Art. 1 Obiettivi In merito agli obiettivi del presente progetto si veda al numero 1.2.1.

Art. 2 Oggetto La legge stabilisce l’impiego delle risorse non ancora vincolate del fondo FTP.

Art. 3 Definizioni L’articolo definisce i termini tecnici utilizzati nella legge.

Sezione 2: Misure

Art. 4 Misure relative ai grandi progetti ferroviari L’articolo contiene l’elenco delle misure, suddivise in misure per le tratte della NFTA (lett. a) e misure concernenti le altre tratte (lett. b). Questa suddivisione è dovuta a considerazioni di mera tecnica finanziaria, come illustrato nel commento all’articolo 11 qui appresso.

Art. 5 Misure di compensazione per il traffico regionale Se l’offerta relativa al SIF e le misure infrastrutturali necessarie per la sua realizzazione secon- do l’articolo 4 causano un netto peggioramento delle coincidenze tra il traffico a lunga distanza e il traffico regionale rispetto alla situazione odierna (p.es. perdita di coincidenze), le misure adottate per ovviare a tali inconvenienti possono essere finanziate con le risorse del SIF (v. anche n. 1.2.2). Lo sviluppo ulteriore del traffico regionale non è tuttavia in sé oggetto del SIF.

Art. 6 Progettazione e costruzione La progettazione e la costruzione delle misure sono affidate ai gestori dell’infrastruttura. La Confederazione conclude con questi ultimi convenzioni apposite che definiscono i dettagli per i singoli casi. Le convenzioni necessitano dell’approvazione del Consiglio federale, che svolge in tal modo la sua funzione di vigilanza secondo l’articolo 12.

Art. 7 Assegnazione di mandati Nell’assegnazione dei mandati per la realizzazione delle misure di cui agli articoli 4 e 5 i gestori dell’infrastruttura devono attenersi alla legislazione federale sugli acquisti pubblici.

Art. 8 Ottimizzazione costante dei lavori I lavori per la realizzazione del SIF si svolgeranno su un lungo arco di tempo; la presente disposizione è intesa a impedire che siano investite risorse in ampliamenti dell’infrastruttura

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quando lo stesso vantaggio può essere raggiunto anche con costi minori: viene impedita segna- tamente la realizzazione di misure tecnologiche che risultino già superate al termine dei lavori.

Art. 9 Nuovo progetto Il Consiglio federale propone di sottoporre all’Assemblea federale in un secondo tempo un nuovo messaggio sull’utilizzo delle risorse del Fondo FTP non ancora attribuite (riserve non utilizzate). In tal modo si evita di pregiudicare l’utilizzo delle risorse rimanenti e si permette al Parlamento di decidere a tempo debito la loro destinazione in base all’evoluzione del contesto e delle esigenze.

Sezione 3: Finanziamento

Art. 10 Crediti d’impegno Visto che non sottostanno a referendum e non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono stanziati sotto forma di decreti federali sottoposti all’approvazione dell’Assemblea federa- le. L’Assemblea federale può liberare i crediti in fasi, può cioè liberare in una prima fase soltanto una parte dei mezzi e riservare le risorse rimanenti per fasi successive.

Art. 11 Modalità di finanziamento La Confederazione finanzia lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria mediante il Fondo per i grandi progetti ferroviari. I mezzi necessari sono messi a disposizione sotto forma di credito di costruzione. L’articolo descrive le modalità di finanziamento: mutui rimborsabili a interesse variabile; mutui rimborsabili condizionalmente a interesse variabile; o contributi a fondo perso. Un tasso d’interesse variabile significa che la rimunerazione può essere fissata in modo tale da aumenta- re in funzione degli introiti del traffico preventivati. Le misure sono finanziate con due fonti diverse: − le misure relative alla NFTA, elencate nell’articolo 4 lettera a, dispongono di un finan- ziamento supplementare secondo l’articolo 196 numero 3 capoverso 2 lettera c Cost.; una quota massima del 25 per cento delle spese complessive per queste misure può essere co- perta mediante i proventi della tassa sugli oli minerali; − le altre misure, elencate nell’articolo 4 lettera b e nell’articolo 5, sono attribuite ai proget- ti FERROVIA 2000 e raccordo alla rete ad alta velocità, alle quali non si applica tale fi- nanziamento supplementare.

Sezione 4: Vigilanza, rendiconto e procedure

Art. 12 Vigilanza e controlli Il Consiglio federale è la autorità suprema di vigilanza sulle ferrovie (art. 10 della legge del 20 dicembre 195720 sulle ferrovie). Quest’attività è delegata in parte all’UFT.

20 RS 742.101

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Art. 13 Rendiconto L’informazione delle Camere federali da parte del Consiglio federale garantisce che il Consi- glio federale e il dipartimento competente adempiano la loro funzione di controllo. L’informazione è fornita annualmente nell’ambito del rapporto sulla gestione e dei messaggi relativi al preventivo e ai conti dello Stato. Sia la vigilanza sia il controllo sono assicurati senza oneri supplementari.

Art. 14 Procedure e competenze Si applicano le disposizioni pertinenti della legge sulle ferrovie.

Sezione 5: Disposizioni finali

Art. 15 Esecuzione

Il Consiglio federale emana le disposizioni esecutive. Come nel caso della NFTA (decreto sul transito alpino21) il Consiglio federale posso emanare un’ordinanza per disciplinare l’organizzazione, i compiti, le responsabilità e le competenze dei singoli enti coinvolti nei progetti.

Art. 16 Modifica del diritto vigente

Le modifiche sono elencate nell’allegato.

Nella legge federale concernente il progetto FERROVIA 200022 è adeguato l’articolo 2, in cui figureranno soltanto le tratte nuove già realizzate, cioè Vauderens – Siviriez, Mattstetten – Rothrist e Muttenz – Liestal (senza la stazione di Liestal). Le tratte Siviriez – Villars-sur- Glâne, Olten – Muttenz (galleria del Wisenberg) e Zurigo-aeroporto – Winterthur (galleria di Brütten) sono stralciate dall’elenco. Il decreto sul transito alpino è trasformato in legge federale: lo scopo di quest’operazione è unicamente l’adeguamento alle nuove forme degli atti normativi prescritte dalla nuova Costitu- zione federale del 18 dicembre 1998. Negli articoli 5bis, 8bis, 10bis capoverso 1 e nell’articolo 17 sono stralciate la galleria di base del Zimmerberg e la galleria del Hirzel.

Art. 17 Referendum ed entrata in vigore La legge sottostà al referendum facoltativo; il Consiglio federale ne determina l’entrata in vigore.

2.2 Decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria Il presente decreto concerne la concessione del credito e il finanziamento. Non contiene norme di diritto. La competenza delle Camere federali risulta dalla competenza generale in materia di

21 RS 742.104.1 22 RS 742.100

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bilancio di cui all’articolo 167 Cost. Il decreto federale si fonda sull’articolo 10 della legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

Art. 1 Il credito complessivo e i singoli crediti d’impegno sono stabiliti dall’Assemblea federale; per la determinazione dell’importo si veda il numero 1.4. La progettazione deve basarsi su questo importo nel senso di un tetto dei costi. Le condizioni dei crediti di costruzione si fondano sui principi definiti dalla legge sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria e sulle conven- zioni stipulate in base ad essi. Il capoverso 1 stabilisce che il credito complessivo è stanziato senza inclusione dei fattori esogeni (rincaro, IVA e interessi intercalari). Vista la durata dei progetti in questione, non è possibile fare una stima affidabile dell’evoluzione dell’inflazione, degli interessi o dell’aliquota dell’IVA; questi fattori macroeconomici influiscono in modo diretto e spesso massiccio sui costi dei progetti. Pertanto, come usuale nel caso di grandi progetti, gli importi dei crediti per il SIF e la NFTA sono stanziati senza includere i costi per il rincaro, l’IVA e gli interessi interca- lari. I costi effettivi dovuti a questi tre fattori potranno essere finanziati in un secondo tempo mediante ampliamenti dei crediti d’impegno. Questa procedura permette di paragonare i costi per progetti di lunga durata ed evita di falsare gli importi dei crediti in seguito a stime general- mente di tipo conservatore.

Art. 2 Questo articolo definisce le competenze del Consiglio federale per quanto concerne la gestione del credito complessivo stanziato.

Art. 3 Con decisione del 7 giugno 1999 il Consiglio federale ha autorizzato il DATEC a chiedere al Parlamento mediante il preventivo 2000 un credito d’impegno di 15 milioni di franchi per la fase di pianificazione della seconda tappa di FERROVIA 2000; il 16 maggio 2002 il Consiglio federale ha autorizzato il DATEC a chiedere al Parlamento mediante il preventivo 2003 un credito aggiuntivo di 16 milioni di franchi per i progetti preliminari della seconda tappa di FERROVIA 2000. Questi crediti di pagamento sono addebitati al Fondo FTP e computati nel credito complessivo SIF.

Art. 4 Il decreto non sottostà al referendum ed entra in vigore contemporaneamente alla legge.

2.3 Decreto federale concernente l’adeguamento del credito complessivo per la NFTA

Art. 1 Con il presente decreto è chiesto un nuovo credito complessivo adeguato per la NFTA, suddi- viso su otto crediti d’opera – uno per ogni oggetto – e un credito di riserva. L’adeguamento del credito complessivo permette di assicurare il finanziamento della NFTA. In merito all’attribuzione dei crediti d’impegno si veda il numero 1.3.2.

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Art. 2 Conformemente al decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul finanziamento del transito alpino il Consiglio federale gestisce il credito complessivo: tale competenza, che include la compe- tenza di effettuare spostamenti tra i crediti d’impegno nel quadro del credito complessivo, è mantenuta. La liberazione integrale del credito complessivo adeguato per la NFTA permette di consolidare la situazione finanziaria della NFTA. Le riserve create in tal modo continueranno a figurare nel decreto sotto forma di credito d’impegno a sé stante. La situazione finanziaria dei singoli crediti d’impegno è gestita dal Consiglio federale mediante spostamenti di credito dalle riserve a breve termine. Per evitare nel limite del possibile di attingere alle riserve, il Consiglio federa- le è autorizzato a liberare le stesse in favore degli altri crediti d’impegno soltanto se sono escluse possibilità di compensazione; la precedenza va pertanto sempre data alle misure di compensazione, a condizione che non comportino svantaggi in termini di sicurezza e di qualità dell’opera e dell’esercizio della NFTA. In tre settori che generano un forte carico di costi non è possibile fare previsioni attendibili sull’andamento futuro: si tratta dei fattori esogeni rincaro, IVA non restituibile e interessi intercalari. Questi settori non sono inclusi nel credito complessivo e vengono aggiunti periodi- camente in base al loro aumento effettivo. Dato che il Consiglio federale ha la competenza di gestire il credito complessivo, è logico che gli sia concesso anche di aumentare all’occorrenza il credito complessivo per adeguarlo a questi costi imputabili interamente a fattori esterni al progetto NFTA.

Art. 3 I rapporti semestrali garantiscono che la delegazione di vigilanza della NFTA, costituita sulla base dell’articolo 20 del decreto sul transito alpino, e le delegazioni delle finanze dei due Consigli saranno informate sull’avanzamento dei lavoro e sull’evoluzione dei costi. Questa informazione permanente faciliterà inoltre i dibattiti e i voti parlamentari relativi ai prelievi dal fondo per i grandi progetti ferroviari.

Art. 4 Il presente credito complessivo sostituisce i decreti sui crediti dell’8 dicembre 1999 e del 10 giugno 2004, che pertanto devono essere abrogati.

Art. 5 Gli impegni già contratti in base ai decreti finanziari abrogati dall’articolo 4 devono essere imputati al credito complessivo di cui all’articolo 1.

Art. 6 Il decreto non sottostà al referendum, in quanto trattasi di un decreto finanziario.

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2.4 Modfica del decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fonico delle ferrovie

Art. 1 L’importo per il risanamento fonico è portato a 1 292 milioni di franchi (prezzi del 1998). In merito si veda il numero 1.3.1.

