- - 360 milioni 3) 65 000 milioni dale espresse in veicoli- secondo le proiezioni del traffico chilometri annui viaggiatori svizzero fino al 2030, domanda 2030 nello scenario di base 1) Modello FFS: comprende offerta e domanda di FFS, BLS, RM, SOB e MOB. Offerta sistematizzata, per es. escludendo i treni che circolano nelle ore di punta. 2) Secondo le proiezioni del traffico viaggiatori fino al 2030, lo scenario di base prevede prestazioni nei trasporti pubblici (autobus e tutti gli altri trasporti ferroviari inclusi) di 27 900 milioni viaggiatori- chilometri annui a livello nazionale. 3) Rispetto alla domanda 2030 si registra una diminuzione dello 0,6 per cento circa. I cambiamenti dovrebbero riguardare in particolare le autostrade; anche qui le divergenze percentuali rispetto alla domanda 2030 senza offerta SIF sono generalmente minime.

Tabella 5: Ripercussioni dell’offerta SIF sul traffico merci nel 2030 rispetto al caso di riferi- mento Parametro Differenza dell’offerta SIF Commento rispetto al caso di riferimento Prestazioni nel traffico + 2,2 milioni1) Sull’asse del Gottardo si rileva un merci ferroviario e- aumento da 220 a 260 tracciati al spresse in treni- a) asse del Gottardo: giorno3). 260 tracciati consentono di chilometri annui + 1,7 milioni disporre delle capacità per adempiere il mandato del trasferimento. b) RBL – Basilea e oltre: + 0,2 milioni Su ciascuno dei collegamenti RBL – Basilea e oltre, e RBL – regione di c) RBL – regione Olten/Bienne, grazie alle misure di Olten/Bienne: ampliamento SIF, possono essere + 0,3 milioni offerti circa 20 tracciati supplemen- tenuto conto dell’ulteriore tari al giorno3). Nel caso di riferi- aumento della lunghezza dei mento le merci corrispondenti erano treni via Luino trasportate sul strada. Prestazioni nel traffico - 150 milioni 2) Diminuzione in particolare sulla A2 stradale espresse in veicoli-chilometri annui

43

1) A titolo di paragone, nel 2005 le prestazioni nel traffico merci ferro- viario erano di 33 milioni di treni-chilometri (Fonte: SBB/BLS) 2) A titolo di paragone, nel 2003 le prestazioni nel traffico dei veicoli pesanti (peso totale >3,5 t) erano di 2115 milioni di veicoli-chilometri (Fonte: Ufficio federale di statistica) 3) Nel traffico merci i tracciati sono utilizzati in funzione della curva della domanda. NB: nella valutazione sono presi in esame gli assi sui quali nel 2030 la domanda prevista dal caso di riferimento non potrebbe essere trasportata per insufficienza delle capacità delle tratte; le capacità corrispondenti sarebbero quindi messe a disposizione grazie all’offerta SIF.

1.2.4.3 Valutazione sotto il profilo dell’economia aziendale

La valutazione sotto il profilo dell’economia aziendale dimostra in che misura l’offerta SIF influisce sui risultati d’esercizio delle imprese ferroviarie e di infrastruttura nonché, di riflesso, sul fabbisogno di contributi federali.

Bilancio complessivamente positivo per le imprese ferroviarie La figura 7 qui appresso illustra l’evoluzione dei risultati d’esercizio delle imprese ferroviarie in funzione dell’offerta SIF. Il traffico viaggiatori e quello merci sono trattati separatamente. Il risultato si applica all’insieme delle imprese ferroviarie della rete svizzera e non alle singole imprese.

Peggioramento Miglioramento offerta ZEB offerta ZEB [M ilioni franchi annui] -150 -100 -50 0 50 100 150 200

179

-98 Traffico viaggiatori -39 Utili

43 Costi esercizio

Prezzo tracce Saldo

64

-27 Traffico merci -32

5

Figura 7: Evoluzione dei risultati complessivi di esercizio delle imprese ferroviarie svizzere in ragione dell’offerta SIF

44

Nei risultati del traffico viaggiatori il cambiamento è nettamente positivo. Gli utili derivati dall’aumento della domanda sono superiori alle spese di esercizio supplementari e alle spese per il prezzo dei tracciati necessarie all’attuazione dell’offerta SIF. Nelle spese di esercizio sono compresi anche i costi del nuovo materiale rotabile legato all’ampliamento dell’offerta. I benefici supplementari e le spese per il prezzo dei tracciati sono generati esclusivamente dall’aumento della domanda: non si è presupposto alcun aumento reale dei prezzi. Nel traffico regionale l’offerta SIF produce cambiamenti di scarsa importanza. Oltre alla do- manda ipotizzata (cfr. allegato 8), soltanto gli effetti sulla rete indotti dalle misure concernenti il traffico a lunga distanza si ripercuotono anche sul traffico regionale. Gli utili di esercizio sono modificati dalla necessità di capacità supplementari e dall’incremento della domanda. Il beneficio, tuttavia, non basta a coprire i costi di esercizio e i costi dei tracciati. I cambiamenti più significativi riguardano il traffico viaggiatori a lunga distanza. I risultati complessivamente positivi nel traffico viaggiatori sono riconducibili, in parte, al fatto che i benefici del traffico in viaggiatori-chilometri sono superiori ai costi di esercizio in treni- chilometri e treni-ore, grazie all’aumento della velocità di marcia dell’offerta SIF. Questa proficua evoluzione dei benefici del traffico a lunga distanza consente anche di prendere in considerazione l’importo del prezzo dei tracciati. Nel traffico merci l’offerta SIF genera un netto aumento della domanda. Tuttavia, data la vivacità della concorrenza nel settore, ci si può aspettare solo un modesto miglioramento degli utili. Tanto sulla rotaia come sulla strada la concorrenza è rude e riduce il margine di utile. Né si può dimenticare che i prezzi dei tracciati a favore all’infrastruttura aumentano considerevol- mente, portandosi via il 50 per cento circa dei benefici supplementari.

Benefici supplementari dei tracciati e costi supplementari di infrastruttura. I gestori dell’infrastruttura registrano un aumento di circa 65 milioni di franchi annui per le spese di manutenzione indotte dall’ampliamento dell’infrastruttura e dal maggiore carico della rete. Le spese di esercizio dell’infrastruttura e le spese di approvvigionamento di corrente di trazione, che si rendono necessarie per i treni supplementari, ammontano annualmente a circa 15 milioni di franchi. Se si calcola che i benefici supplementari dei tracciati sono di circa 70 milioni di franchi annui, escludendo gli ammortamenti si ottiene un risultato annuo leggermen- te negativo di circa 10 milioni di franchi. Gli ammortamenti per i nuovi investimenti dell’offerta SIF sono dell’ordine di circa 80 milioni di franchi annui. Senza adeguamento del prezzo dei tracciati, i costi di infrastruttura dell’offerta SIF da finanziare con i mezzi pubblici ammontano quindi a circa 90 milioni di franchi annui.

45

Peggioramento Miglioramento offerta ZEB offerta ZEB

[M ilioni franchi annui] -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100

Benefici tracce infrastruttura 71

Costi esercizio infrastruttura -3 (costi smistamento inclusi)

Costi approvvigionamento -12 corrente treni

Costi manutenzione rotaia -63

Risultato infrastruttura (senza ammortamenti nuovi -7 investimenti)

Ammortamenti nuovi -81 investimenti

Risultato infrastruttura (con ammortamenti nuovi -88 investimenti)

Figura 8: Evoluzione dei risultati dell’infrastruttura Conclusione della valutazione sotto il profilo dell’economia

Tenuto conto dell’evoluzione nel traffico viaggiatori, nel traffico merci e nell’infrastruttura per l’insieme delle imprese12, si constata che: – se si escludono gli ammortamenti dei nuovi investimenti, si ottiene un risultato positivo di circa 40 milioni di franchi annui basato sui saldi positivi di oltre 40 milioni nel traf- fico viaggiatori e di circa 5 milioni di franchi annui nel traffico merci e sul risultato ne- gativo dell’infrastruttura di circa 7 milioni di franchi annui; – se si calcolano invece anche gli ammortamenti dei nuovi investimenti, pari a circa 80 milioni di franchi annui, il saldo dell’intero settore ferroviario svizzero indica un risul- tato negativo di 40 milioni di franchi annui.

1.2.4.4 Valutazione della sostenibilità

La determinazione delle ripercussioni e la loro valutazione è volta a dimostrare fino a che punto l’offerta SIF appoggia gli obiettivi della Confederazione sotto il profilo dello sviluppo sostenibile. Qui di seguito sono presentati i risultati

12 I risultati delle singole imprese, in particolare di quelle più piccole, possono evolvere anche in manie- ra contraria alla constatazione generale di cui sopra.

46

• dell’analisi macroeconomica costi-benefici applicata ai tre settori della sostenibilità (eco- logia, economia, società), • della valutazione degli indicatori esprimibili unicamente in termini qualitativi, e • la conclusione.

Analisi macroeconomica costi-benefici Questa parte riguarda gli indicatori ZINV DATEC le cui ripercussioni, allo stato attuale delle conoscenze, possono essere quantificate e valutate in unità monetarie. La figura 9 distingue i risultati secondo i singoli indicatori ZINV DATEC. La monetizzazione del beneficio è spiegata qui appresso.

47

Peggioramento Miglioramento offerta ZEB offerta ZEB

[M ilioni franchi annui] -250 -150 -50 50 150 250 350

1.1 Emissioni inquinanti atmosferiche 7

2.1 Inquinamento fonico 6

3.1/4.1 Impermeabilizzazione suolo e frammentazione 7

Ecologia 6.1 Emissioni gas effetto serra 18

8.1 Costi esterni esercizio infrastruttura (corrente) 0

10.1 Costi esercizio traffico viaggiatori -98

10.2 Costi esercizio traffico merci -27

10.3 Costi esercizio infrastruttura -3

10.4 Costi esercizio treni -12

Economia 10.5 Costi manutenzione -63

11.1 Guadagno tempi di viaggio nel traffico viaggiatori abituali 242

11.2 Guadagno tempi di viaggio nel traffico merci abituale 9

11.3 Utile traffico supplementare nel traffico viaggiatori ferroviario

197 (risparmio risorse su strada mediante trasferimento strada >rotaia)

11.4 Utile traffico supplementare nel traffico smercio ferroviario

151 (risparmio risorse su strada mediante trasferimento strada >rotaia)

Econo- Società

20.1 Incidenti 41

mia

10.6 Costi investimenti (annualità; ammortamenti e interessi) -191

Saldo 283

Figura 9: Risultati dell’analisi costi-benefici

48

• Esito positivo sotto il profilo ecologico L’offerta SIF riduce i danni ambientali e risparmia le risorse, diminuendo le emissioni inqui- nanti atmosferiche, l’inquinamento fonico, l’impermeabilizzazione del suolo e le emissioni di gas con effetto serra. Nell’ambito della realizzazione dell’offerta SIF, l’inquinamento supple- mentare imputabile alla nuova infrastruttura e al miglioramento dell’offerta ferroviaria è più che compensato da risparmi e riduzioni nel traffico motorizzato individuale13. Il fabbisogno di corrente di trazione per l’esercizio dell’infrastruttura non provoca danni ambientali, poiché non sono previsti progetti di galleria tali da influire fortemente sul consumo energetico. Complessi- vamente in questo settore si registrano benefici macroeconomici di circa 40 milioni annui.

• Esito positivo sotto il profilo economico Sotto il profilo economico (non tenendo conto dei costi di investimento) l’offerta SIF migliora la relazione diretta costi-benefici nel traffico viaggiatori e in quello merci. Sommando rotaia e strada, le medesime prestazioni generano costi inferiori, nonché un incremento dell’efficienza. Per giunta, il risparmio di tempo nei viaggi privati e di affari permette di migliorare i collega- menti regionali. Aumenta l’attrattiva dei viaggi ferroviari (privati e d’affari) e si intensificano gli scambi tra le regioni, con relative ripercussioni positive indirette, in ragione dell’incremento dei vantaggi derivanti dall’ubicazione per le regioni e di una migliore ripartizione del lavoro. In particolare, si notano questi effetti: – il miglioramento dell’offerta ferroviaria genera, in un primo tempo, costi di esercizio a livello macroeconomico, perché per fornire le prestazioni occorrono mezzi finanziari. Questo fabbisogno di risorse corrisponde a costi di esercizio (il prezzo dei tracciati non deve essere preso in considerazione perché si tratta di un transfert di pagamenti); – nel traffico viaggiatori e merci che già nel caso di riferimento avveniva su rotaia, si ve- rificano economie di tempo di viaggio e di trasporto. Nel traffico viaggiatori, queste economie si traducono in attività che generano benefici alternativi. Nel traffico merci l’immobilizzazione di capitale delle merci trasportate diminuisce; con l’offerta SIF, nuovi viaggiatori utilizzano la ferrovia (utile del traffico supplemen- tare nel traffico viaggiatori ferroviario): può trattarsi, da un lato, di persone che percor- rono un tragitto che prima non utilizzavano e ne ricavano un beneficio.14 Dall’altro, si tratta di persone che passano dalla strada alla rotaia e che consumano meno risorse (per es. energetiche) per l’automobile15; – le merci trasportate su rotaia con l’offerta SIF (utile del traffico supplementare nel traf- fico merci su rotaia): nel caso di riferimento, le merci corrispondenti erano trasportate su strada. Con il trasporto su rotaia, nell’ambito dell’offerta SIF, si possono quindi ri- sparmiare risorse nel traffico stradale (veicoli, energia, tempo del conducente).

13 Per quanto riguarda l’impermeabilizzazione del suolo e la frammentazione, in un primo tempo la nuova infrastruttura ferroviaria provoca un peggioramento. Il miglioramento dell’offerta dei trasporti ferroviari, tuttavia, consente di ridurre il numero delle corse nel traffico stradale. Tenuto conto degli effetti di urbanizzazione a lungo termine, le ripercussioni positive sul traffico stradale non possono essere quantificate in maniera precisa. Perciò, come è stato fatto in Germania, l’utilizzazione media del suolo e gli effetti di frammentazione sono compresi nel traffico stradale. Anche per il rumore nella valutazione si devono considerare valori medi, corrispondenti al livello di pianificazione. 14 Questi benefici sono presi in considerazione a livello internazionale anche nella valutazione di proget- ti autostradali (per es. nel caso dell’iniziativa AVANTI). Altre ripercussioni del nuovo traffico, come per esempio quelle ambientali, sono comprese negli indicatori corrispondenti. 15 Il beneficio sta nel fatto che le risorse sono disponibili per altri scopi. Il sistema dei trasporti diventa più efficiente.

49

Complessivamente, sotto il profilo economico, l’offerta SIF genera miglioramenti pari a circa

390 milioni di franchi annui (non tenendo conto dei costi di investimento).

• Esito positivo sotto il profilo sociale L’effetto del trasferimento è marcato anche per quanto riguarda la sicurezza. La diminuzione del numero di incidenti (ferrovia e strada sommate) genera, nell’ambito dell’offerta di base, un beneficio sociale pari pressappoco al beneficio ecologico di circa 40 milioni di franchi annui.

• Bilancio macroeconomico nettamente positivo sotto il profilo monetario Le ripercussioni positive dell’offerta SIF nei settori ecologia, economia e società corrispondo- no a circa 470 milioni di franchi annui. A questi si devono contrapporre i costi di investimento (ammortamenti e interessi). I costi di investimento, calcolati secondo il metodo delle annualità, sono di circa 190 milioni di franchi annui. Dopo detrazione dei costi di investimento, il benefi- cio è quindi di 280 milioni di franchi annui. Non priva di interesse è anche la relazione costi-benefici, che in questo caso è determinata in base alle ripercussioni quantificabili in termini monetari e i costi di investimento per l’infrastruttura. L’offerta SIF raggiunge una relazione costi-benefici del 2,5. In altre parole, a ogni franco investito nell’infrastruttura corrispondono benefici macroeconomici di 2,5 franchi. Analisi di sensibilità provano la stabilità di questo risultato. Ripercussioni che non possono essere espresse in termini monetari In base ai risultati dell’analisi macroeconomica costi-benefici, l’offerta SIF è stata esaminata e presentata sotto il profilo qualitativo in funzione di altri indicatori. I risultati sono riassunti nella tabella 6. N. Indicatore descrittivo Scala valori

-3 -2 -1 0 1 2 3 Osservazioni

2.2 Rumore in spazi ricreativi

4.2 Paesaggi e abitati

Transferimento elevato

8.2 Consumo fonti energetiche non rinnovabili

Strada > rotaia

12.1 Stabilità orario

12.2 Scaglionamento

12.3 Effetti fase costruzione

14.1 Ampie aree urbanizzazione Riduzione tempi percorrenza:

complessivamente 6% circa

15.1 Aree urbanizzazione ristrette

16.1 Acquisizione know-how

Didascalia: +3 miglior risultato, -3 peggior risultato Tabella 6: Schema riassuntivo dei risultati degli indicatori descrittivi

Dai criteri non monetari risultano per lo più cambiamenti minimi. Ciò è dovuto al fatto che i nuovi assi previsti sono pochi. Importanti miglioramenti qualitativi sono raggiunti mediante la promozione di ampie aree d’urbanizzazione. Dal punto di vista della pianificazione del territo- rio si auspicano sviluppi che producano un infittimento dei centri e riducano lo sparpagliamen-

50

to periferico. Merita particolare incoraggiamento lo sviluppo dei grandi e medi centri. L’offerta SIF va in questo senso: riduce di circa il 6 per cento il tempo di percorrenza tra i grandi e medi centri (tenendo conto della frequenza ). Contribuisce altresì alla riduzione del consumo di fonti energetiche non rinnovabili: la diminuzione delle corse su strada genera economie di risorse non rinnovabili (combustibile), mentre il consumo supplementare di corrente di trazione è ottenuto principalmente dalla forza idrica. Dato che l’offerta SIF induce un cospicuo trasferi- mento dalla strada alla rotaia, i combustibili, e quindi le fonti energetiche non rinnovabili, sono risparmiati. Va notato che l’offerta SIF riduce i tempi di percorrenza nel traffico viaggiatori soprattutto tra i centri situati lungo l’asse est-ovest, dove è necessaria anche una buona parte degli investimenti. Nel traffico merci si realizzano soprattutto trasferimenti sull’asse nord-sud, attraverso il San Gottardo. Conclusione: il contributo dell’offerta SIF allo sviluppo sostenibile è positivo Nell’analisi macroeconomica costi-benefici, l’offerta SIF ottiene un risultato nettamente positi- vo. Anche tenendo conto degli altri indicatori di sviluppo sostenibile che non possono essere espressi in termini monetari, da questo punto di vista l’offerta SIF può essere considerata adeguata. Di conseguenza, si deve raccomandare la realizzazione dell’offerta SIF, in quanto conforta gli obiettivi di sostenibilità della Confederazione riducendo l’inquinamento e i danni ambientali, diminuisce i costi delle prestazioni di trasporto, migliora l’accessibilità delle regioni e quindi incoraggia l’urbanizzazione di ampie aree e infine, con la diminuzione degli incidenti, sostiene obiettivi a carattere sociale. I benefici in termini monetari sono circa due volte e mezzo supe- riori agli investimenti.

1.2.5 Opzioni di ampliamento non finanziate dell’offerta SIF e relativi bisogni

di infrastruttura Allo stato attuale delle conoscenze e salvo fattori di incertezza, con l’offerta SIF (circa 5 mi- liardi di franchi; base dei prezzi 2005, cfr. n. 1.2.3) saranno esauriti i mezzi FTP disponibili. Si prevede di sottoporre al Parlamento, verso il 2015, un nuovo progetto che indicherà quali mezzi finanziari dovranno essere accantonati a titolo di riserva per la copertura dei rischi e quali invece potranno essere utilizzati per ulteriori investimenti. Solo allora si potrà stabilire se estendere in maniera mirata l’offerta SIF e secondo quali opzioni. Come documenti di base sono state elaborate, in collaborazione con i Cantoni, cinque opzioni di ampliamento (cfr. figura 10, opzioni 1–5). È allo studio la possibilità di elaborare altre eventuali opzioni di ampliamento (opzioni 6–9). Anche queste figurano nello schema, pur non avendo lo stesso peso delle prime. Saranno integrate nel progetto non appena ne sarà dimostra- ta l’opportunità.

51

Figura 10: Panoramica delle opzioni di ampliamento

Segue una rassegna delle opzioni di ampliamento 1–5 (cfr. allegato 2).

