Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC

Arrêté fédéral sur l’étape de finance- ment 2011 – 2014 du programme en fa- veur du trafic d’agglomération

Rapport pour la consultation

Décembre 2008

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Table 1 Présentation de l’objet .................................................................................................................... 5 1.1 Situation initiale ....................................................................................................................... 5 1.1.1 Loi sur le fonds d’infrastructure ..................................................................................... 5 1.1.2 Coordination des programmes „Suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales“ et „Trafic d’agglomération“............................................ 7 1.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération : genèse et contenu.................................... 8 1.2.1 Projets urgents et prêts à être réalisés dans le domaine du trafic d’agglomération ; état de la mise en oeuvre .............................................................................................. 8 1.2.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération: la situation initiale .......................... 10 1.2.3 Projets d’agglomération déposés (demandes de financement).................................. 10 1.2.4 Examen des projets: méthode et déroulement ........................................................... 13 1.2.5 Résultats de l’examen des projets d’agglomération ................................................... 16 1.2.6 Programme en faveur du trafic d’agglomération......................................................... 24 1.2.7 Financement................................................................................................................ 26 1.3 Mise en œuvre du Programme en faveur du trafic d’agglomération .................................... 27 1.3.1 Accord de prestations.................................................................................................. 27 1.3.2 Convention de financement ........................................................................................ 28 1.3.3 Démarches à suivre .................................................................................................... 28 2 Commentaire des articles ............................................................................................................. 28 3 Conséquences.............................................................................................................................. 29 3.1 Conséquences pour la Confédération .................................................................................. 29 3.2 Conséquences pour les cantons, les villes et les communes............................................... 29 3.3 Conséquences économiques................................................................................................ 30 3.4 Conséquences sur le territoire et sur l’environnement ......................................................... 30 4 Programme de la législature......................................................................................................... 31 5 Aspects juridiques......................................................................................................................... 31 5.1 Constitutionnalité et conformité aux lois ............................................................................... 31 5.2 Compatibilité de l’arrêté avec les obligations internationales de la Suisse .......................... 31 5.3 Forme de l’arrêté................................................................................................................... 32 5.4 Frein aux dépenses............................................................................................................... 32 5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions ........................................................................ 32 6 Annexe.......................................................................................................................................... 33 6.1 Annexe no 1 – Liste des mesures dans le domaine du rail (ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité A ........................................................................................ 33 6.2 Annexe no 2 – Liste des mesures dans le domaine du rail (ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité B ........................................................................................ 34 6.3 Annexe no 3 – Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways en site propre, degré de priorité A................................................................................................................. 35 6.4 Annexe no 4 – Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways en site propre, degré de priorité B................................................................................................................. 35 6.5 Annexe no 5 – Liste des mesures TP/route , degré de priorité A......................................... 36 6.6 Annexe no 6 – Liste des mesures TP/route, degré de priorité B.......................................... 36 6.7 Annexe no 7 – Liste des mesures concernant les TIM (projets routiers importants, > 3 millions de francs), degré de priorité A ................................................................................. 37 6.8 Annexe no 8 – Liste des mesures concernant les TIM (mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité B ................................................................................................... 37 6.9 Annexe no 9 – Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce, degré de priorité A 38 6.10 Annexe no 10 – Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce, degré de priorité B ............................................................................................................................................ 39 6.11 Annexe no 11 – Liste des mesures concernant la valorisation des traversées de localités, resp. la sécurité de l’espace routier (mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité A................................................................................................................................ 40

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6.12 Annexe no 12 – Liste des mesures concernant la valorisation des traversées de localités, resp. la sécurité de l’espace routier(mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité B................................................................................................................................ 42 6.13 Annexe no 13 – Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales (mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité A ...................................... 43 6.14 Annexe no 14 – Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales (mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité B ...................................... 44 6.15 Annexe no 15 – Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes de transports (mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité A ..................... 45 6.16 Annexe no 16 – Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes de transports (mesures importantes, > 3 millions de francs), degré de priorité B ..................... 46 6.17 Annexe no 17 – Liste des mesures A dans le domaine du rail, pour lesquelles le fonds d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds ............................................................ 47 6.18 Annexe no 18 – Liste des mesures B dans le domaine du rail, pour lesquelles le fonds d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds ............................................................ 47 6.19 Arrêté fédéral sur l’étape de financement 2011-2014 du programme en faveur du trafic d’agglomération ( Projet)....................................................................................................... 48

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Abréviations

ARE Office fédéral du développement territorial CFF Chemins de fer fédéraux CTP Conférence des directeurs cantonaux des transports publics DETEC Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DTAP Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de l'environnement ET Entreprise de transport LFInfr Loi fédérale du 6 octobre 2006 sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (loi sur le fonds d’infrastructure, LINfr); RS 725.13 LGV Lignes à grande vitesse (rail); voir aussi la loi fédérale du 18 mars 2005 sur le raccorde- ment de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute perfor- mance (loi sur le raccordement aux LGV, LRLGV) ; RS 742.140.3 LPN Loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage; RS 451 LUMin Loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin) ; RS 725.116.2 MD Mobilité douce NLFA Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) OFEV Office fédéral de l’environnement OFROU Office fédéral des routes OFT Office fédéral des transports OUMin Ordonnance du 7 novembre 2007 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minéra- les à affectation obligatoire (OUMin); RS 725.116.21 P+R Park and Ride (parking d’échange) RPT Arrêté fédéral du 3 octobre 2003 concernant la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT) TIM Transport individuel motorisé TP Transports publics USG Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement (loi sur la protection de l'environnement, LPE); RS 814.01 ZEB Futur développement des projets ferroviaires (Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte)

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1 Présentation de l’objet

1.1 Situation initiale

1.1.1 Loi sur le fonds d’infrastructure

1.1.1.1 La loi sur le fonds d’infrastructure : présentation générale

La loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationa- les de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphéri- ques (loi sur le fonds d’infrastructure, LFInfr ; SR 725.13) est entrée en vigueur le 1er janvier 2008. Le fonds d’infrastructure a pour vocation d’allouer un montant total de 20,8 milliards de francs, sur vingt ans, pour des travaux effectués dans les quatre domaines suivants (prix de 2005, hors renchérisse- ment et TVA) : – Achèvement du réseau des routes nationales (8,5 milliards de francs) – Suppression des goulets d’étranglement chroniques dans le réseau des routes nationales (5,5 mil- liards de francs) – Amélioration des infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations (6 milliards de francs) – Contribution au maintien de la qualité des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (0,8 milliard de francs) Les moyens du fonds d’infrastructure sont destinés à assurer le déroulement efficace et écologique des déplacements exigés par une société et une économie compétitives (art. 4, al. 1 LFInfr). L’utilisation des moyens repose sur une vision globale des transports, qui intègre tous les modes et moyens de transport , leurs avantages et leurs inconvénients, qui donne la priorité à des alternatives efficaces plutôt qu’à de nouvelles infrastructures, qui tient compte du financement à long terme et de la situation financière des pouvoirs publics, qui englobe la coordination avec le développement de l’urbanisation et la protection de l’environnement et qui vise à une prise en compte appropriée des dif- férentes parties du pays (art. 4, al. 2 LFInfr).

1.1.1.2 Achèvement du réseau des routes nationales

Le réseau des routes nationales doit être achevé pour l’essentiel d’ici 2015. Le Conseil fédéral peut prolonger ce délai dans des cas dûment motivés (art. 5, al. 1 LFInfr). L’achèvement du réseau des routes nationales concerne les tronçons de routes nationales mentionnés dans l’arrêté existant concernant le réseau de routes nationales, mais qui ne sont pas encore terminés. Le délai d’achèvement de ces travaux, qui sont une tâche commune du canton et de la Confédération, peut faire l’objet d’une prolongation ; ce domaine n’étant pas du ressort du seul Conseil fédéral, mais aussi de procédures cantonales, et, le cas échéant, judiciaires, le Conseil fédéral peut prolonger ce délai dans des cas dûment motivés. Au moment de l’entrée en vigueur de la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assemblée fédérale aura alloué les moyens nécessaires à l’achèvement du réseau des routes natio- nales (art. 2 de l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure).

1.1.1.3 Élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales

Aux termes de la loi sur le fonds d’infrastructure, on entend par goulet d’étranglement les tronçons du réseau existant des routes nationales sur lesquels des surcharges limitent de manière durable la ca- pacité de fonctionnement de l’ensemble du réseau. Le Conseil fédéral soumet à l’Assemblée fédérale un programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales deux ans au plus tard après l’entrée en vigueur de cette loi. Il rend compte à l’Assemblée fédérale, en général tous les quatre ans, de l’état de réalisation de ce programme et lui propose d’allouer les moyens nécessai- 5/49

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res pour la période suivante (art. 6 LFInfr). Jusqu’à ce jour, aucun crédit n’a été voté spécifiquement en vue de l’« élimination des goulets d’étranglement du réseau de routes nationales ». Il est néan- moins prévu de libérer une première tranche de crédit par voie d’arrêté fédéral en faveur de ce pro- gramme. Le réseau existant des routes nationales comprend plusieurs goulets d’étranglement; les plus infir- mants d’entre eux provoquent des ralentissements et des embouteillages même en dehors des heu- res de pointe. Le fonds d’infrastructure réserve 5,5 milliards de francs à la suppression de ces goulets. Le Conseil fédéral, dans une perspective générale, présente un programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. Ce programme contient une définition des goulets d’étranglement qui surviennent dans le réseau existant des routes nationales et présente les mesures prévues pour les éliminer. Le programme se base sur une analyse qui tient compte de tous les modes de transport, ainsi que sur les solutions de rechange qui ont été étudiées pour chacun des tronçons problématiques. Parmi les solutions envisagées, on peut citer le transfert du trafic vers les transports publics.

1.1.1.4 Amélioration des infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations Les villes et les agglomérations nécessitent d’urgence des infrastructures routières et ferroviaires pour améliorer leurs systèmes de transports. Un système de transports d’agglomérations qui fonctionne bien améliore la qualité de vie de la population et renforce la place économique. Parallèlement à l’entrée en vigueur de la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assemblée fédérale a libéré 2,559 milliards de francs pour des projets urgents, prêts à être réalisés, qui permettent d’améliorer les infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations (art. 3 et 4 de l’arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure du 4 octobre 2006). Aux termes de l’art. 7, al. 3 de la loi sur le fonds d’infrastructure, le Conseil fédéral est tenu de sou- mettre à l’Assemblée fédérale, au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur de cette loi, un pro- gramme de cofinancement de projets d’agglomération (programme en faveur du trafic d’agglomération). Après libération d’une première tranche de crédits issus du fonds d’infrastructure pour les projets ur- gents et prêts à être réalisés, le Conseil fédéral propose à présent un programme pour le cofinance- ment de projets d’agglomération (programme en faveur du trafic d’agglomération). Il informe égale- ment sur l’état d’avancement des projets urgents, dont le cofinancement court depuis le premier jan- vier 2008 et montre comment il entend affecter les 3,441 milliards de francs restants destinés aux in- frastructures de transports des villes et des agglomérations au cours des deux décennies à venir.

1.1.1.5 Contribution au maintien de la qualité des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques Les prestations de la Confédération en faveur des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques sont versées sous la forme de montants forfaitaires, calculés en fonction de la longueur des routes. Le Conseil fédéral désigne les cantons bénéficiaires (art. 8 LFInfr). Les can- tons dotés de routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques qui reçoi- vent des contributions forfaitaires au sens de l’art. 8 LFInfr sont désignés dans l’ordonnance concer- nant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (art. 18 et annexe 3 OU- Min). En mettant en vigueur la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assemblée fédéral a simultanément li- béré les « montants qui sont alloués aux routes principales dans les régions de montagne et dans les régions périphériques » (art. 5 de l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure).

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1.1.2 Coordination des programmes „Suppression des goulets d’étranglement dans le ré- seau des routes nationales“ et „Trafic d’agglomération“ Le déroulement de l’examen des projets d’agglomérations, qui s’est effectué sur plusieurs mois, a été conçu de manière à permettre à tous les offices fédéraux impliqués d’analyser dans le détail tant les mesures qui concernent chacune des agglomérations que les mesures d’ordre supérieur qui se rap- portent au rail et aux routes nationales. En parallèle ont été effectuées les études de base en vue de la suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales. Ce processus a permis de coordonner les deux programmes consacrés au trafic d’agglomération et à la suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales. Le programme en faveur du trafic d’agglomération a pour objectif d’améliorer les systèmes de trans- port des agglomérations. Les progrès visés portent sur la qualité des transports, la sécurité du trafic, mais aussi sur le développement territorial et la qualité de l’environnement. Il est tout particulièrement destiné à stimuler le développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti, le transfert du trafic vers les transports publics et la mobilité douce, ainsi qu’à favoriser un déroulement du trafic individuel motorisé restant qui soit aussi rationnel que possible. Les grandes agglomérations suisses se voient d’une part confrontées aux défis les plus marquants en termes de trafic d’agglomération, d’autre part, elles sont tout autant touchées par les goulets d’étranglement qui existent sur les routes nationales. Les routes nationales jouent un rôle essentiel dans la desserte des grandes agglomérations. En se chargeant d’une part considérable du trafic interne et d’origine/destination des agglomérations, elles contribuent de manière significative à décharger les réseaux routiers urbains. La surcharge croissante des tronçons de routes nationales situées à proximité des villes est le reflet de cette évolution. Inver- sement, le système de transport des agglomérations réagit de manière particulièrement sensible aux perturbations qui surviennent sur les routes nationales proches des villes. En cas d’embouteillage sur les routes nationales, le trafic se reporte sur le réseau routier d’ordre inférieur. Il n’est pas rare de voir des embouteillages supplémentaires ainsi générés qui perturbent à leur tour les transports publics routiers et les trams. Les routes nationales ont aussi des effets négatifs sur les agglomérations, tels que la production de nuisances sonores et atmosphériques auxquelles sont exposés les riverains, l’effet de coupure qu’elles produisent dans les quartiers, voire dans des localités entières, l’entrave qu’elles représentent pour le développement prévu de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti. Compte tenu de ces interdépendances entre routes nationales et trafic d’agglomération, les mesures proposées pour supprimer les goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales se con- centrent avant tout sur la fonctionnalité des routes nationales dans les secteurs centraux des agglo- mérations. Par ailleurs, lorsqu’il s’agira d’aménager un tronçon de route nationale, qui traverse une zone urbanisée qui s’est développée au fil du temps, la préférence sera donnée à une variante qui permet de contribuer à la réhabilitation urbanistique du quartier en question. Dans la région bernoise, par exemple, le programme en faveur du trafic d’agglomération prévoit des investissements importants dans le domaine des transports publics. Ainsi, l’offre de RER sera étoffée pour atteindre une cadence au quart d’heure dans les corridors principaux en direction de München- buchsee, Münsingen, Belp et Köniz; le noeud ferroviaire de Berne fera lui aussi l’objet d’importants in- vestissements dans la planification ; il est en outre prévu de compléter le réseau de trams bernois en créant un important axe nord-sud entre Ostermundigen et Köniz. Du côté des routes nationales, l’A6 devrait passer à six pistes entre les bifurcations de Wankdorf et Muri, et parallèlement, une nouvelle déviation est à créer dans le secteur du raccordement d’Ostring, sur l’actuel tronçon de route natio- nale. Cette variante, bien que plus coûteuse qu’un aménagement de la route nationale existante, permet une revalorisation significative du tissu bâti, fortement prétérité par l’itinéraire actuel de l’A6. De plus, elle est avantageuse pour le trafic en ville de Berne et recèle un potentiel de revalorisation important du quartier situé dans le secteur du raccordement d’Ostring. À Lausanne, un étoffement massif de l’offre de transports publics sont également prévus, dans le ca- dre du Futur développement des projets ferroviaires (ZEB) et du programme en faveur du trafic d’agglomération ; ils concernent en premier lieu l’ouest lausannois, qui devrait voir la réalisation d’une quatrième voie sur le tronçon Lausanne-Renens, la création d’une gare RER Prilly-Malley et la cons- truction du tram Lausanne-Renens. Ces mesures devraient délester quelque peu le nœud autoroutier 7/49