2.5 Modifica dell’ordinanza dell’Assemblea federale relativa al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari Viene adeguato l’articolo 6 capoverso 3 del regolamento del fondo per i grandi progetti ferro- viari. Si propone di posticipare l’inizio del rimborso degli anticipi al momento della messa in servizio commerciale della galleria di base del San Gottardo. In merito si veda anche il numero 1.4.3

3 Ripercussioni 3.1 Ripercussioni finanziarie per la Confederazione Per quel che concerne le ripercussioni finanziarie sulle finanze della Confederazione occorre distinguere tra la fase di costruzione e la fase successiva all’avvio dell’esercizio delle nuove infrastrutture.

3.1.1 Fase di costruzione I costi della NFTA si ripercuotono in parte sul conto degli investimenti della Confederazione. Inoltre, l’adeguamento del regolamento del fondo porterà a un aumento temporaneo del debito della Confederazione e ne prolungherà lievemente la durata (2-4 anni).

Conto degli investimenti Gli investimenti per la NFTA sono finanziati con le risorse del fondo FTP: il fondo è alimenta- to con entrate a destinazione vincolata, motivo per cui, con un’eccezione, i versamenti dal fondo non hanno ripercussioni sul conto degli investimenti della Confederazione. Secondo l’articolo 196 numero 3 Cost. il 25 per cento delle spese globali per le linee di base della NFTA devono essere coperte con fondi provenienti dall’imposta sugli oli minerali. Il conto degli investimenti della Confederazione ne risulta gravato. Se aumentano i versamenti per le linee di base della NFTA, aumenta anche la quota di investimenti finanziata con l’imposta sugli oli minerali e pertanto il carico sul conto degli investimenti della Confederazio- ne. Con un totale di spese per la NFTA stimato tra 18,1 e 18,8 miliardi di franchi, il carico sup- plementare reale sul conto degli investimenti della Confederazione è di 570 milioni di franchi e si realizzerà nel periodo tra il 2010 e il 2020. Dato che il SIF prevede potenziamenti dell’infrastruttura sulle tratte di accesso delle due linee di base della NFTA (v. elenco dei progetti all’art. 4 cpv. 1 lett. a della legge), che dovranno essere altresì finanziati con mezzi dell’imposta sugli oli minerali, vi si aggiunge un ulteriore

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carico supplementare reale sul conto degli investimenti della Confederazione pari a ca. 210 milioni di franchi per il periodo 2017 – 2030.

Indebitamento Come illustrato al numero 1.4.2, se i costi della NFTA raggiungono un totale di 18,8 miliardi occorre fare uso della possibilità di pilotaggio prevista nel regolamento del fondo (proroga della durata dell’indicizzazione del limite degli anticipi dal 2010 al 2012). Questo porterebbe a un aumento degli anticipi pari a circa 300 milioni e quindi a un aumento del debito della Con- federazione (da 10 a 10,3 miliardi). L’adeguamento del regolamento del fondo causerebbe inoltre una durata più lunga degli antici- pi al Fondo e quindi dell’indebitamento della Confederazione. In base all'attuale simulazione del Fondo nel periodo tra il 2017 e il 2019 la minore diminuzione dell'indebitamento corri- sponderebbe a 1 miliardo circa. E se conformemente al nuovo diritto dovesse presentarsi il caso meno favorevole (il rimborso degli anticipi può iniziare soltanto nel 2021 a causa dell'e- voluzione dei lavori della galleria di base del San Gottardo), la differenza rispetto al diritto vigente sarebbe di due miliardi circa. Questo determinerebbe un prolungamento della durata del fondo di 1−2 anni. Una durata più lunga e un importo maggiore degli anticipi al fondo causerebbero inoltre un aumento degli interessi sugli anticipi, che ammonterebbero per l'intera durata del Fondo a varie centinaia di milioni.

3.1.2 Dopo l’avvio dell’esercizio Come descritto al numero 1.2.4.3, l’esercizio delle linee genererà per i gestori dell’infrastrut- tura ulteriori costi per l’infrastruttura non coperti pari a circa 90 milioni di franchi all’anno, che in base alla legislazione vigente sono a carico della Confederazione. Queste spese si compon- gono di circa 80 milioni di franchi per il maggiore onere di ammortamento e altri 10 milioni di franchi per l’onere supplementare effettivo per l’esercizio e la manutenzione delle tratte. Il maggior fabbisogno di indennità si ripercuote sia sui crediti delle convenzioni sulle prestazioni con le FFS concernenti l’esercizio dell’infrastruttura e con altre imprese concessionarie nel settore infrastruttura, sia – a causa degli ammortamenti coperti dalla Confederazione – sui crediti delle convenzioni sulle prestazioni con le FFS e con altre imprese concessionarie con- cernenti gli investimenti infrastrutturali. Considerato il bilancio positivo previsto per il settore Traffico delle imprese ferroviarie (v. n. 1.2.4.3) si dovrà esaminare la possibilità di un aumento dei prezzi dei tracciati per ridurre le spese supplementari sopra descritte a carico della Confederazione.

3.1.3 Freno alle spese Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost. richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera i crediti d’impegno implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi (freno alle spese). Con il presente messaggio è proposto al Parlamento il seguente decreto federale con incidenza sul preventivo: o decreto federale concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria.

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Secondo le stime attuali, la vigilanza potrà essere eseguita con le risorse di personale odierne. Eventuali ulteriori spese saranno addebitate al previsto credito d’opera «Vigilanza sulla piani- ficazione». Il programma SIF comprende sopratutto modifiche dell’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza e nel traffico merci (v. n. 1.2.2); tuttavia su alcune tratte i miglioramenti infrastruttura- li creano i presupposti per un ampliamento dell’offerta nel traffico regionale: se dovessero essere fatte le relative ordinazioni, ne deriverebbe un aumento delle indennità.

3.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni Nei casi in cui le misure sono realizzate su tratte i cui costi infrastrutturali non coperti sono attualmente (o in futuro) divisi tra Confederazione e i Cantoni interessati, le ripercussioni finanziarie per i Cantoni sono identiche a quelle descritte sopra per la Confederazione.

Il progetto non ha ripercussioni dirette a livello di personale o di finanze sui Cantoni.

Il programma SIF comprende sopratutto modifiche dell’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza e nel traffico merci (v. n. 1.2.2); tuttavia su alcune tratte i miglioramenti infrastruttura- li creano i presupposti per un ampliamento dell’offerta nel traffico regionale: se dovessero essere fatte le relative ordinazioni, ne deriverebbe un aumento delle indennità a carico dei Cantoni.

3.3 Ripercussioni sull’economia L’intervento dello Stato in questo ambito è certamente opportuno considerato il chiaro benefi- cio netto che ne deriva (v. n. 1.2.4).

Il SIF rafforza lo sviluppo economico della Svizzera Il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria permette di soddisfare meglio le crescenti esi- genze in materia di mobilità della nostra società moderna. Saranno realizzate considerevoli riduzioni dei tempi di percorrenza per i viaggiatori, segnatamente sull’asse est-ovest, e aumen- terà così l’attrattiva della Svizzera come centro economico. Questo processo andrà a vantaggio di tutti i settori dell’economia nazionale che dipendono da buone infrastrutture dei trasporti e contribuirà così al mantenimento e alla creazione di posti di lavoro. Inoltre sarà favorita la realizzazione degli obiettivi del Consiglio federale in materia di struttura macrourbanistica del territorio, che a sua volta genererà un aumento della produttività dell’economia nazionale.

Già l’attuazione del SIF conferisce all’economia svizzera impulsi notevoli: saranno infatti assegnati numerosi mandati esterni e, per la durata dei lavori, saranno creati innumerevoli posti di lavoro nel settore edile. Gli investimenti in relazione al SIF creeranno posti di lavoro ulterio- ri e assicureranno quelli già esistenti; di riflesso, avranno un influsso positivo sul mercato del lavoro.

3.4 Ripercussioni sugli altri vettori di trasporto Le ripercussioni dell’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria sono state esaminate dalla Confederazione secondo la metodologia del «Sistema di indicatori di sostenibilità per progetti

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di infrastruttura ferroviaria» (NIBA; cfr. allegato 16). In tale contesto sono state esaminate anche le ripercussioni del progetto SIF sui trasporti su strada: segnatamente si è trattato di valutare se il miglioramento dell’offerta derivante dall’ampliamento dell’infrastruttura ferro- viaria permetterebbe di rinunciare a determinati progetti in ambito stradale e se ulteriori am- pliamenti della strada genererebbero una concorrenza rispetto alla ferrovia. Dato che il previsto sviluppo dei trasporti pubblici si ripercuote soprattutto sull’offerta nel traffico viaggiatori e merci a lunga distanza, l’analisi si è concentrata sulle relazioni tra il SIF e la rete delle strade nazionali. Gli studi hanno mostrato che il potenziamento dell’offerta della ferrovia porterebbe a una riduzione della richiesta sulla strada rispettivamente sull’A1 per quel che concerne il traffico motorizzato individuale e sull’asse nord-sud come pure sull’A1 tra Zurigo e la biforcazione Wiggertal per quel che concerne gli autoveicoli pesanti (traffico merci). In rapporto a tutto il territorio svizzero, la riduzione sul lato strada risulta di 360 milioni di km riferiti alle automo- bili e di 150 milioni di km riferiti agli autoveicoli pesanti. Secondo queste stime potrebbe dunque essere possibile procrastinare singoli progetti di ampliamento della strada; tuttavia, a causa dell’aumento generale del traffico in Svizzera, questo effetto sarà verosimilmente di breve durata.

I trasporti pubblici possono evolvere ulteriormente La realizzazione di ulteriori progetti stradali attualmente in esame aumenterebbe l’attrattiva di questo vettore di traffico e indurrebbe di conseguenza un aumento del volume di traffico sul lato ferrovia minore rispetto a quello auspicato in relazione alle misure SIF qui proposte. Anche in quest’ipotesi, nel bilancio globale le misure SIF porteranno comunque a un aumento significativo della domanda nel settore dei trasporti pubblici. Gli studi mostrano che i potenziamenti dei due vettori di traffico non entrano in concorrenza tra di loro in misura sufficiente a mettere in forse l’adeguatezza del progetto qui presentato, per- lomeno nel traffico a lunga distanza, visto che una gran parte del traffico sulle strade nazionali si svolge sulle brevi distanze. I risultati di questo studio confermano quelli di studi precedenti svolti per la prima volta ad esempio in relazione all’esame dell’iniziativa AVANTI.

3.5 Ripercussioni sull’ordinamento del territorio e sull’ambiente Il SIF contribuisce alla realizzazione degli obiettivi della Confederazione in materia di pianificazione del territorio Una delle finalità centrali del presente progetto è l’attuazione dell’obiettivo del piano settoriale traffico di assicurare la funzionalità delle infrastrutture ferroviarie per la società e l’economia e segnatamente di migliorare la qualità dei collegamenti tra gli agglomerati e i centri urbani. Lo sviluppo ulteriore dell’infrastruttura ferroviaria contribuisce alla realizzazione degli obiettivi della Confederazione in materia di pianificazione del territorio nella misura in cui il migliora- mento dell’offerta nel traffico viaggiatori su rotaia rafforza il tessuto urbano svizzero. La considerevole riduzione dei tempi di percorrenza migliora non soltanto i collegamenti tra i grandi centri ma anche quelli tra questi ultimi e i centri di medie dimensioni, grazie allo svi- luppo ulteriore del principio delle stazioni nodali applicato con successo sin dalla prima tappa di FERROVIA 2000; i centri di medie dimensioni che traggono il vantaggio principale sono quelli sull’asse est-ovest (San Gallo, Aarau, Olten, Soletta, Bienne, Neuchâtel, Yverdon-les- Bains, Friburgo); i centri sull’asse nord-sud profittano già dei progetti NFTA (San Gottardo e Lötschberg). Il miglioramento dei collegamenti tra gli assi est-ovest e nord-sud rafforza ulte- riormente l’integrazione. A causa della loro posizione geografica, per determinati centri

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l’integrazione nel sistema dei nodi si rivela più difficile, motivo per cui in questi casi si do- vranno concepire soluzioni ad hoc (p.es. per La Chaux-de-Fonds). Sui collegamenti a livello locale non vi saranno in generale ripercussioni dirette.