Opzione 1 «Intensificazione delle frequenze al piede sud del Giura»: l’opzione, che com- prende la cadenza semioraria Bienne – Losanna e l’accelerazione del traffico merci sull’asse ovest-est, è ancora in fase di elaborazione. La composizione dell’orario determina l’infrastruttura. Da qui la necessità stabilire quali opzioni e, eventualmente, opzioni parziali debbano essere realizzate tra Bienne e Losanna o tra Bienne e Soletta/Olten. Tra le misure in esame figura, per esempio, una galleria tra Ligerz e Twann. Si può supporre che l’abbinamento di soluzioni parziali a ovest e a est di Bienne abbia un effetto di sinergia e generi traffico sup- plementare. I costi ammontano a circa 620 milioni di franchi. Opzione 2 « Intensificazione delle frequenze Losanna – Ginevra»: l’opzione prevede la sistematizzazione e l’arricchimento dell’offerta tra Losanna e Ginevra con due treni supple- mentari ogni ora in ciascuna direzione. Ciò implica un infoltimento della frequenza dei treni regionali espresso (RE) a cadenza semioraria come pure l’introduzione di un treno interregio- nale (IR) supplementare con fermate a Morges e a Nyon (con una cadenza di 15 minuti tra Morges e Ginevra). A tal fine occorrono la costruzione di un terzo binario tra Renens e Alla- man e ampliamenti nelle stazioni di Ginevra, Allaman e Morges. Costo: circa 410 milioni di franchi. Opzione 3 «Accelerazione Lucerna – Zurigo, senza la seconda galleria di base dello Zim- merberg»: l’opzione consente di aumentare la velocità dei diretti Lucerna – Zurigo e di svi- luppare l’offerta della rete suburbana (S-Bahn). Una coppia di treni diretti (all’interno di una cadenza) si ferma soltanto a Zugo, mentre per l’altra coppia sono previste fermate a Zugo e a Thalwil: in tal modo i tempi di percorrenza tra Lucerna e Zurigo sono ridotti da 2 a 6 minuti. Inoltre si può meglio sviluppare l’offerta della rete suburbana regionale: infatti, l’infrastruttura richiesta per questa opzione consente una cadenza di 15 minuti tra Lucerna e Baar nel traffico

52

regionale. Sotto il profilo dell’infrastruttura, l’ampliamento richiede il raddoppio del binario del Rotsee come pure adeguamenti a Cham/Rotkreuz (circa 190 milioni di franchi). Opzione 4 «Accelerazione Lucerna – Zurigo, con la seconda galleria di base dello Zim- merberg» Il progetto parte dal presupposto che la seconda galleria di base dello Zimmerberg non è indi- spensabile per l’offerta SIF e, come le altre opzioni di ampliamento, non può essere finanziato nell’ambito del SIF. L’opzione consente una notevole riduzione dei tempi di percorrenza nei collegamenti Lucerna – Zugo – Zurigo e Milano – Ticino – Zurigo. Il tempo di percorrenza Lucerna – Zurigo è abbreviato da 45 o 50 minuti a 38. Con 16 minuti invece degli attuali 22 o 27, il tragitto Zugo – Zurigo diventa nettamente più rapido che sulla strada. Anche sull’asse Zurigo – Ticino – Mila- no questa opzione consente un miglioramento del traffico regionale come pure collegamenti più affidabili al nodo di Milano. Sono necessari la seconda tappa della galleria di base dello Zimmerberg da Thalwil fino a Litti, presso Baar, il raddoppio del binario del Rotsee, un’isola a doppio binario nell’area di Zugo Oberwil come pure misure minori nella regione di Rotkreuz. Per assicurare le coincidenze del Voralpenexpress occorrono altresì ulteriori misure. I costi di infrastruttura si situano attorno a

1 080 – 1 100 milioni di franchi.

Opzione 5 «Accelerazione Berna – Visp»: questa opzione consente una cadenza di 15 minuti tra Berna e Visp attraverso la galleria di base del Lötschberg e richiede l’istallazione della tecnica ferroviaria adeguata sul tronco Ferden – Mitholz (ancora allo stato di costruzione grezza) nella galleria di base del Lötschberg. I costi sono di circa 460 milioni di franchi. Opzioni 6 – 9 (in elaborazione) Le opzioni di ampliamento seguenti sono attualmente allo studio. I risultati saranno disponibili per la stesura del messaggio. – Opzione 6: accelerazione Olten – Bienne – Opzione 7: cadenza semi-oraria Zurigo – Coira – Opzione 8: intensificazione delle frequenze Bienne – Delémont – Basilea – Opzione 9: alleggerimento del traffico merci nella regione di Baden

1.3 Nuova regolamentazione del risanamento fonico e NFTA

1.3.1 Adeguamento del credito d’impegno per il risanamento fonico

Grazie a risparmi sui costi, il credito non sarà integralmente utilizzato I progressi registrati in questo ambito lasciano supporre che il credito d’impegno di 1,854 miliardi di franchi (base dei prezzi 1998) di cui all’articolo 1 del decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fonico delle ferrovie non sarà interamente utilizzato. I risparmi sui costi sono ascrivibili alla netta diminuzione del numero di vagoni merci da risanare verificatasi dopo il 1999, data di pubblicazione del messaggio, a soluzioni tecniche più vantaggiose come pure a un fabbisogno di mezzi inferiore per il rimborso delle costruzioni anti-rumore già realizzate. I costi finali previsti per l’insieme del pacchetto di misure di risa-

53

namento fonico ammontavano, il 31 dicembre 2005, a 1 162 milioni di franchi (base dei prezzi 1998).

Diminuzione del volume del credito d’impegno Tenuto conto delle riserve destinate alla copertura di eventuali fattori di incertezza (130 milioni di franchi), i mezzi necessari ammontano a 1 292 milioni di franchi (base dei prezzi 1998). La riduzione del volume del credito d’impegno sarà integrata nell’articolo 1 del decreto federale.

I mezzi non utilizzati sono disponibili per il SIF I mezzi non utilizzati per il risanamento fonico (562 milioni di franchi; base dei prezzi 1998) rimangono nel Fondo FTP e possono quindi essere utilizzati per lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

1.3.2 Adeguamento del credito complessivo per la NFTA

Con la nuova regolamentazione, il credito complessivo per la NFTA è adeguato al fine di assicurare la continuazione dei lavori di costruzione. La necessità di adeguamento del credito complessivo è riconducibile ai seguenti motivi: – dalla valutazione della situazione finanziaria della NFTA risulta che per portare a ter- mine le opere decise e in costruzione è necessario aumentare il credito; – l’entità delle prestazioni del progetto globale della NFTA deve essere adeguata in fun- zione dei risultati della panoramica dello Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria. Vista la necessità di adeguare tanto le prestazioni come i crediti, si propone un adeguamento del credito complessivo. L’adeguamento del credito complessivo si basa sulle previsioni dei costi attuali e tiene conto dei nuovi elementi di prestazioni assegnati come pure di quelli sop- pressi. È mantenuto il rigoroso quadro finanziario auspicato dal Parlamento.

1.3.2.1 Evoluzione del credito complessivo per la NFTA

L’8 dicembre 1999 l’Assemblea federale ha approvato un nuovo credito complessivo per la NFTA (decreto sul finanziamento del transito alpino) di 12 600 milioni di franchi (base dei prezzi 1998, ZIW, Zürcher Index für Wohnbaukosten). In virtù dell’articolo 3 del decreto sul finanziamento del transito alpino il Consiglio federale gestisce il credito complessivo. Il 3 luglio 2001, il Consiglio federale ha deciso di introdurre ed applicare il cosiddetto indice di rincaro NFTA16 (IRN) al posto dello Zürcher Index für Wo- hnbaukosten (ZIW), con effetto retroattivo al 1991. Il volume dei mezzi finanziari è così passa- to a 14 704 milioni di franchi (base dei prezzi 1998, IRN). Il 10 giugno 2004 il Parlamento ha adottato le decisioni del Consiglio federale e ha decretato un credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi. L’attuale credito complessivo per la NFTA è quindi di 15 604 milioni di franchi (base dei prezzi 1998), di cui 1 141 milioni sono ancora bloccati dal Parlamento (cfr. tabella 7). L’evoluzione del credito complessivo e i relativi decreti dell’Assemblea federale e del Consiglio federale figurano dettagliatamente nell’allegato 4.

16 L’IRN descrive lo sviluppo dei prezzi di costruzione delle gallerie, tenendo conto anche della situa- zione dei grandi progetti. Sostituisce lo Zürcher Index für Wohnbaukosten (ZIW), utilizzato in prece- denza.

54

Tabella 7: Credito complessivo NFTA (stato: 8 novembre 2006)

Credito complessivo NFTA disponibile bloccato totale

Sorveglianza progettuale 85 85 Asse del Lötschberg 4 311 4 311 Asse del San Gottardo 8 019 8 019 Ampliamento Surselva 123 123 Raccordo Svizzera orientale 151 841 992 Ampliamenti San Gallo – Arth-Goldau 91 91 Ampliamenti del resto della rete 392 300 692 Riserve 1 291 1 291

Totale 14 463 1 141 15 604 (base dei prezzi 1998 secondo IRN, in mio. fr., senza IVA e interessi intercalari, arrotondati)

1.3.2.2 Situazione costi NFTA al 30 giugno 2006

In ragione dell’evoluzione del progetto, che implica prestazioni e costi supplementari, i costi finali presumibili si situano, al 30 giugno 2006, a circa 16 518 milioni di franchi (base dei prezzi 1998) (cfr. tabella 8). Dalla prospettiva odierna è per altro probabile un ulteriore aumen- to di tali costi in seguito al prodursi di rischi. Il potenziale di rischio è stimato a 1,4 miliardi di franchi (base dei prezzi 1998). Tabella 8: Previsioni dei costi della NFTA al 30 giugno 2006, doppo adeguamento

Previsione dei costi delle prestazioni Costi finali presumibili al 30 giugno 2006 Sorveglianza progettuale 98 Asse del Lötschberg 4 311 Asse del San Gottardo 10 167 Ampliamento Surselva 112 Raccordo Svizzera orientale 934 Ampliamenti San Gallo – Arth-Goldau 101 Ampliamenti del resto della rete 795 Totale 16 518 (base dei prezzi 1998 secondo IRN, in mio. fr., senza IVA e interessi intercalari, arrotondati)

55

Non tutte le prestazioni supplementari possono essere compensate Buona parte delle prestazioni supplementari e dei relativi costi aggiuntivi non può più essere compensata. Né sono più o possibili economie di costi di una certa importanza allorché le compensazioni sono sistematicamente stralciate, che si tratti di esigenze di esercizio, di durata di utilizzazione o di sicurezza. Secondo lo stato del progetto a fine giugno 2006 si erano realizzate le seguenti economie: Asse del Lötschberg: tra le possibilità di risparmio esaminate sono emerse compensazioni per un importo di 67 milioni di franchi. Si tratta per esempio di compensazioni di tecnica ferrovia- ria (rinuncia a porte e a pezzi di ricambio) e di riduzioni del rivestimento di cemento nella galleria d’accesso di Mitholz. Asse del San Gottardo: AlpTransit Gotthard AG ha presentato nel 2006 un nuovo rapporto sulla pianificazione delle compensazioni per la galleria di base del Ceneri. L’UFT ha esaminato il documento e ha determinato le compensazioni da analizzare ulteriormente. Finora sull’asse del San Gottardo sono state decise compensazioni per un importo di 235 milioni di franchi, di cui 189 milioni sono compresi nella previsione dei costi finali al 30 giugno 2006. Le altre compensazioni, per un totale da 84 a 130 milioni di franchi, sono prese in considerazione nei costi finali presumibili al 31 dicembre 2006. L’elenco delle compensazioni decise figura nell’allegato 5.

Evoluzione delle prestazioni nel progetto della NFTA e dei relativi costi supplementari Prestazioni e costi supplementari possono essere rappresentati in funzione del tipo di presta- zione e dei crediti d’impegno rispettivamente dei crediti d’opera. Qui di seguito sono illustrate entrambe le possibilità.

56

Prestazioni e costi supplementari secondo il tipo di prestazione

Sicurezza e stato della tecnica (1'530 mio) Totale NFTA: +3'761 mio. Fr. Meglioramenti per popolazione e ambiente (411 mio) 90% Ritardi per fattori politici (549 mio.)

Geologia (642 mio.)

Ampliamento progetti (260 mio.) 12'757 mio. Fr.

10% Aggiudicazioni e esecuzione lavori (368 mio.)

Base dei prezzi originale (12'757 mio.) Costi finali presumibili 16'518 mio. Fr. Importi in mio. franchi, base dei prezzi 1998, stato 30 giugno 2006

Figura 11: Prestazioni e costi supplementari

Le prestazioni sono classificate come segue: – Sicurezza e stato della tecnica: – aumento del numero dei cunicoli di collegamento – galleria di base del Ceneri: due gallerie a binario unico invece di un tubo a doppio binario – miglioramento della ventilazione e del raffreddamento – sistema separato per l’evacuazione delle acque – galleria di base del San Gottardo: impermeabilizzazione del rivestimento della galleria a binario unico – interfacce ETCS Level 2 – aggiornamento tecnica ferroviaria al San Gottardo

– Miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente: – abbassamento e galleria a cielo aperto di Frutigen – Uri: investimento preliminare per una diramazione sotterranea – misure supplementari di risanamento fonico

– Ritardi dovuti a fattori politici: – attesa del decreto FTP (il decreto FTP è entrato in vigore dopo la votazione popo- lare del novembre 1998. A quel momento erano già state effettuate diverse piani- ficazioni a nord e a sud della galleria di base, alle quali si è poi dovuto rinunciare.

57

Il decreto FTP ha inoltre ritardato lo svolgimento della pianificazione e dei lavori di costruzione come pure le nuove pianificazioni della NFTA ridimensionata); – ripetizione del progetto di pubblicazione a Uri (il primo progetto non è stato accet- tato dalla popolazione interessata e dopo diversi tentativi di miglioramento ha do- vuto essere sospeso. Si è quindi elaborato un secondo progetto ex novo. Nella ru- brica «ritardi dovuti a fattori politici» sono compresi anche tutti i costi supplementari del secondo progetto rispetto al primo).

– Geologia: – spostamento della stazione multifunzionale di Faido – galleria di Bodio – zona di sedimenti carboniferi a Mitholz

– Ampliamenti di progetti: – preparativi per l’entrata in servizio, Lötschberg – preparativi per l’entrata in servizio, San Gottardo

– Aggiudicazioni e esecuzione dei lavori: – mandati che non hanno potuto essere aggiudicati al prezzo previsto.

Prestazioni e costi supplementari in funzione dei crediti d’opera − Sorveglianza progettuale: prolungamento della durata del progetto − Asse del Lötschberg: migliorie del tracciato nella regione di Frutigen, difficoltà tecni- che nella zona di sedimenti carboniferi di Mitholz, brillamento della caverna di Ferden, costi supplementari di tecnica ferroviaria, aggiudicazioni svantaggiose e risultati finali negativi del costruttore. − Asse del San Gottardo: pianificazioni ripetute per l’ottimizzazione del progetto a Uri, modifiche del progetto di costruzione presso Erstfeld, divergenza dalle previsioni geo- logiche a Faido e Bodio, modifica della ventilazione a Faido, modifiche del progetto per il Ceneri (due tubi a binario unico), modifiche del progetto di tecnica ferroviaria della galleria di base del San Gottardo e del progetto di costruzione del Ceneri, aggiu- dicazioni svantaggiose e risultati finali negativi del costruttore. − Ampliamenti San Gallo – Arth-Goldau: modifiche in ragione dell’ottimizzazione del progetto nel periodo tra la promulgazione del credito globale e la conclusione della convenzione con l’imprenditore, aggiudicazioni svantaggiose e risultati finali negativi del costruttore. − Ampliamenti del resto della rete: lavori supplementari per i preparativi dell’entrata in servizio del Lötschberg, aggiudicazioni svantaggiose e risultati finali negativi del co- struttore.

Si sono registrati anche costi inferiori alle previsioni − Un risparmio di circa 11 milioni di franchi è stato realizzato nell’ampliamento Surselva grazie a una riduzione del costo dei lavori.

58

1.3.2.3 Aggiornamento dell’entità delle prestazioni della NFTA e del credito

globale La NFTA richiede nuove prestazioni supplementari Il progetto globale della NFTA crea un’infrastruttura che consente l’entrata in servizio di una moderna linea ferroviaria transalpina. Per garantire l’esercizio commerciale, occorre tuttavia portare avanti e attuare, parallelamente al progetto globale della NFTA, altri progetti, fra i quali figurano, per esempio, l’approvvigionamento di corrente di trazione, l’acquisto e la moderniz- zazione del materiale rotabile come pure adeguamenti della gestione delle imprese di trasporto ferroviario. Questi progetti devono essere pianificati e realizzati parallelamente alla NFTA in un’ottica che abbracci l’intera rete.

Le condizioni della messa in servizio delle nuove linee (gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri) sono state analizzate dal punto di vista della società di gestione e si è esaminato l’esercizio della rete svizzera, in particolare lungo l’intero asse Basilea – Chiasso e/o Luino, allo scopo di ottenere una gestione della rete con capacità ottimali e esente, nella misura del possibile, da perturbazioni. Si è così accertata la necessità di prestazioni supplementari:

– per l’approvvigionamento di corrente di trazione, – per l’entrata in servizio delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri e – per l’armonizzazione delle prestazioni sui tronchi d’accesso tra Basilea e Chiasso e/o Luino (misure sulle linee: Basilea – San Gottardo nord, San Gottardo sud – Chiasso, Zugo – Arth-Goldau, regione di Berna: cfr. Allegati 12 e 14). Gli investimenti per l’approvvigionamento di corrente di trazione e le prestazioni per la messa in esercizio sono improrogabili, altrimenti le gallerie di base del San Gottardo (GbG) e del Ceneri (GbC) non potranno entrare in funzione. I progetti di armonizzazione delle prestazioni, invece, non sono assolutamente indispensabili. Riguardano unicamente le capacità dei tronchi di accesso e possono, per il momento, essere rimandate. Saranno quindi trattate nell’ambito dello Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (vedi sotto).

La galleria di base dello Zimmerberg e la galleria dell’Hirzel non saranno realizzate prima del 2030 Gli elementi del progetto della NFTA che non sono ancora in costruzione sono stati presi in esame anche nella panoramica sullo sviluppo dei grandi progetti ferroviari. Da una nuova valutazione della situazione è risultato che nella pianificazione dello Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) si può rinunciare a certi elementi fino al 2030, senza mette- re a repentaglio l’offerta auspicata. Finora il progetto globale della NFTA prevede, oltre agli elementi principali delle gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri, anche la realizzazione di un raccordo con la Svizzera orientale attraverso la galleria di base dello Zimmerberg e la galleria dell’Hirzel. Il Consiglio federale propone di rinviare la decisione in merito a questi ultimi progetti a una data posteriore al 2030 e di utilizzare i mezzi NFTA previsti a tal fine (835 milioni di franchi; base dei prezzi 1998) per lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

Pianificazione e finanziamento di alcuni adeguamenti della NFTA nell’ambito del SIF Le prestazioni della NFTA includono anche ampliamenti di tratte sull’asse del San Gottardo per garantire le capacità e/o per armonizzare le prestazioni sui tronchi di accesso tra Basilea e Chiasso e/o Luino. Questi adeguamenti sono indissolubilmente legati al progetto dell’offerta

59

SIF e sono pianificati anche nell’ambito del SIF. Devono essere quindi eliminati dagli ade- guamenti della NFTA ai sensi dell’articolo 9 del decreto sul transito alpino e integrati nel SIF. Tabella 9: Schema riassuntivo degli adeguamenti della NFTA

Schema riassuntivo degli adeguamenti della NFTA Costi

Costi finali presumibili secondo il rapporto sullo stato del progetto al 16 518 30 giugno 2006

a) Prestazioni supplementari NFTA − Corrente di trazione GbG e GbC 145 − Messa in esercizio GbG e GbC (aliquote FFS e ATG non ancora 255 finanziate)

− Interfacce ETCS 53

b) Rinvio di elementi del progetto, utilizzazione dei mezzi per il SIF − Galleria di base dello Zimmerberg -632 − Galleria dell’Hirzel -203

c) Riporto dalla NFTA al SIF, utilizzazione dei mezzi per il SIF − Ampliamenti dell’asse del San Gottardo (ormai integrati nel SIF) -300 Differenza d’arrotondamento 1 Totale (costi finali presumibili della NFTA dopo adeguamento degli 15 837 adattamenti)

(base dei prezzi 1998 secondo IRN, in milioni di franchi, senza IVA e interessi intercalari, arro- tondati )

Potenziale di rischio L’importo del nuovo credito complessivo deve essere calcolato in maniera da poter garantire a lungo termine il finanziamento adeguato dei costi finali presumibili indicati nella tabella 9, compreso il potenziale di costi supplementari di rischio. In base ai costi finali presumibili a metà 2006 (UFT - Rapporto sullo stato del progetto n. 21) la previsione poggia sulle conoscen- ze attuali del progetto. Per garantire il finanziamento si deve includere integralmente – ossia finanziare – il potenziale di rischio (1,4 miliardi di franchi) mediante la gestione del rischio. Il potenziale di rischio (base dei prezzi 1998) si compone di:

60

– 150 - 200 milioni di franchi per l’asse del Lötschberg – 1,1 miliardi di franchi per l’asse del San Gottardo – 100 milioni di franchi per i costi supplementari, constatati a fine 2005, della galleria di base del Ceneri. Gli elementi che presentano il potenziale di rischio più elevato sono la qualità del suolo (in particolare sull’asse del San Gottardo), che può rivelarsi peggiore del previsto, come pure il non rispetto di contratti da parte dei partner contrattuali. I fattori di rischio identificati e presi in esame sono elencati nell’allegato 6.

Eventuali aumenti dei costi I costi finali, in effetti, potrebbero risultare ancora più elevati. Oltre ai circa 1,4 miliardi di franchi per il potenziale di rischio citati nell’analisi del rischio (vedi sopra), che riguardano rischi più o meno prevedili, potrebbero intervenire ulteriori difficoltà, che per il momento non possono essere oggetto di una stima precisa e che provocherebbero un nuovo aumento dei costi. Per prudenza, fino al termine del progetto, l’UFT stima a circa 1,6 miliardi di franchi il poten- ziale di rischio supplementare, attualmente non prevedibile. Si tratta di: – circa 0,5 miliardi di franchi per elementi improrogabili del progetto, non finanziati, – circa 0,4 miliardi di franchi di potenziale di rischio per nuove prestazioni e riserve di garanzia e – 0,7 miliardi di franchi per rischi di mercato, aggiudicazioni svantaggiose, pagamenti complementari ecc. Queste cifre sono fornite a titolo di stima e indicano unicamente un ordine di grandezza.

Importo dei costi presumibili della NFTA Dalla somma delle cifre indicative di cui sopra, nella peggiore delle ipotesi, si ricavano i se- guenti totali (base dei prezzi 1998 secondo IRN, in milioni di franchi, senza IVA e interessi intercalari, arrotondati): – costi finali presumibili (arrotondati) 15 800 – elementi di progetto improrogabili non finanziati 500 – rischio 1 400 – fattori di incertezza 400 – 1 100 – fabbisogno finanziamento NFTA 18 100 – 18 800

Credito complessivo NFTA dopo adeguamento Il Consiglio federale propone l’abrogazione del decreto federale dell’8 dicembre 1999 concer- nente il nuovo credito complessivo per la NFTA (Decreto sul finanziamento del transito alpi- no) e del decreto federale del 10 giugno 2004 concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1. I due decreti sono sostituiti da un nuovo decreto federale concernente un credito complessivo adeguato per la NFTA che si situerà tra 18 100 e 18 800 milioni di franchi circa (base dei prezzi 1998; cfr. tabella 10). L’importo preciso del credito sarà disponibile al momento della redazione del messaggio. I crediti d’impegno, rispettivamente d’opera, dei singoli elementi saranno adeguati ai costi finali presumibili (stato: metà 2006).