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de Crissier-Ecublens. À Morges, par contre, où très peu de terrains sont disponibles et où un élargis- sement de la route nationale existante n’est pas compatible avec les exigences d’urbanisme, on se contentera, avant d’élaborer une solution satisfaisante à moyen et à long termes, de désenchevêtrer les flux de trafic problématiques en amenant des améliorations sur le tronçon Ecublens-Villars-Ste- Croix (goulet d’étranglement de Crissier),. Dans l’agglomération zurichoise, il est prévu de maintenir le cap actuel qui consiste à surmonter le flux de pendulaires, qui sont en forte croissance et essentiellement orientés vers la ville centre, avec une offre RER attrayante ; ce gain d’attrait du RER passe par la suppression du goulet d’étranglement sur la route de contournement nord de Zurich et par la construction d’une ligne ferroviaire transversale accompagnée d’une amélioration de l’offre RER. Dans cette région, les routes nationales ont en parti- culier pour fonction de contourner et de canaliser le trafic individuel motorisé, afin de dégager sur le réseau routier d’ordre inférieur des capacités pour absorber le trafic d’agglomération.

1.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération : genèse et contenu

1.2.1 Projets urgents et prêts à être réalisés dans le domaine du trafic d’agglomération ; état de la mise en oeuvre En adoptant la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assemblée fédérale allouait, en même temps, un mon- tant de 2,559 milliards de francs pour la concrétisation de 23 projets urgents et prêts à être réalisés dans le domaine du trafic d’agglomération (arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure du 4 octobre 2006, FF 2007 8019). Ces infrastructures font partie des projets d’agglomération ; dans l’évaluation générale d’alors, ils se distinguaient par un rapport coût-utilité avantageux, ainsi que par un stade de planification avancé. Leur réalisation rapide doit contribuer de manière déterminante à améliorer la situation dans le domaine du trafic d’agglomération et éviter un engorgement du programme. La condition pour bénéficier du cofinancement de la Confédération était que la phase de construction de ces projets devait commencer avant fin 2008 (loi sur le fonds d’infrastructure, art. 7). L’un de ces projets est déjà terminé et inauguré : il s’agit du métro lausannois M². Dans le cas d’un autre projet, celui du CEVA, la phase de réalisation de l’étape qui doit bénéficier d’un cofinancement n’est pas en- core commencée ; toutefois, la participation de la Confédération est considéré comme garantie, puis- qu’une première étape du projet est déjà terminée. Fin 2008, 15 autres projets étaient en cours de ré- alisation (état : novembre 2008). Suite à un échec dans les urnes, un projet ne pourra, quant à lui, pas être concrétisé (route de délestage sous Frauenfeld). Dans le cas de 5 autres projets (état : novembre 2008), le début de la construction a été retardé en raison de procédures de recours qui sont en cours, ou qui ont abouti entre-temps, mais dont le démarrage n’a pas encore eu lieu. Si le début de la phase de construction de ces projets n’intervient pas avant fin 2008, le droit à la contribution s’éteint. Les crédits prévus de 25 à 373 millions de francs réservés à cette fin sont réservés à des réalisations en- treprises dans le cadre des projets d’agglomération¹. L’état d’avancement de chacun des projets d’infrastructure est esquissé dans le tableau ci-après (état: novembre 2008):

1 Les projets qui ne seront pas réalisés ne seront connus que le 31 décembre 2008. Le montant en jeu est compris entre 25 et 373 millions de francs : si tous les projets actuellement incertains sont effectivement lancés, le montant disponible pour des ré- alisations dans le cadre des projets d’agglomération est de 25 millions de francs (route de délestage sous Frauenfeld) ; si aucun des projets en suspens ne pouvait être réalisé, le montant s’élève à 373 millions de francs (double voie et tracé en souterrain de la Zentralbahn ; prolongement des tramways de Saint Louis et de Weil a. Rh., Ville de Bâle; contournement de Frauenfeld; gare de Prilly- Malley, RéseauExpressVaudois (REV); tramway Onex–Bernex; raccordement ferroviaire Mendrisio–Varese (FMV)). On admet pour l’instant que tous les projets, à l’exception de celui de Frauenfeld, pourront commencer avant fin 2008. 8/49

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Tableau no 1: Projets d’infrastructure ferroviaire urgents et prêts à être réalisés en faveur du trafic d’agglomération Projet État novembre 2008 a. Ligne transversale de Zurich (DML), RER, En construction 1re étape b. Raccordement ferroviaire Mendrisio-Varese Plans approuvés le 19.09.2008; définitif ; pas de recours (FMV) c. Raccordement ferroviaire Cornavin– Eaux- Autorisation obtenue le 05.05.2008; recours en cours; fi- Vives–Annemasse (CEVA) nancement garanti du fait d’une première étape réalisée

Tableau no 2: Projets d’infrastructure ferroviaire urgents et prêts à être réalisés en faveur du trafic d’agglomération Projet État novembre 2008 a. ZH Ligne de la vallée de la Glatt, étapes 2 et 3 En construction b. ZH Tramway Zurich Ouest En construction c. BE Tramway Berne Ouest En construction d. BE Place du Wankdorf et prolongement de la En construction ligne de tramway e. LU Doublement de la voie et tracé en souterrain Approbation des plans par l’OFT:11.06.08; définitif; lan- de la Zentralbahn cement prévu du chantier: 09.12.2008 f. ZG RER de Zoug, 1re extension partielle En construction g. ZG Construction de la nouvelle route cantonale En construction no 4 «Accès nord» h. FR Pont et tunnel de la Poya En construction i. SO Désengorgement de la région d’Olten En construction j. BS Modification de la ligne de tramway de St. En construction Johann / Pro Volta k. BS Prolongement des lignes de tramways pour Approbation des plans par l’OFT le 06.10.2008; début du Saint Louis et Weil-am-Rhein en ville de Bâ- chantier: 2008 (incertain, recours éventuels) le l. BL Gare de Dornach Arlesheim/doublement de En construction la voie à Stollenrain m. BL H² Pratteln - Liestal En construction n. AG Wynental et Suhrentalbahn (WSB): mise en En construction site propre entre SUR et Aarau o. TG Route de délestage passant sous Frauen- Projet interrompu (rejeté aux urnes) feld (F21) p. VD Ouchy – Les Croisettes, Métro M² Terminé; inauguration: 18.09.2008 q. VD Gare de Prilly-Malley, Réseau express vau- Approbation plans par l’OFT : 14.10.2008; début des dois (REV) constructions incertain en 2008 ; recours éventuels r. VD Aménagement requis par le réseau TL 2008 En construction s. GE Tramway Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) En construction t. GE Tramway Onex–Bernex Projet adopté le 29.08.08; définitif; pas de recours

Tous les projets énumérés dans les tableaux 1 et 2 ci-dessus ont été déclarés urgents dans l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure adopté par les Chambres fédérales. Les crédits prévus pour les projets dont le chantier n’aura pas débuté fin 2008 sont disponibles pour des réalisations entreprises dans le cadre des projets d’agglomération. Cepen- dant, l’urgence et l’efficacité de ces projets ont déjà été confirmées lors de l’élaboration de l’arrêté mentionné ci-avant. Même si les travaux n’ont pas pu démarrer avant fin 2008, ces projets seront prêts à être construits et financés entre 2011 et 2014; par conséquent, ils seront à nouveau proposés pour un cofinancement dans le cadre du programme en faveur du trafic d’agglomération. Le taux de contribution de la Confédération dépend de l’évaluation des projets d’agglomération respectifs et se situe entre 30 et 50 pour cent.

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1.2.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération: la situation initiale

L’aide accordée au trafic d’agglomération est régie par les art. 17a à 17d de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (art. 7, al. 2 LInfr) : la Confédération verse des contributions pour les infrastructures de transport qui rendent plus efficace et plus durable le système global des transports dans les villes et les agglomérations. Ces contributions sont destinées à financer l’aménagement des infrastructures routières et ferroviaires, ainsi que celles qui favorisent la mobilité douce. Des contributions peuvent également être versées pour financer les mesures correspondantes prises à l’étranger dans les régions frontalières ; les contributions d’exploitation sont exclues (art. 17a LUMin). Les moyens sont destinés à la résolution des problèmes de transport les plus urgents, c’est-à-dire aux projets d’amélioration des infrastructures qui offrent le meilleur rapport coût-utilité. Le Conseil fédéral propose la libération des versements en faveur des projets les plus efficaces, prêts à être réalisés et dont le financement est assuré. La libération des crédits par l’Assemblée fédérale intervient par étapes quadriennales (art. 7 al. 4 LFInfr). Compte tenu de la situation du fonds (cf. chap. 1.2.7.1 ) et du programme en faveur de la suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales, les modalités de finan- cement des projets d’agglomération ne pourront être abordées qu’après achèvement des projets ur- gents, soit vers 2015. Les tranches suivantes sont prévues respectivement à partir de 2015, 2019 et 2023 (cf. chap. 1.4.3), selon les modalités de l’ordonnance du 7 novembre 2007 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (OUMin) et selon les directives édictées par le DETEC. Des éléments de base supplémentaires figurent dans le Manuel d’utilisation pour les Projets d’agglomération, partie Transports et organisation du territoire, rédigé par l’Office fé- déral du développement territorial à l’intention des cantons et des agglomérations, dans le Message sur la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT), ainsi que dans le Message sur la législation d’exécution de la RPT, dans le Message sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales, ainsi que dans les commentaires sur l’OUMin et le guide OFROU „La mobilité douce dans les projets d’agglomération“. Incontestablement, on ne saurait attendre un programme définitif des constructions vu l’horizon tem- porel évoqué. Partant, dans son programme, le Conseil fédéral demande dans un premier temps la li- bération des moyens pour les quatre premières années, puis expose, sur la base de données actuel- les, une vue d’ensemble des moyens nécessaire à moyen terme. Ainsi, le programme est formulé de manière suffisamment flexible pour être en mesure de réagir aux changements de contexte. Le programme en faveur du trafic d’agglomération se base sur les projets d’agglomération, partie Transports et urbanisation, proposés par les entités responsables. Ces entités sont constituées en général d’un ou de plusieurs cantons, ainsi que d’autres collectivités territoriales (communes, régions). Un projet d’agglomération comprend une analyse de la situation actuelle et future des transports et de l’urbanisme dans l’agglomération. Il met en évidence les interventions nécessaires d’où il déduit les mesures à prendre au niveau des infrastructures ainsi que celles non liées aux infrastructures, qui permettent d’améliorer le système des transports à long terme ; celles-ci font l’objet d’une planification générale des transports et de l’urbanisation.