Effetti positivi sull’ambiente Le misure edili necessarie per l’ampliamento dell’offerta sulla rete ferroviaria possono avere un impatto negativo sul paesaggio. Di fatto però la costruzione di nuovi impianti è prevista soltanto su tratte brevi e in massima parte con percorso sotterraneo, motivo per cui l’influsso sul paesaggio potrà essere ridotto al minimo. Sebbene l’ampliamento dell’offerta generi traffico nuovo sulla rotaia, l’analisi degli effetti secondo i criteri NIBA mostra che gli effetti positivi per l’ambiente predominano: infatti, grazie al trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia il progetto SIF induce una riduzione delle emissioni di sostanze nocive nell’aria, dell’inquinamento fonico e delle emissioni di gas con effetto serra. L’aumento delle emissioni a carico dell’ambiente indotte dal rafforzamento dell’offerta sulla rotaia sono pertanto compensate dalla riduzione delle relative emissioni prodotte dal traffico motorizzato individuale.

4 Programma di legislatura Il progetto è annunciato nel Rapporto sul programma di legislatura 2003–2007 con la denomi- nazione precedente «Messaggio concernente la seconda tappa di FERROVIA 2000» (FF 2004 984).

5 Aspetti giuridici 5.1 Costituzionalità e legalità La nuova legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria poggia sugli articoli 81, 87 e 196 numero 3 della Costituzione federale (Cost.). L’articolo 81 Cost. dà alla Confederazione la competenza di realizzare e gestire opere pubbli- che nell’interesse del Paese o di una sua gran parte o di sostenerne la realizzazione. In virtù dell’articolo 87 Cost. la legislazione sui trasporti ferroviari compete alla Confederazio- ne. L’articolo 196 numero 3 Cost. contiene la disposizione transitoria relativa all’articolo 87 Cost. e disciplina i quattro grandi progetti ferroviari NFTA, FERROVIA 2000, Raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico. Secondo l’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. questi quattro grandi progetti ferroviari sono decisi mediante leggi federali. Per la NFTA, FERROVIA 2000, il Raccordo alla rete ad alta velocità e il risanamento fonico sono state promulgate le relative leggi federali. Nel 1994 la realizzazione del progetto FERROVIA 2000 è stata suddivisa in tappe23. Per la seconda tappa di FERROVIA 2000 era previsto elaborare una nuova legge federale ad hoc. Questa avrebbe richiesto adeguamenti della legge sul raccordo alla rete ad alta velocità e del decreto federale sul transito alpino in vista della realizzazione degli ampliamenti sull’asse

23 Rapporto concernente la prima tappa di FERROVIA 2000, FF 1994 III 620.

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nord-sud. Questi adeguamenti non avrebbero però permesso di realizzare la trasparenza auspi- cata dal Parlamento, motivo per cui si propone la soluzione descritta qui appresso. I lavori già avviati sono attuati in base alle quattro leggi attualmente in vigore. Con la nuova legge federale qui proposta si uniscono invece in un unico atto normativo i lavori futuri per i quattro progetti FTP. Dato che tutte le misure del SIF fanno parte dei quattro grandi progetti ferroviari menzionati nella Costituzione, la nuova legge federale rispetta il quadro costituziona- le.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera e rapporti con il diritto europeo La politica svizzera in materia di trasporti ha le stesse finalità di base definite in ambito euro- peo per questo settore. L’accordo sui trasporti terrestri24 garantisce la realizzazione degli obiettivi della Svizzera in materia di trasporti in Europa. Parallelamente a questo accordo con l’Unione europea, la Svizzera ha concluso vari altri accordi con i Paesi finitimi che assicurano la coordinazione dei rispettivi progetti nazionali nel settore delle ferrovie. La Germania e la Svizzera hanno concluso il 6 settembre 199625 l’accordo sulla garanzia della capacità delle linee d’accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA). Con la Francia è stata conclusa la convenzione del 5 novembre 199926 relativa al raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria francese e in particolare alle linee ad alta velocità. Tra Italia e Svizzera è in vigore la convenzione del 2 novembre 199927 concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC). Con l’Austria è stata conclusa la convenzione del 27 ottobre 200328 sulla cooperazione per il futuro sviluppo del settore ferroviario. Questi accordi garantiscono la coordinazione delle politiche in materia di trasporti sull’arco alpino; in quest’ottica il SIF costituisce un ulteriore passo nell’attuazione della politica dei trasporti convenuta con l’Unione europea e con i Paesi limitrofi e nella realizzazione degli obiettivi comuni in questo ambito.

5.3 Forma dell’atto Come indicato sopra (v. n. 5.1), l’articolo 196 numero 3 capoverso 4 Cost. prescrive che i progetti ferroviari FTP siano decisi mediante leggi federali. La legge contiene soprattutto norme di diritto, come norme procedurali e disposizioni organiz- zative, ed è valida fino alla conclusione del progetto, momento in cui il Consiglio federale ne decide l’abrogazione (art. 196 n. 3 cpv. 5 Cost.). Dato che i decreti finanziari non contengono norme di diritto, i crediti d’impegno sono decisi mediante decreto federale semplice (art. 25 cpv. 2 della legge del 13 dicembre 200229 sul Parlamento).

24 RS 0.740.72 25 RS 0.742.140.313.69 26 RS 0.742.140.334.97 27 RS 0.742.140.345.43 28 RS 0.742.140.316.33 29 RS 171.10

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5.4 Subordinazione al freno alle spese Secondo l’articolo 159 capoverso 3 Cost. le disposizioni in materia di sussidi contenute in leggi e decreti federali di obbligatorietà generale nonché i crediti d’impegno e le dotazioni finanzia- rie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre 2 milioni di franchi richiedono il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Camera. I decreti di finanziamento qui proposti sottostanno pertanto al freno alle spese.

5.5 Conformità alla legge sui sussidi Le modifiche proposte non concernono i principi enunciati nel capitolo 2 della legge del 5 ottobre 199030 sui sussidi.

30 RS 616.1

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Glossario

Comitato direttivo Organo bilaterale incaricato del coordinamento di questioni di pianificazione strategiche Conto finanziario Parte integrante del consuntivo della Confederazione; espone le uscite e le entrate dell’esercizio ed è lo strumento centrale di gestione globale delle finanze della Confederazione. Convenzione sulle prestazio- Convenzione tra il Consiglio federale e la società anonima FFS ni SA in cui sono definiti per un periodo di quattro anni le basi strategiche, gli obiettivi e l’offerta di prestazioni che le FFS devono realizzare nei settori traffico e infrastruttura; il finanzia- mento avviene mediante un limite di spesa quadriennale basato sulla convenzione e iscritto nel preventivo ordinario della Confe- derazione. Corridoio Area di pianificazione di una tratta Costi susseguenti Costi d’esercizio e di manutenzione nonché ammortamenti derivanti dalla realizzazione di un progetto. Credito complessivo Riunisce più crediti d’impegno definiti singolarmente dall’Assemblea federale. Credito d’impegno Se devono essere contratti impegni finanziari la cui durata supera l’anno di preventivo occorre chiedere un credito d’impegno. Ciò è segnatamente il caso per progetti di costruzione e acquisti di immobili, per programmi di sviluppo e di acquisizione, per l’assegnazione di sussidi pagabili soltanto in esercizi futuri, per l’assunzione di fideiussioni e di altre garanzie. Credito d’opera Cfr. la voce credito d’impegno Credito di preventivo/ credito Per effettuare una certa spesa, il relativo credito di preventivo/ di pagamento credito di pagamento deve essere autorizzato dal Parlamento. Credito quadro Credito d’impegno con uno scopo definito genericamente. L’autorizzazione a ripartire tra singoli crediti d’impegno il credi- to stanziato è delegata dalle Camere federali al Consiglio federa- le o alle unità amministrative. Decreto FTP Decreto federale accettato dal popolo e dai Cantoni il 29.11.1998 concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), che disciplina il finan- ziamento dei quattro grandi progetti relativi all’ammodernamento dell’infrastruttura delle ferrovie svizzere: FERROVIA 2000, NFTA., raccordo alla rete ad alta velocità e risanamento fonico delle ferrovie svizzere. Flusso di traffico principale In un collegamento tra due punti, la direzione in cui in un deter- minato intervallo di tempo è richiesta una maggiore capacità di trasporto rispetto alla direzione opposta; nel traffico pendolare p. es. il flusso di traffico principale è diverso al mattino e alla sera (viaggi verso e dal posto di lavoro).

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Fondo FTP Fondo per il finanziamento dei progetti FTP (decreto federale e regolamento del fondo del 9 ottobre 1998), alimentato da fondi dell’IVA, della TTPCP e della tassa sugli oli minerali. Il fondo può indebitarsi. Ai fini del preventivo il fondo FTP non è un fondo speciale, ma una forma di finanziamento speciale; esso è gestito al di fuori del conto finanziario, sebbene le entrate e le uscite siano contabilizzate tramite tale conto. Indennità Prestazioni finanziarie della Confederazione a terzi, finalizzate alla riduzione o compensazione di oneri derivanti dall’adempimento di compiti prescritti dal diritto federale o basati su un rapporto di diritto pubblico e assegnati dalla Confe- derazione Investimenti di ampliamento Investimenti finalizzati all’ampliamento della rete ferroviaria. Per la rete delle FFS tali investimenti sono definiti nell’ambito della convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS. Limite di anticipo Limitazione della concessione di anticipi al Fondo FTP prove- nienti dal conto capitale della Confederazione Limite di spesa Importo massimo del credito di pagamento, stabilito per un periodo pluriennale, che necessita dell’approvazione del Parla- mento. In relazione alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS: quadro finanziario stabilito per il finanziamento dell’infrastruttura delle FFS per un periodo di quattro anni. Mutui Anche: mutui a interesse variabile, rimborsabili condizionalmen- te. Tali mutui sono concessi alle ferrovie p. es. per investimenti necessari all’esercizio che non è possibile effettuare con fondi d’ammortamento. I mutui senza interessi devono essere rimbor- sati dai gestori dell’infrastruttura senza corresponsione di interes- si; sono fatti salvi casi eccezionali chiaramente stabiliti. NFTA Nuova ferrovia transalpina Nodo ferroviario 00/30 e Stazione in cui i treni (e gli autobus) giungono secondo uno 15/45 schema regolare poco prima dei minuti 00 e 30 o dei minuti 15 e 45, permettendo così le coincidenze reciproche; i treni ripartono pochi minuti dopo. Nodo ferroviario secondario Stazione che non è servita da tutte le linee del traffico viaggiato- ri; è prevista la coincidenza tra tutti i treni ad orario cadenzato che si fermano in tali stazioni. I nodi secondari risultano da considerazioni tecniche relative all’orario e cambiano più spesso dei nodi principali. Nodo principale Nodo 00/30 con coincidenze del traffico a lunga distanza Opzioni di ampliamento Ampliamento dell’offerta a livello regionale, complementare all’offerta definita nell’ambito dello sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF). Preventivo ordinario Cfr. la voce conto finanziario

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Prezzo di tracciato Prezzo che un’impresa ferroviaria deve pagare al gestore dell’infrastruttura (ferroviaria) per l’utilizzazione di un tracciato. Principio dei nodi ferroviari Principio secondo cui i treni giungono ai nodi ferroviari con cadenza oraria o semioraria (rispettivamente ai minuti 00 e 30 ovvero 15 e 45) e ripartono poco dopo; in tal modo i passeggeri beneficiano della massima possibilità di coincidenze con tempi minimi di trasbordo (orario cadenzato). Principio territoriale Principio secondo cui la pianificazione, il finanziamento e la costruzione di infrastrutture sono di competenza dello Stato interessato. Progetti FTP I grandi progetti ferroviari definiti nel decreto federale FTP: FERROVIA 2000, NFTA, raccordo alla rete ad alta velocità, risanamento fonico delle ferrovie svizzere Raccordo alla rete ad alta Raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferrovia- velocità ria europea ad alta velocità Simulazione del fondo Strumento per l’allestimento del budget del Fondo FTP per la vigilanza del limite di anticipo, per la simulazione delle variazio- ni delle entrate (analisi di sensibilità), delle spese o dei parametri del Fondo FTP. Tempo di percorrenza com- Tempo complessivo impiegato da un viaggiatore per percorrere il plessivo tragitto tra due punti (incl. le fermate e i cambiamenti di treni) Tempo di percorrenza effetti- Tempo impiegato da un treno per il collegamento diretto tra due vo punti (escluse le fermate) Tempo di sistema Tempo di percorrenza effettivo tra due nodi arrotondato al quarto d’ora superiore: ad es. per la tratta Bernaa–Losanna, il tempo di percorrenza effettivo è di 54 minuti, il tempo di sistema invece di 60 minuti. Tracciato Intervallo di tempo all’interno dell’orario durante il quale un treno può percorrere una determinata tratta. Traffico a lunga distanza Traffico nazionale e internazionale tra grandi centri autofinanzia- to, ossia che non fruisce di indennità. Traffico regionale Traffico all’interno di una regione (fatto salvo il traffico esclusi- vamente locale) e traffico con regioni vicine (anche estere), per il quale sono versati indennità. Le linee del traffico regionale devono rimanere in esercizio tutto l’anno. Il traffico regionale si svolge su binari, strada (bus, bus a richiesta), battelli o funivia. Tratta di accesso Tratta che serve principalmente al servizio di traffico affluente (ad es. verso la NFTA).