61

L’adeguamento del credito tiene conto del fatto che la realizzazione dell’asse del Lötschberg è nella fase finale e che l’entrata in esercizio deve aver luogo nel 2007. Al fine di evitare che il finanziamento risulti insufficiente, nei casi dell’asse Lötschberg e dell’ampliamento Surselva, un importo per i fattori di incertezza è incluso direttamente nel credito d’opera, cosa che non avviene per gli altri crediti d’opera. I mezzi richiesti per i fattori di incertezza sono assegnati alle riserve e possono essere liberati dal Consiglio federale unicamente in caso di provato fabbisogno di finanziamento. Secondo gli scenari, nelle riserve restano quindi tra 2 073 e 2 773 milioni di franchi, destinati a coprire i fattori di incertezza rispetto ai costi finali presumibili. Tabella 10: Finanziamento del credito complessivo della NFTA dopo adeguamento (base dei prezzi 1998)

Supplemento Base dei per fattori di Finanziamento della NFTA costi incertezza Credito a. Sorveglianza progettuale 98 0 98

b. Asse del Lötschberg 4 311 189 4 500

c. Asse del San Gottardo 10 167 0 10 167

d. Ampliamento Surselva 112 1 113

e. Raccordo Svizzera orientale 100 0 100 Ampliamenti San Gallo – Arth- f. 101 0 101 Goldau g. Ampliamenti del resto della rete (L) 355 0 355 Messa in esercizio asse del San Got- h. 593 0 593 tardo 2 073 – i. Riserve 0 2 073 – 2 773 2 773 18 100 – Totale 15 837 2 263 – 2 963 18 800

L’adeguamento del credito complessivo della NFTA garantisce il finanziamento degli investi- menti. Le modifiche e la gestione delle finanze devono essere effettuate secondo le regole fissate nelle Istruzioni per il Controlling-NFTA, indipendentemente dalla copertura finanziaria della modifica o dello sviluppo di progetto. Si deve quindi chiedere al Consiglio federale la liberazione delle riserve, conformemente all’articolo 3 del decreto sul finanziamento, al fine di assicurare i costi finali presumibili nell’ambito dei singoli crediti d’impegno o crediti d’opera.

Il decreto sul transito alpino deve essere modificato

Il rinvio degli elementi di progetto della galleria di base dello Zimmerberg e della galleria dell’Hirzel richiede un adeguamento del decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (Decreto sul transito alpino). Gli articoli 5bis lettera c,

62

8bis lettera a, 10bis capoverso 1 lettera b e 17 capoverso 1 devono essere modificati in modo che la galleria di base dello Zimmerberg e la galleria dell’Hirzel non siano più incluse nei progetti NFTA e non debbano quindi essere finanziate mediante il credito complessivo per la NFTA. Le decisioni definitive circa i due progetti interverranno dopo il SIF.

I costi finali esatti restano comunque incerti In ragione degli imponderabili nella stima dei futuri rischi e potenziali di rischio, la determina- zione dei costi finali della NFTA rimarrà incerta anche in futuro. Le previsioni in materia saranno più precise man mano che le opere si avvicinano alla conclusione. Un rigoroso Con- trolling provvede a contenere l’evoluzione dei costi; non è tuttavia escluso che nel corso dei prossimi anni si possa rendere necessario un nuovo credito.

1.4 Quadro finanziario FTP

Per il finanziamento del SIF sono determinanti, da un lato, il volume di investimenti dei pro- getti FTP di 30,5 miliardi (base dei prezzi 1995) – segnatamente i mezzi residui esistenti – e, dall’altro, le liquidità del Fondo FTP – segnatamente la tesoreria. Il primo criterio determina il volume di investimenti disponibili, il secondo il periodo di tempo nel quale si possono effettua- re gli investimenti. L’attuazione concreta del SIF può dunque avvenire soltanto se liquidità sufficienti sono presenti nel Fondo FTP. Adeguamenti giuridici del regolamento del Fondo (proroga del termine di rimborso e riduzione del tasso massimo di rimborso) potrebbero con- sentire la gestione delle liquidità del Fondo.

1.4.1 Volume degli investimenti SIF

Il volume degli investimenti del Fondo FTP è di circa 30,5 miliardi di franchi (base dei prezzi 1995). Dopo deduzione dei costi finali presumibili dei quattro progetti FTP – NFTA, FERROVIA 2000 1a tappa, raccordo alla rete ferroviaria ad alta velocità e risanamento fonico delle ferrovie – come pure dei rischi di cui tenere conto – si ottiene l’importo residuo da utiliz- zare per il SIF (cfr. tabella 11 qui appresso). Per i quattro progetti FTP si ipotizza il seguente fabbisogno finanziario: – NFTA: il rapporto sullo stato del progetto comprende una previsione dei costi, al 30 giugno 2006, di 16 518 milioni di franchi (base dei prezzi 1998). Dal progetto NFTA devono essere eliminati la galleria dell’Hirzel, la galleria di base dello Zimmerberg come pure gli ampliamenti previsti per l’asse del San Gottardo sul resto della rete che sono rimandati a un periodo successivo e/o trasferiti nella pianifica- zione del SIF In tal modo non sono più inclusi nella NFTA mezzi per un importo com- plessivo di 1 135 milioni di franchi (base dei prezzi 1998), che non è quindi più consi- derato neppure nella previsione dei costi summenzionata. La previsione, sulla base dei prezzi 1998, è quindi di 15 383 milioni di franchi. I mezzi così liberati, cioè 1 135 mi- lioni di franchi, devono essere messi a disposizione del SIF. Per le prestazioni supplementari di messa in esercizio, approvvigionamento di corrente di trazione e interfacce ETCS sono assegnati alla NFTA altri 453 milioni di franchi (base dei prezzi 1998, cfr. tabella 9) del Fondo FTP. Il totale, prestazioni supplementari e pianificazione delle rinunce comprese, è dunque di 15 837 milioni di franchi (base dei prezzi 1998).

63

Nell’eventualità di dover far fronte a potenziali di rischio o a fattori di incertezza nell’ambito della NFTA si indica attualmente un margine di fluttuazione sulla base di due scenari. Il messaggio presenterà dati concreti in proposito. Scenario A NFTA In vista di garantire il finanziamento delle prestazioni della NFTA attualmente decise si deve tenere conto dei costi come pure dei relativi fattori di incertezza ai sensi dell’articolo 22 della legge sulle finanze della Confederazione (potenziale di rischio, margine di dispersione dei costi). Per il finanziamento del potenziale di rischio e dei fattori di incertezza degli assi del San Gottardo e del Lötschberg potrebbero essere ne- cessari 2 963 milioni di franchi (base dei prezzi 1998), da trasferire ai mezzi FTP per eventuale utilizzazione per la NFTA. Occorrerebbe quindi costituire una riserva com- plessiva per la NFTA di circa 18 800 milioni (base dei prezzi 1998). Sulla base dei prezzi 1995, l’importo sarebbe invece di 18 196 milioni franchi. Scenario B NFTA Questo scenario richiede, per il finanziamento del potenziale di rischio,un importo di circa 2 263 milioni di franchi (base dei prezzi 1998), ovvero 700 milioni di franchi in meno rispetto allo scenario A. Ciò significa che per la NFTA basterebbero circa 18 100 milioni di franchi (base dei prezzi 1998), corrispondenti a 17 519 milioni di franchi sul- la base dei prezzi 1995. – FERROVIA 2000, 1a tappa: i costi finali presumibili (base dei prezzi 1993) dei progetti di infrastruttura della 1a tappa di FERROVIA 2000 ammontano, secondo le previsioni del dicembre 2005, a 5,9 miliardi di franchi (rischi compresi). A fine dicembre 2005 ne erano stati imputati nominalmente 5,682 miliardi, corrispondenti al 96 per cento circa dell’importo complessivo presunto degli investimenti. Senza un aumento dell’analisi previsionale si può oggi presumere che i costi complessivi della 1a tappa di FERROVIA 2000 non supereranno 5,922 miliardi di franchi (base dei prezzi 1995)17. – Raccordo alla rete ferroviaria ad alta velocità: per il raccordo alla rete ferroviaria ad alta velocità si calcolano costi finali di 1 090 milioni di franchi (base dei prezzi 2003), corrispondenti all’entità del credito d’impegno accordato. Sulla base dei prezzi 1995 si tratterebbe invece di 1 014 milioni di franchi. – Risanamento fonico delle ferrovie: secondo il rapporto sullo stato del risanamento foni- co n. 5 del marzo 2006, i costi finali presumibili sarebbero di 1 162 milioni franchi (ba- se dei prezzi 1998). 130 milioni di franchi costituiscono la riserva per i rischi. L’importo di 1 292 milioni di franchi (base dei 1998) corrisponde, sulla base dei prezzi 1995, a 1 333 milioni di franchi (cfr. in proposito gli indici dei progetti FTP nell’allegato 7).

Differenze tra le possibilità di finanziamento del SIF mediante gli attuali mezzi FTP secondo gli scenari NFTA sul potenziale di rischio In funzione dello scenario NFTA preso in esame per il calcolo degli eventuali rischi e potenzia- li di rischi della NFTA, i mezzi finanziari per lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria variano considerevolmente.

17 Non sarebbero così richiesti 1,5 miliardi del credito d’impegno autorizzato pari a 7,4 miliardi di franchi (base dei prezzi 1993).

64

Secondo lo scenario A, i mezzi disponibili per il SIF, pari a 4 010 milioni di franchi (base dei prezzi 1995) rispettivamente a 4 525 milioni di franchi (base dei prezzi 2005, base di calcolo del volume di investimenti SIF), non basterebbero alla realizzazione dell’offerta SIF di circa 5 miliardi di franchi (base dei prezzi 2005, cfr. anche n. 1.2.3). In questo caso, la realizzazione della futura infrastruttura ferroviaria implicherebbe un superamento del volume di investimenti FTP (30,5 miliardi di franchi, base dei prezzi 1995). Applicando lo scenario B, per il SIF sarebbero disponibili 4 688 milioni di franchi (base dei prezzi 1995) rispettivamente 5 290 milioni di franchi (base dei prezzi 2005), il che renderebbe possibile la realizzazione del SIF nell’ambito del volume di investimenti FTP.

65

Tabella 11: Panoramica del volume di investimenti FTP e fondi residui disponibili per il SIF

Cifre in mio. di franchi Pr. 1993 Pr. 199510) Pr. 1998 Pr. 2002 Pr. 2003 Pr. 2005 Volumi di 30 475 investimenti1) NFTA costi finali 14 889 15 383 presumibili dopo adeguamento2) Progetti improro- 439 453 gabili3) Rischio4) Scenario A 2 868 2 963 Scenario B 2 190 2 263 Totale Scenario A 18 196 18 800 Scenario B 17 518 18 100 FERROVIA Costi finali 5 835 5 857

2000 1a tappa presumibili5)

Rischio6) 65 65

Totale 5 900 5 922

Raccordo rete Costi finali 1 014 1 090 ferroviaria alta presumibili7) velocità Risanamento Costi finali 1 199 1 162 fonico presumibili8) Rischio9) 134 130

Totale 1 333 1 292 Mezzi residui SIF11) Scenario A 4 010 4 525 Scenario B 4 688 5 290 Mezzi residui (arrotondati, in 4,0 – 4,7 4,5 – 5,3 SIF mia. Fr.) Una tabella dei valori indici dei progetti FTP figura nell’allegato 7

66

Osservazioni - Pr.: base dei prezzi - le cifre indicate si fondano sulla base dei prezzi dei relativi decreti federali - la base degli investimenti per i progetti nell’ambito del SIF è la base dei prezzi 2005 - nella rubrica «mezzi residui SIF, arrotondati» la prima cifra si riferisce allo scenario A e la seconda allo scenario B Note 1) Volume di investimenti. Messaggio concernente modifiche nel finanziamento dei progetti FTP dell’8 settembre 2004 (allegato 1), base dei prezzi 1995 2) Cfr. tabella 9 3) Progetti dell’asse del San Gottardo, di cui non si è tenuto conto nell’ordinazione iniziale (approvvigionamento di corrente di trazione delle gallerie di base del San Gottardo, messa in esercizio delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri, interfacce ETCS Level 2) 4) Stato al 30 giugno 2006, inclusi i rischi dei progetti improrogabili come pure prestazioni dell’ATG di accertata probabilità 5) Rapporto sullo stato del progetto FERROVIA 2000 n. 23 del 27 marzo 2006, pag. 4 6) Stato: luglio 2006 7) I costi finali presumibili corrispondono al credito d’impegno 8) Rapporto sullo stato del risanamento fonico n. 5, marzo 2006, pag. 25; nota: tra il 1995 e il 1998, gli indici del risanamento fonico si sono abbassati. 9) Stato: luglio 2006 10) Il valore della base dei prezzi 1995 è indicizzato rispetto al relativo progetto 11) Indicizzato in base all’indice FERROVIA 2000 2a tappa (SIF)

1.4.2 Liquidità del Fondo e ripercussioni sul SIF

La realizzazione del SIF non dipende soltanto dal volume di investimenti a disposizione bensì anche dal momento in cui questi mezzi sono disponibili. Entra quindi in gioco la liquidità del Fondo FTP . Per illustrare sommariamente il finanziamento del SIF tramite il Fondo FTP e presentare pro- poste sul modo di procedere, sono state effettuate varie simulazioni. In base ai risultati si dimostrerà qui appresso quali adeguamenti del regolamento vigente del Fondo per i grandi progetti ferroviari sono necessari alla realizzazione del SIF prima del 2020 e con finanziamenti sufficienti18.

18 Le considerazioni qui appresso si riferiscono allo stato delle conoscenze nell’estate 2006. Il ricavato della TTPCP e gli interessi sugli anticipi dal bilancio nel modello FTP, rispettivamente nella simula- zione del Fondo, sono variabili elastiche, ovvero piccole differenze che non hanno grandi ripercussio- ni su quanto osservato. Anche le annualità dei progetti (prelievo di mezzi) possono oscillare conside- revolmente in caso di modifica del prelievo. Di conseguenza, sulle previsioni circa la liquidità del Fondo gravano notevoli incertezze.

67

Ipotesi della simulazione del Fondo: – i costi della NFTA sono di 18,8 miliardi di franchi (base dei prezzi 1998). Si prende così in considerazione la peggiore delle ipotesi; – di conseguenza, la messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo è rinviata al 2018/2019; – la galleria di base dello Zimmerberg e la galleria dell’Hirzel non sono realizzate; – gli ampliamenti sull’asse del San Gottardo e sul resto della rete sono finanziati nell’ambito del SIF, come proposto nel presente progetto; – il volume di investimenti del SIF è di oltre 5 miliardi (base dei prezzi 2005) – il SIF è realizzato in un arco di tempo di 15 anni; – le annualità si situano tra 100 e 400 milioni di franchi (base dei prezzi 2005).

Per un finanziamento della NFTA di 18,8 miliardi di franchi sarà probabilmente necessario prolungare dal 2010 al 2012 l’indicizzazione del limite degli anticipi dal bilancio come pure, dal 2015 al 2017, il termine di rimborso. Secondo il regolamento del Fondo attualmente vigen- te il Consiglio federale ne ha la facoltà. Sono inoltre probabili misure di gestione dei progetti in corso e di quelli portati a termine. Solo così si possono rispettare il limite degli anticipi dal bilancio e il termine di rimborso (2017), nonché il tasso di rimborso (50%). Secondo questo scenario quando si può dare il via alla realizzazione del SIF? A queste condizioni non sono possibili investimenti nel SIF prima del 2020, perchè i mezzi disponibili nel Fondo sono necessari al finanziamento della NFTA. Le simulazioni del Fondo dimostrano che, dalla metà del prossimo decennio, saranno possibili investimenti per il SIF se l'inizio del rimborso verrà rinviato al 2015 e/o 2017. In tal modo il Fondo disporrà di mezzi sufficienti per consentire il finanziamento supplementare dei progetti SIF. Di conseguenza, il regolamento del Fondo deve essere modificato come segue: in ragione della proroga dei tempi di costruzione della NFTA al 2015 e/o 2017, l’inizio del rimborso degli anticipi dal bilancio è subordinato all’entrata in servizio commerciale della galleria del San Gottardo. Effetti delle modifiche summenzionate – Il limite degli anticipi dal bilancio può essere mantenuto anche mediante misure di ge- stione dei progetti FTP; – l’eventuale indebitamento provvisorio del Fondo ammonterebbe, secondo le previsioni odierne, a 10,3 miliardi di franchi al massimo (base effettiva dei prezzi). Sarebbe così rispettato il limite degli anticipi dal bilancio di 8,6 miliardi di franchi (base dei prezzi 1995); – dalla metà del prossimo decennio il SIF disporrebbe pertanto dei mezzi finanziari ne- cessari; – gli anticipi del bilancio ovvero l'indebitamento del Fondo sarebbero rimborsati al più tardi tra il 2027 e il 2030; – partendo dall’ipotesi di un credito complessivo per la NFTA di 18,8 miliardi di franchi (base dei prezzi 1998) e della realizzazione del SIF, il volume degli investimenti FTP di 30,5 miliardi di franchi (base dei prezzi 1995) non potrebbe essere mantenuto.

68

Altre simulazioni del Fondo Si sono effettuate le simulazioni di finanziamento più diverse, che sono tuttavia state escluse dalle possibilità di manovra in ragione dell’esito sfavorevole alla realizzazione del SIF.

1.4.3 Modifiche del regolamento del Fondo FTP

Per risolvere i problemi di liquidità per il SIF insorgenti dalle norme del Fondo attualmente in vigore, il Consiglio federale propone al Parlamento un adeguamento del regolamento del Fondo per i grandi progetti ferroviari. Si può così garantire che i mezzi necessari alla realizza- zione del SIF saranno disponibili dalla metà del prossimo decennio. Il Consiglio federale propone di rimandare l’inizio dei rimborsi. Anziché dal 2015, come finora previsto, il pagamento dei rimborsi comincerà dopo l’entrata in servizio commerciale della galleria di base del San Gottardo. Deve essere mantenuta la norma vigente, secondo la quale il Consiglio federale può prolungare il suddetto termine di due anni al massimo nel caso di ritardi della costruzione o di altri avve- nimenti imprevedibili.

1.5 Progetti non realizzati con il SIF

Gli investimenti proposti nell’ambito del SIF tengono conto tanto degli obiettivi di politica dei trasporti come delle condizioni quadro finanziarie. L’ampliamento dell’offerta così consentito elimina notevoli e prevedibili carenze di capacità e mira altresì a un maggiore sfruttamento del mercato. Un ulteriore ampliamento dell’offerta richiederebbe investimenti cospicui, il cui finanziamento non è oggi possibile. Questi grandi progetti offrirebbero in effetti soluzioni puntuali, ma vinco- lerebbero buona parte dei mezzi finanziari, non permetterebbero di procedere a tappe, impli- cherebbero concentrazioni a livello territoriale e sosterrebbero solo in maniera relativa l’utilizzazione della rete. I grandi progetti, insomma, farebbero esplodere il quadro finanziario senza per altro conseguire effetti sulla rete a livello nazionale. Anche il SIF parte da una prospettiva a lungo termine: le misure proposte dal Consiglio federa- le saranno utili a lungo termine, anche nel caso in cui, in un clima finanziario più propizio, i suddetti grandi progetti potessero essere realizzati e finanziati. Gli ampliamenti del SIF garan- tiscono la compatibilità con i grandi progetti in questione, qualora più tardi questi ultimi risul- tassero finanziabili e potessero essere attuati parzialmente (per es. regione di Olten). Concretamente, con il SIF non potrebbero essere realizzati i grandi progetti qui di seguito. Nuova perforazione del Giura/galleria del Wisenberg Lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria comporta, per la Svizzera nord-occidentale, migliorie del traffico regionale e a lunga distanza: la cadenza semi oraria Basilea – Zurigo è completata da treni a lunga distanza con fermata a Ergolztal. Sul collegamento Basilea – Lu- cerna l’offerta comprende un’accelerazione e un’intensificazione; più rapidi saranno anche i tempi di percorrenza tra Basilea e Bienne via Delémont. Inoltre su tutte e tre le tratte dei treni regionali (Basilea) sarà possibile una cadenza semi oraria migliorata. Sono altresì garantite le necessarie capacità per il traffico merci – in particolare per il traffico di transito. Con circa 500 treni al giorno, questa pianificazione dell’offerta spingerà ai limiti della capacità l’attuale trasversale a doppio binario del Giura (Liestal – Olten).