1.2.3 Projets d’agglomération déposés (demandes de financement)

A l’échéance du 31 décembre 2007, trente projets d’agglomération ont été soumis pour examen à l’Office fédéral du développement territorial (cf. figure no 1). Ces projets ont le statut de demandes de financement au sens de la loi sur les subventions. Recouvrant 37 agglomérations, ils touchent 90 pour cent de la population des agglomérations et deux tiers de la population suisse. Treize projets d’agglomération supplémentaires ont été annoncés et les demandes de financement correspondantes sont attendues pour la deuxième période de financement. Cinq agglomérations n’ont, jusqu’à présent, ni déposé, ni annoncé de projet d’agglomération. Le volume des investissements annoncés au travers des projets d’agglomération déposés jusqu’ici pour les deux premières périodes de financement (sur quatre), à savoir 2011-2014 et 2015-2018, s’élève à quelque 17 milliards de francs. Bien que cette somme comprenne des projets exclus de 10/49

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contributions selon la loi sur le fonds d’infrastructure, ce volume d’investissements demandé à la Confédération par les agglomérations dépasse nettement les moyens à disposition pour la période concernée. Pour une participation de la Confédération à raison de 30 à 50 pour cent, les moyens fi- nanciers demandés à l’État se situent dans une fourchette comprise entre 5,1 et 8,5 milliards de francs pour la période considérée. Une réserve d’un milliard de francs est en outre à prévoir pour la période d’après 2018 ainsi que pour les projets d’agglomération qui n’ont pas encore été soumis. Les montants demandés en faveur du trafic d’agglomération pour la période de 2011 à 2018 dépassent donc de beaucoup les disponibilités du fonds d’infrastructure, qui s’élèvent à quelque 2,5 milliards de francs. Compte tenu de cette situation de départ, le Conseil fédéral se voit contraint d’allouer les ressources disponibles aux mesures qui présentent le meilleur rapport coût-utilité. Pour faire face à l’importance du volume des investissements prévus, il propose un financement par étapes. Il entend, dans un pre- mier temps, cofinancer les mesures dont l’efficacité est jugée bonne ou très bonne et qui seront prêtes à être réalisées et financées dans les quatre ans qui suivront l’entrée en vigueur de l’arrêté fédéral (liste A, cf. chap. 1.2.4.2). Puis, dans une deuxième phase, le Conseil fédéral entend contribuer au fi- nancement de mesures qui sont également jugées bonnes à très bonnes, mais dont la réalisation et le financement ne seront possibles qu’à partir de 2015, ou alors à des mesures dont l’efficacité peut en- core être améliorée (liste B, cf. chap. 1.2.4.2). Des contributions fédérales pour un montant d’environ 2,9 milliards de francs sont prévues au budget pour ces deux groupes de mesures (cf. chapitre 1.2.6, tableau no 3). Quant aux projets qui nécessitent des analyses supplémentaires, dont le coût doit être massivement baissé ou dont le rapport coût-utilité doit être nettement amélioré, ils seront différés et feront l’objet d’un nouvel examen au moment de la distribution de la réserve du fonds.

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Figure no 1: Les projets d’agglomération déposés

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1.2.4 Examen des projets: méthode et déroulement

La procédure d’évaluation et d’examen des projets d’agglomération est définie dans les Directives pour l’examen et le cofinancement des projets d’agglomération du DETEC du 12 décembre 2007. Elle a été affinée au cours de la procédure d’examen.

1.2.4.1 Déroulement de la procédure d’examen

La Confédération souhaite d’emblée, avant même la phase de l’examen proprement dite, instaurer une étroite collaboration avec les entités responsables. Ces dernières sont appelées à soumettre à la Confédération un avant-projet de leur projet d’agglomération respectif en vue d’une évaluation inter- médiaire. La réponse de la Confédération à ces versions provisoires leur permet d’optimiser leurs pro- jets avant la soumission définitive. Le pilotage de la procédure d’examen est assuré par l’Office fédéral du développement territorial (ARE), qui s’assure l’étroite collaboration des spécialistes de l’OFROU, de l’OFEV et de l’OFT. Par ail- leurs, un groupement d’experts externes a été mandaté afin d’accompagner avec un regard critique le déroulement de la procédure et d’exprimer une seconde opinion indépendante. Le groupe d’experts externes a été sélectionné en accord avec les cantons (DTAP/CTP) et au terme d’une procédure d’adjudication sur invitation. Pour la première étape, ce sont 20 entreprises de toutes les régions du pays qui ont été invitées à concourir. Sur la base d’une analyse détaillée des projets d’agglomération, la Confédération mène ensuite des entretiens complémentaires avec toutes les entités responsables. Ces entretiens permettent aux per- sonnes chargées de l’examen de clarifier des questions encore ouvertes ainsi que d’acquérir une compréhension plus approfondie des projets d’agglomération. Après cette phase d’entretiens, chaque office impliqué et la communauté de travail externe procèdent, indépendamment les uns des autres, à une évaluation des projets d’agglomération et à un examen en vue de la hiérarchisation des mesures. Toutes les parties impliquées se réunissent ensuite pour élimi- ner les divergences et afin d’obtenir une évaluation commune des projets d’agglomération. En parallèle, l’équipe d’examen organise des ateliers-bilans dont l’objectif est d’effectuer une compa- raison transversale de tous les projets d’agglomération en Suisse. Cette manière d’agir permet de s’assurer que toutes les mesures et que tous les projets d’agglomération soient évalués selon des cri- tères homogènes, adaptés à la taille des agglomérations respectives. Les résultats provisoires des examens des projets déposés effectués par la Confédération (rapport d’examen provisoire) ont été soumis à toutes les entités responsables durant le troisième trimestre de 2008 et ont été discutés, sur le plan technique, avec elle. Il s’agissait en particulier de s’assurer que tous les arguments déterminants aient été considérés par l’examen et que la cohérence globale du projet d’agglomération soit respectée malgré le reclassement des priorités par la Confédération. Sur la base de ces entretiens, quelques reconsidérations ont été effectuées et les résultats des exa- mens ont subi quelques adaptations ponctuelles lors d’un dernier atelier-bilan interne des services de la Confédération. Les rapports d’examen définitifs seront remis aux entités responsables début 2009; ils seront égale- ment publiés sur internet.

1.2.4.2 Méthode

La Confédération procède en trois étapes pour examiner si les projets d’agglomération répondent aux critères qui permettent l’octroi d’une contribution financières. Dans un premier temps, elle vérifie si un projet répond aux exigences de base. Ensuite, elle évalue la hiérarchisation des mesures : outre l’aptitude du projet à être réalisé et financé, il s’agit d’évaluer le rapport coût-utilité de chacune des mesures proposées. Enfin, une troisième phase est consacrée à l’évaluation de l’efficacité du projet compte tenu de son coût, le taux de contribution de la Confédération étant proportionnel au rapport coût-utilité. 13/49

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Première démarche: évaluation des exigences de base L’évaluation approfondie des exigences de base requiert en premier lieu que le projet d’agglomération contienne toutes les informations nécessaires à son évaluation. Il s’agit également de vérifier si le pro- jet d’agglomération en question bénéficie d’un ancrage politique suffisant auprès des acteurs détermi- nants (cantons, régions, communes) pour garantir sa mise en œuvre.

Deuxième démarche: examen de l’ordre de priorité Le processus d’évaluation des projets d’agglomération comporte une évaluation du rapport coût-utilité de chacune de ses mesures. Les mesures sont classées en trois catégories : • Les mesures de type A: elles présentent un rapport bon à très bon et sont prêtes à être réalisées et financées entre 2011 et 2014. • Les mesures de type B : le rapport coût-utilité est bon à très bon, mais la réalisation et le finance- ment ne seront pas prêts avant la période de 2015 à 2018 ; autre possibilité : le rapport coût-utilité n’est que suffisant ; elles feront donc l’objet d’un nouvel examen avant la libération de la deuxième tranche de crédits. • Les mesures de type C: le rapport coût-utilité est insuffisant ou la mesure n’a pas atteint le degré de maturité nécessaire pour l’établissement d’un rapport coût-utilité. Les mesures de type A et B sont comparables du point de vue de leur importance et sont considérées comme déterminantes pour l’impact du projet. Ces deux types de mesure se distinguent avant tout par leur degré de maturité. Par ailleurs, les mesures de type B ont fréquemment un potentiel d’amélioration, ce qui permet d’obtenir un rapport coût-utilité plus favorable. L’établissement du rapport coût-utilité de chacune des mesures s’effectue à l’aide des mêmes critères d’efficacité que celui de l’impact du projet d’agglomération (voir ci-après). Au niveau des coûts, la taille de l’agglomération joue un rôle : une mesure taxée de très efficace dans une petite agglomération peut se révéler d’une efficacité moyenne à faible dans le contexte d’une grande agglomération. Afin d’asseoir les résultats sur une base encore plus large, des critères supplémentaires ont été utili- sés pour l’évaluation des catégories de mesures suivantes : tramways/tramways en site propre, arrêts de RER, routes de délestage et de contournement, revalorisation de traversées de localités et gestion du trafic ; par ailleurs, une comparaison transversale a été effectuée entre toutes les agglomérations.

Troisième démarche: examen de l’impact du projet et des mesures antérieures Le montant des contributions fédérales accordées aux projets d’agglomération dépend de leur effica- cité globale. Pour l’établir, on compare l’utilité de chaque projet et son coût. En fonction du résultat, la contribution fédérale couvre entre 30 et 50 pour cent du coût total. Seul un projet particulièrement utile et peu coûteux peut espérer une contribution de 50 pour cent. Un projet suffisant, mais coûteux ne se verra attribuer que 30 pour cent. Tout projet dont l’utilité est jugée insuffisante est refusé. Les facteurs déterminants pour évaluer le coût d’un projet d’agglomération sont les mesures des listes A et B, ainsi que les mesures non liées aux infrastructures dans les domaines des transports et de l’urbanisation. Les mesures de la catégorie C et les projets urgents qui ont déjà été approuvés n’entrent pas dans l’évaluation de l’utilité des projets. L’évaluation de l’utilité se base sur les critères d’efficacité suivants (art. 17d, al. 1 et 2 de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire LUMin².

1. Amélioration de la qualité du système de transports;

2. Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti;

2 RS 725.116.2; RO 2007 5794 14/49

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3. Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des ressources;

4. Accroissement de la sécurité du trafic.

Les critères d’efficacité sont assortis d’indicateurs et de questions concrètes d’appréciation dans les Directives du 12 décembre 2007 pour l’examen et le cofinancement des projets d’agglomération. L’évaluation procède en attribuant des points à chaque critère (de -1 point en cas d’impact négatif à +

3 points en cas d’impact important en passant par 0 point en cas d’impact nul).

L’évaluation des critères d’efficacité se base sur les questionnements suivants : • Amélioration de la qualité du système de transports : dans quelle mesure les travaux préconisés par le projet d’agglomération contribueront-ils à accélérer et à améliorer qualitativement les TP ? Dans quelle mesure contribueront-ils à accroître durablement la fonctionnalité du réseau routier ? Est-ce qu’il va contribuer au développement de pôles travail et habitat ? Est-ce qu’il valorisera qualitative- ment le trafic piétonnier et cycliste ? • Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti : à quel niveau les mesures prévues par le projet d’agglomération contribueront-t-elles à la concentration des activités dans les pôles bien des- servis par les TP incluant, par exemple, la définition de pôles de développement, les mesures qui orientent les nouvelles mises en zone et les mesures pour gérer le rapport aux installations à forte fréquentation. Ces démarches améliorent-elles la qualité architecturale du tissu bâti et réduisent- elles les effets de coupure ? • Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des ressources: les mesures préconi- sées dans le projet d’agglomération amèneront-elles une diminution d’émissions de CO², de nui- sances sonores, de pollution atmosphérique et de consommation de surface comme préconisée par la tendance actuelle? Quelles sont les surfaces requises par le projet ? Ce dernier produit-il un effet de morcellement supplémentaire ? • Accroissement de la sécurité du trafic : dans quelle mesure les mesures telles que la régulation du trafic, l’aménagement de l’espace de transport et l’adaptation des réseaux permettent-elles d’accroître la sécurité du trafic ? Les mesures prises antérieurement sont créditées d’un point au maximum pour chacun des critères d’efficacité. Ce point est attribué lorsqu’une agglomération se distingue par les efforts substantiels et soutenus qu’elle a déjà entrepris depuis de nombreuses années ; ils doivent s’être révélés particuliè- rement efficaces et avoir permis d’atteindre un standard nettement supérieur à la moyenne. Ces points distribués a posteriori permettent d’éliminer les inégalités dues à la situation initiale entre ag- glomérations. C’est par exemple le cas des agglomérations qui ont investi depuis longtemps dans un système de RER et de tramways performant, de sorte qu’une partie importante du trafic peut déjà s’effectuer par les transports publics. Il sera, en effet, plus difficile pour ces agglomérations de faire un saut qualitatif et quantitatif important à l’aide d’un projet d’agglomération que pour les agglomérations qui avaient tendance à négliger leur réseau de TP. L’évaluation des mesures antérieures comprend aussi une comparaison entre petites, moyennes et grandes agglomérations. Le nombre maximal de points qu’un projet d’agglomération peut obtenir est de 12 au niveau de l’efficacité et de 4 au niveau des mesures antérieures. La procédure tient également compte de la nature différente des projets : tant l’utilité que le coût sont évalués par rapport à la taille de l’agglomération, ce qui permet aux projets de petites et moyennes agglomérations d’obtenir une grande efficacité compte tenu de leur taille. Au niveau des grandes ag- glomérations, ce sont les coûts plus élevés qui sont relativisés par cette pondération, puisqu’il faut les considérer en fonction de la population.

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1.2.5 Résultats de l’examen des projets d’agglomération

1.2.5.1 Réalisation des exigences de base

Parmi les 30 projets d’agglomération qui ont été soumis à la Confédération, seul celui de Langenthal a dû être refusé car il ne remplissait pas les exigences de base. En effet, il comportait trop de lacunes et d’insuffisances pour permettre une évaluation sérieuse. En mai 2008, cela a été communiqué par écrit au Canton de Berne. Partant, le Conseil fédéral propose de ne pas cofinancer ce projet. Les 29 autres projets remplissent les exigences de base. Cependant, dans la plupart des cas, des améliorations de- vront être effectuées en vue de la soumission du projet pour la deuxième étape de financement.