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Allegati Allegato 1: Panoramica degli investimenti Alla fine della seguente tabella sono elencati i progetti che non possono essere realizzati nel contesto dello sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF). Inoltre sono indicate le opzioni di sviluppo per le quali non è disponibile attualmente una base finanziaria; la realizza- zione di queste opzioni sarà decisa attorno al 2015. La tabella elenca inoltre i costi complessivi dei progetti finanziati tramite il fondo FTP e il conto finanziario, come pure dei progetti urgenti finanziati tramite il fondo infrastrutturale. È altresì indicata la quota presumibile dei Cantoni al finanziamento secondo le stime del novem- bre 2006. La rubrica «Finanziamento non ancora stabilito» indica il fabbisogno finanziario per il quale nel novembre 2006 non era ancora definito un finanziamento vincolante.

Gli investimenti previsti nel SIF sono indicati nell’ultima rubrica della tabella.

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Panoramica degli investimenti (Aggiornato al gennaio 2007)

Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete)

Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi (mio. CHF)

Confederazione Cantoni di cui (a titolo Finanzia previsti indicativo a Fondo mento Fondo FTP Conto finanziario nel SIF causa delle infrastrut- non differenze tra Racc. alta FERROVIA FFS Crediti turale ancora Fondo gli stati dei velocità 2000 Conv. 03- quadro (progetti stabilito FTP prezzi) *2003 *1995 06 e 07-10 ITC urgenti) *2005

Rete delle FFS (senza NFTA) Regione Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland Aumento delle capacità regione di Ginevra e nodo Ginevra 60 40 20 20 Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA ) 942 550 392 - Nodo Losanna e Losanna - Rennes 210 210 210 Nodo Losanna Impianto di ricovero Paleyres 10 10 - Strazione di Prilly - Malley, Réseau Express Vaudois (REV) 80 40 40 - Losanna - Vallorbe 30 30 - Losanna - Briga - Domodossola 50 50 50 Bienne - Belfort 40 40 - Bienne - Délémont - Basilea 30 30 30 Piede del Giura Däniken-Aarau, Olten-Bienne, Bienne-Losanna 205 65 140 80 Losanna - Berna 250 250 250 Berna: aumento della capacità nodo e accesso (incl.Wylerfeld) 230 230 190 3o binario Rüti-Zollikofen 58 23 22 13 2o ponte sul Reno Basilea 40 40 - Basilea-Olten: aumento della capacità, Basilea binario 8 190 20 170 170 Nodo Olten 270 270 270 Olten - Heitersberg - Zurigo 410 410 410 Binario di composizione dei treni merci Lupfig 22 18 4 - Regione Rupperswil - Gruemet/Mellingen 1'100 1'100 1'100 Miglioramento dell'offerta Lenzburg 140 104 16 20 - Subtotale 4'367 110 104 192 0 590 478 2'893 2'780 90

Panoramica progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete)

Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi (mio. CHF)

(a titolo Confederazione Cantoni di cui Finanzia indicativo a previsti Fondo mento causa delle Fondo FTP Conto finanziario nel SIF infrastrut- non differenze Racc. alta FERROVIA FFS Crediti turale ancora Fondo dello stato dei velocità 2000 Conv. 03- quadro (progetti stabilito FTP prezzi) *2003 *1995 06 e 07-10 ITC urgenti) *2005

Rete delle FFS (senza NFTA) Regione Zurigo e Svizzera orientale Transito Zurigo (DML), rete celere e traffico lunga distanza 1'786 120 400 631 635 213 Regione Zurigo (senza DML) 147 147 147 Zurigo - Winterthur, incl. Winterthur 490 100 390 390 3o ampliamento parziale rete celere Valle della Furt 29 15 14 - Valle della Thur 90 90 90 Winterthur - San Gallo/Toggenburgo 140 140 140 San Gallo - St. Margrethen 80 80 - St.Margrethen - Sargans Valle del Reno 80 70 10 10 San Gallo - Costanza 70 70 - Bülach - Sciaffusa 140 130 10 10 Subtotale 3'052 450 135 400 645 1'422 1'000 Regione Basilea/Zurigo - Lucerna/Ticino Basilea - San Gottardo Nord 160 160 160 San Gottardo Sud - Chiasso 200 200 160 Zurigo - Lucerna 80 80 80 1a tappa doppio binario Cham - Rotkreuz 40 24 16 - Zugo - Arth-Goldau e rete celere Zugo: 1o ampliamento parziale 160 25 25 110 110 Bellinzona - Luino * 190 190 190 Bellinzona - Locarno 90 90 90 Raccordo ferroviario Mendrisio - Varese (FMV) 134 67 67 - Ampliamento stazione Castione-Arbedo 24 12 12 - Ampliamento stazione Giubiasco 34 24 10 Subtotale 1'112 60 92 120 840 790 ca. 50 altri progetti < 10 mio. 260 130 130 Totale rete FFS 560 104 517 - 1'082 1'373 5'095 4'550 di cui Convenzione 07-10 391 * 70 mio franchi sulla rete italiana, finanziamento a carico dell'Italia secondo il principio di territoriaità

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Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete) Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi Confederazione Cantoni di cui (a titolo Fondo Finanzia previsti indicativo a Fondo FTP Conto finanziario mento nel SIF infrastrutt causa delle FFS urale non FERROVIA Credito differenze tra Racc. alta Convenzion (progetti ancora Fondo velocità 2000 quadro stabilito FTP gli stati dei e 03-06 /07- urgenti) *2003 *1995 ITC *2005 prezzi) 10

Rete delle ferrovie private BLS BLS Berna - Neuchâtel ampliamento progr. doppio binario 220 100 4 5 111 BLS Berna - Thun Gürbetal 40 40 40 BLS Tratte a doppio binario Berna - Belp - Thun 101 42 59 - BLS Spiez - Interlaken isola a doppio binario sul lago di Thun 100 100 100 BLS Berna - Schwarzenburg 23 23 BLS Ampliamento stazioni di incrocio Simmental 27 27 BLS Isola a doppio binario Biberist-Soletta Engi 8 8 BLS Binario Wiler - Gerlafingen 3 3 BLS Ristrutturazione stazione Hüswil 15 15 Subtotale 537 100 46 64 327 140 Altre ferrovie private - zb Ampliamento a binario doppio e tracciato sottoterraneo 222 111 111 CJ 3o binario Glovelier - Delémont 33 33 LEB Union - Prilly ampliamento incrocio per cadenza di 15' 2 2 TPC Prolungamento Berneuse 5 5 ASM Prolungamento Niederbipp-Oensingen 6 6 ASM Binario doppio Bienne-Nidau 5 5 HBS Porto di Basilea, adeguamento Klybeckquai 5 5 RBS Doppio binario Bätterkinden + Zollikofen 53 25 28 - RBS Colmare le lacune in materia di linee a doppio binario 28 28 BOB Nuovo sottopassaggio Interlaken Est 1 1 WSB Spostamento del sito Suhr-Aarau 80 40 40 - WSB Doppio binario Gränichen-Bleien 6 6 WSB Stazione Teufenthal 1 1 zb Zentralbahn rampa Engelberg, doppio binario Horw 143 122 21 - zb Dallenwil ampliamento stazione di incrocio 6 6 AB Sostituzione transito Teufen 30 30 MGB Ampliamento Visp e uscita a est Briga 52 30 22 - MBG Terminale Täsch - Zermatt 30 17 13 - RhB Impianti di incrocio e doppio binario 132 123 9 - FLP Caslano-Ponte Tresa ampliamento 20 20 92 Totale progetti ferrovie private 100 - - 363 151 308 475 140

Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete)

Costi Situazione il: 1.01.07 Finanziamento complessivi [mio. CHF]

(a titolo Confederazione Cantoni di cui Finanzia indicativo a previsti Fondo mento causa delle Fondo FTP Conto finanziario nel SIF infrastrutt non differenze tra Raccordo FERROVIA FFS Conv. Crediti urale ancora Fondo alta gli stati dei 2000 03-06 e 07- quadro (progetti stabilito FTP velocità prezzi) *1995 10 ITC urgenti) *2005 *2003 Progetti per la rete complessiva e all'estero Interventi complessivi SIF (impianti di ricovero, corrente, rumore) 430 430 430 Vigilanza sul progetto SIF 30 30 30 Misure di compensazione SIF per il traffico regionale 50 50 50 Elettrificazione Geltendorf 75 75 - Bellegarde - Nurieux 165 165 - TGV Reno - Rodano 100 100 - Euroairport Basilea EAP 25 25 - Pontarlier - Digione 40 40 - Vigilanza sul progetto Raccordo alla rete ad alta velocità 25 25 - Totale 430 - - - - - 510 510

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Panoramica dei progetti di infrastruttura ferroviaria (ampliamento della rete) Costi Situazione il: 1.01.07 complessivi (mio CHF)

(a titolo indicativo a causa delle differenze tra gli stati dei prezzi) Ampliamenti dell'offerta SIF in esame Opzioni di ampliamento Intensificazione Losanna - Ginevra 410 Intensificazione piede meridionale del Giura 620 Accelerazione Lucerna - Zurigo senza GBZ II 190 Accelerazione e intensificazione Zurigo - Lucerna con GBZ II 1080 - 1100 Intensificazione Berna - Visp 460 Intensificazione Bienne - Delémont - Basilea in elab. Accelerazione Olten - Bienne in elab. Cadenza semioraria Zurigo - Coira in elab. Sgravio traffico merci regione di Baden in elab.

Progetti in esame ma non realizzabili nell'ambito del SIF Rete delle FFS Nuova galleria del Giura / Galleria del Wisenberg 2'000 Galleria del Heitersberg II 700 Galleria del Brütten 1'100 - 1'300 Galleria del Hirzel 200 Accesso Lucerna 1'300-1'600 Messa a punto integrale GBL 900-1'1000 Ampliamenti sull'asse del Gottardo (NFTA integrale) n.d.