69

La galleria del Wisenberg (tra Olten – Sissach o Liestal) aprirà nuove possibilità di ampliamen- to dell’offerta nel traffico viaggiatori e nel traffico regionale (Regio S-Bahn Basilea). Il tempo di percorrenza tra Basilea e Olten, per esempio, sarebbe ridotto di circa 5-6 minuti. Per quanto concerne il traffico merci, la galleria del Wisenberg genera flessibilità: certi treni merci, per esempio, potrebbero transitare sul sistema a quattro binari Basilea – Liestal – Aarau, anziché passare per Bözberg. Per sfruttare pienamente le capacità generate sulla trasversale del Giura, sarebbero necessari ingenti investimenti complementari, sia sull’asse nord-sud sia su quello est-ovest (seconda galleria dell’Heitersberg). I soli costi di costruzione della galleria del Wisenberg sono stimati a circa 2 miliardi di franchi, su un periodo di circa 15 anni. Seconda galleria dell’Heitersberg Il SIF comporta l’ampliamento del tronco Rupperswil – Gruemet/Mellingen, in modo da creare un sistema a quattro binari da Olten alla galleria dell’Heitersberg. Il tronco fino a Killwangen (galleria dell’Heitersberg) rimane a doppio binario. Tuttavia, grazie alle sinergie sviluppate sull’asse Brugg – Baden, su questo tronco le capacità per il SIF sono sufficienti. I necessari guadagni in termini di tempi di percorrenza sono ottenuti con la tratta di Chestenberg (Rupper- swil – Gruemet/Mellingen). La seconda galleria dell’Heitersberg consentirebbe un ulteriore infoltimento delle cadenze (p. es. cadenza di 15 minuti dell’IC Zurigo – Berna) o un notevole ampliamento del traffico regionale (S-Bahn) da Zurigo in direzione ovest. Si potrebbe di conseguenza procedere a una separazione coerente del traffico veloce da quello lento su tutta la tratta Olten – Zurigo, alleg- gerendo al tempo stesso il traffico sul tronco Brugg – Baden – Killwagen. Il volume di inve- stimenti è di 700 milioni di franchi, la durata di realizzazione di circa 10 – 15 anni. La galleria di Brütten Mediante ampliamenti puntuali lungo la tratta esistente, il SIF prevede la messa a disposizione nella regione Zurigo aeroporto – Effretikon – Winterthur delle capacità necessarie a ulteriori sviluppi dell’offerta. Si realizza inoltre, insieme alla linea diametrale di Zurigo, il necessario tempo di percorrenza del sistema Zurigo – San Gallo (< 60 minuti). Una galleria a Brütten significherebbe un certo guadagno di tempo e condurrebbe a un sistema integrale a quattro binari, che consentirebbe la separazione coerente del traffico veloce da quello lento e quindi nuove possibilità di ampliamento dell’offerta nel traffico a lunga distanza come pure in quello suburbano regionale (S-Bahn). Secondo la variante prescelta, il volume degli investimenti per la galleria di Brütten è di circa 1,1 – 1,3 miliardi di franchi. Il tempo di costruzione è stimato a circa 12 anni. Tuttavia, se a lungo termine si dovesse costruire, insieme alla galleria di Brütten, anche una nuova tratta, una parte degli ampliamenti attualmente previsti nell’ambito del SIF non sarebbe più imperativa. Tali ampliamenti sono però indispensabili all’evoluzione dell’offerta SIF e saranno utili anche in futuro.

Galleria dell’Hirzel La galleria dell’Hirzel deve servire al collegamento della linea della sponda sinistra del lago di Zurigo alla linea del San Gottardo e, rispettivamente, al collegamento diretto del traffico merci della regione del Bodensee all’asse del San Gottardo.

70

Già nel messaggio concernente la costruzione e il finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti pubblici del 26 giugno d 199619, la costruzione galleria dell’Hirzel è stata rinviata in quanto, per collegare il traffico viaggiatori dalla Svizzera orientale (per es. da San Gallo) all’asse del San Gottardo in direzione sud, il Voralpenexpress e più attraente di un raccordo attraverso l’Hirzel. Inoltre, grazie all’estensione delle rete di FERROVIA 2000, il traffico merci può passare per Zurigo. Nell’ambito dei dibattimenti sul finanziamento dei trasporti pubblici, il Parlamento si è per altro pronunciato a favore della galleria dell’Hirzel e ha stanziato i mezzi corrispondenti nel credito FTP. La decisione era motivata con il potenziale di traffico merci dal Baden- Württenberg e dalla Baviera verso sud e, al tempo stesso, dal timore di una «valanga di veicoli pesanti» attraverso la valle del Reno e il San Bernardino qualora la Germania avesse costruito un’autostrada fino al Bodensee/valle del Reno e se il limite delle 28 tonnellate fosse abolito. Nell’ottica attuale questo timore appare infondato. Anche l’opzione allora addotta circa l’utilità della galleria dell’Hirzel qualora la galleria del Brennero non fosse costruita e le merci provenienti dalla Germania meridionale dovessero quindi essere trasportate sull’asse del San Gottardo è del tutto ipotetica, perché su questo asse di accesso le capacità sono limitate. Appare molto più efficiente la soluzione di un raccordo della Svizzera orientale via Zurigo o Arth-Goldau (come previsto nel SIF). Basandosi su queste considerazioni il Consiglio federale propone di rinunciare alla galleria dell’Hirzel fino ad almeno il 2030 e di utilizzare i mezzi finanziari ad essa destinati per il SIF. Seconda galleria di base dello Zimmerberg Come quella dell’Hirzel anche la galleria di base dello Zimmerberg (GBZ) è un progetto NFTA. La pianificazione dell’offerta SIF oggi determinante non prevede traffico merci attra- verso la seconda galleria dello Zimmerberg. Tutti i treni merci del traffico transalpino passano per Freiamt in direzione sud. Perciò, dal punto di vista del traffico merci, la seconda galleria di base dello Zimmerberg non è più imperativa. La sua costruzione dovrebbe essere giustificata dall’utilizzazione nel traffico viaggiatori. Comporterebbe un risparmio di circa 6 minuti del tempo di percorrenza sull’asse nord-sud, il che, oltre al guadagno di tempo, consentirebbe anche coincidenze più comode a Milano e un migliore allestimento dei nodi del traffico regionale in Ticino. Sarebbe possibile anche una riduzione dei tempi di percorrenza tra Zurigo – Zugo – Lucerna. Contemporaneamente, le maggiori capacità permetterebbero di infoltire ulteriormente i collegamenti Lucerna – Zurigo nel traffico a lunga distanza e Zugo – Zurigo nel traffico regionale (S-Bahn). Ciò tuttavia sarebbe possibile solo a condizione di nuovi investimenti nelle regioni di Baar, Zugo Oberwil e Rotsee. I costi di investimento per la seconda galleria di base dello Zimmerberg sono stimati a circa

800 milioni di franchi, per un periodo di costruzione di 8 – 10 anni.

Con l’offerta SIF l’odierna tratta a binario unico Horgen Oberdorf – Litti arriverà al limite delle capacità. Ma siccome l’offerta nel Mittelland potrà così essere notevolmente migliorata rispetto a quella attuale (offerta strutturata, migliori coincidenze al nodo di Lucerna) il Consi- glio federale, tenuto conto anche dei limiti finanziari, propone di rinviare all’orizzonte di pianificazione 2030 la costruzione della seconda galleria di base dello Zimmerberg e di utiliz- zare i mezzi corrispondenti nell’ambito del SIF.

19 FF 1996 IV 551

71

E stata elaborata anche un’opzione di ampliamento «Zurigo – Lucerna con seconda galleria di base dello Zimmerberg», documentata nell’allegato due del presente progetto. Come tutte le altre, questa opzione non è finanziata nel quadro della panoramica d’insieme. Accesso di Lucerna Per la sua posizione geografica Lucerna non può essere integrata sistematicamente nei nodi tipici delle altre città (con percorrenze di <30 rispettivamente <60 minuti). Le coincidenze continuano in effetti ad essere buone anche senza ampliamenti dell’accesso di Lucerna (a binario doppio) o del tronco Rotsee – Fluhmühle (a binario unico). L’offerta SIF può quindi essere realizzata senza ampliamenti dell’accesso di Lucerna. Inoltre, con le opzioni per l’«accelerazione Zurigo – Lucerna» si creano possibilità di sviluppo per il traffico regionale (intensificazione Rotkreuz – Lucerna). Un’offerta più ampia sulle diverse tratte di accesso a Lucerna necessiterebbe un ulteriore ampliamento. Tale ampliamento sarebbe possibile con diverse varianti di linee – e con un volume di investimenti di circa 450– 500 milioni di franchi su un periodo di realizzazione di 10–12 anni. Sostanzialmente, a lungo termine, rimane aperta anche l’opzione della stazione di transito sotterranea: i costi di costru- zione, in tal caso, sono stimati tra 1,3 e 1,6 miliardi di franchi. Ampliamento completo della galleria di base del Lötschberg L’apertura della galleria di base del Lötschberg al traffico merci avverrà, secondo la pianifica- zione e a condizione che il calendario sia rispettato, a metà 2007. La galleria sarà aperta al traffico viaggiatori in dicembre 2007, al momento del cambiamento di orario. La galleria di base è lunga 34,6 chilometri; entrambi i tubi sono percorribili sul tronco Portal – Raron – Ferden. Dal punto di vista delle tecnica ferroviaria, il tronco da Ferden a Frutigen, lungo circa 22 chilometri, è a binario unico. Su questo tronco, il secondo tubo come pure il collegamento a Steg sono stati completamente scavati. Sul tronco Mitholz – Frutigen manca il secondo tubo fino a Mitholz; qui il cunicolo di sondaggio provvisorio fungerà da cunicolo di sicurezza. La decisione di un ampliamento parziale a binario unico è stata presa nell’ambito dell’FTP per considerazioni finanziarie. Si è così risparmiato circa 1 miliardo di franchi. Dal punto di vista del traffico, l’utilità della galleria resta invariata a condizione che il caricamento degli autovei- coli nel tunnel di base sia mantenuto. Ciò significa che nel traffico viaggiatori il collegamento tra il Vallese e il Mittelland sarà nettamente più rapido e la domanda del traffico merci potrà essere soddisfatta. La galleria e il tunnel di base costituiscono quindi un asse nord-sud omogeneo in termini di capacità. È per altro ammesso che la tratta a binario unico presenta scarsa flessibilità e che potrebbero manifestarsi problemi di stabilità se un treno che arriva in ritardo dovesse aspettare la prossima finestra oraria («free slot»). Tuttavia queste potenziali instabilità non giustificano investimenti elevati per l’ampliamento a doppio binario. Si tratta piuttosto di ricorrere a misure di gestione. A tal fine si è ricostruita la centrale di gestione di Spiez, in funzione da dicembre 2006 (ampliamento dell’esercizio dall’Aaretal fin verso Domodossola). Sostanzialmente, per quanto riguarda queste stime fondamentali nulla è cambiato dalla promulgazione del decreto FTP. Dal punto di vista qualitativo, l’ampliamento completo della galleria di base del Lö- tschberg accrescerebbe la stabilità dell’orario in caso di ritardi come pure la produttività del traffico merci (pendenze inferiori). Anche con l’ampliamento a doppio binario, tuttavia, l’asse Lötschberg – Sempione non diventerà una ferrovia di pianura per il traffico merci. Restano inoltre i problemi di capacità sulle tratte di accesso, per esempio nell’Aaretal. Di conseguenza, l’ampliamento completo della galleria di base non presenta problemi di capacità dell’orizzonte 2030, bensì è un progetto della prossima generazione, da realizzare dopo il 2030.

72

Ampliamenti dell’asse nord–sud Nella pianificazione del SIF le capacità del traffico merci sono sostanzialmente garantite. Nel 2005, nell’ambito della «Analisi delle capacità degli assi nord- sud della rete ferroviaria svizze- ra », il Parlamento ha deciso i crediti di pianificazione per gli studi corrispondenti. Nella pro- spettiva a lungo termine si devono distinguere diversi casi: • tracciato della linea «dorsale lunga» nel Cantone di Uri: il progetto preliminare è in elabo- razione e si prevede che sia terminato a metà 2008; • studi di pianificazione per opere nel perimetro della NFTA al di fuori di Uri; già nell’ambito del messaggio FTP tutta una serie di progetti è stata differita: o sull’asse settentrionale del San Gottardo si tratta della galleria di Urmiberg, dell’attraversamento di Felderboden e della galleria dell’Axen. Questi am- pliamenti aggirano la concentrazione a Goldau. I costi complessivi di co- struzione sono stimati a circa 2,7 miliardi di franchi; o sul versante sud del San Gottardo rimane, tra la regione di Biasca e Giubia- sco, un tronco a doppio binario nel sistema a quattro binari dell’asse NFTA. La costruzione di nuovi tronchi tra Giustizia e la galleria del Ceneri colmerà questa lacuna e aumenterà la capacità dell’asse, alleggerendo nel contempo il traffico al nodo di Bellinzona; o sull’asse del Lötschberg si sono rimandati i progetti seguenti: gli impianti di caricamento degli autoveicoli a Heustrich e a Steg, la galleria sul fianco del Niesen, parti della circonvallazione di Frutigen, la diramazione della galleria verso Mundbach, il brillamento per il secondo tubo Lötschberg – Steg e il raccordo a Steg con la linea della Valle del Rodano in direzione del Vallese centrale. I progetti preliminari di queste opere sono stati allestiti nella metà degli anni Novanta. Non corrispondono più allo stato attuale delle pianificazioni, ma non potranno essere realizzati prima del 2030. Attualmente una rielaborazione più dettagliata sarebbe quindi inutile, poiché dovrebbe comunque essere rifatta prima della realizzazione. Linee di accesso alla NFTA a sud: la Convenzione bilaterale per il coordinamento del piano di infrastruttura ferroviaria a lungo termine del 2 novembre 1999 tra la Svizzera e l’Italia istitui- sce il quadro comune della pianificazione tra la Svizzera e l’UE in Italia. I piani a breve e a medio termine secondo la «Piattaforma Sempione» e la «Piattaforma Luino» riguardano il periodo fino al 2012/15 e comprendono un gran numero di misure di potenziamento delle capacità, quali binari d’incrocio, sicurezza degli accessi ai marciapiedi, prolungamento delle linee d’incrocio e via dicendo. A lungo termine, le pianificazioni dell’infrastruttura ferroviaria sono incentrate sulla costruzione di un prolungamento verso sud della NFTA sull’asse del San Gottardo per evitare futuri problemi di capacità. Gli studi preliminari illustrano la possibilità di nuovi collegamenti, da un lato sull’asse Lugano – Chiasso, dall’altro su quello Bellinzona – Luino – Laveno («Gronda Ovest»), che passa per buona parte sul territorio italiano. Sono previsti altri studi sulla fattibilità e l’opportunità di tali varianti. Il futuro modo di procedere è tuttora aperto e deve essere deciso in seno al comitato direttivo congiunto Svizzera-Italia.

73

2 Commento ai singoli articoli

2.1 Legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

Sezione 1: Disposizioni generali

Art. 1 Obiettivi In merito agli obiettivi del presente progetto si veda al numero 1.2.1.

Art. 2 Oggetto La legge stabilisce l’impiego delle risorse non ancora vincolate del fondo FTP.

Art. 3 Definizioni L’articolo definisce i termini tecnici utilizzati nella legge.

Sezione 2: Misure

Art. 4 Misure relative ai grandi progetti ferroviari L’articolo contiene l’elenco delle misure, suddivise in misure per le tratte della NFTA (lett. a) e misure concernenti le altre tratte (lett. b). Questa suddivisione è dovuta a considerazioni di mera tecnica finanziaria, come illustrato nel commento all’articolo 11 qui appresso.

Art. 5 Misure di compensazione per il traffico regionale Se l’offerta relativa al SIF e le misure infrastrutturali necessarie per la sua realizzazione secon- do l’articolo 4 causano un netto peggioramento delle coincidenze tra il traffico a lunga distanza e il traffico regionale rispetto alla situazione odierna (p.es. perdita di coincidenze), le misure adottate per ovviare a tali inconvenienti possono essere finanziate con le risorse del SIF (v. anche n. 1.2.2). Lo sviluppo ulteriore del traffico regionale non è tuttavia in sé oggetto del SIF.

Art. 6 Progettazione e costruzione La progettazione e la costruzione delle misure sono affidate ai gestori dell’infrastruttura. La Confederazione conclude con questi ultimi convenzioni apposite che definiscono i dettagli per i singoli casi. Le convenzioni necessitano dell’approvazione del Consiglio federale, che svolge in tal modo la sua funzione di vigilanza secondo l’articolo 12.

Art. 7 Assegnazione di mandati Nell’assegnazione dei mandati per la realizzazione delle misure di cui agli articoli 4 e 5 i gestori dell’infrastruttura devono attenersi alla legislazione federale sugli acquisti pubblici.

Art. 8 Ottimizzazione costante dei lavori I lavori per la realizzazione del SIF si svolgeranno su un lungo arco di tempo; la presente disposizione è intesa a impedire che siano investite risorse in ampliamenti dell’infrastruttura

74

quando lo stesso vantaggio può essere raggiunto anche con costi minori: viene impedita segna- tamente la realizzazione di misure tecnologiche che risultino già superate al termine dei lavori.

Art. 9 Nuovo progetto Il Consiglio federale propone di sottoporre all’Assemblea federale in un secondo tempo un nuovo messaggio sull’utilizzo delle risorse del Fondo FTP non ancora attribuite (riserve non utilizzate). In tal modo si evita di pregiudicare l’utilizzo delle risorse rimanenti e si permette al Parlamento di decidere a tempo debito la loro destinazione in base all’evoluzione del contesto e delle esigenze.

Sezione 3: Finanziamento

Art. 10 Crediti d’impegno Visto che non sottostanno a referendum e non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono stanziati sotto forma di decreti federali sottoposti all’approvazione dell’Assemblea federa- le. L’Assemblea federale può liberare i crediti in fasi, può cioè liberare in una prima fase soltanto una parte dei mezzi e riservare le risorse rimanenti per fasi successive.

Art. 11 Modalità di finanziamento La Confederazione finanzia lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria mediante il Fondo per i grandi progetti ferroviari. I mezzi necessari sono messi a disposizione sotto forma di credito di costruzione. L’articolo descrive le modalità di finanziamento: mutui rimborsabili a interesse variabile; mutui rimborsabili condizionalmente a interesse variabile; o contributi a fondo perso. Un tasso d’interesse variabile significa che la rimunerazione può essere fissata in modo tale da aumenta- re in funzione degli introiti del traffico preventivati. Le misure sono finanziate con due fonti diverse: − le misure relative alla NFTA, elencate nell’articolo 4 lettera a, dispongono di un finan- ziamento supplementare secondo l’articolo 196 numero 3 capoverso 2 lettera c Cost.; una quota massima del 25 per cento delle spese complessive per queste misure può essere co- perta mediante i proventi della tassa sugli oli minerali; − le altre misure, elencate nell’articolo 4 lettera b e nell’articolo 5, sono attribuite ai proget- ti FERROVIA 2000 e raccordo alla rete ad alta velocità, alle quali non si applica tale fi- nanziamento supplementare.

Sezione 4: Vigilanza, rendiconto e procedure

Art. 12 Vigilanza e controlli Il Consiglio federale è la autorità suprema di vigilanza sulle ferrovie (art. 10 della legge del 20 dicembre 195720 sulle ferrovie). Quest’attività è delegata in parte all’UFT.

20 RS 742.101

75

Art. 13 Rendiconto L’informazione delle Camere federali da parte del Consiglio federale garantisce che il Consi- glio federale e il dipartimento competente adempiano la loro funzione di controllo. L’informazione è fornita annualmente nell’ambito del rapporto sulla gestione e dei messaggi relativi al preventivo e ai conti dello Stato. Sia la vigilanza sia il controllo sono assicurati senza oneri supplementari.

Art. 14 Procedure e competenze Si applicano le disposizioni pertinenti della legge sulle ferrovie.

Sezione 5: Disposizioni finali

Art. 15 Esecuzione

Il Consiglio federale emana le disposizioni esecutive. Come nel caso della NFTA (decreto sul transito alpino21) il Consiglio federale posso emanare un’ordinanza per disciplinare l’organizzazione, i compiti, le responsabilità e le competenze dei singoli enti coinvolti nei progetti.

Art. 16 Modifica del diritto vigente

Le modifiche sono elencate nell’allegato.

Nella legge federale concernente il progetto FERROVIA 200022 è adeguato l’articolo 2, in cui figureranno soltanto le tratte nuove già realizzate, cioè Vauderens – Siviriez, Mattstetten – Rothrist e Muttenz – Liestal (senza la stazione di Liestal). Le tratte Siviriez – Villars-sur- Glâne, Olten – Muttenz (galleria del Wisenberg) e Zurigo-aeroporto – Winterthur (galleria di Brütten) sono stralciate dall’elenco. Il decreto sul transito alpino è trasformato in legge federale: lo scopo di quest’operazione è unicamente l’adeguamento alle nuove forme degli atti normativi prescritte dalla nuova Costitu- zione federale del 18 dicembre 1998. Negli articoli 5bis, 8bis, 10bis capoverso 1 e nell’articolo 17 sono stralciate la galleria di base del Zimmerberg e la galleria del Hirzel.

Art. 17 Referendum ed entrata in vigore La legge sottostà al referendum facoltativo; il Consiglio federale ne determina l’entrata in vigore.

2.2 Decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro

dell’infrastruttura ferroviaria Il presente decreto concerne la concessione del credito e il finanziamento. Non contiene norme di diritto. La competenza delle Camere federali risulta dalla competenza generale in materia di

21 RS 742.104.1 22 RS 742.100

76

bilancio di cui all’articolo 167 Cost. Il decreto federale si fonda sull’articolo 10 della legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

Art. 1 Il credito complessivo e i singoli crediti d’impegno sono stabiliti dall’Assemblea federale; per la determinazione dell’importo si veda il numero 1.4. La progettazione deve basarsi su questo importo nel senso di un tetto dei costi. Le condizioni dei crediti di costruzione si fondano sui principi definiti dalla legge sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria e sulle conven- zioni stipulate in base ad essi. Il capoverso 1 stabilisce che il credito complessivo è stanziato senza inclusione dei fattori esogeni (rincaro, IVA e interessi intercalari). Vista la durata dei progetti in questione, non è possibile fare una stima affidabile dell’evoluzione dell’inflazione, degli interessi o dell’aliquota dell’IVA; questi fattori macroeconomici influiscono in modo diretto e spesso massiccio sui costi dei progetti. Pertanto, come usuale nel caso di grandi progetti, gli importi dei crediti per il SIF e la NFTA sono stanziati senza includere i costi per il rincaro, l’IVA e gli interessi interca- lari. I costi effettivi dovuti a questi tre fattori potranno essere finanziati in un secondo tempo mediante ampliamenti dei crediti d’impegno. Questa procedura permette di paragonare i costi per progetti di lunga durata ed evita di falsare gli importi dei crediti in seguito a stime general- mente di tipo conservatore.