1.2.5.2 Résultat de la priorisation des mesures

La Confédération, compte tenu des moyens limités dont elle dispose, vu les objectifs formulés par l’art. 17d LUMin et soucieuse de cohérence, se voit contrainte de concentrer son soutien sur les me- sures qui démontrent le meilleur coût-utilité. La hiérarchisation des mesures aboutit à la définition de mesures à cofinancer dans les domaines suivants: - Infrastructures TP et TIM: à l’origine, le fonds d’infrastructure était destiné à soutenir les aggloméra- tions lors de la concrétisation d’infrastructures essentielles pour le trafic d’agglomération. La plus grande part des fonds versés par la Confédération doit donc être destinée à ce type d’infrastructures. Compte tenu de leur faible consommation de surface et de l’excellent rapport coût- efficacité en termes de ressources, les investissements en faveur des transports publics se concen- trent, dans un premier temps, sur le centre des agglomérations. - Amélioration qualitative sensible dans le domaine de la mobilité douce: la mobilité douce a une vo- cation essentielle dans les agglomérations. De plus, avec des moyens relativement limités il est possible d’obtenir des effets considérables. Il s’agit donc d’affecter une part appropriée des fonds de la Confédération à des mesures qui améliorent sensiblement les performances de la mobilité douce. - Sécurité des espaces routiers: la sécurité des transports constitue un autre objectif clé des projets d’agglomération. En revalorisant des traversées de localités, on améliore considérablement la sécu- rité avec des moyens relativement modestes, le sentiment subjectif de sécurité jouant un rôle impor- tant dans ce contexte. Ce type de mesure améliore aussi la qualité de vie dans ce milieu, celle du milieu urbain dans son ensemble et finalement aussi celle de la mobilité douce. - Les plateformes multimodales (qui comprennent tous les moyens de transport) situées aux abords des grandes gares forment un autre pôle de développement, en leur qualité de vecteurs d’impact de plusieurs objectifs. - Gestion du système des transports: il s’agit là encore d’un type de mesure qui touche tous les mo- des de transport ; il comprend un éventail de mesures pour améliorer le flux de transport, qui est un autre objectif essentiel des projets d’agglomération. Les mesures de type A et B qui concernent les infrastructures de TP (rail, stations RER, tram- ways/tramways en site propre, mesures TP-routes), les infrastructures des TIM (mesures en rapport avec les TIM), les infrastructures de la mobilité douce (revalorisation de traversées de localités), les plateformes multimodales et la gestion du système des transports sont énumérées individuellement dans les annexes 1 à 16. D’autres mesures, qui selon la loi et les directives pourraient être financées par le fonds d’infrastructure, ont été définies comme « prestation assumée entièrement par l’agglomération ». Il s’agit de petites mesures ponctuelles qui ne font pas partie d’un train de mesures général qui couvri- raient tout un territoire. Leur financement peut être imputé aux collectivités responsables. La somme totale des investissements effectués à titre de prestation assumée entièrement par l’agglomération s’élève à quelque 850 millions de francs. Il s’agit en majorité de projets dont le coût ne dépasse pas

10 millions de francs.

Certaines mesures dans le domaine du rail peuvent non seulement compter sur une contribution fi- nancière de la Confédération issue du fonds d’infrastructure, mais aussi sur une contribution inscrite 16/49

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au budget ordinaire des entreprises ferroviaires (conventions de prestations CFF/ET). Toutefois, la vocation du fonds d’infrastructure n’est pas de décharger les instruments de financement existants ; il s’agira par conséquent de veiller à ce que les petites mesures du projet d’agglomération, qui jusqu’à présent étaient financées par le budget ordinaire des entreprises de transport, continuent de l’être. Les agglomérations, respectivement les cantons, sont invités à annoncer ces mesures auprès de l’Office fédéral des transports de manière définitive, au moyen de la procédure prévue à cet effet. Ces mesures, même si elles ne sont pas cofinancées par le fonds d’infrastructure, sont prises en compte dans l’analyse de l’impact du projet d’agglomération. La liste des mesures en faveur du rail pour les- quelles aucun cofinancement par le fonds d’infrastructure n’a été prévu, mais qui ont été examinées en vue d’un autre financement, figurent aux annexes nos 17 et 18. Les contributions du fonds d’infrastructure dans le domaine des infrastructures des transports publics sont limitées aux projets qui concernent le trafic d’agglomération (cf. chap. 1.2.7.2) ; le financement de mesures qui servent avant tout le trafic interurbain est exclu. Inversement, les autres fonds qui finan- cent le trafic ferroviaire, tels que le fonds FTP (financement des transports publics) ou la convention sur les prestations avec les CFF ne prévoient pas d’allouer de crédits à des projets exclusivement destinés au trafic d’agglomération. Partant, il s’agit donc de déterminer scrupuleusement la clé de ré- partition des coûts qui résultent de projets ferroviaires destinés tant au trafic d’agglomération qu’au trafic interurbain ou de marchandises pour établir la part qui incombe au fonds d’infrastructure et celle qui incombe aux fonds de financement du trafic interurbain (p. ex. ZEB 2 ou convention sur les presta- tions avec les CFF). Lorsque la Confédération reconnaît un besoin d’intervention en faveur du trafic d’agglomération dans un projet, la part destinée à ce type de trafic sera inscrite sur la liste des priori- tés correspondante (A, B ou C). Certains projets d’agglomération demandent à la Confédération de participer au cofinancement de parkings Park and Ride (P+R). Formellement, les directives autorisent le cofinancement de telles ins- tallations. L’examen des projets distingue toutefois deux types de P+R : les parkings d’échange à proximité d’une gare/d’un arrêt des transports publics et les parkings d’échange en périphérie du coeur de l’agglomération. Généralement, les installations proches des arrêts de TP/gares sont de pe- tite dimension et leur construction est peu coûteuse ; souvent, leur exploitation couvre les coûts de ré- alisation. Inversement, les parkings d’échange situés en marge du noyau d’une agglomération présen- tent fréquemment un bilan énergétique négatif, au point que certains d’entre eux génèrent une hausse des émissions de CO² et d’autres polluants. Cela découle du fait qu’ils ne prennent pas en charge les utilisateurs TIM le plus près possible de leur point de départ. L’expérience montre par ailleurs que l’impact de ce type de parking sur le trafic au centre de l’agglomération concernée est relativement faible. Parallèlement, on constate que cela nécessite des surfaces et des investissements importants dans des sites qui sont très bien desservis par les TP et qui se prêtent parfaitement pour un proces- sus de densification des constructions. Jusqu’à présent, aucun des parkings de P+R proposés dans un projet d’agglomération n’a pu fournir la preuve déterminante de son efficacité. Par conséquent, la première période de financement (20011-2014) ne prévoit aucun cofinancement d’installation P+R. Toute participation de la Confédération au financement d’une telle installation reste réservée pour les étapes ultérieures. Quant aux parkings à vélo Bike +Ride qui ont été présentés séparément, ils comp- tent parmi les mesures en faveur de la mobilité douce. La hiérarchisation des priorités permet d’établir le volume total d’investissements ci-après par projet d’agglomération pour les mesures des listes A et B (cf. fig. no 2).

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Figure no 2: Mesures des listes A et B : volume total des investissements par projet d’agglomération 1600

1400

volume total des investissements [Mio. CHF] 1200

1000

800

600

400

200

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thun Solothurn Schaffhausen Yverdon

Lausanne-Morges Zürich Biel/Bienne Luzern Bulle

Frauenfeld Delémont Zug Chur Aareland Burgdorf Lugano Genève Aargau-Ost Stans

Brig-Visp-Naters Bern Fribourg Mendrisiotto Basel Wil Obersee

Liste A Liste b

1.2.5.3 Évaluation des mesures antérieures et de l’impact des projets

Les questions déterminantes pour l’évaluation de l’impact des projets sont énumérées au chapitre 1.2.4.2. En général, les projets d’agglomération obtiennent les meilleurs résultats sous le critère qui vise l’amélioration des systèmes de transport. En effet, en ce qui concerne les autres critères d’efficacité, aucun programme n’a atteint le maximum de points. Dans le cas du critère d’efficacité « Amélioration de la qualité des systèmes de transport », l’évaluation a retiré des points par exemple lorsque les mesures individuelles n’étaient qu’insuffisamment intégrées dans une conception globale visible et compréhensible de sorte qu’elles n’auraient engendré que des effets ponctuels ou difficilement saisissables. Parmi les raisons qui ont conduit à une réduction de l’appréciation du critère « Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti », on peut citer, par exemple, le défaut de conception ou une conception insuffisante pour démontrer l’effet sur le développement cohérent de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti. Un autre type de déficience de certains programmes se situe au niveau de la hiérarchisation insuffisante des pôles de développement de même que leur orientation insuffisante au- tour des transports publics et de la mobilité douce, ou alors au niveau de l’absence ou de l’insuffisance des mesures qui permettent de gérer les installations à forte fréquentation. Lors de l’évaluation, certains projets ont perdu des points sous le critère « Accroissement de la sécuri- té du trafic », par exemple lorsqu’ils ne prévoyaient pas la suppression systématique des sites recen- sés dans l’analyse comme particulièrement exposés aux accidents. Le critère « Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des ressources » a, quant à lui, pu faire perdre des points aux projets lorsque ces derniers entraînaient une répartition insuffisante du volume du trafic (répartition modale) en faveur des transports publics et de la mobilité douce, de sorte que la réduction des émissions polluantes seraient trop faible, qu’aucun revirement net en ter- mes de consommation de sol urbanisé ne serait prévisible et que les mesures seraient insuffisantes pour maintenir des corridors paysagers importants. Les agglomérations n’ont obtenu de point pour des mesures antérieures que lorsqu’elles ont entrepris des efforts soutenus sur une longue durée et que ces efforts ont eu un impact important. Les infras- tructures qui relèvent de la compétence fédérale ne sont pas prises en compte dans cette évaluation.

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L’évaluation du critère « Accroissement de la sécurité du trafic » met surtout en lumière un standard de TP supérieur à la moyenne dans l’agglomération (surtout en ce qui concerne les réseaux de RER et de tramways ; dans les plus petites agglomérations : également les réseaux de bus), ainsi que les investissements préalables effectués en faveur des plateformes TP centralisées ou en faveur de la mobilité douce. Les agglomérations qui bénéficient d’un point pour mesures antérieures en rapport avec le critère « Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti » sont celles qui peuvent faire état d’un tel développement à la fois durable et systématique ainsi que d’une coordination entre transports et ur- banisation. Elle doit se manifester notamment par une politique active et efficace de promotion des pôles de développement ou de changement d’affectation de zones, d’implantation d‘installations à forte fréquentation ou de nouvelles mises en zone. Aucun point pour mesures antérieures n’a pu être attribué en rapport avec les deux autres critères, « Environnement » et « Sécurité du trafic ». En examinant ces deux critères, on a constaté que certai- nes agglomérations avaient fait des efforts dans ce domaine ; toutefois, la représentation de ces ef- forts dans le contexte des projets d’agglomération n’a pas mis en évidence d’effets qui auraient pu justifier l’attribution de tels points.

Figure no 3: Points attribués aux projets d’agglomération pour les effets des mesures prévues et pour les mesures antérieures 10

9 bon 8

7

6

suffisant 5

4

3

insuffisant 2

1

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thun Solothurn Schaffhausen Yverdon

Lausanne-Morges Zürich Biel/Bienne Luzern Bulle

Frauenfeld Delémont Zug Chur Aareland Burgdorf Lugano Genève Aargau-Ost Stans

Brig-Visp-Naters Bern Fribourg Mendrisiotto Basel Wil Obersee

Points pour les effets des mesures prévues Points pour les prestations préalables

On constate que la majorité des projets d’agglomération obtient une utilité suffisante (entre quatre et sept points, cf. fig. no 3). Un tiers des programmes sont classés comme « bons » (8 points ou plus). Le nombre de points maximal est de douze sans les points attribués pour les mesures antérieures et de 16 avec. Trois programmes obtiennent moins de 4 points et sont donc considérés comme insuffi- sants. Les résultats de l’évaluation de l’impact des projets (efficacité) et de la hiérarchisation des priorités des mesures, sur lesquelles se basent les coûts imputables aux projets (mesures de type A et B), dé- terminent le rapport coût-utilité et par conséquent la hauteur de la contribution de la Confédération (taux de contribution) en faveur de chacun des projets d’agglomération (cf. fig. no 4).

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Parmi les trente projets soumis, celui de Langenthal a été le seul à être rejeté, faute de remplir les conditions de base (cf. chap. 1.2.5.1). La comparaison entre l’impact des projets et leur coût montre en outre que faute d’efficacité suffisante, trois projets n’obtiennent, pour l’heure, pas de contribution fédérale du fonds d’infrastructure. Le coût de cinq des autres projets d’agglomération est considéré comme élevé, celui de douze autres programmes comme moyen et celui des douze programmes res- tants comme avantageux. Par conséquent, seize projets d’agglomération obtiennent 40 pour cent des contributions fédérales, huit agglomérations reçoivent 35 pour cent et deux agglomérations 30 pour cent (cf. fig. no 4).

Figure no 4: Les points attribués aux projets d’agglomération compte tenu de leur rapport coût-utilité 16

40% 45% 50%

12

35% 40% 45% Bern

utilité [somme CE 1 - 4 ] Schaffhausen Zug St.Gallen / coûts trop élevés Réseau urbain Biel/Bienne Delémont Arbon-Rorschach neuchâtelois Thun Solothurn Yverdon

8 Genève

Zürich Lausanne-Morges 30% 35% Luzern 40% Basel Frauenfeld Bulle Aargau-Ost Burgdorf Chur Aareland Lugano Mendrisiotto Obersee Brig-Visp-Naters Interlaken 4

Stans

utilité trop faible Fribourg Wil

0 trop élevés élevés moyens bas

coûts

Les taux de contribution mentionnés dans le tableau ci-dessus s’appliquent pour la période de 2011 à 2014. Dans un premier temps, il concerne exclusivement les mesures du type A. La possibilité est par ailleurs offerte aux agglomérations d’affiner leur projet afin de pouvoir bénéficier d’un taux de contribu- tion plus élevé durant la deuxième période de financement (2015-2018). La Confédération va adapter et préciser ses directives dans ce sens, afin de soutenir les agglomérations qui entreprennent une tel- le démarche. Compte tenu des taux de contribution appliqués et du volume des investissements par projet d’agglomération, on obtient, pour les mesures des listes A et B (cf. fig. no 5), les contributions fédéra- les suivantes :

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Figure no 5: Les contributions de la Confédération (conformément au taux de contribution) par projet d’agglomération, pour les mesures des listes A et B 700

Les contributions de la Confédération [Mio. CHF] 600

500

400

300

200

100

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thun Solothurn Schaffhausen Yverdon

Lausanne-Morges Zürich Biel/Bienne Luzern Bulle

Frauenfeld Delémont Zug Chur Aareland Burgdorf Lugano Genève Aargau-Ost Stans

Brig-Visp-Naters Bern Fribourg Mendrisiotto Basel Wil Obersee

Liste A Liste B

Les contributions fédérales seront donc avant tout affectées aux cinq grandes agglomérations de Zu- rich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges, qui font état des besoins d’infrastructures de transport les plus pressants. Cette canalisation des moyens financiers permet de soutenir, de manière propor- tionnée, les projets d’agglomération qui contribuent à résoudre les problèmes de transport et d’environnement les plus importants (art. 17d, al. 3 LUMin). La répartition entre mesures des listes A et B est relativement équilibrée. Que les investissements soient plus faibles, en valeur absolue, en faveur des petites agglomérations s’explique par le fait que le système des transports peuvent en général être amélioré sans investisse- ments coûteux. C’est aussi ce qui explique la concentration sur la liste A de la plupart des investisse- ments effectués dans les petites agglomérations.