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Allegato 2: Descrizione delle opzioni di ampliamento (non finanziate) Opzione di ampliamento 1: Piede meridionale del Giura

Idea di base • Cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza sulla tratta Losanna – Yverdon – Neuchâtel – Bienne (in caso di offerta SIF senza opzione di sviluppo: soltanto sulla tratta Yverdon – Neuchâtel – Bienne). • Coincidenza rapida Giura <-> Ginevra a Bienne • Accelerazione del traffico merci stazione di smistamento valle della Limmat – Bienne – Losanna-Triage

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento • cadenza oraria Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad annello Bussigny) • cadenza oraria Losanna – Yverdon – Bienne – Basilea • Questi due treni circolano in cadenza semioraria tra Bienne e Yverdon Offerta SIF con opzione di ampliamento • cadenza oraria Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) • cadenza oraria Losanna – Yverdon – Bienne – Basilea • cadenza oraria Losanna – Yverdon – Bienne – Zurigo (la corsa Zurigo – Bienne già prevista nel SIF è prolungata fino a Losanna) Effetti/Miglioramenti • cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza sulla tratta Losanna – Yverdon – Neuchâtel – Bienne (in caso di offerta SIF senza opzione di sviluppo: soltanto sulla tratta Yverdon – Neuchâtel – Bienne) • Coincidenza rapida Giura <-> Ginevra a Bienne • Nuovo collegamento diretto Zurigo – Bienne – Losanna lungo il piede meridio- nale del Giura (in caso di offerta SIF senza opzione di sviluppo: con cambia- mento di treno a Bienne)

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Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza tra 170 e 210 min. tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage Offerta SIF con opzione di ampliamento 3 coppie di treni all’ora, tempi di percorrenza tra 150 e 180 min. tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage Effetti/Miglioramenti Forte riduzione dei tempi di percorrenza tra le stazioni di smistamento valle della Limmat e Losanna-Triage; condizione per il miglioramento della redditività del trasporto a carri completi e per la competitività del traffico merci interno; riduzione del numero di corse di autoveicoli pesanti sull’asse est-ovest (riduzione del volume di traffico sulla A1) grazie al trasferimento sulla rotaia

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 620 milioni di franchi (prezzi del 2005): • 3o binario Bienne – Lengnau • Doppio binario Ligerz – Twann • Adeguamento stazione Yverdon • 3o binario Dengens – Morges • Impianti per una riduzione del tempo di percorrenza Bienne – Bussigny

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Opzione di ampliamento 2: Intensificazione Losanna - Ginevra

Idea di base Intensificazione dell’offerta del traffico a lunga distanza tra Losanna e Ginevra: - cadenza di 15 minuti Morges – Nyon – Ginevra - cadenza semioraria Regioexpress (RE) Losanna – Ginevra con 7 fermate inter- medie Accelerazione di uno dei due Interregio (IR) Briga – Ginevra-aeroporto mediante soppressione delle fermate Renens e Gland (riduzione del tempo di percorrenza Losanna – Ginevra: 6 minuti)

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento • Cadenza oraria Intercity (IC) Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IC Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Lucerna (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) (con fermata a Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 12 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 17 fermate intermedie (tra cui Nyon, Gland, Morges, Renens) • Cadenza oraria RE Ginevra – Losanna con 7 fermate intermedie Offerta SIF con opzione di ampliamento • Cadenza oraria IC Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Zurigo – San Gallo (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IC Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna – Berna – Lucerna (Losanna – Ginevra senza fermata) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Ginevra – Yverdon – Bienne – Zurigo – San Gallo (tramite tracciato ad anello Bussigny) (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 12 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Briga con 15 fermate intermedie (tra cui Nyon, Morges) • Cadenza semioraria RE Ginevra – Losanna con 7 fermate intermedie

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• Cadenza oraria IR Ginevra-aeroporto – Ginevra – Losanna ( ev. Berna – Zuri- go) (fermata a Nyon, Morges) Effetti/Miglioramenti • Cadenza di 15 minuti IR Ginevra – Nyon – Morges invece di 3 treni/h • Cadenza semioraria RE Ginevra – Losanna con 7 fermate intermedie invece di cadenza oraria • Riduzione del tempo di percorrenza tra Losanna e Ginevra di 6 minuti per uno dei due IR Briga – Ginevra-aeroporto

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Investimenti complessivi pari a 410 milioni di franchi (prezzi del 2005): • Terzo binario parziale Allaman – Renens • Adeguamenti stazioni Ginevra, Allaman, Morges

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Opzione di ampliamento 3: Accelerazione Lucerna – Zurigo senza galleria di base II dello Zimmerberg

Idea di base Riduzione dei tempi di percorrenza e strutturazione nel corridoio Lucerna – Zurigo

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 45 minuti • IR Lucerna – Rotkreuz – Zugo – Baar – Thalwil – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 50 minuti • Treno con fermata a Zurigo-Enge realizzabile soltanto nelle ore di punta e soltanto nella direzione del flusso principale • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Rotkreuz – Baar possibile Offerta SIF con opzione di ampliamento • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 43 minuti • IR Lucerna – Zugo – Thalwil – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 44 minuti • Nelle ore di punta un treno non circola per Zurigo-Enge e circola soltanto nella direzione del flusso principale: Lucerna – Rotkreuz – Zugo – Baar – Thalwil – Zurigo • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Lucerna – Baar possibile Effetti/Miglioramenti • Riduzione del tempo di percorrenza di 2 ovvero 6 minuti sulla tratta Zurigo – Zugo – Lucerna con la soppressione delle fermate del traffico a lungo distanza a Rotkreuz e Baar (coincidenze rapide con il traffico regionale a Zugo)

Offerta traffico merci* • Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Complessivamente: 190 milioni di franchi (prezzi del 2005) - Costruzione di un secondo binario Fluhmühle – Rotsee - Adeguamenti puntuali Cham / Rotkreuz

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Opzione di ampliamento 4: Accelerazione Lucerna – Zurigo con galleria di base II dello Zimmerberg

Idea di base Riduzione del tempo di percorrenza e strutturazione Lucerna – Zugo – Zurigo Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo – San Gottardo – Milano Garanzia della coincidenza dei treni del Voralpenexpress con i treni della linea del San Gottardo ad Arth-Goldau

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento (situazione ottobre 2006) • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 45 minuti • IR Lucerna – Rotkreuz – Zugo – Baar – Thalwil – Zurigo; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 50 minuti • Treno con fermata a Zurigo-Enge realizzabile soltanto nelle ore di punta e soltanto nella direzione del flusso principale • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Rotkreuz – Baar possibile Offerta SIF con opzione di ampliamento (situazione maggio 2006) • IC Lucerna – Zugo – Zurigo; cadenza semioraria; tempo di percorrenza: 38 minuti • Treno con fermata a Zurigo-Enge possibile in modo integrale e in ambedue le direzioni • S-Bahn Zugo: cadenza di 15 minuti Ebikon – Baar possibile • Collegamento S-Bahn Zurigo – S-Bahn Zugo (S24) possibile • Riduzione del tempo di percorrenza nel traffico viaggiatori internazionale Zurigo – Ticino – Milano (2 h 38 min): - vantaggi per il traffico regionale TILO nel Sottoceneri - garanzia delle coincidenze con il traffico a lunga distanza nel nodo 00 Milano • Per i treni dei fine settimana e delle ore di punta è soppressa la fermata del treno ad Arth-Goldau. Effetti/Miglioramenti • Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo – Zugo di 6 minuti, Riduzione del tempo di percorrenza Zurigo – Lucerna di 7 ovvero 12 minuti, Riduzione del tempo di percorrenza del traffico viaggiatori internazionale Zuri- go – Ticino – Milano di 6 minuti. • Strutturazione: cadenza semioraria IC Lucerna – Zugo – Zurigo senza modifica

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dei principi di definizione delle fermate

Offerta traffico merci* • Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Complessivamente: 1 080-1 100 milioni di franchi (prezzi del 2005) - Galleria di base dello Zimmerberg, 2a tappa galleria a doppio binario - Isola a doppio binario regione di Zugo-Oberwil - Impianti per permettere una frequenza di 2 minuti nella successione dei treni Rotkreuz – Rotsee - Costruzione di un secondo binario Fluhmühle – Rosee - Coincidenza Voralpenexpress (Situazione maggio 2006)

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Opzione di ampliamento 5: Cadenza semioraria Berna – Visp

Idea di base Intensificazione Berna – Vallese, cadenza semioraria integrale mediante completa- mento delle lacune nell’orario cadenzato (traffico viaggiatori internazionale a caden- za di 120 minuti) Circolazione di tutti i treni merci per la galleria di base del Lötschberg

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento • IC Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna e Visp • Traffico viaggiatori internazionale Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga – Milano; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp • RE (tratta di montagna) Berna – Goppenstein – Briga; cadenza oraria; nodo 30 Berna • Treno regionale Sion – Briga con coincidenza per l’IC Briga – Basilea a Visp nodo 00 Offerta SIF con opzione di ampliamento • IC Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna e Visp • Traffico viaggiatori internazionale Basilea – Olten – Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga – Milano; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp • IC Berna – Thun – Spiez – Visp – Briga; cadenza di 120 minuti; nodo 30 Berna e Visp, unitamente a intensificazione del traffico viaggiatori internazionale Eu- rocity (EC) con cadenza semioraria Berna – Briga • RE (tratta di montagna) Berna – Goppenstein – Briga; cadenza oraria; nodo 00 Berna • Treno regionale Sion – Briga con coincidenza per l’IC Briga – Basilea a Visp nodo 30 Effetti/Miglioramenti • Intensificazione con cadenza semioraria Berna – Visp – Briga e coincidenza da Sion (IR ovvero treno regionale) • Nuova strutturazione dell’uscita Berna in direzione di Gümligen

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Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento • Nord-sud: tutti i treni merci transitano per la galleria di base del Lötschberg. Sud-nord: un tracciato all’ora transita per la galleria di base (tracciati SIM); due tracciati all’ora transitano per la tratta di montagna (totale: 34 tracciati al gior- no) con la trazione di montagna usuale (2a locomotiva in testa ≤ 1 400 t lorde, più servizio di spinta > 1 400 t lorde) Offerta SIF con opzione di ampliamento • Nord-sud/sud-nord: tutti i treni merci transitano per la galleria di base del Lötschberg. Tra Briga e Kandersteg / Frutigen si può rinunciare alla trazione di montagna, non invece tra Domodossola e Briga. Effetti/Miglioramenti • Tutti i treni merci possono transitare per la galleria di base del Lötschberg. Si può rinunciare alla trazione di montagna supplementare. Grazie ai maggiori margini di manovra nella pianificazione dei tracciati in seguito all’estensione della galleria di base, i tempi di percorrenza di 78 dei 110 tracciati quotidiani sono ridotti di circa 15 minuti cadauno.

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento Complessivamente: 460 milioni di franchi (prezzi del 2005) - Equipaggiamento ferroviario della tratta in costruzione Ferden – Mitholz nella galleria di base del Lötschberg

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Opzione di ampliamento 6: Accelerazione Olten – Bienne

Idea di base • A Zurigo cadenza semioraria integrata per l’IC Bienne – Zurigo • Sistematizzazione delle cadenze semiorarie sulle linee a lunga distanza del Mittelland

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF • Cadenza semioraria IC Bienne – Soletta – Zurigo • Cadenza oraria IR Bienne – Soletta – Oensingen – Olten – Lenzburg – Zurigo Offerta SIF con opzione di ampliamento • Identica dal punto di vista quantitativo, ma miglioramento delle coincidenze a Zurigo Effetti/Miglioramenti • Cadenze semiorarie esatte Soletta – Olten – Zurigo, Berna – Olten – Basilea e Aarau – Zurigo • Soste più brevi a Berna per i treni Basilea – Briga/Interlaken

Offerta traffico merci Nessun cambiamento determinante rispetto al SIF

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento • Le misure infrastrutturali e i costi sono attualmente in esame.

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Opzione di ampliamento 7: Cadenza semioraria IC Zurigo - Coira

Idea di base Intensificazione IC Zurigo – Sargans – Landquart – Coira con cadenza semioraria

Offerta traffico viaggiatori Offerta di base SIF senza opzione di ampliamento • Zurigo – Coira: corse intercalari IC / IR: partenza da Zurigo a intervalli di 30 minuti, arrivo simultaneo a Coira • IC Zurigo – Sargans – Landquart – Coira; cadenza oraria; tempo di percorren- za: 75 minuti; nodo 30 a Zurigo • IR Zurigo – Thalwil – Wädenswil – Pfäffikon – Ziegelbrücke – Sargans – Landquart – Coira; cadenza oraria; tempo di percorrenza: 93 minuti, nodo 00 a Zurigo Offerta SIF con opzione di ampliamento • In elaborazione (gennaio 2007) Effetti/Miglioramenti • Miglioramento: Intensificazione Zurigo – Coira con cadenza semioraria dell’IC: per gli utenti equivale di fatto a un raddoppiamento dell’offerta, dato che l’IR non è un’alternativa interessante per i collegamenti Grigioni – Zurigo.