Art. 2 Questo articolo definisce le competenze del Consiglio federale per quanto concerne la gestione del credito complessivo stanziato. Art. 3 Con decisione del 7 giugno 1999 il Consiglio federale ha autorizzato il DATEC a chiedere al Parlamento mediante il preventivo 2000 un credito d’impegno di 15 milioni di franchi per la fase di pianificazione della seconda tappa di FERROVIA 2000; il 16 maggio 2002 il Consiglio federale ha autorizzato il DATEC a chiedere al Parlamento mediante il preventivo 2003 un credito aggiuntivo di 16 milioni di franchi per i progetti preliminari della seconda tappa di FERROVIA 2000. Questi crediti di pagamento sono addebitati al Fondo FTP e computati nel credito complessivo SIF.

Art. 4 Il decreto non sottostà al referendum ed entra in vigore contemporaneamente alla legge.

2.3 Decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo per la

NFTA

Art. 1 Con il presente decreto è chiesto un nuovo credito complessivo adeguato per la NFTA, suddi- viso su otto crediti d’opera – uno per ogni oggetto – e un credito di riserva. L’adeguamento del credito complessivo permette di assicurare il finanziamento della NFTA. In merito all’attribuzione dei crediti d’impegno si veda il numero 1.3.2.

77

Art. 2 Conformemente al decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul finanziamento del transito alpino il Consiglio federale gestisce il credito complessivo: tale competenza, che include la compe- tenza di effettuare spostamenti tra i crediti d’impegno nel quadro del credito complessivo, è mantenuta. La liberazione integrale del credito complessivo adeguato per la NFTA permette di consolidare la situazione finanziaria della NFTA. Le riserve create in tal modo continueranno a figurare nel decreto sotto forma di credito d’impegno a sé stante. La situazione finanziaria dei singoli crediti d’impegno è gestita dal Consiglio federale mediante spostamenti di credito dalle riserve a breve termine. Per evitare nel limite del possibile di attingere alle riserve, il Consiglio federa- le è autorizzato a liberare le stesse in favore degli altri crediti d’impegno soltanto se sono escluse possibilità di compensazione; la precedenza va pertanto sempre data alle misure di compensazione, a condizione che non comportino svantaggi in termini di sicurezza e di qualità dell’opera e dell’esercizio della NFTA. In tre settori che generano un forte carico di costi non è possibile fare previsioni attendibili sull’andamento futuro: si tratta dei fattori esogeni rincaro, IVA non restituibile e interessi intercalari. Questi settori non sono inclusi nel credito complessivo e vengono aggiunti periodi- camente in base al loro aumento effettivo. Dato che il Consiglio federale ha la competenza di gestire il credito complessivo, è logico che gli sia concesso anche di aumentare all’occorrenza il credito complessivo per adeguarlo a questi costi imputabili interamente a fattori esterni al progetto NFTA.

Art. 3 I rapporti semestrali garantiscono che la delegazione di vigilanza della NFTA, costituita sulla base dell’articolo 20 del decreto sul transito alpino, e le delegazioni delle finanze dei due Consigli saranno informate sull’avanzamento dei lavoro e sull’evoluzione dei costi. Questa informazione permanente faciliterà inoltre i dibattiti e i voti parlamentari relativi ai prelievi dal fondo per i grandi progetti ferroviari.

Art. 4 Il presente credito complessivo sostituisce i decreti sui crediti dell’8 dicembre 1999 e del 10 giugno 2004, che pertanto devono essere abrogati.

Art. 5 Gli impegni già contratti in base ai decreti finanziari abrogati dall’articolo 4 devono essere imputati al credito complessivo di cui all’articolo 1.

Art. 6 Il decreto non sottostà al referendum, in quanto trattasi di un decreto finanziario.

78

2.4 Modfica del decreto federale concernente il finanziamento del risanamento

fonico delle ferrovie

Art. 1 L’importo per il risanamento fonico è portato a 1 292 milioni di franchi (prezzi del 1998). In merito si veda il numero 1.3.1.

2.5 Modifica dell’ordinanza dell’Assemblea federale relativa al regolamento del

fondo per i grandi progetti ferroviari Viene adeguato l’articolo 6 capoverso 3 del regolamento del fondo per i grandi progetti ferro- viari. Si propone di posticipare l’inizio del rimborso degli anticipi al momento della messa in servizio commerciale della galleria di base del San Gottardo. In merito si veda anche il numero 1.4.3

3 Ripercussioni

3.1 Ripercussioni finanziarie per la Confederazione

Per quel che concerne le ripercussioni finanziarie sulle finanze della Confederazione occorre distinguere tra la fase di costruzione e la fase successiva all’avvio dell’esercizio delle nuove infrastrutture.

3.1.1 Fase di costruzione

I costi della NFTA si ripercuotono in parte sul conto degli investimenti della Confederazione. Inoltre, l’adeguamento del regolamento del fondo porterà a un aumento temporaneo del debito della Confederazione e ne prolungherà lievemente la durata (2-4 anni).

Conto degli investimenti Gli investimenti per la NFTA sono finanziati con le risorse del fondo FTP: il fondo è alimenta- to con entrate a destinazione vincolata, motivo per cui, con un’eccezione, i versamenti dal fondo non hanno ripercussioni sul conto degli investimenti della Confederazione. Secondo l’articolo 196 numero 3 Cost. il 25 per cento delle spese globali per le linee di base della NFTA devono essere coperte con fondi provenienti dall’imposta sugli oli minerali. Il conto degli investimenti della Confederazione ne risulta gravato. Se aumentano i versamenti per le linee di base della NFTA, aumenta anche la quota di investimenti finanziata con l’imposta sugli oli minerali e pertanto il carico sul conto degli investimenti della Confederazio- ne. Con un totale di spese per la NFTA stimato tra 18,1 e 18,8 miliardi di franchi, il carico sup- plementare reale sul conto degli investimenti della Confederazione è di 570 milioni di franchi e si realizzerà nel periodo tra il 2010 e il 2020. Dato che il SIF prevede potenziamenti dell’infrastruttura sulle tratte di accesso delle due linee di base della NFTA (v. elenco dei progetti all’art. 4 cpv. 1 lett. a della legge), che dovranno essere altresì finanziati con mezzi dell’imposta sugli oli minerali, vi si aggiunge un ulteriore

79

carico supplementare reale sul conto degli investimenti della Confederazione pari a ca. 210 milioni di franchi per il periodo 2017 – 2030.

Indebitamento Come illustrato al numero 1.4.2, se i costi della NFTA raggiungono un totale di 18,8 miliardi occorre fare uso della possibilità di pilotaggio prevista nel regolamento del fondo (proroga della durata dell’indicizzazione del limite degli anticipi dal 2010 al 2012). Questo porterebbe a un aumento degli anticipi pari a circa 300 milioni e quindi a un aumento del debito della Con- federazione (da 10 a 10,3 miliardi). L’adeguamento del regolamento del fondo causerebbe inoltre una durata più lunga degli antici- pi al Fondo e quindi dell’indebitamento della Confederazione. In base all'attuale simulazione del Fondo nel periodo tra il 2017 e il 2019 la minore diminuzione dell'indebitamento corri- sponderebbe a 1 miliardo circa. E se conformemente al nuovo diritto dovesse presentarsi il caso meno favorevole (il rimborso degli anticipi può iniziare soltanto nel 2021 a causa dell'e- voluzione dei lavori della galleria di base del San Gottardo), la differenza rispetto al diritto vigente sarebbe di due miliardi circa. Questo determinerebbe un prolungamento della durata del fondo di 1−2 anni. Una durata più lunga e un importo maggiore degli anticipi al fondo causerebbero inoltre un aumento degli interessi sugli anticipi, che ammonterebbero per l'intera durata del Fondo a varie centinaia di milioni.

3.1.2 Dopo l’avvio dell’esercizio

Come descritto al numero 1.2.4.3, l’esercizio delle linee genererà per i gestori dell’infrastrut- tura ulteriori costi per l’infrastruttura non coperti pari a circa 90 milioni di franchi all’anno, che in base alla legislazione vigente sono a carico della Confederazione. Queste spese si compon- gono di circa 80 milioni di franchi per il maggiore onere di ammortamento e altri 10 milioni di franchi per l’onere supplementare effettivo per l’esercizio e la manutenzione delle tratte. Il maggior fabbisogno di indennità si ripercuote sia sui crediti delle convenzioni sulle prestazioni con le FFS concernenti l’esercizio dell’infrastruttura e con altre imprese concessionarie nel settore infrastruttura, sia – a causa degli ammortamenti coperti dalla Confederazione – sui crediti delle convenzioni sulle prestazioni con le FFS e con altre imprese concessionarie con- cernenti gli investimenti infrastrutturali. Considerato il bilancio positivo previsto per il settore Traffico delle imprese ferroviarie (v. n. 1.2.4.3) si dovrà esaminare la possibilità di un aumento dei prezzi dei tracciati per ridurre le spese supplementari sopra descritte a carico della Confederazione.

3.1.3 Freno alle spese

Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost. richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera i crediti d’impegno implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi (freno alle spese). Con il presente messaggio è proposto al Parlamento il seguente decreto federale con incidenza sul preventivo: o decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

80

Secondo le stime attuali, la vigilanza potrà essere eseguita con le risorse di personale odierne. Eventuali ulteriori spese saranno addebitate al previsto credito d’opera «Vigilanza sulla piani- ficazione». Il programma SIF comprende sopratutto modifiche dell’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza e nel traffico merci (v. n. 1.2.2); tuttavia su alcune tratte i miglioramenti infrastruttura- li creano i presupposti per un ampliamento dell’offerta nel traffico regionale: se dovessero essere fatte le relative ordinazioni, ne deriverebbe un aumento delle indennità.

3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni

Nei casi in cui le misure sono realizzate su tratte i cui costi infrastrutturali non coperti sono attualmente (o in futuro) divisi tra Confederazione e i Cantoni interessati, le ripercussioni finanziarie per i Cantoni sono identiche a quelle descritte sopra per la Confederazione.

Il progetto non ha ripercussioni dirette a livello di personale o di finanze sui Cantoni.

Il programma SIF comprende sopratutto modifiche dell’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza e nel traffico merci (v. n. 1.2.2); tuttavia su alcune tratte i miglioramenti infrastruttura- li creano i presupposti per un ampliamento dell’offerta nel traffico regionale: se dovessero essere fatte le relative ordinazioni, ne deriverebbe un aumento delle indennità a carico dei Cantoni.

3.3 Ripercussioni sull’economia

L’intervento dello Stato in questo ambito è certamente opportuno considerato il chiaro benefi- cio netto che ne deriva (v. n. 1.2.4).

Il SIF rafforza lo sviluppo economico della Svizzera Il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria permette di soddisfare meglio le crescenti esi- genze in materia di mobilità della nostra società moderna. Saranno realizzate considerevoli riduzioni dei tempi di percorrenza per i viaggiatori, segnatamente sull’asse est-ovest, e aumen- terà così l’attrattiva della Svizzera come centro economico. Questo processo andrà a vantaggio di tutti i settori dell’economia nazionale che dipendono da buone infrastrutture dei trasporti e contribuirà così al mantenimento e alla creazione di posti di lavoro. Inoltre sarà favorita la realizzazione degli obiettivi del Consiglio federale in materia di struttura macrourbanistica del territorio, che a sua volta genererà un aumento della produttività dell’economia nazionale.

Già l’attuazione del SIF conferisce all’economia svizzera impulsi notevoli: saranno infatti assegnati numerosi mandati esterni e, per la durata dei lavori, saranno creati innumerevoli posti di lavoro nel settore edile. Gli investimenti in relazione al SIF creeranno posti di lavoro ulterio- ri e assicureranno quelli già esistenti; di riflesso, avranno un influsso positivo sul mercato del lavoro.

3.4 Ripercussioni sugli altri vettori di trasporto

Le ripercussioni dell’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria sono state esaminate dalla Confederazione secondo la metodologia del «Sistema di indicatori di sostenibilità per progetti

81

di infrastruttura ferroviaria» (NIBA; cfr. allegato 16). In tale contesto sono state esaminate anche le ripercussioni del progetto SIF sui trasporti su strada: segnatamente si è trattato di valutare se il miglioramento dell’offerta derivante dall’ampliamento dell’infrastruttura ferro- viaria permetterebbe di rinunciare a determinati progetti in ambito stradale e se ulteriori am- pliamenti della strada genererebbero una concorrenza rispetto alla ferrovia. Dato che il previsto sviluppo dei trasporti pubblici si ripercuote soprattutto sull’offerta nel traffico viaggiatori e merci a lunga distanza, l’analisi si è concentrata sulle relazioni tra il SIF e la rete delle strade nazionali. Gli studi hanno mostrato che il potenziamento dell’offerta della ferrovia porterebbe a una riduzione della richiesta sulla strada rispettivamente sull’A1 per quel che concerne il traffico motorizzato individuale e sull’asse nord-sud come pure sull’A1 tra Zurigo e la biforcazione Wiggertal per quel che concerne gli autoveicoli pesanti (traffico merci). In rapporto a tutto il territorio svizzero, la riduzione sul lato strada risulta di 360 milioni di km riferiti alle automo- bili e di 150 milioni di km riferiti agli autoveicoli pesanti. Secondo queste stime potrebbe dunque essere possibile procrastinare singoli progetti di ampliamento della strada; tuttavia, a causa dell’aumento generale del traffico in Svizzera, questo effetto sarà verosimilmente di breve durata.

I trasporti pubblici possono evolvere ulteriormente La realizzazione di ulteriori progetti stradali attualmente in esame aumenterebbe l’attrattiva di questo vettore di traffico e indurrebbe di conseguenza un aumento del volume di traffico sul lato ferrovia minore rispetto a quello auspicato in relazione alle misure SIF qui proposte. Anche in quest’ipotesi, nel bilancio globale le misure SIF porteranno comunque a un aumento significativo della domanda nel settore dei trasporti pubblici. Gli studi mostrano che i potenziamenti dei due vettori di traffico non entrano in concorrenza tra di loro in misura sufficiente a mettere in forse l’adeguatezza del progetto qui presentato, per- lomeno nel traffico a lunga distanza, visto che una gran parte del traffico sulle strade nazionali si svolge sulle brevi distanze. I risultati di questo studio confermano quelli di studi precedenti svolti per la prima volta ad esempio in relazione all’esame dell’iniziativa AVANTI.

3.5 Ripercussioni sull’ordinamento del territorio e sull’ambiente

Il SIF contribuisce alla realizzazione degli obiettivi della Confederazione in materia di pianificazione del territorio Una delle finalità centrali del presente progetto è l’attuazione dell’obiettivo del piano settoriale traffico di assicurare la funzionalità delle infrastrutture ferroviarie per la società e l’economia e segnatamente di migliorare la qualità dei collegamenti tra gli agglomerati e i centri urbani. Lo sviluppo ulteriore dell’infrastruttura ferroviaria contribuisce alla realizzazione degli obiettivi della Confederazione in materia di pianificazione del territorio nella misura in cui il migliora- mento dell’offerta nel traffico viaggiatori su rotaia rafforza il tessuto urbano svizzero. La considerevole riduzione dei tempi di percorrenza migliora non soltanto i collegamenti tra i grandi centri ma anche quelli tra questi ultimi e i centri di medie dimensioni, grazie allo svi- luppo ulteriore del principio delle stazioni nodali applicato con successo sin dalla prima tappa di FERROVIA 2000; i centri di medie dimensioni che traggono il vantaggio principale sono quelli sull’asse est-ovest (San Gallo, Aarau, Olten, Soletta, Bienne, Neuchâtel, Yverdon-les- Bains, Friburgo); i centri sull’asse nord-sud profittano già dei progetti NFTA (San Gottardo e Lötschberg). Il miglioramento dei collegamenti tra gli assi est-ovest e nord-sud rafforza ulte- riormente l’integrazione. A causa della loro posizione geografica, per determinati centri

82

l’integrazione nel sistema dei nodi si rivela più difficile, motivo per cui in questi casi si do- vranno concepire soluzioni ad hoc (p.es. per La Chaux-de-Fonds). Sui collegamenti a livello locale non vi saranno in generale ripercussioni dirette.

Effetti positivi sull’ambiente Le misure edili necessarie per l’ampliamento dell’offerta sulla rete ferroviaria possono avere un impatto negativo sul paesaggio. Di fatto però la costruzione di nuovi impianti è prevista soltanto su tratte brevi e in massima parte con percorso sotterraneo, motivo per cui l’influsso sul paesaggio potrà essere ridotto al minimo. Sebbene l’ampliamento dell’offerta generi traffico nuovo sulla rotaia, l’analisi degli effetti secondo i criteri NIBA mostra che gli effetti positivi per l’ambiente predominano: infatti, grazie al trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia il progetto SIF induce una riduzione delle emissioni di sostanze nocive nell’aria, dell’inquinamento fonico e delle emissioni di gas con effetto serra. L’aumento delle emissioni a carico dell’ambiente indotte dal rafforzamento dell’offerta sulla rotaia sono pertanto compensate dalla riduzione delle relative emissioni prodotte dal traffico motorizzato individuale.

4 Programma di legislatura

Il progetto è annunciato nel Rapporto sul programma di legislatura 2003–2007 con la denomi- nazione precedente «Messaggio concernente la seconda tappa di FERROVIA 2000» (FF 2004 984).

5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità e legalità

La nuova legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria poggia sugli articoli 81, 87 e 196 numero 3 della Costituzione federale (Cost.). L’articolo 81 Cost. dà alla Confederazione la competenza di realizzare e gestire opere pubbli- che nell’interesse del Paese o di una sua gran parte o di sostenerne la realizzazione. In virtù dell’articolo 87 Cost. la legislazione sui trasporti ferroviari compete alla Confederazio- ne. L’articolo 196 numero 3 Cost. contiene la disposizione transitoria relativa all’articolo 87 Cost. e disciplina i quattro grandi progetti ferroviari NFTA, FERROVIA 2000, Raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico. Secondo l’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. questi quattro grandi progetti ferroviari sono decisi mediante leggi federali. Per la NFTA, FERROVIA 2000, il Raccordo alla rete ad alta velocità e il risanamento fonico sono state promulgate le relative leggi federali. Nel 1994 la realizzazione del progetto FERROVIA 2000 è stata suddivisa in tappe23. Per la seconda tappa di FERROVIA 2000 era previsto elaborare una nuova legge federale ad hoc. Questa avrebbe richiesto adeguamenti della legge sul raccordo alla rete ad alta velocità e del decreto federale sul transito alpino in vista della realizzazione degli ampliamenti sull’asse

23 Rapporto concernente la prima tappa di FERROVIA 2000, FF 1994 III 620.

83

nord-sud. Questi adeguamenti non avrebbero però permesso di realizzare la trasparenza auspi- cata dal Parlamento, motivo per cui si propone la soluzione descritta qui appresso. I lavori già avviati sono attuati in base alle quattro leggi attualmente in vigore. Con la nuova legge federale qui proposta si uniscono invece in un unico atto normativo i lavori futuri per i quattro progetti FTP. Dato che tutte le misure del SIF fanno parte dei quattro grandi progetti ferroviari menzionati nella Costituzione, la nuova legge federale rispetta il quadro costituziona- le.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera e rapporti con il diritto europeo La politica svizzera in materia di trasporti ha le stesse finalità di base definite in ambito euro- peo per questo settore. L’accordo sui trasporti terrestri24 garantisce la realizzazione degli obiettivi della Svizzera in materia di trasporti in Europa. Parallelamente a questo accordo con l’Unione europea, la Svizzera ha concluso vari altri accordi con i Paesi finitimi che assicurano la coordinazione dei rispettivi progetti nazionali nel settore delle ferrovie. La Germania e la Svizzera hanno concluso il 6 settembre 199625 l’accordo sulla garanzia della capacità delle linee d’accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA). Con la Francia è stata conclusa la convenzione del 5 novembre 199926 relativa al raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria francese e in particolare alle linee ad alta velocità. Tra Italia e Svizzera è in vigore la convenzione del 2 novembre 199927 concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC). Con l’Austria è stata conclusa la convenzione del 27 ottobre 200328 sulla cooperazione per il futuro sviluppo del settore ferroviario. Questi accordi garantiscono la coordinazione delle politiche in materia di trasporti sull’arco alpino; in quest’ottica il SIF costituisce un ulteriore passo nell’attuazione della politica dei trasporti convenuta con l’Unione europea e con i Paesi limitrofi e nella realizzazione degli obiettivi comuni in questo ambito.

5.3 Forma dell’atto

Come indicato sopra (v. n. 5.1), l’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. prescrive che i progetti ferroviari FTP siano decisi mediante leggi federali. La legge contiene soprattutto norme di diritto, come norme procedurali e disposizioni organiz- zative, ed è valida fino alla conclusione del progetto, momento in cui il Consiglio federale ne decide l’abrogazione (art. 196 n. 3 cpv. 5 Cost.). Dato che i decreti finanziari non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono decisi mediante decreto federale semplice (art. 25 cpv. 2 della legge del 13 dicembre 200229 sul Parlamento).

24 RS 0.740.72 25 RS 0.742.140.313.69 26 RS 0.742.140.334.97 27 RS 0.742.140.345.43 28 RS 0.742.140.316.33 29 RS 171.10

84

5.4 Subordinazione al freno alle spese

Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost. le disposizioni in materia di sussidi contenute in leggi e decreti federali di obbligatorietà generale nonché i crediti d’impegno e le dotazioni finanzia- rie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre 2 milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. I decreti di finanziamento qui proposti sottostanno pertanto al freno alle spese.

5.5 Conformità alla legge sui sussidi

Le modifiche proposte non concernono i principi enunciati nel capitolo 2 della legge del 5 ottobre 199030 sui sussidi.