1.2.5.4 Évaluation des résultats

L’évaluation des résultats de la hiérarchisation des priorités parmi les mesures, respectivement de la répartition des sommes investies, entre les catégories principales (montant total des investissements A et B selon la catégorie, en millions de francs) donnent le tableau suivant (cf. figure no 6) :.

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Figure no 6: Volume total des investissements, par catégorie de mesures, pour les mesures des listes A et B

3000

Volume total des investissements A et B [Mio. CHF] 2500

2000

1500

1000

500

0

plateforme TIM

tramways TP-route

mobilité douce gestion de sécurité espace rail

systèmes de multimodale routier transport

Les investissements effectués dans les mesures en faveur des chemins de fer et du tramway repré- sentent la majeure partie des contributions (cf. fig. no 6) : quelque 60 pour cent des investissements seront investis dans les cinq plus grandes agglomérations, où la résolution des problèmes est essen- tiellement axée sur le développement du tramway et du RER. Les autres catégories de mesures qui profitent d’importants volumes d’investissements sont la mobilité douce, l’accroissement de la sécurité du trafic et le transport individuel motorisé ; elles concernent avant tout les moyennes agglomérations (cf. fig. no 7). Dans les moyennes et petites agglomérations, les investissements prévus dans les do- maines du rail et des TIM sont relativement équilibrés. Lorsqu’on compare les volumes d’investissements proposés pour le cofinancement, par les projets d’agglomération et par la Confédération, on remarque que la pondération de chaque catégorie de me- sures contenues dans les projets d’agglomération a été respectée par la Confédération (cf. fig. no 8). La Confédération a toutefois soumis les mesures de toutes les catégories à un examen approfondi sous l’angle de leur rapport coût-utilité. En conséquence, une hiérarchisation substantielle des priori- tés a été effectuée dans chacune des catégories.

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Figure no 7: Volume total des investissements par catégorie de mesures, pour les mesures des listes A et B, ventilé par classe de grandeur d’agglomération

petites

classe de grandeur d’agglomération moyennes

grandes

- 500 1'000 1'500 2'000 2'500 3'000 3'500 4'000 4'500 5'000 Volume total des investissements A et B [Mio. CHF]

rail tramways TP-route plateforme multimodale mobilité douce gestion de systèmes de transport sécurité espace routier TIM

Figure no 8: Volume total des investissements pour les mesures des listes A et B (et les mesures C dont la pertinence a été reconnue); comparaison entre les priorités établies par la Confédération et les propositions déposées dans le cadre des projets d’agglomération (en millions de francs suisses)3

6000

Volume total des investissements [Mio. CHF] 5000

4000

3000

2000

1000

0

plateforme TIM

tramways TP-route gestion de systèmes mobilité douce sécurité espace rail

multimodale routier de transport

A+B sur la base des projets d’agglomération déposés A+B+C dont la pertinence a été reconnue par la Confédération

3 Cette comparaison prend en compte le groupe des mesures de type C de toutes les catégories dont la Confédération a recon- nu la pertinence, mais pour lesquelles il n’existe pas encore de solutions suffisamment mûres pour être concrétisées. Elle concerne les mesures C des catégories rail, tramway, TP-route et TIM ; les chances pour ces mesures d’accéder à la liste B d’ici quelques années, dans des projets d’agglomération actualisés, sont réelles. 23/49

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Bien que quelque 60 pour cent des investissements soient prévus dans les cinq plus grandes agglo- mérations qui recensent les problèmes de transports les plus importants (cf. fig. no 5), cette part n’est pas disproportionnée par rapport à leur importance en termes de population et d’emploi (cf. fig. no 9). Les contributions fédérales destinées à ces cinq agglomérations ne sont proportionnellement que très faiblement plus élevées que celles qui sont destinées aux petites et aux moyennes agglomérations (cf. les trois colonnes de droite de la figure no 9). Certaines moyennes agglomérations auront à réali- ser, à moyen terme (liste B) des investissements coûteux par rapport à leur taille. Il s’agit en particulier du réseau urbain neuchâtelois RUN et de l’agglomération d’Obersee. Inversement, des aggloméra- tions telles que Coire, Brigue-Viège-Naters et Soleure ne nécessitent que des contributions modestes, en raison notamment de leur situation initiale favorable.

Figure no 9: Les contributions fédérales par projet d’agglomération, pour les mesures des listes A et B, rapportées à la taille de l’agglomération (contribution fédérale (A + B) en francs suisses par habi- tant-e + 0,5 personne active)

Les contributions fédérales A et B par habitant-e + 0,5 personne active [CHF] 900.0

800.0

700.0

600.0

500.0

400.0

300.0

200.0

100.0

-

Interlaken

St.Gallen / Arbon-Rorschach Mendrisiotto Yverdon Genève

Lausanne-Morges Brig-Visp-Naters Zürich Zug Aareland Aargau-Ost

Alle / Toutes les agglomerations mittlere / moyennes kleine / petites Bern Basel Biel/Bienne Thun Luzern Bulle Fribourg Solothurn Schaffhausen Obersee Frauenfeld Burgdorf Lugano Delémont Stans Chur

Réseau urbain neuchâtelois grosse /grandes Wil

1.2.6 Programme en faveur du trafic d’agglomération

1.2.6.1 Taux de contribution

Le programme en faveur du trafic d’agglomération arrête le taux de contribution de la Confédération pour la première étape de financement. Dans quatre ans, le taux fera l’objet d’une nouvelle apprécia- tion et détermination dans le message concernant le financement.

1.2.6.2 Liste A

Les mesures qui figurent sur la liste A seront cofinancés par la Confédération au cours de la première période de financement. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale de libérer les moyens né- cessaires à la première étape en adoptant l’arrêté fédéral (cf. tableau no 3, resp. l’arrêté fédéral).

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1.2.6.3 Liste B

La Confédération cofinancera vraisemblablement les projets d’agglomération de la liste B durant la deuxième étape de financement (2015-2018) (cf. tableau no 3). Dans son deuxième message concer- nant le financement, le Conseil fédéral proposera au Parlement de libérer les montants correspon- dants. Auparavant, les mesures de la liste B seront une nouvelle fois examinées quant à leur rapport coût-utilité. Le Conseil fédéral se réserve le droit de modifier sa proposition compte tenu des résultats de cette nouvelle évaluation de l’impact de ces projets ou lorsqu’un projet n’est ni prêt à être financé, ni prêt à être réalisé.

Tableau no 3: Listes A et B et coût par projet d’agglomération (prix d’octobre 2005, hors renchérisse- ment et TVA) Nom du projet Taux de Liste A (projets prêts à Liste B (projets Total (en mil- d’agglomération contribution être réalisés et finan- prévus); montants lions de CHF) de la Con- cés), proposition de li- bloqués (en mil- fédération bérer la contribution; lions de CHF [%] contribution fédérale (en millions de CHF) Zurich 35 395 221 616 Berne 35 129 242 371 Biel/Bienne 40 21 46 67 Berthoud 40 4 5 9 Interlaken 40 5 1 6 Thoune 40 45 3 48 Lucerne 35 46 39 85 Stans 0 0 0 0 Zoug 40 66 4 69 Bulle 35 9 0 9 Fribourg 0 0 0 0 Aareland 40 31 21 52 Soleure 40 7 8 15 Bâle 40 107 100 207 Schaffhouse 40 34 2 35 St-Gall / Arbon-Rorschach 40 72 9 81 Obersee 30 11 76 87 Wil 0 0 0 0 Coire 40 11 2 13 Aargau-Ost 40 56 26 82 Frauenfeld 35 8 4 11 Lugano 30 27 72 100 Mendrisiotto 35 17 4 21 Lausanne-Morges 40 165 78 243 Yverdon 35 17 7 24 Brigue-Viège-Naters 40 5 2 7 Réseau urbain neuchâtelois 35 17 109 126 Genève 40 193 69 262 Delémont 40 6 6 11 Total 1’503 1’155 2’657 Réserve (bloquée) 784 Total programme 3’441

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Au terme des examens, les projets d’agglomération de la liste A bénéficient de contributions de la Confédération pour quelque 1,5 milliards des francs et ceux de la liste B pour 1,1 milliards, soit pour un total de quelque 2,6 milliards de francs. En admettant que la concrétisation de tous les projets ur- gents (à part la route de délestage sous Frauenfeld) interviendra effectivement avant fin 2008 (cf. chap. 1.2.2), 2,534 des 2,559 milliards de francs libérés par l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 seront utilisés pour des projets urgents. Le montant total libéré avec l’adoption de l’arrêté proposé ici s’élève donc à 4,062 milliards de francs. Un montant supplémentaire de 1,155 milliards de francs est prévu pour les mesures de la liste B, laissant une réserve de 809 millions de francs4. C’est en connaissance de cause que des réserves importantes seront accumulées. Elles serviront à financer les projets de la liste C et les projets d’agglomération qui seront déposés durant les prochaines périodes de finance- ment. La réserve qui subsiste augmentera encore légèrement avec le temps, car on peut admettre que certains projets des listes A ou B n’épuiseront pas complètement le crédit qui leur aura été attri- bué et que d’autres projets ne seront pas réalisés suite à leur échec dans les urnes. En annexe, on trouvera des listes avec une vue d’ensemble pour chacune des catégories de mesures des listes A et B avec leur coût (annexes no 1 à 16). Le cas de chaque agglomération est par ailleurs documenté en détail et assorti d’un rapport d’analyse et de comparaisons croisées ; ces documents seront accessibles publiquement sur internet.

1.2.7 Financement

1.2.7.1 Rapport entre le fonds d’infrastructure et le financement des projets d’agglomération Le Parlement a approuvé, le 4 octobre 2006, un crédit global de 20,8 milliards de franc en termes ré- els destiné à financer les tâches du fonds d’infrastructure. Si on ajoute à ce montant le renchérisse- ment et la taxe sur la valeur ajoutée, le coût total du fonds d’infrastructure pour toute sa durée s’élève à quelque 26 milliards de francs. Afin d’assurer le suivi du financement requis, le Conseil fédéral a augmenté les avoirs nécessaires dans le cadre de la procédure budgétaire 2009. Dans le secteur des agglomérations, le fonds d’infrastructure prévoit des dépenses de 6 milliards de francs en termes réels. Le message concernant le fonds d’infrastructure précise que la structure du fonds est basée sur une répartition homogène des moyens sur toute la durée-ans du fonds, qui est de 20 ; en moyenne annuelle, le volume utilisable dans les agglomérations est de 300 millions de francs en termes réels. D’ici 2015, les versements seront strictement réservés aux projets d’agglomération urgents, dont le volume de réalisation se chiffre à quelque 2,5 milliards de francs en termes réels5. Par conséquent, le financement des projets d’agglomération ne pourra débuter qu’après achèvement des projets urgents. Les agglomérations qui souhaitent lancer des chantiers avant 2015 sont libres de prendre à leur compte le préfinancement de leurs projets adoptés dans le cadre de l’arrêté. Toutefois, la Confédéra- tion ne pourra pas verser d’intérêts pour les sommes avancées. Le message relatif au programme en faveur de la suppression des goulets d’étranglement dans le ré- seau des routes nationales contient une présentation détaillée de la situation du fonds, ainsi que des répercussions sur le financement spécial du trafic routier.

1.2.7.2 Autres sources de financement

Les contributions du fonds d’infrastructures au financement d’infrastructures dans le domaine des rou- tes, du rail et de la mobilité douce des villes et des agglomérations sont autorisées, pour autant qu’elles contribuent à faciliter le trafic d’agglomération (art. 7, al. 5 LFInfr). Les investissements en fa-

4 La réserve de 784 millions de francs qui figure au tableau no 3 s’accroît des 25 millions qui ne seront pas utilisés pour la route de délestage de Frauenfeld (784 + 25 = 809 millions). 5 Dans ce contexte, il s’agit de rappeler que la montant moyen de 300 millions de francs a été nettement dépassé en 2008 (430 millions) et 2009 (470 millions). Il s’agira de compenser ultérieurement ces dépassements en privilégiant d’autres tâches du fonds. 26/49

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veur d’infrastructures des chemins de fer destinées au trafic d’agglomération sont en principe financés au moyen des instruments prévus dans la législation sur les chemins de fer. Les contributions du fonds d’infrastructures sont toutefois autorisées pour autant qu’elles génèrent une plus-value pour une ville ou une agglomération et qu’elles permettent spécifiquement de décongestionner la route (art. 7, al. 6 LFInfr). Si un projet ferroviaire ne peut pas être financé par le fonds d’infrastructure, il y a lieu de considérer les autres possibilités de financement. La Confédération ne dispose toutefois d’aucune autre base lé- gale pour participer au financement de projets dans le domaine du trafic d’agglomération. Le fonds FTP, établi en 1998, assure le financement des grands projets ferroviaires que sont RAIL 2000, les NLFA, le raccordement au réseau européen à grande vitesse (raccordement TGV), ainsi que la réduc- tion du bruit émis par les chemins de fer. Il existe un lien tant financier que territorial entre le futur dé- veloppement des projets ferroviaires (ZEB) et les quatre grands projets ferroviaires mentionnés, d’une part, parce que la capacité financière du fonds FTP est limitée, et d’autre part, parce que le projet ZEB concrétise certaines parties des grands projet ferroviaires et développe certaines de ses spécificités, telles que le principe des nœuds ferroviaires de RAIL 2000. Toutefois, le fonds FTP est orienté vers le financement de ces grands projets ferroviaires et non vers celui de projets d’infrastructures en faveur du trafic d’agglomération. Dans le cas de quelques rares projets ferroviaires qui servent tant au trafic d’agglomération qu’au tra- fic interurbain et qu’au trafic de marchandises, on propose un financement mixte (cf. chap. 1.2.5.2), en définissant une clé de répartition entre fonds d’infrastructure et fonds pour le financement du trafic in- terurbain. Quant au financement de l’achèvement des routes nationales et de la suppression des goulets d’étranglement sur ces routes, il n’est pas indépendant du fonds d’infrastructure, puisque ce dernier finance également ces tâches qui incombent à la Confédération. Une autre dépendance existe en rapport avec les autres tâches dans le domaine des routes nationales, telles que l’entretien et l’exploitation, dans la mesure où le fonds d’infrastructure est alimenté par le financement spécial du trafic routier.