Offerta traffico merci* • In elaborazione (febbraio 2007)

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento • In elaborazione (febbraio 2007)

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Opzione di ampliamento 8: Bienne – Delémont – Delle / Basilea

Idea di base Intensificazione Bienne – Delémont con cadenza semioraria (treni ad assetto variabi- le Intercity ICN e RE) e, se possibile, cadenza semioraria Delémont – Laufen – Basilea (ICN e prodotto RE) e Delémont – Delle (RE e S-Bahn)

Offerta traffico viaggiatori Offerta SIF senza opzione di ampliamento: • Cadenza oraria ICN Basilea – Bienne – Losanna • Cadenza oraria RE Bienne – Delémont – Boncourt (cadenza di 20/40-minuti RE/ICN) Offerta SIF con opzione di ampliamento: • In elaborazione (febbraio 2007) Effetti/Miglioramenti: • In elaborazione (febbraio 2007)

Offerta traffico merci Offerta SIF senza opzione di ampliamento: • 1 coppia di treni Basilea – Delémont Offerta SIF con opzione di ampliamento: • Nessun cambiamento rispetto all’offerta di base SIF Effetti/Miglioramenti: Non applicabile

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento In elaborazione (febbraio 2007)

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Opzione di ampliamento 9: Sgravio traffico merci regione di Baden

Idea di base Costruzione di un tracciato ad anello a binario unico tra la tratta Brugg – Rotkreuz e la tratta Lenzburg – Zurigo, allo scopo di sgravare la bassa valle della Limmat in vista dell’aumento del traffico merci nelle ore notturne

Offerta traffico viaggiatori • Offerta SIF senza opzione di ampliamento rispetto a offerta SIF con opzione di sviluppo: nessun cambiamento

Offerta traffico merci • Offerta SIF senza opzione di ampliamento: tutti i treni merci transitano per Brugg – Baden • Offerta SIF con opzione di ampliamento: dalle 20 alle 6 ca. un tracciato all’ora e per direzione di marcia transita per il tracciato ad anello Mägenwil e Heiter- sberg invece che sulla tratta Brugg – Baden. • Nella regione Brugg – Baden – Wettingen il numero di corse di treni merci è ridotto di ca. 20 per notte. • Il percorso si allunga in misura minima (+ 2 km). A seconda della pianificazio- ne dei tracciati il tempo di percorrenza subisce un aumento di 4 a 12 minuti per corsa; il tempo di percorrenza Basilea – stazione di smistamento valle della Limmat si prolunga ca. del 6 – 20%.

Infrastruttura necessaria per l’opzione di ampliamento • Collegamento a binario unico Mägenwil / Brunegg • Entità dei costi: in elaborazione (febbraio 2007)

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Allegato 3: Panoramica convenzione sulle prestazioni, credito quadro, investimenti in favore dei disabili e fondo infrastrutturale Investimenti di ampliamento previsti nella convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS SA (2007–2010) In base alla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS SA per il periodo 2007–2010 (Convenzione 07–10) sono messi a disposizione complessiva- mente 5 880 milioni di franchi: di questi, circa 390 milioni di franchi sono previsti per gli investimenti di ampliamento delle FFS; l’importo rimanente è destinato all’esercizio e al mantenimento della sostanza. La priorità è data agli investimenti volti a eliminare le lacune di capacità come pure ai progetti che hanno l’effetto di aumentare le capacità della rete. La definizione delle priorità dipende anche dal volume dei contributi cantonali e, in alcuni casi, di terzi; senza tali contributi il numero di investimenti di ampliamento si ridurrebbe notevolmente. Per la prima volta la Convenzione 07–10 elenca esplicitamente gli investimenti di sviluppo con un volume superiore a 10 milioni di franchi (art. 23 Convenzione 07– 10): − 2° ponte sul Reno a Basilea: l’eliminazione di questa strettoia permette innanzi- tutto il potenziamento della capacità nel traffico merci sull’asse nord-sud, inoltre l’introduzione della cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga distanza e infine il collegamento del traffico viaggiatori regionale dell’area della Germania meridionale con la stazione di Basilea FFS; − binario di regresso a Castione-Arbedo: il progetto permette di prolungare in cadenza semioraria la corsa della S1 Chiasso–Bellinzona fino a Castione- Arbedo; in tal modo si aumenta il margine di manovra nell’esercizio del nodo di Bellinzona; − 3° binario Rütti–Zollikofen: questa estensione permette l’introduzione della cadenza oraria continua nell’offerta Regioexpress sulla tratta di montagna del Lötschberg (Berna–Kandersteg–Briga), con mantenimento della capacità nel traffico merci sull’asse del Lötschberg e lo sviluppo ulteriore della ferrovia su- burbana Berna; − 3° complemento parziale ferrovia suburbana Furttal: completare l’ampliamento della stazione nel settore della ferrovia suburbana con relativi miglioramenti nell’offerta; − aumento delle sezioni di blocco Sissach–Tecknau: il progetto riduce gli intervalli nella successione dei treni su una delle tratte con la massima densità di treni (ol- tre 400 convogli al giorno) e rende così possibile la cadenza semioraria nel traf- fico viaggiatori a lunga distanza (Basilea–Zurigo). Mezzi relativamente modesti (10 mio. di fr.) permettono miglioramenti sostanziali; − 3° binario settore nord della stazione di Giubiasco: il progetto aumenta la capaci- tà del nodo di Giubiasco e permette lo svolgimento di traffici di vario tipo (se- gnatamente traffico merci e traffico viaggiatori regionale) garantendo la qualità richiesta. Inoltre si prepara in tal modo l’accesso alla galleria di base del Ceneri; − vari ampliamenti della linea al piede del Giura meridionale permettono di realiz- zare appieno la cadenza semioraria nel traffico viaggiatori a lunga distanza sulla

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linea Zurigo–Bienne–Losanna e di ridurre il tempo di percorrenza mantenendo immutate le capacità per il traffico merci; − ampliamento dei binari per la formazione dei treni merci a Lupfig (Birrfeld): il progetto risponde alle esigenze del mercato del traffico merci; − binario 8 alla stazione di Basilea FFS: per l’integrazione ottimale del traffico viaggiatori internazionale occorre presumibilmente aumentare la capacità del nodo sotto forma di un binario supplementare. La realizzazione è direttamente dipendente dall’offerta internazionale e dovrà essere decisa in tempi relativa- mente brevi; − prolungamento dell’impianto di ricovero Paleyres: il miglioramento dell’offerta nel traffico viaggiatori a lunga distanza sulla linea ai piedi del Giura (accelera- zione) richiede un potenziamento della capacità di ricovero. La pianificazione attuale prevede inoltre una cinquantina di progetti di ampliamento di media o piccola portata (con costi netti sotto i 10 mio. di fr. per progetto) per un totale di 260 milioni di franchi. A tale scopo sono pianificati circa 130 milioni di franchi, più 130 milioni sotto forma di contributi di terzi. L’utilità di questi investi- menti risiede soprattutto nel potenziamento delle capacità e delle stazioni nell’ambito dello sviluppo delle reti celeri. Gli investimenti di sviluppo di portata più grande sono di regola finanziati mediante fonti speciali; per la Confederazione, si tratta attualmente soprattutto del Fondo FTP.

Investimenti di ampliamento finanziati con il 9° credito quadro per contributi di investimento destinati alle imprese ferroviarie concessionarie

L’8° credito quadro (1,44 miliardi di franchi) per gli investimenti di ampliamento è stato aumentato in relazione con FERROVIA 2000; tuttavia in seguito la sua durata è stata prorogata in maniera talmente massiccia (dal 1997 al 2006) da rendere inevi- tabile una concentrazione dei mezzi sul mantenimento della qualità. Taluni progetti hanno potuto essere avviati ma non completati, e questi devono ora essere conclusi in parte utilizzando i mezzi dell’attuale 9° credito quadro. Uno degli obiettivi perseguiti con gli investimenti di ampliamento sulla rete delle imprese ferroviarie concessionarie è garantire che gli orari, la cui densità è andata crescendo negli ultimi anni, possano essere svolti con la necessaria stabilità e con un certo margine di capacità. Inoltre sono in fase di realizzazione progetti che creano i presupposti per futuri miglioramenti delle offerte, già decisi dai Cantoni. Gli inve- stimenti di ampliamento avviati con l’8° credito quadro che devono essere conclusi con risorse del 9° credito quadro sono31: − ZB: costruzione di una nuova rampa a forte pendenza e ampliamento a doppio binario Horw (11 milioni di franchi); − BLS: tratte a doppio binario Berna–Belp–Thun (S-Bahn Berna) (9 milioni di franchi);

31 Cfr messaggio concernente il 9o credito quadro per contributi di investimento destinati alle imprese ferroviarie concessionarie per gli anni 2007–2010 e la conversione in mutuo rimborsabile condizionalmente del credito di costruzione concesso alla BLS (FF 2006 3605)

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− BLS: tratte a doppio binario Berna–Neuchâtel (S-Bahn Berna e traffico a lunga distanza) (21 milioni di franchi); − FR: isole a doppio binario, punti d’incrocio (a Coira e Landquart coincidenze rapide con i treni diretti, FERROVIA 2000, rete rimanente) (2 milioni di fran- chi); − MGB: rinnovo Visp e Briga (adeguamento alla nuova situazione in seguito all’apertura della galleria del Lötschberg) (14 milioni di franchi); − MGB: terminale di trasbordo a Täsch (collegamento Zermatt) (4 milioni di franchi); − RBS: ampliamento a doppio binario (S-Bahn-Berna e Regioexpress) (3 milioni di franchi). Per quel che concerne il traffico negli agglomerati il 9° credito quadro serve al finanziamento della prima tappa della metropolitana M2 a Losanna (LO), con 15 milioni di franchi, come pure della prima parte della seconda tappa della ferrovia della valle della Glatt (Glattalbahn, VBG), con 5 milioni di franchi.

Investimenti in favore dei disabili Un’altra fonte di finanziamento che opera separatamente è il limite di spesa per gli investimenti in favore dei disabili. I versamenti da questa fonte sono effettuati sol- tanto se non vi sono altri interventi già previsti che danno luogo a un investimento. Si tratta pertanto di un finanziamento sussidiario.

Progetti finanziati mediante il fondo infrastrutturale

Con il messaggio del 2 dicembre 200532 relativo al fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato e la rete di strade nazionali, il Consiglio federale ha proposto al Parlamento di finanziare una parte dei tre progetti «Raccordo ferroviario Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA)», «Linea di transito Zurigo (DML), 1a tappa della S-Bahn» e «Raccordo ferroviario Mendrisio-Varese (FMV)» con le risorse del fondo infrastrutturale, proposta che è stata approvata dalle Camere federali. Il finanziamento dei tre progetti si presenta ora come segue (prezzi del 2005): CEVA: costo complessivo: 942 milioni di franchi, di cui 550 milioni di franchi a carico del fondo infrastrutturale e 392 milioni di franchi a carico del Cantone di Ginevra. DML: costo complessivo: 1 786 milioni di franchi. Conformemente all’utilizzazione futura dell’infrastruttura, due terzi dei costi sono attribuiti al traffico negli agglome- rati (ca. 1 200 milioni di franchi) e un terzo al traffico a lunga distanza (ca. 600 milioni di franchi). 120 milioni di franchi sono versati nell’ambito della Convenzio- ne 03-06, 400 milioni sono stati liberati nel fondo infrastrutturale per considerazioni di urgenza, 631 milioni vanno a carico del Cantone di Zurigo; nell’ambito del pre- sente progetto sono inoltre previsti 231 milioni di franchi quale quota del traffico a lunga distanza. Una quota di 422 milioni di franchi è ancora scoperta; una possibile

32 FF 2006 701

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soluzione è il versamento di mezzi nell’ambito della Convenzione 2011-14 e dal fondo infrastrutturale. FMV: costo complessivo: 134 milioni di franchi, di cui metà (67 milioni di franchi) finanziata con il fondo infrastrutturale e metà dal Cantone Ticino. Conformemente all’elenco dei progetti urgenti e pronti per la realizzazione per il traffico negli agglomerati, i seguenti progetti ferroviari (escl. i progetti di linee tranviarie) saranno finanziati mediante il fondo infrastrutturale: − costruzione di un secondo binario e tracciato sotterraneo della Zentralbahn a Lucerna; − ferrovia urbana Zugo, 1° completamento parziale; − messa in sito di un tracciato proprio della ferrovia della Wynental e della Su- hrental (WSB) tra Suhr e Aarau; − Stazione di Prilly-Malley, RéseauExpressVaudois (REV). L’allegato 1 fornisce ulteriori indicazioni sui progetti il cui finanziamento è previsto mediante il fondo infrastrutturale.