30 RS 616.1

85

Glossario

Comitato direttivo Organo bilaterale incaricato del coordinamento di questioni di pianificazione strategiche Conto finanziario Parte integrante del consuntivo della Confederazione; espone le uscite e le entrate dell’esercizio ed è lo strumento centrale di gestione globale delle finanze della Confederazione. Convenzione sulle prestazio- Convenzione tra il Consiglio federale e la società anonima FFS ni SA in cui sono definiti per un periodo di quattro anni le basi strategiche, gli obiettivi e l’offerta di prestazioni che le FFS devono realizzare nei settori traffico e infrastruttura; il finanzia- mento avviene mediante un limite di spesa quadriennale basato sulla convenzione e iscritto nel preventivo ordinario della Confe- derazione. Corridoio Area di pianificazione di una tratta Costi susseguenti Costi d’esercizio e di manutenzione nonché ammortamenti derivanti dalla realizzazione di un progetto. Credito complessivo Riunisce più crediti d’impegno definiti singolarmente dall’Assemblea federale. Credito d’impegno Se devono essere contratti impegni finanziari la cui durata supera l’anno di preventivo occorre chiedere un credito d’impegno. Ciò è segnatamente il caso per progetti di costruzione e acquisti di immobili, per programmi di sviluppo e di acquisizione, per l’assegnazione di sussidi pagabili soltanto in esercizi futuri, per l’assunzione di fideiussioni e di altre garanzie. Credito d’opera Cfr. la voce credito d’impegno Credito di preventivo/ credito Per effettuare una certa spesa, il relativo credito di preventivo/ di pagamento credito di pagamento deve essere autorizzato dal Parlamento. Credito quadro Credito d’impegno con uno scopo definito genericamente. L’autorizzazione a ripartire tra singoli crediti d’impegno il credi- to stanziato è delegata dalle Camere federali al Consiglio federa- le o alle unità amministrative. Decreto FTP Decreto federale accettato dal popolo e dai Cantoni il 29.11.1998 concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), che disciplina il finan- ziamento dei quattro grandi progetti relativi all’ammodernamento dell’infrastruttura delle ferrovie svizzere: FERROVIA 2000, NFTA., raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico delle ferrovie svizzere. Flusso di traffico principale In un collegamento tra due punti, la direzione in cui in un deter- minato intervallo di tempo è richiesta una maggiore capacità di trasporto rispetto alla direzione opposta; nel traffico pendolare p. es. il flusso di traffico principale è diverso al mattino e alla sera (viaggi verso e dal posto di lavoro).

86

Fondo FTP Fondo per il finanziamento dei progetti FTP (decreto federale e regolamento del fondo del 9 ottobre 1998), alimentato da fondi dell’IVA, della TTPCP e della tassa sugli oli minerali. Il fondo può indebitarsi. Ai fini del preventivo il fondo FTP non è un fondo speciale, ma una forma di finanziamento speciale; esso è gestito al di fuori del conto finanziario, sebbene le entrate e le uscite siano contabilizzate tramite tale conto. Indennità Prestazioni finanziarie della Confederazione a terzi, finalizzate alla riduzione o compensazione di oneri derivanti dall’adempimento di compiti prescritti dal diritto federale o basati su un rapporto di diritto pubblico e assegnati dalla Confe- derazione Investimenti di ampliamento Investimenti finalizzati all’ampliamento della rete ferroviaria. Per la rete delle FFS tali investimenti sono definiti nell’ambito della convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS. Limite di anticipo Limitazione della concessione di anticipi al Fondo FTP prove- nienti dal conto capitale della Confederazione Limite di spesa Importo massimo del credito di pagamento, stabilito per un periodo pluriennale, che necessita dell’approvazione del Parla- mento. In relazione alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS: quadro finanziario stabilito per il finanziamento dell’infrastruttura delle FFS per un periodo di quattro anni. Mutui Anche: mutui a interesse variabile, rimborsabili condizionalmen- te. Tali mutui sono concessi alle ferrovie p. es. per investimenti necessari all’esercizio che non è possibile effettuare con fondi d’ammortamento. I mutui senza interessi devono essere rimbor- sati dai gestori dell’infrastruttura senza corresponsione di interes- si; sono fatti salvi casi eccezionali chiaramente stabiliti. NFTA Nuova ferrovia transalpina Nodo ferroviario 00/30 e Stazione in cui i treni (e gli autobus) giungono secondo uno 15/45 schema regolare poco prima dei minuti 00 e 30 o dei minuti 15 e 45, permettendo così le coincidenze reciproche; i treni ripartono pochi minuti dopo. Nodo ferroviario secondario Stazione che non è servita da tutte le linee del traffico viaggiato- ri; è prevista la coincidenza tra tutti i treni ad orario cadenzato che si fermano in tali stazioni. I nodi secondari risultano da considerazioni tecniche relative all’orario e cambiano più spesso dei nodi principali. Nodo principale Nodo 00/30 con coincidenze del traffico a lunga distanza Opzioni di ampliamento Ampliamento dell’offerta a livello regionale, complementare all’offerta definita nell’ambito dello sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF). Preventivo ordinario Cfr. la voce conto finanziario

87

Prezzo di tracciato Prezzo che un’impresa ferroviaria deve pagare al gestore dell’infrastruttura (ferroviaria) per l’utilizzazione di un tracciato. Principio dei nodi ferroviari Principio secondo cui i treni giungono ai nodi ferroviari con cadenza oraria o semioraria (rispettivamente ai minuti 00 e 30 ovvero 15 e 45) e ripartono poco dopo; in tal modo i passeggeri beneficiano della massima possibilità di coincidenze con tempi minimi di trasbordo (orario cadenzato). Principio territoriale Principio secondo cui la pianificazione, il finanziamento e la costruzione di infrastrutture sono di competenza dello Stato interessato. Progetti FTP I grandi progetti ferroviari definiti nel decreto federale FTP: FERROVIA 2000, NFTA, raccordo alla rete ad alta velocità, risanamento fonico delle ferrovie svizzere Raccordo alla rete ad alta Raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferrovia- velocità ria europea ad alta velocità Simulazione del fondo Strumento per l’allestimento del budget del Fondo FTP per la vigilanza del limite di anticipo, per la simulazione delle variazio- ni delle entrate (analisi di sensibilità), delle spese o dei parametri del Fondo FTP. Tempo di percorrenza com- Tempo complessivo impiegato da un viaggiatore per percorrere il plessivo tragitto tra due punti (incl. le fermate e i cambiamenti di treni) Tempo di percorrenza effetti- Tempo impiegato da un treno per il collegamento diretto tra due vo punti (escluse le fermate) Tempo di sistema Tempo di percorrenza effettivo tra due nodi arrotondato al quarto d’ora superiore: ad es. per la tratta Bernaa–Losanna, il tempo di percorrenza effettivo è di 54 minuti, il tempo di sistema invece di

60 minuti.

Tracciato Intervallo di tempo all’interno dell’orario durante il quale un treno può percorrere una determinata tratta. Traffico a lunga distanza Traffico nazionale e internazionale tra grandi centri autofinanzia- to, ossia che non fruisce di indennità. Traffico regionale Traffico all’interno di una regione (fatto salvo il traffico esclusi- vamente locale) e traffico con regioni vicine (anche estere), per il quale sono versati indennità. Le linee del traffico regionale devono rimanere in esercizio tutto l’anno. Il traffico regionale si svolge su binari, strada (bus, bus a richiesta), battelli o funivia. Tratta di accesso Tratta che serve principalmente al servizio di traffico affluente (ad es. verso la NFTA).

88

Allegati Allegato 1: Panoramica degli investimenti Alla fine della seguente tabella sono elencati i progetti che non possono essere realizzati nel contesto dello sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF). Inoltre sono indicate le opzioni di sviluppo per le quali non è disponibile attualmente una base finanziaria; la realizza- zione di queste opzioni sarà decisa attorno al 2015. La tabella elenca inoltre i costi complessivi dei progetti finanziati tramite il fondo FTP e il conto finanziario, come pure dei progetti urgenti finanziati tramite il fondo infrastrutturale. È altresì indicata la quota presumibile dei Cantoni al finanziamento secondo le stime del novem- bre 2006. La rubrica «Finanziamento non ancora stabilito» indica il fabbisogno finanziario per il quale nel novembre 2006 non era ancora definito un finanziamento vincolante.

Gli investimenti previsti nel SIF sono indicati nell’ultima rubrica della tabella.

89

Panoramica degli investimenti (Aggiornato al gennaio 2007)

Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete)

Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi (mio. CHF)

Confederazione Cantoni di cui (a titolo Finanzia previsti indicativo a Fondo mento Fondo FTP Conto finanziario nel SIF causa delle infrastrut- non differenze tra Racc. alta FERROVIA FFS Crediti turale ancora Fondo gli stati dei velocità 2000 Conv. 03- quadro (progetti stabilito FTP prezzi) *2003 *1995 06 e 07-10 ITC urgenti) *2005

Rete delle FFS (senza NFTA) Regione Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland Aumento delle capacità regione di Ginevra e nodo Ginevra 60 40 20 20 Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA ) 942 550 392 - Nodo Losanna e Losanna - Rennes 210 210 210 Nodo Losanna Impianto di ricovero Paleyres 10 10 - Strazione di Prilly - Malley, Réseau Express Vaudois (REV) 80 40 40 - Losanna - Vallorbe 30 30 - Losanna - Briga - Domodossola 50 50 50 Bienne - Belfort 40 40 - Bienne - Délémont - Basilea 30 30 30 Piede del Giura Däniken-Aarau, Olten-Bienne, Bienne-Losanna 205 65 140 80 Losanna - Berna 250 250 250 Berna: aumento della capacità nodo e accesso (incl.Wylerfeld) 230 230 190 3o binario Rüti-Zollikofen 58 23 22 13 2o ponte sul Reno Basilea 40 40 - Basilea-Olten: aumento della capacità, Basilea binario 8 190 20 170 170 Nodo Olten 270 270 270 Olten - Heitersberg - Zurigo 410 410 410 Binario di composizione dei treni merci Lupfig 22 18 4 - Regione Rupperswil - Gruemet/Mellingen 1'100 1'100 1'100 Miglioramento dell'offerta Lenzburg 140 104 16 20 - Subtotale 4'367 110 104 192 0 590 478 2'893 2'780 90

Panoramica progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete)

Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi (mio. CHF)

(a titolo Confederazione Cantoni di cui Finanzia indicativo a previsti Fondo mento causa delle Fondo FTP Conto finanziario nel SIF infrastrut- non differenze Racc. alta FERROVIA FFS Crediti turale ancora Fondo dello stato dei velocità 2000 Conv. 03- quadro (progetti stabilito FTP prezzi) *2003 *1995 06 e 07-10 ITC urgenti) *2005

Rete delle FFS (senza NFTA) Regione Zurigo e Svizzera orientale Transito Zurigo (DML), rete celere e traffico lunga distanza 1'786 120 400 631 635 213 Regione Zurigo (senza DML) 147 147 147 Zurigo - Winterthur, incl. Winterthur 490 100 390 390 3o ampliamento parziale rete celere Valle della Furt 29 15 14 - Valle della Thur 90 90 90 Winterthur - San Gallo/Toggenburgo 140 140 140 San Gallo - St. Margrethen 80 80 - St.Margrethen - Sargans Valle del Reno 80 70 10 10 San Gallo - Costanza 70 70 - Bülach - Sciaffusa 140 130 10 10 Subtotale 3'052 450 135 400 645 1'422 1'000 Regione Basilea/Zurigo - Lucerna/Ticino Basilea - San Gottardo Nord 160 160 160 San Gottardo Sud - Chiasso 200 200 160 Zurigo - Lucerna 80 80 80 1a tappa doppio binario Cham - Rotkreuz 40 24 16 - Zugo - Arth-Goldau e rete celere Zugo: 1o ampliamento parziale 160 25 25 110 110 Bellinzona - Luino * 190 190 190 Bellinzona - Locarno 90 90 90 Raccordo ferroviario Mendrisio - Varese (FMV) 134 67 67 - Ampliamento stazione Castione-Arbedo 24 12 12 - Ampliamento stazione Giubiasco 34 24 10 Subtotale 1'112 60 92 120 840 790 ca. 50 altri progetti < 10 mio. 260 130 130 Totale rete FFS 560 104 517 - 1'082 1'373 5'095 4'550 di cui Convenzione 07-10 391 * 70 mio franchi sulla rete italiana, finanziamento a carico dell'Italia secondo il principio di territoriaità

91

Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete) Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi Confederazione Cantoni di cui (a titolo Fondo Finanzia previsti indicativo a Fondo FTP Conto finanziario mento nel SIF infrastrutt causa delle FFS urale non FERROVIA Credito differenze tra Racc. alta Convenzion (progetti ancora Fondo velocità 2000 quadro stabilito FTP gli stati dei e 03-06 /07- urgenti) *2003 *1995 ITC *2005 prezzi) 10

Rete delle ferrovie private BLS BLS Berna - Neuchâtel ampliamento progr. doppio binario 220 100 4 5 111 BLS Berna - Thun Gürbetal 40 40 40 BLS Tratte a doppio binario Berna - Belp - Thun 101 42 59 - BLS Spiez - Interlaken isola a doppio binario sul lago di Thun 100 100 100 BLS Berna - Schwarzenburg 23 23 BLS Ampliamento stazioni di incrocio Simmental 27 27 BLS Isola a doppio binario Biberist-Soletta Engi 8 8 BLS Binario Wiler - Gerlafingen 3 3 BLS Ristrutturazione stazione Hüswil 15 15 Subtotale 537 100 46 64 327 140 Altre ferrovie private - zb Ampliamento a binario doppio e tracciato sottoterraneo 222 111 111 CJ 3o binario Glovelier - Delémont 33 33 LEB Union - Prilly ampliamento incrocio per cadenza di 15' 2 2 TPC Prolungamento Berneuse 5 5 ASM Prolungamento Niederbipp-Oensingen 6 6 ASM Binario doppio Bienne-Nidau 5 5 HBS Porto di Basilea, adeguamento Klybeckquai 5 5 RBS Doppio binario Bätterkinden + Zollikofen 53 25 28 - RBS Colmare le lacune in materia di linee a doppio binario 28 28 BOB Nuovo sottopassaggio Interlaken Est 1 1 WSB Spostamento del sito Suhr-Aarau 80 40 40 - WSB Doppio binario Gränichen-Bleien 6 6 WSB Stazione Teufenthal 1 1 zb Zentralbahn rampa Engelberg, doppio binario Horw 143 122 21 - zb Dallenwil ampliamento stazione di incrocio 6 6 AB Sostituzione transito Teufen 30 30 MGB Ampliamento Visp e uscita a est Briga 52 30 22 - MBG Terminale Täsch - Zermatt 30 17 13 - RhB Impianti di incrocio e doppio binario 132 123 9 - FLP Caslano-Ponte Tresa ampliamento 20 20

92 Totale progetti ferrovie private 100 - - 363 151 308 475 140

Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete)

Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi [mio. CHF]

(a titolo Confederazione Cantoni di cui Finanzia indicativo a previsti Fondo mento causa delle Fondo FTP Conto finanziario nel SIF infrastrutt non differenze tra Raccordo FERROVIA FFS Conv. Crediti urale ancora Fondo alta gli stati dei 2000 03-06 e 07- quadro (progetti stabilito FTP velocità prezzi) *1995 10 ITC urgenti) *2005 *2003 Progetti per la rete complessiva e all'estero Interventi complessivi SIF (impianti di ricovero, corrente, rumore) 430 430 430 Vigilanza sul progetto SIF 30 30 30 Misure di compensazione SIF per il traffico regionale 50 50 50 Elettrificazione Geltendorf 75 75 - Bellegarde - Nurieux 165 165 - TGV Reno - Rodano 100 100 - Euroairport Basilea EAP 25 25 - Pontarlier - Digione 40 40 - Vigilanza sul progetto Raccordo alla rete ad alta velocità 25 25 - Totale 430 - - - - - 510 510

93

Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete) Costi Situazione il: 1.01.07 complessivi (mio CHF)

(a titolo indicativo a causa delle differenze tra gli stati dei prezzi) Ampliamenti dell'offerta SIF in esame Opzioni di ampliamento Intensificazione Losanna - Ginevra 410 Intensificazione piede meridionale del Giura 620 Accelerazione Lucerna - Zurigo senza GBZ II 190 Accelerazione e intensificazione Zurigo - Lucerna con GBZ II 1080 - 1100 Intensificazione Berna - Visp 460 Intensificazione Bienne - Delémont - Basilea in elab. Accelerazione Olten - Bienne in elab. Cadenza semioraria Zurigo - Coira in elab. Sgravio traffico merci regione di Baden in elab.

Progetti in esame ma non realizzabili nell'ambito del SIF Rete delle FFS Nuova galleria del Giura / Galleria del Wisenberg 2'000 Galleria del Heitersberg II 700 Galleria del Brütten 1'100 - 1'300 Galleria del Hirzel 200 Accesso Lucerna 1'300-1'600 Messa a punto integrale GBL 900-1'1000 Ampliamenti sull'asse del Gottardo (NFTA integrale) n.d.

94

Allegato 2: Descrizione delle opzioni di ampliamento (non finanziate) Opzione di ampliamento 1: Piede meridionale del Giura

Idea di base • Cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza sulla tratta Losanna – Yverdon – Neuchâtel – Bienne (in caso di offerta SIF senza opzione di sviluppo: soltanto sulla tratta Yverdon – Neuchâtel – Bienne). • Coincidenza rapida Giura <-> Ginevra a Bienne • Accelerazione del traffico merci stazione di smistamento valle della Limmat – Bienne – Losanna-Triage

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento • cadenza oraria Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad annello Bussigny) • cadenza oraria Losanna – Yverdon – Bienne – Basilea • Questi due treni circolano in cadenza semioraria tra Bienne e Yverdon Offerta SIF con opzione di ampliamento • cadenza oraria Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) • cadenza oraria Losanna – Yverdon – Bienne – Basilea • cadenza oraria Losanna – Yverdon – Bienne – Zurigo (la corsa Zurigo – Bienne già prevista nel SIF è prolungata fino a Losanna) Effetti/Miglioramenti • cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza sulla tratta Losanna – Yverdon – Neuchâtel – Bienne (in caso di offerta SIF senza opzione di sviluppo: soltanto sulla tratta Yverdon – Neuchâtel – Bienne) • Coincidenza rapida Giura <-> Ginevra a Bienne • Nuovo collegamento diretto Zurigo – Bienne – Losanna lungo il piede meridio- nale del Giura (in caso di offerta SIF senza opzione di sviluppo: con cambia- mento di treno a Bienne)

95

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza tra 170 e 210 min. tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage Offerta SIF con opzione di ampliamento 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza tra 150 e 180 min. tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage Effetti/Miglioramenti Forte riduzione dei tempi di percorrenza tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage; condizione per il miglioramento della redditività del trasporto a carri completi e per la competitività del traffico merci interno; riduzione del numero di corse di autoveicoli pesanti sull’asse est-ovest (riduzione del volume di traffico sulla A1) grazie al trasferimento sulla rotaia

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 620 milioni di franchi (prezzi del 2005): • 3o binario Bienne – Lengnau • Doppio binario Ligerz – Twann • Adeguamento stazione Yverdon • 3o binario Dengens – Morges • Impianti per una riduzione del tempo di percorrenza Bienne – Bussigny

96

Opzione di ampliamento 2: Intensificazione Losanna - Ginevra

Idea di base Intensificazione dell’offerta del traffico a lunga distanza tra Losanna e Ginevra: - cadenza di 15 minuti Morges – Nyon – Ginevra - cadenza semioraria Regioexpress (RE) Losanna – Ginevra con 7 fermate inter- medie Accelerazione di uno dei due Interregio (IR) Briga – Ginevra-aeroporto mediante soppressione delle fermate Renens e Gland (riduzione del tempo di percorrenza Losanna – Ginevra: 6 minuti)

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento • Cadenza oraria Intercity (IC) Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IC Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Lucerna (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) (con fermata a Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 12 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 17 fermate intermedie (tra cui Nyon, Gland, Morges, Renens) • Cadenza oraria RE Ginevra – Losanna con 7 fermate intermedie Offerta SIF con opzione di ampliamento • Cadenza oraria IC Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IC Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Lucerna (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 12 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 15 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza semioraria RE Ginevra – Losanna con 7 fermate intermedie

97

• Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna ( ev. Berna – Zuri- go) (fermata a Nyon, Morges) Effetti/Miglioramenti • Cadenza di 15 minuti IR Ginevra – Nyon – Morges invece di 3 treni/h • Cadenza semioraria RE Ginevra – Losanna con 7 fermate intermedie invece di cadenza oraria • Riduzione del tempo di percorrenza tra Losanna e Ginevra di 6 minuti per uno dei due IR Briga – Ginevra-aeroporto

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 410 milioni di franchi (prezzi del 2005): • Terzo binario parziale Allaman – Renens • Adeguamenti stazioni Ginevra, Allaman, Morges

98

Opzione di ampliamento 3: Accelerazione Lucerna – Zurigo senza galleria di base II dello Zimmerberg

Idea di base Riduzione dei tempi di percorrenza e strutturazione nel corridoio Lucerna – Zurigo

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 45 minuti • IR Lucerna – Rotkreuz – Zugo – Baar – Thalwil – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 50 minuti • Treno con fermata a Zurigo-Enge realizzabile soltanto nelle ore di punta e soltanto nella direzione del flusso principale • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Rotkreuz – Baar possibile Offerta SIF con opzione di ampliamento • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 43 minuti • IR Lucerna – Zugo – Thalwil – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza:

44 minuti

• Nelle ore di punta un treno non circola per Zurigo-Enge e circola soltanto nella direzione del flusso principale: Lucerna – Rotkreuz – Zugo – Baar – Thalwil – Zurigo • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Lucerna – Baar possibile Effetti/Miglioramenti • Riduzione del tempo di percorrenza di 2 ovvero 6 minuti sulla tratta Zurigo – Zugo – Lucerna con la soppressione delle fermate del traffico a lungo distanza a Rotkreuz e Baar (coincidenze rapide con il traffico regionale a Zugo)

Offerta traffico merci* • Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Complessivamente: 190 milioni di franchi (prezzi del 2005) - Costruzione di un secondo binario Fluhmühle – Rotsee - Adeguamenti puntuali Cham / Rotkreuz