1.3 Mise en œuvre du Programme en faveur du trafic d’agglomération

1.3.1 Accord de prestations

S’appuyant sur les projets d’agglomération et l’arrêté financier de l’Assemblée fédérale, le DETEC conclut un accord sur les prestations avec l’organisme responsable après avoir consulté l’Administration fédérale des finances (art. 24, al. 1 OUMin). Cet accord comprend des mesures qui touchent aux infrastructures ferroviaires et routières cofinancées par la Confédération, ainsi que des mesures qui ne relèvent pas des infrastructures dans les domaines des transports et de l’urbanisme. Les points suivants doivent notamment être réglés dans l’accord sur les prestations: mesures et en- sembles de mesures à prendre, calendrier, contribution fédérale, exigences liées aux rapports, com- pétences et responsabilités, modalités d’adaptation, réglementation en cas de violation de l’accord et durée de validité (art. 24, al. 2 OUMin). Les modalités de compte-rendu et les bases qui permettent d’effectuer le contrôle d’efficacité et financier constitueront un aspect important de cette convention. L’Office fédéral du développement territorial examine périodiquement le respect des accords sur les prestations (art. 24, al. 6 OUMin). Cet examen interviendra tous les quatre ans et permettra d’effectuer les actualisations requises en fonction de l’état de planification et de réalisation le plus récent.

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1.3.2 Convention de financement

Se fondant sur l’accord de prestations et sur le résultat de l’examen par l’autorité compétente6 l’office fédéral compétent détermine avec l’organisme responsable les modalités de paiement pour les mesu- res de construction prêtes à être réalisées (art. 24, al. 4 OUMin). Lorsqu’une mesure est prête à être réalisée et financée, l’office fédéral compétent convient des modalités de versement dans une convention de financement, qui tient dûment compte de la situation du fonds d’infrastructure. Les offi- ces fédéraux compétents sont responsables de l’accompagnement de la mesure et du contrôle finan- cier.

1.3.3 Démarches à suivre

La loi sur le fonds d’infrastructure arrête que le Conseil fédéral rend compte à l’Assemblée fédérale, en général tous les quatre ans, de l’état de réalisation du programme et lui propose d’allouer les moyens nécessaires pour la prochaine période de financement. Pour établir ce rapport de réalisation, la Confédération a besoin du rapport des agglomérations sur l’avancement de la mise œuvre (état de la mise en œuvre des projets urgents et des projets des listes A, B et C, analyse d’impact, actualisation des coûts). Les délais, la forme et le volume des rapports demandés aux agglomérations sont définis par le DETEC. Actuellement, les délais suivants sont pré- vus : – 2009: avant 31.12.2009 le Conseil fédéral soumet à l’Assemblée fédéral l’arrêté fédéral pour la libé- ration des crédits destinés à la première étape de financement – 2010/2011: décision du Parlement concernant la libération des crédits pour la première étape de fi- nancement – 2011: début de la première étape de financement – fin 2011: dépôt des nouveaux projets d’agglomération, annoncés avant fin 2007 – au milieu 2012: dépôt des 30 projets d’agglomération retravaillés et du premier rapport de réalisa- tion des agglomérations Ce processus va repasser tous les 4 ans.

2 Commentaire des articles

Art. 1 Par cette disposition, les fonds pour les projets de la liste A sont libérés du crédit bloqué destiné à l’amélioration des infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations.

Art. 2 Cette disposition fixe le taux de contribution de la Confédération pour chacun des projets d’agglomération, ainsi que le montant maximal que chaque agglomération peut percevoir pour une mesure de la liste A. Le projet d’arrêté fédéral définit donc le montant maximal versé à une agglomé- ration par la Confédération. Ce montant maximal se compose de la somme des montants maximaux de chacune des mesures soutenues par la Confédération selon la liste A. Il s’agit de montant maxi- maux, utilisables exclusivement pour les projets définis. Les éventuels surcoûts sont à la charge des agglomérations, respectivement de leurs entités responsables. Le taux de la contribution et les montants versés par la Confédération font l’objet d’une nouvelle déci- sion de l’Assemblée fédérale tous les quatre ans.

6 Conformément à l’art. 2 de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage (LPN) (RS 451) et à l’art. 41 de la loi fédéral du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (loi sur la protection de l’environnement, LPE), la Confédération vérifie la conformité des installations de transports (routiers) subventionnées avec les dispositions de la LPN et de la LPE. 28/49

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Art. 3 L’arrêté sur le financement, en sa qualité d’arrêté fédéral simple, n’est pas soumis au référendum.

3 Conséquences

3.1 Conséquences pour la Confédération

Le fonds d’infrastructure a été créé pour permettre de relever les défis les plus urgents dans le do- maine de l’amélioration des infrastructures de transport du trafic d’agglomération. Son établissement doit permettre d’assurer la continuité et la fiabilité du financement. Juridiquement, l’instrument se pré- sente comme un fonds juridiquement dépendant de la Confédération, doté d’une comptabilité propre (art. 1 LFInfr). Le fonds d’infrastructure a été alimenté par un premier versement de 2,6 milliards de francs prélevés sur l’état du financement spécial du trafic routier ; depuis, l’Assemblée fédérale lui al- loue chaque année dans le budget une partie des produits nets prévus à l’art. 86, al. 3, Cst. (art. 2 LFInfr). L‘arrêté sur le programme en faveur du trafic d’agglomération définit les modalités de libéra- tion de la première tranche de crédits de ce fonds ; il n’intervient ni sur le montant, ni sur la conception du fonds d’infrastructure. Par conséquent, on peut admettre que la libération de ces moyens financiers n’aura pas d’autres répercussions sur la politique financière que celles qui étaient prévisibles lors de l’adoption de la loi sur le fonds d’infrastructure par le Parlement. Le fonds d’infrastructure ne fournit aucune contribution à l’entretien ou à l’exploitation du trafic d’agglomération. Toutefois, dans la mesure où les crédits issus du fonds d’infrastructure cofinancent des investissements dans le domaine du RER, les montants correspondants seront à l’avenir dus par la Confédération dans le cadre du financement des chemins de fer.

3.2 Conséquences pour les cantons, les villes et les communes

L’une des vocations du fonds d’infrastructure consiste à fournir des crédits pour améliorer le système des transports dans les villes et les agglomérations. Le présent arrêté fédéral se limite à fixer les contributions maximales de la première étape de financement de quatre ans du programme en faveur du trafic d’agglomération. Comme les problèmes les plus lancinants, à cet égard, se situent dans les agglomérations, ce message et son arrêté sont de première importance pour ces régions. À eux seuls, les cantons et les agglomérations ne sont pas en mesure de financer les investissements né- cessaires, en particulier dans les zones densément peuplées parce que les investissements requis dans le domaine des transports y sont particulièrement élevés. Le volume des cofinancements prévus de la Confédération s’élèvent à quelque 1,6 milliards de francs; cette contribution permet de déclencher un volume total d’investissements de quelque 4,4 milliards de francs, le taux moyen de contribution étant de 37 pour cent. En d’autres termes, le montant attendu de la part des cantons, des villes et des communes s’élève à quelque 2,8 milliards de francs. Les années 2011 à 2014 ne verront pas la réalisation de toutes les mesures et certains projets seront même lancés vers la fin de la première étape de financement seulement. On peut donc s’attendre à ce que les crédits requis se répartissent sur deux ou trois années supplémentaires au-delà de 2014. Toutefois, il faut tenir compte du fait que le cofinancement des mesures prévues dans le cadre des projets d’agglomération sera retardé du côté de la Confédération (cf. chap. 1.2.7.1). Les aggloméra- tions devront s’accommoder de ce retard ou assurer elles-mêmes le préfinancement. Ces éventuels préfinancements pourront constituer une charge budgétaire supplémentaire pour les cantons, villes et communes. Le fonds d’infrastructure ne fournit pas de contributions à l’entretien ou à l’exploitation du trafic d’agglomération. Les frais d’exploitation et d’entretien des nouvelles infrastructures incomberont par conséquent aux cantons, aux villes et aux communes, dont les dépenses vont augmenter en consé- quence.

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Le financement du trafic d’agglomération dans les cantons et les agglomérations est en général régi par des lois. La réponse à la question des ressources supplémentaires en personnel requises dans les cantons, les villes et les agglomérations dépend de la forme d’organisation choisie et des structu- res existantes. La nécessité d’adapter les législations cantonales, respectivement celle des ressour- ces personnelles supplémentaires requises dans les cantons, les villes et les agglomérations, a été soulevée lors de la rédaction du message relatif à la loi sur le fonds d’ infrastructure ; il est donc su- perflu de l’évoquer dans le présent rapport.

3.3 Conséquences économiques

Le fonds d’infrastructure garantit la contribution fédérale nécessaire pour améliorer le système de transports dans les villes. L‘arrêté fédéral relatif au programme en faveur du trafic d’agglomération ré- git la libération des moyens financiers pour la réalisation de la première étape des projets en faveur du trafic d’agglomération. Il s’agit là d’un important premier pas qui vise à appliquer la loi sur le fonds d’infrastructure. Cette première étape du programme en faveur du trafic d’agglomération vise le cofi- nancement de ces projets du trafic d’agglomération qui font état d’une efficacité moyenne à bonne et qui fournissent ainsi une contribution essentielle pour le maintien de la fonctionnalité des réseaux de transport. Ces fonds ne permettent donc pas seulement d’assurer la compétitivité économique du pays, mais aussi d’améliorer les conditions de transport des usagères et des usagers, qui profitent par exemple de temps de trajet plus courts. Une infrastructure de qualité constitue une base déterminante pour le développement économique d’un pays. La vocation générale du fonds d’infrastructure et celle plus particulière du programme en faveur du trafic d’agglomération sont de fournir une infrastructure de transports fonctionnelle et de contribuer ainsi à la compétitivité internationale du pays. Aujourd’hui, la Suisse dispose, en particulier en comparaison internationale, d’un réseau ferroviaire et routier bien développé et performant. Les dé- ficits se situent avant tout dans le trafic d’agglomération. Afin de continuer à se positionner avec suc- cès dans la concurrence internationale, le pays doit effectuer les investissements correspondants dans ses infrastructures de transports. À long terme, les investissements déclenchés avec la présente proposition bénéficieront à la place économique suisse, au marché du travail et à la prospérité du pays. Le soutien accordé à des projets d’agglomération coordonnés en termes de transports et d’aménagement du territoire a pour effet de résoudre les problèmes de transport dans une perspec- tive globale ; il fait interagir efficacement tous les modes de transport et coordonne les transports avec le développement de l’urbanisation dans les agglomérations. Le développement des modes de trans- port se poursuit en fonction de leurs avantages comparatifs. Une telle approche permet d’utiliser effi- cacement les ressources financières restreintes.

3.4 Conséquences sur le territoire et sur l’environnement

Le programme en faveur du trafic d’agglomération, avec ses projets des listes A et B, a de nombreux effets sur le tissu bâti et sur l’environnement, et tout particulièrement sur la qualité de l’air, le climat, les paysages, les espaces vitaux et les eaux, les surfaces requises et la qualité de vie en milieu urba- nisé. Le principe du développement durable exige que le trafic toujours plus important soit le moins nocif possible pour l’environnement et que la qualité du tissu bâti soit maintenue, voire améliorée. Le fonds d’infrastructure et, plus précisément, le programme en faveur du trafic d’agglomération sont en mesure de contribuer substantiellement à un tel développement. L’approche globale des transports est appelée à promouvoir les transports publics et la mobilité douce dans les grandes agglomérations, qui disposent en général d’avantages comparatifs dans les régions densément peuplées. D’un point de vue général, on s’attend à un transfert de la répartition modale en faveur des transports publics et de la mobilité douce, surtout dans les grandes agglomérations, alors que la gestion du trafic se fera de manière plus durable en termes d’occupation du sol et de pollution acoustique et atmosphérique. En favorisant le développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti, on lutte contre le mitage sup- plémentaire et on renforce les centres. Le transfert vers les transports publics et la mobilité douce au-

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quel on assiste dans les régions densément peuplées contribue, pour sa part, à atteindre les objectifs climatiques fixés dans la loi sur le CO² et le protocole de Kyoto. Dans le cadre de l’examen par la Confédération, l’impact de chacun des projets d’agglomération sur les critères « Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti » et « Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des ressources » a fait l’objet d’une analyse approfondie. Cet examen conclut que le programme en faveur du trafic d’agglomération aura les effets suivants: – Il permet de renforcer les transports publics et la mobilité douce dans les agglomérations. Le trans- fert qui en résulte, au niveau de la répartition modale, en faveur de ces modes de transport, permet de réduire les émissions de gaz à effet climatique ainsi que les polluants atmosphériques. – Plusieurs projets d’agglomération ne permettent pas d’éviter l’utilisation de surfaces supplémentai- res. Toutefois, le développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti permet de lutter contre le mitage supplémentaire du territoire et d’encourager le renforcement des centres, de sorte qu’il ralen- tit la consommation de surfaces. Enfin, tous les projets cofinancés par le fonds d’infrastructure sont soumis aux procédures ordinaires, du droit de l’aménagement et de l’environnement, et doivent respecter les objectifs environnementaux fixés par la loi (air, bruit, nature et paysage, etc.).