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Allegato 4: Credito complessivo NFTA. Evoluzione dei crediti d’impegno e d’opera dal 1998 alla fine del 2006

Crediti d'opera DF DCF DCF DCF DCF DCF DCF DCF DCF 08.12.1999 03.07.2001 21.08.2002 27.08.2003 10.06.2004 08.09.2004 22.12.2004 19.10.2005 08.11.2006 Vigilanza sul progetto 65.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 85.00

Asse del Lötschberg 2'754.00 3'214.00 3'624.00 3'789.00 3'789.00 4'155.90 4'138.12 4'254.12 Osservazioni 4'311.02

Asse del San Gottardo 6'612.00 7'716.00 7'716.00 7'929.00 7'929.00 7'928.60 7'928.60 7'928.60 1 8'019.47 Credito complessivo per la Ampliamento Surselva 105.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 NFTA allo stato dei prezzi 1998 Raccordo Svizzera orientale 850.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 con indice del rincaro ZIW (decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul Ampliamenti San Gallo - Arth-Goldau 74.00 86.00 91.00 91.00 91.00 91.07 91.07 91.07 91.07 nuovo credito complessivo per la Ampliamenti di tratte della rete rimanente 471.00 550.00 530.00 530.00 530.00 639.63 657.41 664.15 691.75 NFTA; FF 2000 136). Riserve 1'669.00 1'947.00 1'552.00 1'174.00 2'074.00 1'597.80 1'597.80 1'475.05 1'290.68 2 Credito complessivo per la Credito com plessivo NFTA 12'600 14'704 14'704 14'704 15'604 15'604 15'604 15'604 15'604 NFTA allo stato dei prezzi 1998 Osservazioni 1 2 3 4 5 6 7 8 9 con nuovo indice del rincaro della NFTA (IRN) (decreto del Consi- glio federale del 3 luglio 2001): adeguamento del credito complessivo per la NFTA di circa 2,1 miliardi di franchi (per i dettagli della conversione cfr. mes- saggio del 10 settembre 2003 sul decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 [FF 2003 5695], Allegato 7). 3 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la prima liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 21 agosto 2002): riduzione delle riserve di 390 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 390 mio., aumento per la tratta San Gallo–Arth-Goldau + 5 mio., trasferimento di crediti all’asse del Lötschberg + 20 milioni dagli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente – 20 mio.). 4 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la seconda liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 27 agosto 2003): riduzione delle riserve di 378 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 165 mio., aumento per l’asse del San Gottardo + 213 mio.). 5 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo l’autorizzazione da parte del Parlamento del credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi (decreto federale del 10 giugno 2004). 6 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la terza liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale dell’8 settembre 2004): riduzione delle riserve di circa 476,5 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 366.9 mio., aumento per gli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente + 109,6 mio., eliminazione delle differenze di arrotondamento dal DF del 10 giugno 2004 per mezzo di lievi spostamenti di crediti d’opera). 7 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 22 dicembre 2004): trasferimento di crediti d’opera con riduzione per l’asse del Lötschberg di 17,78 milioni di franchi, aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente di 17,78 milioni di franchi.

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8 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 19 ottobre 2005): riduzione delle riserve di circa 122,75 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 116 mio., aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente + 6,75 mio.). 9 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale dell’8 novembre 2006): riduzione del- le riserve di circa 184,37 milioni di franchi (aumento per la vigilanza sul progetto + 9 mio., aumento per l’asse del Lötschberg + 56,9 mio., aumento per l’asse del San Gottardo + 90,87 mio., aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente + 27,59 mio.).

Leggenda: DF = decreto federale / DCF = decreto del Consiglio federale

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Allegato 5: Misure di compensazione decise per la NFTA

Misure di compensazione 1, decise in mio. CHF (considerate nei costi finali presumibili il 31.6.2006)

– sistema di sondaggio Piora 20 – ottimizzazione raccordo San Gottardo Sud 19 – tracciato della galleria di Erstfeld 32

– ricavo della rivendita di terreni (senza Ceneri e Erstfeld) 34 – adeguamento sistema di canalizzazione nella galleria di base del San 2 Gottardo – ridimensionamento della biforcazione sotterranea di Erstfeld 39

– ricavo della rivendita di terreni Ceneri e Erstfeld 28

– rinuncia al sistema di separazione nella galleria di base del Ceneri 6

– semplificazione dei raccordi Sarè 3

– comunicazione, centro visitatori di Erstfeld 3

– tracciato della finestra di accesso di Sigirino 3

Totale delle compensazioni 1, decise 189

Misure di compensazione 2, decise (saranno considerate nei costi finali presumibili il 31.12.2006) – riduzione dello spessore del rivestimento nelle galleria secondarie 7 – avanzamento con tecnica a brillamento senza soletta a volta 7 – riduzione della tela di impermeabilizzazione 8 – esame della qualità del calcestruzzo e modifiche dei relativi criteri 12 – avanzamento in direzione opposta Vezia, riduzione del diametro interno 2 – riduzione della garanzia di realizzazione 4 – riduzione della copertura assicurativa dei cantieri 6

Totale delle compensazioni 2, decise 46

Totale delle compensazioni 1 e 2 235

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Allegato 6: Fattori di rischio identificati e presi in considerazione per l’aggiornamento del credito complessivo NFTA

Per la pianificazione e la costruzione delle opere NFTA sono identificati i rischi seguenti:

Liberazione di crediti e finanziamento insufficienti: o il finanziamento della NFTA complessiva non è coperto dal credito complessivo at- tuale. Procedure di approvazione dei piani Uri e Ceneri: o la procedura di progettazione fino all’ottenimento di un’autorizzazione edilizia da parte del DATEC per il settore a nord del punto di intersezione al km 98,2 (attraver- samento dello Schächen) e o quella per la galleria di base del Ceneri subiscono ritardi o durano più a lungo del previsto. Peggiori condizioni del suolo rispetto alle previsioni: o le condizioni geologiche e geotecniche del suolo sono peggiori rispetto alle previsio- ni su cui si basa il progetto di costruzione; o sono necessarie misure di consolidamento più impegnative del previsto; o le temperature della roccia sono diverse dalle previsioni. Effetti sulla sicurezza degli impianti di sbarramento: o la costruzione delle galleria può disturbare il regime delle acque di montagna, cau- sando movimenti della roccia e mettendo in pericolo gli impianti di sbarramento (si- curezza delle dighe, impermeabilità dei bacini lacustri). Inadempienza contrattuale: o i mandatari non rispettano i termini contrattuali convenuti con i costruttori e/o fanno richieste supplementari non attribuibili a nessun rischio; o i costruttori non riescono a rispettare i termini quadro convenuti con gli imprenditori; o fusioni tra mandatari di lotti diversi possono generare condizioni quadro diverse; o la tendenza crescente a contestare le decisioni di aggiudicazione può causare ritardi nella realizzazione; sono attribuite a questo fattore di rischio anche le modifiche del comportamento del mercato in relazione ai grandi lotti della GBG non ancora aggiu- dicati. Modifiche di ordinazioni e di progetti: o modifiche dovute a lacune o a errori di pianificazione, o adeguamenti allo stato della tecnica e o adeguamenti a nuove disposizioni di legge o dovuti alla ricerca di un compromesso in vista dell’approvazione dei piani possono avere ripercussioni finanziarie o sulle scadenze. Istallazioni di tecnica ferroviaria:

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o il completamento delle istallazioni di tecnica ferroviaria, e di conseguenza la messa in esercizio, subisce ritardi.

Sviluppi della tecnica ferroviaria (esigenze/tecnologia): o le fasi di progettazione e di esecuzione della tecnica ferroviaria si svolgono sull’arco di vari anni, durante i quali i requisiti di sicurezza e lo stato della tecnica possono e- volversi, comportando modifiche del progetto; o secondo l’articolo 3bis del decreto federale sul transito alpino, i costruttori hanno il compito di realizzare un’infrastruttura adeguata agli sviluppi tecnologici in campo ferroviario. Fase di avviamento dell’esercizio e interfacce: o interfacce definite in modo non chiaro o interpretate in modi divergenti tra l’UFT, i costruttori e i futuri esercenti possono mettere in pericolo il successo del progetto; o le prestazioni richieste non sono complete o non sono attribuite. Autorizzazioni d’esercizio (requisiti / condizioni / scadenze): o a causa dell’assenza del dossier sulla sicurezza l’autorizzazione per l’esercizio com- merciale è concessa solo in un secondo tempo o è subordinata a condizioni speciali. Modifiche delle scadenze: o se il progetto subisce ritardi sono previste misure di accelerazione a titolo di compen- sazione, che generano costi supplementari; o si tiene conto inoltre dei ritardi dovuti a eventuali ricorsi o reclami.

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Allegato 7: Indici dei progetti FTP

Progetti FTP 1993 1995 1998 2002 2003 2005

NFTA - 102.5 105.9 - - -

FERROVIA 2000 1a tappa 176.05 176.70 - - - -

Raccordo alta velocità - 101.3 - - 108.9 -

FERROVIA 2000 2a tappa (SIF) - 101.3 99.9 109.9 108.9 114.3

Protezione contro inquinamento fonico - 103.2 100.0 - - -

Nota: se non è indicato un valore annuale, fa stato il valore del mese di aprile.

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Allegato 8: Previsione della richiesta di prestazioni ferroviarie nel 2030

Passeggeri al giorno

Richiesta di prestazioni della ferrovia secondo lo scenario di riferimento 2030 basata sull’evoluzione demografica ed economica, sugli sviluppi dell’offerta previsti con la NFTA, il raccordo alla rete ad alta velocità e la convenzione sulle prestazioni, come pure sulle sinergie strada-ferrovia (evoluzione della rete e della domanda sul lato strada).

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Allegato 9: Miglioramenti dell’offerta del traffico viaggiatori con il SIF

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Allegato 10: Modifiche dei tempi di percorrenza per alcune tratte: paragone tra la situazione nel 2005 e con il SIF (2030); i valori sono arrotondati ai 5 minuti superiori

I valori indicati si basano su un progetto di orario per il 2030 concepito in relazione al SIF; a seconda dell’evoluzione concreta questi valori posso- no subire modifiche, che resteranno tuttavia contenuti nell’ordine dei minuti.

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Allegato 11: Miglioramenti dell’offerta del traffico merci con il SIF

L’evoluzione del mercato nel settore merci può influire sul numero e ubicazione delle stazioni di smistamento.

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Allegato 12: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF Traffico viaggiatori Regione Ginevra Aumento della capacità 20 - Nodo integrale 00/30: Losanna, Bienne, Regione Losanna Aumento della capacità nodo Losanna e tratte di 210 Interlaken accesso - Nodo 00: Delémont e Visp Losanna – Briga – Domo- Accelerazione e aumento della capacità 50 - Riduzione del tempo di sistema di 15 dossola minuti tra: Losanna – Bienne – Olten Accelerazione, aumento della capacità, binari di 80 Losanna e Berna sorpasso per il traffico merci Bienne e Zurigo Losanna – Berna Adeguamenti per i treni ad assetto variabile con 250 Losanna e Visp modifiche parziali dei tracciati e aumento della - Ulteriore riduzione del tempo di percor- capacità renza tra p.es. Ginevra e Losanna, Ber- Bienne – Delémont – Basi- Accelerazione 30 na e Interlaken, Losanna e Basilea ecc. lea - Nel traffico a lunga distanza, un treno Regione di Berna Aumento della capacità nodo Berna (incl. Wyler- 190 supplementare all’ora tra: feld) e tratta di accesso Berna – Thun Bienne e Zurigo Gürbetal Accelerazione e aumento della capacità 40 Berna e Zurigo Lago di Thun Aumento della capacità 100 - Un collegamento veloce supplementare Basilea – Olten Separazione dei flussi di traffico Liestal: aumen- 170 all’ora tra Losanna e Berna to della capacità Basilea PB - Separazione dei flussi di traffico in Regione di Olten Separazione dei flussi di traffico Olten nord/est: 270 relazione alla cadenza semioraria Bien- aumento della capacità nodo Olten ne – Yverdon (– Losanna/Ginevra) Traffico merci Olten – Heitersberg – Zurigo Tratta completa a quattro binari Olten–Aarau; 410 - 20 tracciati supplementari/giorno tra 4° binario Dulliken-Däniken, galleria stazione di smistamento valle della dell’Eppenberg, accelerazione Olten-Zurigo per Limmat e, rispettivamente, Basilea e treni ad assetto variabile Olten/Svizzera occidentale Regione di Rupperswil - Tratta completa a quattro binari Aarau – Rupper- 1100 - Accelerazione del traffico est-ovest Gruemet/Mellingen swil – Gruemet: Chestenberg Subtotale (Prezzi del 2005) 2920

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Allegato 13: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni Zurigo e Svizzera orientale