99

Opzione di ampliamento 4: Accelerazione Lucerna – Zurigo con galleria di base II dello Zimmerberg

Idea di base Riduzione del tempo di percorrenza e strutturazione Lucerna – Zugo – Zurigo Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo – San Gottardo – Milano Garanzia della coincidenza dei treni del Voralpenexpress con i treni della linea del San Gottardo ad Arth-Goldau

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento (situazione ottobre 2006) • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 45 minuti • IR Lucerna – Rotkreuz – Zugo – Baar – Thalwil – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 50 minuti • Treno con fermata a Zurigo-Enge realizzabile soltanto nelle ore di punta e soltanto nella direzione del flusso principale • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Rotkreuz – Baar possibile Offerta SIF con opzione di ampliamento (situazione maggio 2006) • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza semioraria; tempo di percorrenza: 38 minuti • Treno con fermata a Zurigo-Enge possibile in modo integrale e in ambedue le direzioni • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Ebikon – Baar possibile • Collegamento S-Bahn Zurigo – S-Bahn Zugo (S24) possibile • Riduzione del tempo di percorrenza nel traffico viaggiatori internazionale Zurigo – Ticino – Milano (2 h 38 min): - vantaggi per il traffico regionale TILO nel Sottoceneri - garanzia delle coincidenze con il traffico a lunga distanza nel nodo 00 Milano • Per i treni dei fine settimana e delle ore di punta è soppressa la fermata del treno ad Arth-Goldau. Effetti/Miglioramenti • Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo – Zugo di 6 minuti, Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo – Lucerna di 7 ovvero 12 minuti, Riduzione del tempo di percorrenza del traffico viaggiatori internazionale Zuri- go – Ticino – Milano di 6 minuti. • Strutturazione: cadenza semioraria IC Lucerna – Zugo – Zurigo senza modifica

100

dei principi di definizione delle fermate

Offerta traffico merci* • Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Complessivamente: 1 080-1 100 milioni di franchi (prezzi del 2005) - Galleria di base dello Zimmerberg, 2a tappa galleria a doppio binario - Isola a doppio binario regione di Zugo-Oberwil - Impianti per permettere una frequenza di 2 minuti nella successione dei treni Rotkreuz – Rotsee - Costruzione di un secondo binario Fluhmühle – Rosee - Coincidenza Voralpenexpress (Situazione maggio 2006)

101

Opzione di ampliamento 5: Cadenza semioraria Berna – Visp

Idea di base Intensificazione Berna – Vallese, cadenza semioraria integrale mediante completa- mento delle lacune nell’orario cadenzato (traffico viaggiatori internazionale a caden- za di 120 minuti) Circolazione di tutti i treni merci per la galleria di base del Lötschberg

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento • IC Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna e Visp • Traffico viaggiatori internazionale Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga – Milano; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp • RE (tratta di montagna) Berna – Goppenstein – Briga; cadenza oraria; nodo 30 Berna • Treno regionale Sion – Briga con coincidenza per l’IC Briga – Basilea a Visp nodo 00 Offerta SIF con opzione di ampliamento • IC Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna e Visp • Traffico viaggiatori internazionale Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga – Milano; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp • IC Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp, unitamente a intensificazione del traffico viaggiatori internazionale Eu- rocity (EC) con cadenza semioraria Berna – Briga • RE (tratta di montagna) Berna – Goppenstein – Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna • Treno regionale Sion – Briga con coincidenza per l’IC Briga – Basilea a Visp nodo 30 Effetti/Miglioramenti • Intensificazione con cadenza semioraria Berna – Visp – Briga e coincidenza da Sion (IR ovvero treno regionale) • Nuova strutturazione dell’uscita Berna in direzione di Gümligen

102

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento • Nord-sud: tutti i treni merci transitano per la galleria di base del Lötschberg. Sud-nord: un tracciato all’ora transita per la galleria di base (tracciati SIM); due tracciati all’ora transitano per la tratta di montagna (totale: 34 tracciati al gior- no) con la trazione di montagna usuale (2a locomotiva in testa ≤ 1 400 t lorde, più servizio di spinta > 1 400 t lorde) Offerta SIF con opzione di ampliamento • Nord-sud/sud-nord: tutti i treni merci transitano per la galleria di base del Lötschberg. Tra Briga e Kandersteg / Frutigen si può rinunciare alla trazione di montagna, non invece tra Domodossola e Briga. Effetti/Miglioramenti • Tutti i treni merci possono transitare per la galleria di base del Lötschberg. Si può rinunciare alla trazione di montagna supplementare. Grazie ai maggiori margini di manovra nella pianificazione dei tracciati in seguito all’estensione della galleria di base, i tempi di percorrenza di 78 dei 110 tracciati quotidiani sono ridotti di circa 15 minuti cadauno.

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Complessivamente: 460 milioni di franchi (prezzi del 2005) - Equipaggiamento ferroviario della tratta in costruzione Ferden – Mitholz nella galleria di base del Lötschberg

103

Opzione di ampliamento 6: Accelerazione Olten – Bienne

Idea di base • A Zurigo cadenza semioraria integrata per l’IC Bienne – Zurigo • Sistematizzazione delle cadenze semiorarie sulle linee a lunga distanza del Mittelland

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF • Cadenza semioraria IC Bienne – Soletta – Zurigo • Cadenza oraria IR Bienne – Soletta – Oensingen – Olten – Lenzburg – Zurigo Offerta SIF con opzione di ampliamento • Identica dal punto di vista quantitativo, ma miglioramento delle coincidenze a Zurigo Effetti/Miglioramenti • Cadenze semiorarie esatte Soletta – Olten – Zurigo, Berna – Olten – Basilea e Aarau – Zurigo • Soste più brevi a Berna per i treni Basilea – Briga/Interlaken

Offerta traffico merci Nessun cambiamento determinante rispetto al SIF

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento • Le misure infrastrutturali e i costi sono attualmente in esame.

104

Opzione di ampliamento 7: Cadenza semioraria IC Zurigo - Coira

Idea di base Intensificazione IC Zurigo – Sargans – Landquart – Coira con cadenza semioraria

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento • Zurigo – Coira: corse intercalari IC / IR: partenza da Zurigo a intervalli di 30 minuti, arrivo simultaneo a Coira • IC Zurigo – Sargans – Landquart – Coira; cadenza oraria; tempo di percorren- za: 75 minuti; nodo 30 a Zurigo • IR Zurigo – Thalwil – Wädenswil – Pfäffikon – Ziegelbrücke – Sargans – Landquart – Coira; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 93 minuti, nodo 00 a Zurigo Offerta SIF con opzione di ampliamento • In elaborazione (gennaio 2007) Effetti/Miglioramenti • Miglioramento: Intensificazione Zurigo – Coira con cadenza semioraria dell’IC: per gli utenti equivale di fatto a un raddoppiamento dell’offerta, dato che l’IR non è un’alternativa interessante per i collegamenti Grigioni – Zurigo.

Offerta traffico merci* • In elaborazione (febbraio 2007)

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento • In elaborazione (febbraio 2007)

105

Opzione di ampliamento 8: Bienne – Delémont – Delle / Basilea

Idea di base Intensificazione Bienne – Delémont con cadenza semioraria (treni ad assetto variabi- le Intercity ICN e RE) e, se possibile, cadenza semioraria Delémont – Laufen – Basilea (ICN e prodotto RE) e Delémont – Delle (RE e S-Bahn)

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: • Cadenza oraria ICN Basilea – Bienne – Losanna • Cadenza oraria RE Bienne – Delémont – Boncourt (cadenza di 20/40-minuti RE/ICN) Offerta SIF con opzione di ampliamento: • In elaborazione (febbraio 2007) Effetti/Miglioramenti: • In elaborazione (febbraio 2007)

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: • 1 coppia di treni Basilea – Delémont Offerta SIF con opzione di ampliamento: • Nessun cambiamento rispetto all’offerta di base SIF Effetti/Miglioramenti: Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento In elaborazione (febbraio 2007)

106

Opzione di ampliamento 9: Sgravio traffico merci regione di Baden

Idea di base Costruzione di un tracciato ad anello a binario unico tra la tratta Brugg – Rotkreuz e la tratta Lenzburg – Zurigo, allo scopo di sgravare la bassa valle della Limmat in vista dell’aumento del traffico merci nelle ore notturne

Offerta traffico viaggiatori • Offerta SIF senza opzione di ampliamento rispetto a offerta SIF con opzione di sviluppo: nessun cambiamento

Offerta traffico merci • Offerta SIF senza opzione di ampliamento: tutti i treni merci transitano per Brugg – Baden • Offerta SIF con opzione di ampliamento: dalle 20 alle 6 ca. un tracciato all’ora e per direzione di marcia transita per il tracciato ad anello Mägenwil e Heiter- sberg invece che sulla tratta Brugg – Baden. • Nella regione Brugg – Baden – Wettingen il numero di corse di treni merci è ridotto di ca. 20 per notte. • Il percorso si allunga in misura minima (+ 2 km). A seconda della pianificazio- ne dei tracciati il tempo di percorrenza subisce un aumento di 4 a 12 minuti per corsa; il tempo di percorrenza Basilea – stazione di smistamento valle della Limmat si prolunga ca. del 6 – 20%.

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento • Collegamento a binario unico Mägenwil / Brunegg • Entità dei costi: in elaborazione (febbraio 2007)

107

Allegato 3: Panoramica convenzione sulle prestazioni, credito quadro, investimenti in favore dei disabili e fondo infrastrutturale Investimenti di ampliamento previsti nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS SA (2007–2010) In base alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS SA per il periodo 2007–2010 (Convenzione 07–10) sono messi a disposizione complessiva- mente 5 880 milioni di franchi: di questi, circa 390 milioni di franchi sono previsti per gli investimenti di ampliamento delle FFS; l’importo rimanente è destinato all’esercizio e al mantenimento della sostanza. La priorità è data agli investimenti volti a eliminare le lacune di capacità come pure ai progetti che hanno l’effetto di aumentare le capacità della rete. La definizione delle priorità dipende anche dal volume dei contributi cantonali e, in alcuni casi, di terzi; senza tali contributi il numero di investimenti di ampliamento si ridurrebbe notevolmente. Per la prima volta la Convenzione 07–10 elenca esplicitamente gli investimenti di sviluppo con un volume superiore a 10 milioni di franchi (art. 23 Convenzione 07– 10): − 2° ponte sul Reno a Basilea: l’eliminazione di questa strettoia permette innanzi- tutto il potenziamento della capacità nel traffico merci sull’asse nord-sud, inoltre l’introduzione della cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga distanza e infine il collegamento del traffico viaggiatori regionale dell’area della Germania meridionale con la stazione di Basilea FFS; − binario di regresso a Castione-Arbedo: il progetto permette di prolungare in cadenza semioraria la corsa della S1 Chiasso–Bellinzona fino a Castione- Arbedo; in tal modo si aumenta il margine di manovra nell’esercizio del nodo di Bellinzona; − 3° binario Rütti–Zollikofen: questa estensione permette l’introduzione della cadenza oraria continua nell’offerta Regioexpress sulla tratta di montagna del Lötschberg (Berna–Kandersteg–Briga), con mantenimento della capacità nel traffico merci sull’asse del Lötschberg e lo sviluppo ulteriore della ferrovia su- burbana Berna; − 3° complemento parziale ferrovia suburbana Furttal: completare l’ampliamento della stazione nel settore della ferrovia suburbana con relativi miglioramenti nell’offerta; − aumento delle sezioni di blocco Sissach–Tecknau: il progetto riduce gli intervalli nella successione dei treni su una delle tratte con la massima densità di treni (ol- tre 400 convogli al giorno) e rende così possibile la cadenza semioraria nel traf- fico viaggiatori a lunga distanza (Basilea–Zurigo). Mezzi relativamente modesti (10 mio. di fr.) permettono miglioramenti sostanziali; − 3° binario settore nord della stazione di Giubiasco: il progetto aumenta la capaci- tà del nodo di Giubiasco e permette lo svolgimento di traffici di vario tipo (se- gnatamente traffico merci e traffico viaggiatori regionale) garantendo la qualità richiesta. Inoltre si prepara in tal modo l’accesso alla galleria di base del Ceneri; − vari ampliamenti della linea al piede del Giura meridionale permettono di realiz- zare appieno la cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga distanza sulla

108

linea Zurigo–Bienne–Losanna e di ridurre il tempo di percorrenza mantenendo immutate le capacità per il traffico merci; − ampliamento dei binari per la formazione dei treni merci a Lupfig (Birrfeld): il progetto risponde alle esigenze del mercato del traffico merci; − binario 8 alla stazione di Basilea FFS: per l’integrazione ottimale del traffico viaggiatori internazionale occorre presumibilmente aumentare la capacità del nodo sotto forma di un binario supplementare. La realizzazione è direttamente dipendente dall’offerta internazionale e dovrà essere decisa in tempi relativa- mente brevi; − prolungamento dell’impianto di ricovero Paleyres: il miglioramento dell’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza sulla linea ai piedi del Giura (accelera- zione) richiede un potenziamento della capacità di ricovero. La pianificazione attuale prevede inoltre una cinquantina di progetti di ampliamento di media o piccola portata (con costi netti sotto i 10 mio. di fr. per progetto) per un totale di 260 milioni di franchi. A tale scopo sono pianificati circa 130 milioni di franchi, più 130 milioni sotto forma di contributi di terzi. L’utilità di questi investi- menti risiede soprattutto nel potenziamento delle capacità e delle stazioni nell’ambito dello sviluppo delle reti celeri. Gli investimenti di sviluppo di portata più grande sono di regola finanziati mediante fonti speciali; per la Confederazione, si tratta attualmente soprattutto del Fondo FTP.

Investimenti di ampliamento finanziati con il 9° credito quadro per contributi di investimento destinati alle imprese ferroviarie concessionarie

L’8° credito quadro (1,44 miliardi di franchi) per gli investimenti di ampliamento è stato aumentato in relazione con FERROVIA 2000; tuttavia in seguito la sua durata è stata prorogata in maniera talmente massiccia (dal 1997 al 2006) da rendere inevi- tabile una concentrazione dei mezzi sul mantenimento della qualità. Taluni progetti hanno potuto essere avviati ma non completati, e questi devono ora essere conclusi in parte utilizzando i mezzi dell’attuale 9° credito quadro. Uno degli obiettivi perseguiti con gli investimenti di ampliamento sulla rete delle imprese ferroviarie concessionarie è garantire che gli orari, la cui densità è andata crescendo negli ultimi anni, possano essere svolti con la necessaria stabilità e con un certo margine di capacità. Inoltre sono in fase di realizzazione progetti che creano i presupposti per futuri miglioramenti delle offerte, già decisi dai Cantoni. Gli inve- stimenti di ampliamento avviati con l’8° credito quadro che devono essere conclusi con risorse del 9° credito quadro sono31: − ZB: costruzione di una nuova rampa a forte pendenza e ampliamento a doppio binario Horw (11 milioni di franchi); − BLS: tratte a doppio binario Berna–Belp–Thun (S-Bahn Berna) (9 milioni di franchi);

31 Cfr messaggio concernente il 9o credito quadro per contributi di investimento destinati alle imprese ferroviarie concessionarie per gli anni 2007–2010 e la conversione in mutuo rimborsabile condizionalmente del credito di costruzione concesso alla BLS (FF 2006 3605)

109

− BLS: tratte a doppio binario Berna–Neuchâtel (S-Bahn Berna e traffico a lunga distanza) (21 milioni di franchi); − FR: isole a doppio binario, punti d’incrocio (a Coira e Landquart coincidenze rapide con i treni diretti, FERROVIA 2000, rete rimanente) (2 milioni di fran- chi); − MGB: rinnovo Visp e Briga (adeguamento alla nuova situazione in seguito all’apertura della galleria del Lötschberg) (14 milioni di franchi); − MGB: terminale di trasbordo a Täsch (collegamento Zermatt) (4 milioni di franchi); − RBS: ampliamento a doppio binario (S-Bahn-Berna e Regioexpress) (3 milioni di franchi). Per quel che concerne il traffico negli agglomerati il 9° credito quadro serve al finanziamento della prima tappa della metropolitana M2 a Losanna (LO), con 15 milioni di franchi, come pure della prima parte della seconda tappa della ferrovia della valle della Glatt (Glattalbahn, VBG), con 5 milioni di franchi.

Investimenti in favore dei disabili Un’altra fonte di finanziamento che opera separatamente è il limite di spesa per gli investimenti in favore dei disabili. I versamenti da questa fonte sono effettuati sol- tanto se non vi sono altri interventi già previsti che danno luogo a un investimento. Si tratta pertanto di un finanziamento sussidiario.

Progetti finanziati mediante il fondo infrastrutturale

Con il messaggio del 2 dicembre 200532 relativo al fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato e la rete di strade nazionali, il Consiglio federale ha proposto al Parlamento di finanziare una parte dei tre progetti «Raccordo ferroviario Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA)», «Linea di transito Zurigo (DML), 1a tappa della S-Bahn» e «Raccordo ferroviario Mendrisio-Varese (FMV)» con le risorse del fondo infrastrutturale, proposta che è stata approvata dalle Camere federali. Il finanziamento dei tre progetti si presenta ora come segue (prezzi del 2005): CEVA: costo complessivo: 942 milioni di franchi, di cui 550 milioni di franchi a carico del fondo infrastrutturale e 392 milioni di franchi a carico del Cantone di Ginevra. DML: costo complessivo: 1 786 milioni di franchi. Conformemente all’utilizzazione futura dell’infrastruttura, due terzi dei costi sono attribuiti al traffico negli agglome- rati (ca. 1 200 milioni di franchi) e un terzo al traffico a lunga distanza (ca. 600 milioni di franchi). 120 milioni di franchi sono versati nell’ambito della Convenzio- ne 03-06, 400 milioni sono stati liberati nel fondo infrastrutturale per considerazioni di urgenza, 631 milioni vanno a carico del Cantone di Zurigo; nell’ambito del pre- sente progetto sono inoltre previsti 231 milioni di franchi quale quota del traffico a lunga distanza. Una quota di 422 milioni di franchi è ancora scoperta; una possibile

32 FF 2006 701

110

soluzione è il versamento di mezzi nell’ambito della Convenzione 2011-14 e dal fondo infrastrutturale. FMV: costo complessivo: 134 milioni di franchi, di cui metà (67 milioni di franchi) finanziata con il fondo infrastrutturale e metà dal Cantone Ticino. Conformemente all’elenco dei progetti urgenti e pronti per la realizzazione per il traffico negli agglomerati, i seguenti progetti ferroviari (escl. i progetti di linee tranviarie) saranno finanziati mediante il fondo infrastrutturale: − costruzione di un secondo binario e tracciato sotterraneo della Zentralbahn a Lucerna; − ferrovia urbana Zugo, 1° completamento parziale; − messa in sito di un tracciato proprio della ferrovia della Wynental e della Su- hrental (WSB) tra Suhr e Aarau; − Stazione di Prilly-Malley, RéseauExpressVaudois (REV). L’allegato 1 fornisce ulteriori indicazioni sui progetti il cui finanziamento è previsto mediante il fondo infrastrutturale.

111

Allegato 4: Credito complessivo NFTA. Evoluzione dei crediti d’impegno e d’opera dal 1998 alla fine del 2006

Crediti d'opera DF DCF DCF DCF DCF DCF DCF DCF DCF 08.12.1999 03.07.2001 21.08.2002 27.08.2003 10.06.2004 08.09.2004 22.12.2004 19.10.2005 08.11.2006 Vigilanza sul progetto 65.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 85.00

Asse del Lötschberg 2'754.00 3'214.00 3'624.00 3'789.00 3'789.00 4'155.90 4'138.12 4'254.12 Osservazioni 4'311.02

Asse del San Gottardo 6'612.00 7'716.00 7'716.00 7'929.00 7'929.00 7'928.60 7'928.60 7'928.60 1 8'019.47 Credito complessivo per la Ampliamento Surselva 105.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 NFTA allo stato dei prezzi 1998 Raccordo Svizzera orientale 850.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 con indice del rincaro ZIW (decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul Ampliamenti San Gallo - Arth-Goldau 74.00 86.00 91.00 91.00 91.00 91.07 91.07 91.07 91.07 nuovo credito complessivo per la Ampliamenti di tratte della rete rimanente 471.00 550.00 530.00 530.00 530.00 639.63 657.41 664.15 691.75 NFTA; FF 2000 136). Riserve 1'669.00 1'947.00 1'552.00 1'174.00 2'074.00 1'597.80 1'597.80 1'475.05 1'290.68

2 Credito complessivo per la

Credito com plessivo NFTA 12'600 14'704 14'704 14'704 15'604 15'604 15'604 15'604 15'604 NFTA allo stato dei prezzi 1998 Osservazioni 1 2 3 4 5 6 7 8 9 con nuovo indice del rincaro della NFTA (IRN) (decreto del Consi- glio federale del 3 luglio 2001): adeguamento del credito complessivo per la NFTA di circa 2,1 miliardi di franchi (per i dettagli della conversione cfr. mes- saggio del 10 settembre 2003 sul decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA

1 [FF 2003 5695], Allegato 7).

3 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la prima liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 21 agosto 2002): riduzione delle riserve di 390 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 390 mio., aumento per la tratta San Gallo–Arth-Goldau + 5 mio., trasferimento di crediti all’asse del Lötschberg + 20 milioni dagli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente –

20 mio.).

4 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la seconda liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 27 agosto 2003): riduzione delle riserve di 378 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 165 mio., aumento per l’asse del San Gottardo + 213 mio.). 5 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo l’autorizzazione da parte del Parlamento del credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi (decreto federale del 10 giugno 2004). 6 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la terza liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale dell’8 settembre 2004): riduzione delle riserve di circa 476,5 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 366.9 mio., aumento per gli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente + 109,6 mio., eliminazione delle differenze di arrotondamento dal DF del 10 giugno

2004 per mezzo di lievi spostamenti di crediti d’opera).

7 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 22 dicembre 2004): trasferimento di crediti d’opera con riduzione per l’asse del Lötschberg di 17,78 milioni di franchi, aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente di 17,78 milioni di franchi.