4 Programme de la législature

Le projet est annoncé dans le message sur le programme de législature de 2007 à 2011 à titre de li- gnes directrices7.

5 Aspects juridiques

5.1 Constitutionnalité et conformité aux lois

L’Assemblée fédérale a adopté la loi sur le fonds d’infrastructure en se basant sur les art. 86, al. 3 et 173, al. 2 de la Constitution fédérale. Le présent arrêté s’appuie sur les art. 7, al. 3 et 4 de cette loi. L’art. 7, al. 3 prévoit que le Conseil fédéral soumette à l’Assemblée fédérale un programme relatif au cofinancement des projets d’agglomération (programme en faveur du trafic d’agglomération) au plus tard 2 ans après l’entrée en vigueur de cette loi. Aux termes de l’al. 4 de ce même article, c’est le Conseil fédéral qui proposera à l’Assemblée fédérale le montant des moyens à allouer pour le cofi- nancement des projets d’agglomération de la période de financement suivante. Le présent arrêté propose l’adoption du programme en faveur du trafic d’agglomération ainsi que la li- bération d’une partie du fonds nécessaires à la réalisation des projets d’agglomération.

5.2 Compatibilité de l’arrêté avec les obligations internationales de la Suisse

La constitution du fonds d’infrastructure n’a eu aucune incidence sur les engagements de la Suisse envers les pays étrangers. Le financement des projets sur territoire étranger dans les régions frontalières est prévu par les dispo- sitions de l’art. 17a, al. 3 LUMin. Les projets d’infrastructures qui s’étendent au-delà des frontières na- tionales peuvent être financés par le programme dans la mesure où ils permettent en premier lieu d’améliorer la situation du trafic dans la partie suisse de l’agglomération et dans la mesure où l’État voisin, qui doit être intégré dans l’organe de pilotage du projet de manière appropriée, s’engage lui aussi financièrement (FF 2006 753). Par conséquent, le présent arrêté fédéral est compatible avec le droit européen.

7 FF 2008 647 708 31/49

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5.3 Forme de l’arrêté

Conformément aux dispositions de la LFInfr, le Conseil fédéral soumet à l’Assemblée fédérale un pro- gramme en faveur du trafic d’agglomération deux ans au plus tard après l’entrée en vigueur de cette loi. Le programme et la demande de libération des crédits ne contiennent pas de dispositions à carac- tère législatif ; ces deux documents ne sont pas soumis au référendum. Ils peuvent donc être édictés sous la forme d’un arrêté fédéral simple.

5.4 Frein aux dépenses

L’art. 159, al. 3, let. b Cst prévoit que les dispositions relatives aux subventions, ainsi que les crédits d’engagement et les plafonds de dépenses, s’ils entraînent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de francs ou de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs, doivent être adoptés à la majorité des membres de chaque conseil (frein aux dépenses). Cette majorité a d’ores et déjà été obtenue pour tous les projets financés par le fonds d’infrastructure dans le cadre de la loi sur le fonds d’infrastructure, respectivement lors de l’adoption du crédit global de 20,8 milliards de francs. Il n’est donc pas nécessaire de soumettre une nouvelle fois le présent ar- rêté à la clause du frein aux dépenses.

5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions

Les dispositions de la loi du 5 octobre 19908 sur les subventions s’appliquent au fonds d’infrastructure à titre subsidiaire.

8 RS 616.1 32/49

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6 Annexe

6.1 Annexe no 1 – Liste des mesures dans le domaine du rail (ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement (mil- contribution Contribution lions CHF); prix de la [en millions de d’octobre 2005, Confédéra- francs]; prix hors TVA tion d’octobre 2005, [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Ausfinanzierung Durchmesserlinie; Teil

S-Bahn 564.7 50 282.3

4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl.

Nachbarkantone, Prio 1 132.6 35 46.4

0351 Bern Entflechtung Wylerfeld

93.3 35 32.7

0371 Biel/Bienne SBB-Bahnhalt Bözingenfeld

6.9 40 2.8

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sennweid

(Baar) 6.5 40 2.6 S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sumpf 3.7 40 1.5

2581 Aareland WSB-Station Torfeld Süd

4.0 40 1.6 Verlegen Haltestelle Küngoldingen 1.7 40 0.7

2601 Solothurn Neuer Haltepunkt Solothurn Brühl Ost

8.7 40 3.5

2939 Schaffhau- S-Bahn-Ausbau Schaffhausen, Viertel-

sen stundentakt 34.7 40 13.9

3203 St. Gallen / S-Bahn-Ausbau St. Gallen, Viertelstun-

Arbon-Rorschach dentakt 90.3 40 36.1

5586 Lausanne- REV Concept 2010: Etat final (Aménage-

Morges ments Cossonay, Bussigny, Cully) 56.0 40 22.4

6458 RUN Nouvelle gare Morgarten

1.6 35 0.6

6621 Genève 12-9 Amélioration de la capacité de la li-

gne RER Coppet - Genève : création de 69.4 40 27.8 deux points de croisements

Summe 1'074.2 474.8

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6.2 Annexe no 2 – Liste des mesures dans le domaine du rail (ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nach-

barkantone, Prio 2 249.2 35 87.2

0351 Bern Tiefbahnhof Bern RBS 350.0 35 122.5

Entflechtung Holligen, Etappe 1 * 82.6 35 28.9 HB Bern: Neue Fussgängerunterführung / Anbindung Stadt und Ortsverkehr 200.0 35 70.0

1061 Luzern S-Bahnhalt Luzern Langensand-Steghof

11.3 35 3.9 Doppelspur Rotsee * 82.4 35 28.8

2581 Aareland Neue Haltestelle Oftringen Zentrum

12.8 40 5.1

2601 Solothurn Verschiebung Bahnhof Bellach

8.7 40 3.5

2701 Basel Anbindung Kopfgleis Bahnhof Liestal

49.9 40 20.0 Entflechtung Basel-Muttenz * 65.1 40 26.0 Überwerfung Pratteln * 65.1 40 26.0 Ausbau Doppelspur Laufental * 60.7 40 24.3

4021 Aargau-Ost Haltestelle Wettingen Tägerhard

2.7 40 1.1 Neue Haltestelle Bremgarten-Obere Ebene (zur Erschliessung und Entwicklung ESP für 3.7 40 1.5 Fachmarkt, Produktion)

4566 Frauenfeld Realisierung S-Bahn-Stationen Frauenfeld

Ost 10.6 35 3.7

5192 Lugano Sistema tram-treno, tratto centrale (Bioggio –

Centro) 195.2 30 58.6

6458 RUN Transrun

274.6 35 96.1 Nouvelle gare Eplatures 1.6 35 0.6 2ème voie Halte crêt-du-Locle 6.1 35 2.2 Nouvelle gare vieille-ville 4.4 35 1.5 Nouvelle gare cité Martini 3.7 35 1.3 Démolition ancienne ligne 8.0 35 2.8

6621 Genève 13-7 Nouvelle halte ferroviaire à Châtelaine

4.3 40 1.7

6711 Delémont Halte Communance

3.0 40 1.2

Summe 1'755.8 618.6

* Correspond à la part du trafic d’agglomération du projet qui fait l’objet de l’investissement. On s’est basé, à titre d’hypothèse de travail, sur une clé de répartition de 50 pour cent entre trafic d’agglomération et trafic interurbain/marchandises.

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6.3 Annexe no 3 – Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways en site pro- pre, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0351 Bern Umstellung auf Tram der Buslinie 10 nach

Köniz/Schliern 89.3 35 31.3 Tram Ostermundigen/Rüti 123.2 35 43.1

2701 Basel ÖV-Erschliessung Erlenmatt

31.0 40 12.4 ÖV-Direktverbindung Leimental – Basel Bahnhof SBB (Margarethenstich) 16.5 40 6.6 Verlängerung Tramlinie 11 nach Saint-Louis 53.7 40 21.5

5586 Lausanne- Axe fort tram Renens-Lausanne

Morges 184.8 40 73.9

6621 Genève 33-2 Extension du tramway : traversée di-

recte de Meyrin par route de Meyrin (diretis- 17.4 40 6.9 sima) 34-2 Tram Cornavin - Onex - Bernex : tron- çon Cornavin - George-Favon 79.8 40 31.9 34-5 Extension du tramway : extension TCOB jusqu'en amont du village de Bernex 60.7 40 24.3 36-1-6 Extension du tram entre Annemasse (centre) et Moëllesulaz (par route de Ge- 59.0 40 23.6 nève)

Summe 715.4 275.5

6.4 Annexe no 4 – Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways en site pro- pre, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich Limmattalbahn 1. Etappe Farbhof-Schlieren

106.9 35 37.4 Tram Hardbrücke: Neubauabschnitt Hardplatz-Pfingstweidstrasse 89.3 35 31.3

0371 Biel/Bienne Regio-Tram

101.4 40 40.6

5192 Lugano Sistema tram-treno, estensione 1 (nord) Par-

tie Manno 27.9 30 8.4

5586 Lausanne- Axe fort tram Lausanne-Rionzi

Morges 129.9 40 51.9

6621 Genève 33-7 Extension du tramway : prolongement

entre CERN (CH) et Saint-Genis-Pouilly cen- 109.3 40 43.7 tre

Summe 564.6 213.3

35/49

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6.5 Annexe no 5 – Liste des mesures TP/route 9, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0371 Biel/Bienne Regio-Tram, Busvorlauf

14.8 40 5.9

1061 Luzern Infrastrukturausbau Trolleybusnetz

3.5 35 1.2

1711 Zug öV-Feinverteiler auf Eigentrassee 1. Teil

57.0 40 22.8

2939 Schaffhau- Angebotsausbau städtisches Busangebot

sen 6.7 40 2.7

5192 Lugano Offerta TP 2010-12 (OTPLu2)

4.5 30 1.4

5586 Lausanne- Axes forts trolleybus A

Morges 48.0 40 19.2 Réseau de bus TP Morges (2008-2014) 14.1 40 5.6 Réseau de bus TP Lausanne (2009-2014) 29.0 40 11.6

6621 Genève 34-3 Réorganisation du réseau trolleybus en

lien avec la réalisation du TCOB 6.5 40 2.6 36-1-4 TCSP à Annemasse perpendiculaire au tram: rabattement sur CEVA et tram 9.4 40 3.8 36-3-2 Développement TC sur l'axe Eaux- Vives - Communaux d'Ambilly (MICA) : in- 10.5 40 4.2 frastructures pour trolleybus

Summe 204.0 81.0

6.6 Annexe no 6 – Liste des mesures TP/route, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich Buseigentrassee zwischen Dietikon und Kill-

wangen 11.2 35 3.9 Bus-Eigentrassierung Wallisellen-Dietlikon 6.2 35 2.2

4021 Aargau-Ost Trasseesicherung/Busvorlaufbetrieb Stadt-

bahn Limmattal (zwischen Dietikon und Kill- 32.0 40 12.8 wangen inkl. neue Buslinien)

5586 Lausanne- Réseau de bus (2015-2018)

Morges 29.0 40 11.6

6621 Genève 12-8 Rabattements TC sur les gares du ré-

seau national dans le Canton de Vaud 12.2 40 4.9 36-3-4 Prolongement de l'axe TC entre MICA et la Gare d'Annemasse 7.0 40 2.8

Summe 97.6 38.2

9 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 6.7 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 36/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.7 Annexe no 7 – Liste des mesures concernant les TIM (projets routiers importants, > 3 millions de francs)10, degré de priorité A Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la[en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0942 Thun Bypass Nord und Netzanpassung inkl. flan- 87.7 40 35.1

kierende Massnahmen

1061 Luzern Optimierung Seetalplatz 53.0 35 18.5

K65: Buchrain, Anschluss A14 - Inwil-Knoten Oberhofen 4.0 35 1.4

1711 Zug Umfahrung Cham-Hünenberg, Kammern A,

C 89.8 40 35.9

2581 Aareland Knotensanierung K104 Zofingen bis Zentrum

Oftringen 12.9 40 5.2

2939 Schaffhau- Aufwertung und Leistungsoptimierung Gen-

sen nersbrunnerstrasse 2.5 40 1.0

3203 St. Gallen / Altstadtentlastung mit Erschliessung Saurer

Arbon-Rorschach WerkZwei 35.9 40 14.4

3901 Chur Neuerschliessung Stadtzentrum Chur ab

Südumfahrung 4.2 40 1.7 Bessere Erschliessung von Chur West 6.7 40 2.7

4021 Aargau-Ost Baden Umbau Schulhausplatz (Optimierung

Langsamverkehr inkl. Anpassungen 32.5 40 13.0 Schlossbergtunnel + Velotunnel) Brugg Umbau Knoten Neumarkt mit Bahn- unterführung 2.8 40 1.1

5250 Mendrisiotto Nuova gerarchia stradale Chiasso 9.1 35 3.2

6458 RUN Giratoire Place Numa-Droz 2.8 35 1.0

Summe 344.0 134.1

6.8 Annexe no 8 – Liste des mesures concernant les TIM (mesures importantes, > 3 mil- lions de francs)11, degré de priorité B Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la[en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich Ausbau Achse Bernstrasse Schlieren 13.4 35 4.7

Ausbau Knoten Bern-/Enstringerstrasse (Schlieren) 22.3 35 7.8

0351 Bern Ausbau Bolligenstrasse (abhängig von

Wankdorfplatz) 11.6 35 4.1

1061 Luzern Massnahme Schlossberg (2. Etappe) 4.4 35 1.5

2581 Aareland Hintere Bahnhofsstrasse + Knoten Gais 25.9 40 10.3

3336 Obersee Rapperswil-Jona 242.9 30 72.9

4021 Aargau-Ost Baden Ausbau Brückenkopf Ost 8.6 40 3.4

Summe 329.0 104.7

10 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 5.8 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 11 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 1.4 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 37/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.9 Annexe no 9 – Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce, degré de priori- té A Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement (mil- contribu- Contribution lions CHF); prix tion de la [en millions de d’octobre 2005, Confédé- francs]; prix hors TVA ration d’octobre 2005, [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Mise en œuvre concept MD (liste A) 43.4 35 15.2