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF Traffico viaggiatori Regione di Zurigo Linea di transito (DML) (quota del traffico a 360 - Nodo integrale 00/30 a San Gallo, lunga distanza); sviluppo accesso meridionale nodo 30 a Sargans (raccordo alta ve- Altstetten-Zurigo locità) - nodo 15/45 a Sciaffusa, Romanshorn Zurigo – Winterthur Separazione dei flussi di traffico regione Dorf- 390 e Kreuzlingen nest incl. costruzione di un doppio binario; - Riduzione del tempo di sistema di 15 separazione dei flussi di traffico Hürlistein; minuti tra i nodi Zurigo e San Gallo sviluppo nodo Effretikon, 4° binario Tössmühle - Due treni supplementari all’ora tra – Winterthur; aumento della capacità nodo Zurigo e San Gallo con collegamento Winterthur Fürstenland Winterthur – San Gallo / Accelerazione, binari di sorpasso per il traffico 140 - Cadenza semioraria esatta SH - ZH Toggenburg merci e sviluppo stazione di incrocio Toggen- burg Traffico merci - Garantire le capacità Valle della Thur Accelerazione e sviluppo possibilità di incrocio 90 Weinfelden – Kreuzlingen / Sulgen – Gossau Valle del Reno Sviluppo possibilità di incrocio 10 Neuhausen – Sciaffusa Aumento della capacità 10 Subtotale (Prezzi del 2005) 1000

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Allegato 14: Miglioramenti dell’offerta e misure infrastrutturali necessarie: regioni San Gottardo, Zurigo – Lucerna

Miglioramenti dell’offerta Infrastruttura necessaria Investitionen in mio. CHF Traffico viaggiatori Basilea – San Gottardo Nord Intensificazione della successione dei treni 180 - Cadenza semioraria nei fine setti- Basilea – Brugg – Altdorf/Rynächt mana e nei periodi di punta tra Zu- San Gottardo Sud – Chiasso Aumento della capacità nodo Bellinzona e 190 rigo e Lugano Chiasso; intensificazione della successione dei treni Biasca – Bellinzona – Chiasso Traffico merci Bellinzona – Luino Intensificazione della successione dei treni: 110* - 40 tracciati supplementari/giorno sviluppo stazioni di incrocio sull’asse del San Gottardo (totale: Bellinzona – Locarno Doppio binario parziale 100 260) Zugo – Arth-Goldau Aumento della capacità nodo Arth-Goldau e 110 - Ca. 20 tracciati supplementa- isola a doppio binario ri/giorno sull’asse Luino Zurigo – Lucerna Doppio binario Cham – Rotkreuz tappa ulterio- 80 - Aumento di 100 m della lunghezza re; aumento della capacità nodo Thalwil massima dei treni merci sull’asse Luino - Accelerazione Subtotale (Prezzi del 2005) 770

* 2a fase della piattaforma Luino; 70 mio. di franchi supplementari sulla rete italiana (finanziamento a carico dell’Italia secondo il principio di territorialità)

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Allegato 15: Infrastruttura necessaria, panoramica

Infrastruttura necessaria Investimenti in mio. CHF Regione Svizzera occidentale, nord-occidentale e Mittelland (cfr. allegato 12) 2920 Regione Zurigo, Svizzera orientale (cfr. allegato 13) 1000 Regione San Gottardo, Zurigo – Lucerna (cfr. allegato 14) 770 Impianti di ricovero 40 Approvvigionamento corrente di trazione 180 Misure di protezione contro l’inquinamento fonico 210 Vigilanza sul progetto 30 Misure di compensazione per il traffico regionale, secondo art. 5 della legge sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria 50 Totale (Prezzi del 2005) 5200

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Allegato 16: Metodologia della valutazione della sostenibilità dell’offerta SIF Nei suoi obiettivi dipartimentali il DATEC si è prefisso di promuovere lo sviluppo sostenibile nelle sue attività. Gli obiettivi dello sviluppo sostenibile sono definiti nel Sistema di indicatori e di obiettivi per i trasporti sostenibili (ZINV-DATEC). I grandi progetti della Confederazione sono valutati in base a questo sistema che permette di paragonare trasversalmente vettori di traffico diversi. La seguente tabella indica gli obiettivi principali e parziali del ZINV-DATEC. La valutazione degli effetti sulla sostenibilità dei progetti SIF è stata svolta secondo la procedu- ra «NIBA» (sistema di indicatori di sostenibilità per progetti di infrastruttura ferroviaria), sviluppata a partire dallo ZINV-DATEC, applicata alla situazione prevista dopo l’avvio dell’esercizio delle infrastrutture SIF. Il NIBA distingue tra indicatori quantificabili in termini finanziari e indicatori descrittivi (p.es. ripercussioni sulla struttura urbanistica o sul paesaggio). Gli effetti dei progetti per quanto concerne gli indicatori finanziari sono descritti con un’analisi dinamica dei costi e degli effetti. Gli effetti che i progetti hanno in relazione agli indicatori descrittivi sono valutati secondo un sistema di note e descritti in termini generici. Il NIBA si basa sullo stato attuale della discussione scientifica concernente la valutazione di progetti di infrastruttura ferroviaria, inglobandovi le procedure riconosciute a livello internazionale (p.es. il piano tedesco delle vie di comunicazione a livello federale, «Deutscher Bundesverkehrswe- geplan»). A condizione di applicare ipotesi, basi e modelli di traffico identici, i metodi e i risultati sono paragonabili a quelli ottenuti dall’Ufficio federale delle strade (USTRA) con il metodo di valutazione NISTRA. L’analisi costi-benefici a livello macroeconomico e l’applicazione di indicatori descrittivi permette di valutare gli effetti di un progetto in materia di sostenibilità; inoltre è possibile un’analisi del tasso di autofinanziamento del sistema ferroviario. Le variazioni delle entrate sono paragonate alle variazioni sul fronte dei costi per i settori traffico viaggiatori a lunga distanza, traffico viaggiatori regionale, traffico merci e infrastruttura, paragone che permette di dedurre la presumibile evoluzione delle indennità.

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Obiettivi «traffico sostenibile» del Indicatori DATEC

Obiettivo princi- Obiettivo parziale pale Ecologia Ridurre le emis- 1 Ridurre gli inquinanti 1.1 Emissioni di inquinanti atmosferici sioni nocive a atmosferici livello locale, 2 Ridurre l’inquinamento 2.1 Emissioni foniche (nelle zone abitate) nazionale e inter- fonico 2.2 Emissioni foniche nelle zone turistiche nazionale 3 Ridurre 3.1 Impermeabilizzazione del suolo l’impermeabilizzazione del suolo 4 Ridurre l’impatto sul 4.1 Frammentazione del territorio paesaggio e sullo 4.2 Paesaggio e centri abitati spazio vitale 5 Impatto sulle acque Allo stadio attuale della pianificazione non esistono indicatori adeguati. Ridurre l’impatto 6 Ridurre l’impatto sul 6.1 Emissioni di gas con effetto serra atmosferico clima 7 Mantenere la coltre di I progetti ferroviari influiscono soltanto ozono in misura minima su questo fattore Uso parsimonioso 8 Ridurre il consumo di 8.1 Costi esterni del consumo di energia delle risorse vettori energetici non causati dall’esercizio dell’infrastruttura rinnovabili 8.2 Consumo di vettori energetici non rinno- vabili 9 Evitare la riduzione Allo stadio attuale della pianificazione delle risorse naturali non esistono indicatori adeguati. Economia Buon rapporto tra 10 Mantenere minimi i 10.1 Costi d’esercizio traffico viaggiatori costi diretti e costi diretti del proget- 10.2 Costi d’esercizio traffico merci benefici to (in questo caso: 10.3 Costi d’esercizio infrastruttura ferrovia) 10.4 Costi dell’energia 10.5 Costi della manutenzione 10.6 Costi degli investimenti 11 Realizzare il massimo 11.1 Riduzione dei tempi di percorrenza nel beneficio diretto del traffico viaggiatori di base progetto 11.2 Riduzione dei tempi di percorrenza nel traffico merci di base 11.3 Utilità dell’aumento del traffico viaggia- tori su rotaia (risparmi di risorse sul lato strada grazie al trasferimento dalla strada alla rotaia; utilità in relazione ai flussi di traffico nuovi) 11.4 Utilità dell’aumento del traffico merci su rotaia (risparmi di risorse sul lato strada grazie al trasferimento dalla strada alla rotaia) 12 Realizzare il progetto 12.1 Stabilità dell’orario in modo ottimale 12.2 Possibilità della realizzazione in tappe

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12.3 Ripercussioni durante le fasi di costru- zione Effetti economici 13 Migliorare i collega- Incluso negli obiettivi parziali 11 e 14. indiretti menti 14 Creare e mantenere le 14.1 Sostenibilità della struttura macroterrito- condizioni quadro riale territoriali per l’economia 15 Sostenere uno sviluppo 15.1 Sostenibilità della struttura microterrito- economico equilibrato riale a livello regionale 16 Realizzare un aumento 16.1 Aumento delle conoscenze e del sapere delle conoscenze e del sapere Autofinanziamento 17 Realizzare una situa- Incluso negli obiettivi parziali 10 e 11 zione di autofinanzia- (valutazione a livello aziendale tenendo mento conto dei prezzi dei tracciati) Società Garantire 18 Garantire Già coperto dagli indicatori 14.1 / 15.1 l’approvvigioname l’approvvigionamento nto di base di base a livello nazio- nale 19 Considerazione delle L’impatto dei progetti ferroviari è mini- esigenze delle persone mo. con mobilità ridotta Promuovere la 20 Tutelare la salute della 20.1 Incidenti solidarietà popolazione all’interno della 21 Mantenere e promuo- L’impatto dei progetti ferroviari è mini- società vere l’indipendenza, mo. l’individualità e la responsabilità del singolo 22 Garantire che gli enti L’impatto dei progetti ferroviari è mini- coinvolti agiscono in mo. modo sociale 23 Contribuire al promo- In parte già considerato sopra (p.es. vimento del manteni- obiettivo parziale 2) mento e del rinnovo delle aree abitative nelle regioni urbane 24 Distribuzione equa dei 24.1 Ripartizione territoriale delle ripercus- costi e degli utili sioni Garantire un alto 25 Garantire agli interlo- La partecipazione è disciplinata dalle grado di accetta- cutori coinvolti un leggi e pertanto non intervengono modifi- zione, di partecipa- adeguato margine di che dovute a misure particolari in questo zione e di coordi- partecipazione ambito. nazione Corsivo: indicatori descrittivi Tabella: Obiettivi dello ZINV DATEC e indicatori per l’esame e la valutazione dell’impatto

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Valutazione dell’offerta SIF in base ai benefici e ai costi La valutazione permette di stabilire se gli obiettivi predefiniti possono essere meglio raggiunti con una determinata misura (in questo caso, il SIF con i relativi investimenti infrastrutturali) che senza tale misura (scenario di riferimento). A tale scopo i costi supplementari devono essere paragonati ai benefici che generano. Le differenze indipendenti dalle misure – come ad esempio l’evoluzione economica o demografica, l’evoluzione del volume del traffico o i poten- ziamenti di infrastrutture e dell’offerta già decisi – vengono considerati in maniera identica nei due casi (cfr. immagine).

[CHF/a]

Benefici Costi

K =K -K SIF Rf

N =N K K -N Rf SIF SIF Rf

N N Rf SIF

Situazione Scenario di Offerta SIF Situazione Scenario di Offerta SIF analizzata riferimento (incl. la relativa analizzata riferimento (incl. la relativa infrastruttura) infrastruttura)

Previsione Previsione

Immagine 12: principio della valutazione

Per stabilire la base della valutazione del SIF è stato fissato lo scenario di riferimento per il 2030. Per la ferrovia si suppone per esempio che siano in funzione le gallerie di base del Lö- tschberg, del San Gottardo e del Ceneri con la relativa offerta; inoltre si suppone che siano operativi l’offerta relativa al raccordo alla rete ad alta velocità e i potenziamenti del traffico a lunga distanza previsti indipendentemente dal SIF (p.es. cadenza semioraria rapida Zurigo – Basilea, accelerazione Basilea – Lucerna). Per la strada, l’USTRA ha allestito un elenco dei progetti per i quali è possibile supporre la realizzazione nello scenario di riferimento 2030: si tratta essenzialmente del completamento della rete delle strade nazionali già decisa, dell’ampliamento a 6 corsie della tratta Härkingen – Wiggertal, della terza canna della galleria del Gubrist e di misure varie applicate a singole strade principali e cantonali.

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