112

8 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 19 ottobre 2005): riduzione delle riserve di circa 122,75 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 116 mio., aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente + 6,75 mio.). 9 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale dell’8 novembre 2006): riduzione del- le riserve di circa 184,37 milioni di franchi (aumento per la vigilanza sul progetto + 9 mio., aumento per l’asse del Lötschberg + 56,9 mio., aumento per l’asse del San Gottardo + 90,87 mio., aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente + 27,59 mio.).

Leggenda: DF = decreto federale / DCF = decreto del Consiglio federale

113

Allegato 5: Misure di compensazione decise per la NFTA

Misure di compensazione 1, decise in mio. CHF (considerate nei costi finali presumibili il 31.6.2006)

– sistema di sondaggio Piora 20 – ottimizzazione raccordo San Gottardo Sud 19 – tracciato della galleria di Erstfeld 32

– ricavo della rivendita di terreni (senza Ceneri e Erstfeld) 34 – adeguamento sistema di canalizzazione nella galleria di base del San 2 Gottardo – ridimensionamento della biforcazione sotterranea di Erstfeld 39

– ricavo della rivendita di terreni Ceneri e Erstfeld 28

– rinuncia al sistema di separazione nella galleria di base del Ceneri 6

– semplificazione dei raccordi Sarè 3

– comunicazione, centro visitatori di Erstfeld 3

– tracciato della finestra di accesso di Sigirino 3

Totale delle compensazioni 1, decise 189

Misure di compensazione 2, decise (saranno considerate nei costi finali presumibili il 31.12.2006) – riduzione dello spessore del rivestimento nelle galleria secondarie 7 – avanzamento con tecnica a brillamento senza soletta a volta 7 – riduzione della tela di impermeabilizzazione 8 – esame della qualità del calcestruzzo e modifiche dei relativi criteri 12 – avanzamento in direzione opposta Vezia, riduzione del diametro interno 2 – riduzione della garanzia di realizzazione 4 – riduzione della copertura assicurativa dei cantieri 6

Totale delle compensazioni 2, decise 46

Totale delle compensazioni 1 e 2 235

114

Allegato 6: Fattori di rischio identificati e presi in considerazione per l’aggiornamento del credito complessivo NFTA

Per la pianificazione e la costruzione delle opere NFTA sono identificati i rischi seguenti:

Liberazione di crediti e finanziamento insufficienti: o il finanziamento della NFTA complessiva non è coperto dal credito complessivo at- tuale. Procedure di approvazione dei piani Uri e Ceneri: o la procedura di progettazione fino all’ottenimento di un’autorizzazione edilizia da parte del DATEC per il settore a nord del punto di intersezione al km 98,2 (attraver- samento dello Schächen) e o quella per la galleria di base del Ceneri subiscono ritardi o durano più a lungo del previsto. Peggiori condizioni del suolo rispetto alle previsioni: o le condizioni geologiche e geotecniche del suolo sono peggiori rispetto alle previsio- ni su cui si basa il progetto di costruzione; o sono necessarie misure di consolidamento più impegnative del previsto; o le temperature della roccia sono diverse dalle previsioni. Effetti sulla sicurezza degli impianti di sbarramento: o la costruzione delle galleria può disturbare il regime delle acque di montagna, cau- sando movimenti della roccia e mettendo in pericolo gli impianti di sbarramento (si- curezza delle dighe, impermeabilità dei bacini lacustri). Inadempienza contrattuale: o i mandatari non rispettano i termini contrattuali convenuti con i costruttori e/o fanno richieste supplementari non attribuibili a nessun rischio; o i costruttori non riescono a rispettare i termini quadro convenuti con gli imprenditori; o fusioni tra mandatari di lotti diversi possono generare condizioni quadro diverse; o la tendenza crescente a contestare le decisioni di aggiudicazione può causare ritardi nella realizzazione; sono attribuite a questo fattore di rischio anche le modifiche del comportamento del mercato in relazione ai grandi lotti della GBG non ancora aggiu- dicati. Modifiche di ordinazioni e di progetti: o modifiche dovute a lacune o a errori di pianificazione, o adeguamenti allo stato della tecnica e o adeguamenti a nuove disposizioni di legge o dovuti alla ricerca di un compromesso in vista dell’approvazione dei piani possono avere ripercussioni finanziarie o sulle scadenze. Istallazioni di tecnica ferroviaria:

115

o il completamento delle istallazioni di tecnica ferroviaria, e di conseguenza la messa in esercizio, subisce ritardi.

Sviluppi della tecnica ferroviaria (esigenze/tecnologia): o le fasi di progettazione e di esecuzione della tecnica ferroviaria si svolgono sull’arco di vari anni, durante i quali i requisiti di sicurezza e lo stato della tecnica possono e- volversi, comportando modifiche del progetto; o secondo l’articolo 3bis del decreto federale sul transito alpino, i costruttori hanno il compito di realizzare un’infrastruttura adeguata agli sviluppi tecnologici in campo ferroviario. Fase di avviamento dell’esercizio e interfacce: o interfacce definite in modo non chiaro o interpretate in modi divergenti tra l’UFT, i costruttori e i futuri esercenti possono mettere in pericolo il successo del progetto; o le prestazioni richieste non sono complete o non sono attribuite. Autorizzazioni d’esercizio (requisiti / condizioni / scadenze): o a causa dell’assenza del dossier sulla sicurezza l’autorizzazione per l’esercizio com- merciale è concessa solo in un secondo tempo o è subordinata a condizioni speciali. Modifiche delle scadenze: o se il progetto subisce ritardi sono previste misure di accelerazione a titolo di compen- sazione, che generano costi supplementari; o si tiene conto inoltre dei ritardi dovuti a eventuali ricorsi o reclami.

116

Allegato 7: Indici dei progetti FTP

Progetti FTP 1993 1995 1998 2002 2003 2005

NFTA - 102.5 105.9 - - -

FERROVIA 2000 1a tappa 176.05 176.70 - - - -

Raccordo alta velocità - 101.3 - - 108.9 -

FERROVIA 2000 2a tappa (SIF) - 101.3 99.9 109.9 108.9 114.3

Protezione contro inquinamento fonico - 103.2 100.0 - - -

Nota: se non è indicato un valore annuale, fa stato il valore del mese di aprile.

117

Allegato 8: Previsione della richiesta di prestazioni ferroviarie nel 2030

Passeggeri al giorno

Richiesta di prestazioni della ferrovia secondo lo scenario di riferimento 2030 basata sull’evoluzione demografica ed economica, sugli sviluppi dell’offerta previsti con la NFTA, il raccordo alla rete ad alta velocità e la convenzione sulle prestazioni, come pure sulle sinergie strada-ferrovia (evoluzione della rete e della domanda sul lato strada).

118

Allegato 9: Miglioramenti dell’offerta del traffico viaggiatori con il SIF

119

Allegato 10: Modifiche dei tempi di percorrenza per alcune tratte: paragone tra la situazione nel 2005 e con il SIF (2030); i valori sono arrotondati ai 5 minuti superiori

I valori indicati si basano su un progetto di orario per il 2030 concepito in relazione al SIF; a seconda dell’evoluzione concreta questi valori posso- no subire modifiche, che resteranno tuttavia contenuti nell’ordine dei minuti.

120

Allegato 11: Miglioramenti dell’offerta del traffico merci con il SIF

L’evoluzione del mercato nel settore merci può influire sul numero e ubicazione delle stazioni di smistamento.

121

Allegato 12: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF Traffico viaggiatori Regione Ginevra Aumento della capacità 20 - Nodo integrale 00/30: Losanna, Bienne, Regione Losanna Aumento della capacità nodo Losanna e tratte di 210 Interlaken accesso - Nodo 00: Delémont e Visp Losanna – Briga – Domo- Accelerazione e aumento della capacità 50 - Riduzione del tempo di sistema di 15 dossola minuti tra: Losanna – Bienne – Olten Accelerazione, aumento della capacità, binari di 80 Losanna e Berna sorpasso per il traffico merci Bienne e Zurigo Losanna – Berna Adeguamenti per i treni ad assetto variabile con 250 Losanna e Visp modifiche parziali dei tracciati e aumento della - Ulteriore riduzione del tempo di percor- capacità renza tra p.es. Ginevra e Losanna, Ber- Bienne – Delémont – Basi- Accelerazione 30 na e Interlaken, Losanna e Basilea ecc. lea - Nel traffico a lunga distanza, un treno Regione di Berna Aumento della capacità nodo Berna (incl. Wyler- 190 supplementare all’ora tra: feld) e tratta di accesso Berna – Thun Bienne e Zurigo Gürbetal Accelerazione e aumento della capacità 40 Berna e Zurigo Lago di Thun Aumento della capacità 100 - Un collegamento veloce supplementare Basilea – Olten Separazione dei flussi di traffico Liestal: aumen- 170 all’ora tra Losanna e Berna to della capacità Basilea PB - Separazione dei flussi di traffico in Regione di Olten Separazione dei flussi di traffico Olten nord/est: 270 relazione alla cadenza semioraria Bien- aumento della capacità nodo Olten ne – Yverdon (– Losanna/Ginevra) Traffico merci Olten – Heitersberg – Zurigo Tratta completa a quattro binari Olten–Aarau; 410 - 20 tracciati supplementari/giorno tra 4° binario Dulliken-Däniken, galleria stazione di smistamento valle della dell’Eppenberg, accelerazione Olten-Zurigo per Limmat e, rispettivamente, Basilea e treni ad assetto variabile Olten/Svizzera occidentale Regione di Rupperswil - Tratta completa a quattro binari Aarau – Rupper- 1100 - Accelerazione del traffico est-ovest Gruemet/Mellingen swil – Gruemet: Chestenberg Subtotale (Prezzi del 2005) 2920

122

Allegato 13: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Zurigo e Svizzera orientale

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF Traffico viaggiatori Regione di Zurigo Linea di transito (DML) (quota del traffico a 360 - Nodo integrale 00/30 a San Gallo, lunga distanza); sviluppo accesso meridionale nodo 30 a Sargans (raccordo alta ve- Altstetten-Zurigo locità) - nodo 15/45 a Sciaffusa, Romanshorn Zurigo – Winterthur Separazione dei flussi di traffico regione Dorf- 390 e Kreuzlingen nest incl. costruzione di un doppio binario; - Riduzione del tempo di sistema di 15 separazione dei flussi di traffico Hürlistein; minuti tra i nodi Zurigo e San Gallo sviluppo nodo Effretikon, 4° binario Tössmühle - Due treni supplementari all’ora tra – Winterthur; aumento della capacità nodo Zurigo e San Gallo con collegamento Winterthur Fürstenland Winterthur – San Gallo / Accelerazione, binari di sorpasso per il traffico 140 - Cadenza semioraria esatta SH - ZH Toggenburg merci e sviluppo stazione di incrocio Toggen- burg Traffico merci - Garantire le capacità Valle della Thur Accelerazione e sviluppo possibilità di incrocio 90 Weinfelden – Kreuzlingen / Sulgen – Gossau Valle del Reno Sviluppo possibilità di incrocio 10 Neuhausen – Sciaffusa Aumento della capacità 10 Subtotale (Prezzi del 2005) 1000

123

Allegato 14: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni San Gottardo, Zurigo – Lucerna

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investitionen in mio. CHF Traffico viaggiatori Basilea – San Gottardo Nord Intensificazione della successione dei treni 180 - Cadenza semioraria nei fine setti- Basilea – Brugg – Altdorf/Rynächt mana e nei periodi di punta tra Zu- San Gottardo Sud – Chiasso Aumento della capacità nodo Bellinzona e 190 rigo e Lugano Chiasso; intensificazione della successione dei treni Biasca – Bellinzona – Chiasso Traffico merci Bellinzona – Luino Intensificazione della successione dei treni: 110* - 40 tracciati supplementari/giorno sviluppo stazioni di incrocio sull’asse del San Gottardo (totale: Bellinzona – Locarno Doppio binario parziale 100 260) Zugo – Arth-Goldau Aumento della capacità nodo Arth-Goldau e 110 - Ca. 20 tracciati supplementa- isola a doppio binario ri/giorno sull’asse Luino Zurigo – Lucerna Doppio binario Cham – Rotkreuz tappa ulterio- 80 - Aumento di 100 m della lunghezza re; aumento della capacità nodo Thalwil massima dei treni merci sull’asse Luino - Accelerazione Subtotale (Prezzi del 2005) 770

* 2a fase della piattaforma Luino; 70 mio. di franchi supplementari sulla rete italiana (finanziamento a carico dell’Italia secondo il principio di territorialità)

124

Allegato 15: Infrastruttura necessaria, panoramica

Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF Regione Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland (cfr. allegato 12) 2920 Regione Zurigo, Svizzera orientale (cfr. allegato 13) 1000 Regione San Gottardo, Zurigo – Lucerna (cfr. allegato 14) 770 Impianti di ricovero 40 Approvvigionamento corrente di trazione 180 Misure di protezione contro l’inquinamento fonico 210 Vigilanza sul progetto 30 Misure di compensazione per il traffico regionale, secondo art. 5 della legge sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria 50 Totale (Prezzi del 2005) 5200

125

Allegato 16: Metodologia della valutazione della sostenibilità dell’offerta SIF Nei suoi obiettivi dipartimentali il DATEC si è prefisso di promuovere lo sviluppo sostenibile nelle sue attività. Gli obiettivi dello sviluppo sostenibile sono definiti nel Sistema di indicatori e di obiettivi per i trasporti sostenibili (ZINV-DATEC). I grandi progetti della Confederazione sono valutati in base a questo sistema che permette di paragonare trasversalmente vettori di traffico diversi. La seguente tabella indica gli obiettivi principali e parziali del ZINV-DATEC. La valutazione degli effetti sulla sostenibilità dei progetti SIF è stata svolta secondo la procedu- ra «NIBA» (sistema di indicatori di sostenibilità per progetti di infrastruttura ferroviaria), sviluppata a partire dallo ZINV-DATEC, applicata alla situazione prevista dopo l’avvio dell’esercizio delle infrastrutture SIF. Il NIBA distingue tra indicatori quantificabili in termini finanziari e indicatori descrittivi (p.es. ripercussioni sulla struttura urbanistica o sul paesaggio). Gli effetti dei progetti per quanto concerne gli indicatori finanziari sono descritti con un’analisi dinamica dei costi e degli effetti. Gli effetti che i progetti hanno in relazione agli indicatori descrittivi sono valutati secondo un sistema di note e descritti in termini generici. Il NIBA si basa sullo stato attuale della discussione scientifica concernente la valutazione di progetti di infrastruttura ferroviaria, inglobandovi le procedure riconosciute a livello internazionale (p.es. il piano tedesco delle vie di comunicazione a livello federale, «Deutscher Bundesverkehrswe- geplan»). A condizione di applicare ipotesi, basi e modelli di traffico identici, i metodi e i risultati sono paragonabili a quelli ottenuti dall’Ufficio federale delle strade (USTRA) con il metodo di valutazione NISTRA. L’analisi costi-benefici a livello macroeconomico e l’applicazione di indicatori descrittivi permette di valutare gli effetti di un progetto in materia di sostenibilità; inoltre è possibile un’analisi del tasso di autofinanziamento del sistema ferroviario. Le variazioni delle entrate sono paragonate alle variazioni sul fronte dei costi per i settori traffico viaggiatori a lunga distanza, traffico viaggiatori regionale, traffico merci e infrastruttura, paragone che permette di dedurre la presumibile evoluzione delle indennità.

126

Obiettivi «traffico sostenibile» del Indicatori DATEC

Obiettivo princi- Obiettivo parziale pale Ecologia Ridurre le emis- 1 Ridurre gli inquinanti 1.1 Emissioni di inquinanti atmosferici sioni nocive a atmosferici livello locale, 2 Ridurre l’inquinamento 2.1 Emissioni foniche (nelle zone abitate) nazionale e inter- fonico 2.2 Emissioni foniche nelle zone turistiche nazionale 3 Ridurre 3.1 Impermeabilizzazione del suolo l’impermeabilizzazione del suolo

4 Ridurre l’impatto sul 4.1 Frammentazione del territorio

paesaggio e sullo 4.2 Paesaggio e centri abitati spazio vitale

5 Impatto sulle acque Allo stadio attuale della pianificazione

non esistono indicatori adeguati. Ridurre l’impatto 6 Ridurre l’impatto sul 6.1 Emissioni di gas con effetto serra atmosferico clima

7 Mantenere la coltre di I progetti ferroviari influiscono soltanto

ozono in misura minima su questo fattore Uso parsimonioso 8 Ridurre il consumo di 8.1 Costi esterni del consumo di energia delle risorse vettori energetici non causati dall’esercizio dell’infrastruttura rinnovabili 8.2 Consumo di vettori energetici non rinno- vabili

9 Evitare la riduzione Allo stadio attuale della pianificazione

delle risorse naturali non esistono indicatori adeguati. Economia Buon rapporto tra 10 Mantenere minimi i 10.1 Costi d’esercizio traffico viaggiatori costi diretti e costi diretti del proget- 10.2 Costi d’esercizio traffico merci benefici to (in questo caso: 10.3 Costi d’esercizio infrastruttura ferrovia) 10.4 Costi dell’energia

10.5 Costi della manutenzione

10.6 Costi degli investimenti

11 Realizzare il massimo 11.1 Riduzione dei tempi di percorrenza nel

beneficio diretto del traffico viaggiatori di base progetto 11.2 Riduzione dei tempi di percorrenza nel traffico merci di base

11.3 Utilità dell’aumento del traffico viaggia-

tori su rotaia (risparmi di risorse sul lato strada grazie al trasferimento dalla strada alla rotaia; utilità in relazione ai flussi di traffico nuovi)

11.4 Utilità dell’aumento del traffico merci su

rotaia (risparmi di risorse sul lato strada grazie al trasferimento dalla strada alla rotaia)

12 Realizzare il progetto 12.1 Stabilità dell’orario

in modo ottimale

12.2 Possibilità della realizzazione in tappe

127

12.3 Ripercussioni durante le fasi di costru-

zione Effetti economici 13 Migliorare i collega- Incluso negli obiettivi parziali 11 e 14. indiretti menti

14 Creare e mantenere le 14.1 Sostenibilità della struttura macroterrito-

condizioni quadro riale territoriali per l’economia

15 Sostenere uno sviluppo 15.1 Sostenibilità della struttura microterrito-

economico equilibrato riale a livello regionale

16 Realizzare un aumento 16.1 Aumento delle conoscenze e del sapere

delle conoscenze e del sapere Autofinanziamento 17 Realizzare una situa- Incluso negli obiettivi parziali 10 e 11 zione di autofinanzia- (valutazione a livello aziendale tenendo mento conto dei prezzi dei tracciati) Società Garantire 18 Garantire Già coperto dagli indicatori 14.1 / 15.1 l’approvvigioname l’approvvigionamento nto di base di base a livello nazio- nale

19 Considerazione delle L’impatto dei progetti ferroviari è mini-

esigenze delle persone mo. con mobilità ridotta Promuovere la 20 Tutelare la salute della 20.1 Incidenti solidarietà popolazione all’interno della 21 Mantenere e promuo- L’impatto dei progetti ferroviari è mini- società vere l’indipendenza, mo. l’individualità e la responsabilità del singolo

22 Garantire che gli enti L’impatto dei progetti ferroviari è mini-

coinvolti agiscono in mo. modo sociale

23 Contribuire al promo- In parte già considerato sopra (p.es.

vimento del manteni- obiettivo parziale 2) mento e del rinnovo delle aree abitative nelle regioni urbane

24 Distribuzione equa dei 24.1 Ripartizione territoriale delle ripercus-

costi e degli utili sioni Garantire un alto 25 Garantire agli interlo- La partecipazione è disciplinata dalle grado di accetta- cutori coinvolti un leggi e pertanto non intervengono modifi- zione, di partecipa- adeguato margine di che dovute a misure particolari in questo zione e di coordi- partecipazione ambito. nazione Corsivo: indicatori descrittivi Tabella: Obiettivi dello ZINV DATEC e indicatori per l’esame e la valutazione dell’impatto

128

Valutazione dell’offerta SIF in base ai benefici e ai costi La valutazione permette di stabilire se gli obiettivi predefiniti possono essere meglio raggiunti con una determinata misura (in questo caso, il SIF con i relativi investimenti infrastrutturali) che senza tale misura (scenario di riferimento). A tale scopo i costi supplementari devono essere paragonati ai benefici che generano. Le differenze indipendenti dalle misure – come ad esempio l’evoluzione economica o demografica, l’evoluzione del volume del traffico o i poten- ziamenti di infrastrutture e dell’offerta già decisi – vengono considerati in maniera identica nei due casi (cfr. immagine).

[CHF/a]

Benefici Costi

K =K -K SIF Rf

N =N K K -N Rf SIF SIF Rf

N N Rf SIF

Situazione Scenario di Offerta SIF Situazione Scenario di Offerta SIF analizzata riferimento (incl. la relativa analizzata riferimento (incl. la relativa infrastruttura) infrastruttura)

Previsione Previsione

Immagine 12: principio della valutazione

Per stabilire la base della valutazione del SIF è stato fissato lo scenario di riferimento per il 2030. Per la ferrovia si suppone per esempio che siano in funzione le gallerie di base del Lö- tschberg, del San Gottardo e del Ceneri con la relativa offerta; inoltre si suppone che siano operativi l’offerta relativa al raccordo alla rete ad alta velocità e i potenziamenti del traffico a lunga distanza previsti indipendentemente dal SIF (p.es. cadenza semioraria rapida Zurigo – Basilea, accelerazione Basilea – Lucerna). Per la strada, l’USTRA ha allestito un elenco dei progetti per i quali è possibile supporre la realizzazione nello scenario di riferimento 2030: si tratta essenzialmente del completamento della rete delle strade nazionali già decisa, dell’ampliamento a 6 corsie della tratta Härkingen – Wiggertal, della terza canna della galleria del Gubrist e di misure varie applicate a singole strade principali e cantonali.

129

130