0351 Bern Bern: Neue Brücke Breitenrain - Länggasse 6.0 35 2.1

(Bern) Mise en œuvre concept MD (liste A) 16.7 35 5.9

0371 Biel/Bienne Mise en œuvre concept MD (liste A) 28.8 40 11.5

0404 Burgdorf Mise en œuvre concept MD (liste A) 4.3 40 1.7

0581 Interlaken Mise en œuvre concept MD (liste A) 3.9 40 1.6

0942 Thun Mise en œuvre concept MD (liste A) 13.1 40 5.2

1061 Luzern Mise en œuvre concept MD (liste A) 24.2 35 8.5

1711 Zug Mise en œuvre concept MD (liste A) 5.3 40 2.1

2125 Bulle Mise en œuvre concept MD (liste A) 3.3 35 1.2

2581 Aareland Mise en œuvre concept MD (liste A) 25.2 40 10.1

2601 Solothurn Mise en œuvre concept MD (liste A) 7.4 40 2.9

2701 Basel Velo-/Fussverbindung S. Johann-Park – Hu- 8.6 40 3.4

ningue Mise en œuvre concept MD (liste A) 38.1 40 15.2

2939 Schaffhau- Duraduct mit Lift 3.4 40 1.3

sen Mise en œuvre concept MD (liste A) 14.8 40 5.9

3203 St. Gallen / Mise en œuvre concept MD (liste A) - 40 -

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Ortszentrum Rapperswil (Rapperswil-Jona) 3.5 30 1.0

Mise en œuvre concept MD (liste A) 6.9 30 2.1

3901 Chur Mise en œuvre concept MD (liste A) 13.1 40 5.2

4021 Aargau-Ost Mise en œuvre concept MD (liste A) 26.8 40 10.7

4566 Frauenfeld Mise en œuvre concept MD (liste A) 7.9 35 2.8

5192 Lugano Mise en œuvre concept MD (liste A) 9.0 30 2.7

5250 Mendrisiotto Mise en œuvre concept MD (liste A) 10.8 35 3.8

5586 Lausanne- Mise en œuvre concept MD (liste A) 56.7 40 22.7

Morges

5938 Yverdon Mise en œuvre concept MD (liste A) 6.9 35 2.4

6002 Brig-Visp- Fussgängerbrücke zwischen Brig-Glis und 2.9 40 1.2

Naters Naters Aufhebung und Umgestaltung MGB Trassee 2.9 40 1.2 in Naters Mise en œuvre concept MD (liste A) 2.9 40 1.2

6458 RUN Mise en œuvre concept MD (liste A) 27.3 35 9.6

6621 Genève 30-3 Passerelle piétonne sur le pont du 12.2 40 4.9

Mont-Blanc et/ou aménagements modes doux pont du Mont-Blanc Mise en œuvre concept MD (liste A) 18.4 40 7.4

6711 Delémont Itinéraire cyclable sur route cantonale xx, 2.1 40 0.9

porte d'entrée Est Mise en œuvre concept MD (liste A) 0.9 40 0.4

Summe 457.6 173.8

38/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.10 Annexe no 10 – Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce, degré de prio- rité B Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement (mil- contribu- Contribution lions CHF); prix tion de la [en millions de d’octobre 2005, Confédé- francs]; prix hors TVA ration d’octobre 2005, [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Mise en œuvre concept MD (liste B)

14.6 35 5.1

0351 Bern Mise en œuvre concept MD (liste B)

31.5 35 11.0

0371 Biel/Bienne Mise en œuvre concept MD (liste B)

6.5 40 2.6

0404 Burgdorf Mise en œuvre concept MD (liste B)

11.3 40 4.5

0581 Interlaken Mise en œuvre concept MD (liste B)

- 40 -

0942 Thun Mise en œuvre concept MD (liste B)

8.1 40 3.3

1061 Luzern Mise en œuvre concept MD (liste B)

2.7 35 1.0

1711 Zug Mise en œuvre concept MD (liste B)

8.8 40 3.5

2125 Bulle Mise en œuvre concept MD (liste B)

- 35 -

2581 Aareland Mise en œuvre concept MD (liste B)

- 40 -

2601 Solothurn Mise en œuvre concept MD (liste B)

6.1 40 2.4

2701 Basel Mise en œuvre concept MD (liste B)

4.3 40 1.7

2939 Schaffhau- Mise en œuvre concept MD (liste B)

sen 1.7 40 0.7

3203 St. Gallen / Mise en œuvre concept MD (liste B)

Arbon-Rorschach 1.7 40 0.7

3336 Obersee Mise en œuvre concept MD (liste B)

- 30 -

3901 Chur Mise en œuvre concept MD (liste B)

4.4 40 1.8

4021 Aargau-Ost Mise en œuvre concept MD (liste B)

- 40 -

4566 Frauenfeld Mise en œuvre concept MD (liste B)

- 35 -

5192 Lugano Mise en œuvre concept MD (liste B)

8.1 30 2.4

5250 Mendrisiotto Mise en œuvre concept MD (liste B)

10.8 35 3.8

5586 Lausanne- Mise en œuvre concept MD (liste B)

Morges - 40 -

5938 Yverdon Mise en œuvre concept MD (liste B)

11.7 35 4.1

6002 Brig-Visp- Mise en œuvre concept MD (liste B)

Naters 2.0 40 0.8

6458 RUN Mise en œuvre concept MD (liste B)

6.7 35 2.3

6621 Genève Mise en œuvre concept MD (liste B)

17.5 40 7.0

6711 Delémont Mise en œuvre concept MD (liste B)

2.1 40 0.9

Summe 160.6 59.5

39/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.11 Annexe no 11 – Liste des mesures concernant la valorisation des traversées de locali- tés, resp. la sécurité de l’espace routier (mesures importantes, > 3 millions de francs)12, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement (mil- contribu- Contribution lions CHF); prix tion de la [en millions de d’octobre 2005, Confédé- francs]; prix hors TVA ration d’octobre 2005, [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Beruhigung Quartiertangenten Stadt Winterthur 14.3 35 5.0

Umgestaltung der Forchstrasse (Hegibachplatz, 4.5 35 1.6 Hedwigsteig, Burgwies) im Zusammenhang mit Gleisbauten Quarz prio A : Birmensdorferstrasse, Albisriedplatz, 24.0 35 8.4 Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhaus- serplatz, Witikonerstrasse

Aufwertung von Ortszentren, Verbesserung Auf- 28.5 35 10.0 enthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum OeV

0351 Bern Verträgliches Strassennetz (Umsetzung nach Ber- 17.1 35 6.0

ner Modell) Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Thunstrasse - 6.9 35 2.4 Buchserplatz

Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Nordring 5.1 35 1.8

0404 Burgdorf Umbau Ortsdurchfahrt Burgdorf 5.0 40 2.0

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile, Bödeliweg 9.0 40 3.6

(Crossbow TP 1) A¹

0942 Thun Verträgliches MIV-Netz Thun: Allmend-, Hofstet- 3.8 40 1.5

ten-, Jungfraustrasse

1061 Luzern K65: Buchrain 2.6 35 0.9

K17: Root Ronmatt - Knoten Tell 7.9 35 2.8

2125 Bulle Réaménagement de l'axe d'entrée nord 4.5 35 1.6

Réaménagement de l'axe d'entrée ouest 4.6 35 1.6 a. réaménagement de la rue et de la Place St- 3.3 35 1.2 Denis et de la rue de Gruyères (Temple - Union)

a. réaménagement de la traversée de Riaz 2.7 35 0.9

2581 Aareland Buchs Aufwertung Ortszentrum 3.4 40 1.4

Suhr Aufwertung Ortszentrum 5.2 40 2.1

2701 Basel Umgestaltung Luzerner-/Wasgenring 14.6 40 5.9

Umgestaltung / Sanierung Ortsdurchfahrt Augst 9.8 40 3.9 und Kaiseraugst

Beruhigung Ortszentrum Reinach 26.7 40 10.7 Verkehrsberuhigung Riehen/Umgestaltung Lör- 11.3 40 4.5 racherstrasse Ausbau Baslerstrasse Allschwil 50.8 40 20.3

2939 Schaffhausen Aufwertung Rheinuferstrasse / Verbesserung 5.9 40 2.4

Rheinzugang Aufwertung und Verkehrsoptimierung Bereich Ad- 8.4 40 3.4 lerunterführung / Schwabentor

Aufwertung Ortsdurchfahrten Beringen 3.0 40 1.2

3203 St. Gallen / Aufwertung Altstadt Gossau 5.1 40 2.0

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Schindellegi (Feusisberg) 1. e 3.4 30 1.0

Hauptachsen Rapperswil-Jona 9.8 30 2.9

12 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 19,2 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 40/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement (mil- contribu- Contribution lions CHF); prix tion de la [en millions de d’octobre 2005, Confédé- francs]; prix hors TVA ration d’octobre 2005, [%] hors TVA; mon- tants maxima

4021 Aargau-Ost Baden Strassenraumgestaltung Mellingerstrasse 5.2 40 2.1

K268 Obersiggenthal Landstrasse: Trennwirkung min- 3.4 40 1.4 dern durch Strassenraumgestaltung

Neugestaltung Ortsdurchfahrt Niederlenz (K248) 6.9 40 2.8 Wildegg Neugestaltung Ortsdurchfahrt (K112: Ab- schnitt Bärenkreisel bis Grenze Holderbank) 6.4 40 2.6

Sanierung/Aufwertung Ortsdurchfahrten Wohlen (K127 / K266) 5.2 40 2.1

Rudolfstetten Neugestaltung Ortsdurchfahrt 3.4 40 1.4

4566 Frauenfeld Attraktivierung des Bahnhofumfelds 2.5 35 0.9

Teilmassnahme Sanierung Altstadt Frauenfeld 4.2 35 1.5

5192 Lugano Riassetto assi principali di penetrazione alla Città 20.1 30 6.0

5250 Mendrisiotto Moderazioni sicurezza e sistemazione 14.8 35 5.2

5586 Lausanne- Réaménagements routes principales 23.7 40 9.5

Morges

5938 Yverdon Réaménagement du Pont Bel-Air, du Quai de la 7.3 35 2.6

Thièle et de l'Avenue de Grandson

Réaménagement de la Rue du Midi, de la Rue du 3.3 35 1.2 Curtil-Maillet et du Sud de la Rue du Cheminet

Réaménagement de la Rue des Remparts et de la 12.1 35 4.2 Place d'Armes

Axe Gare-Lac par le Canal Oriental: Réamé- 7.2 35 2.5 nagement de l'axe Gare-Lac le long du Canal Oriental Espaces publics dans les centressecondaires et 5.9 35 2.1 villages: étape 1 (Grandson)

6458 RUN Revalorisation secteur Est, Av. Léop.-Robert 3.2 35 1.1

Aménagement carrefours, voiries, modération trafic 3.7 35 1.3

6621 Genève 33-6 Requalification de l'espace rue sur la route de 5.2 40 2.1

Meyrin 34-4 Requalification de l'espace rue sur la route de 5.2 40 2.1 Chancy 36-1-5 Requalification de l'espace rue Annemasse 5.8 40 2.3 - route de Genève

30-6 Requalification de l'espace public du projet de 2.8 40 1.1 densification Praille-Acacias-Vernets

52-1 Requalification de la route Suisse (première 17.5 40 7.0 étape)

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3.0 40 1.2

Courroux 2.6 40 1.0

Summe 482.0 179.9

41/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.12 Annexe no 12 – Liste des mesures concernant la valorisation des traversées de locali- tés, resp. la sécurité de l’espace routier(mesures importantes, > 3 millions de francs)13, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich Redimensionierung Badener-/Zürcherstrasse

in Dietikon und Schlieren 5.3 35 1.9

0351 Bern Bern: Weissensteinstrasse (Weissenbühl -

Bümpliz) 17.1 35 6.0

0371 Biel/Bienne Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor rechtes

Bielerseeufer: Ipsach 5.5 40 2.2

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile, Bödeliweg

(Crossbow TP 1) A² 3.0 40 1.2

2581 Aareland Oberentfelden Aufwertung Ortszentrum

3.4 40 1.4

2701 Basel Beruhigung Ortszentrum Dornach

4.0 40 1.6

3203 St. Gallen / Städtebaul. Aufwertung Durchfahrt Altstadt

Arbon-Rorschach Arbon 4.2 40 1.7

3336 Obersee Hauptachsen Rapperswil-Jona

9.8 30 2.9

4021 Aargau-Ost Baden Umgestaltung K117 Bruggerstrasse

inkl. Merkerplatz 8.6 40 3.4

5586 Lausanne- Réaménagements routes principales (tran-

Morges quilisation) 23.7 40 9.5

6458 RUN Vieille-ville : Revalorisation de l'espace-public

par coupure du trafic de transit 7.4 35 2.6

6621 Genève 35-15 Requalification de l'espace-rue sur la

route de St-Julien, y.c aménagements pour 21.8 40 8.7 bus

6711 Delémont Centre gare, zone 20

3.0 40 1.2 Courrendlin 5.6 40 2.2

Summe 122.6 46.6

13 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 13.7 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 42/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.13 Annexe no 13 – Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales (me- sures importantes, > 3 millions de francs)14, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich Velostation HB

23.2 35 8.1

0351 Bern Bern: Velostation Bahnhof Bern

10.1 35 3.5

2581 Aareland Bushof Bahnhof Aarau

7.2 40 2.9

2701 Basel Busbahnhof Laufen

7.0 40 2.8

3203 St. Gallen / Umgestaltung Bahnhofplatz St.Gallen

Arbon-Rorschach 16.9 40 6.7 Bahnhof Nord SG 4.2 40 1.7

3336 Obersee Pfäffikon (Freienbach)

7.2 30 2.1 Rüti 2.7 30 0.8

4021 Aargau-Ost Bushof Bahnhof Brugg/Windisch (Umbau

Station Brugg und Busterminal Windisch & 4.6 40 1.8 Verlängerung PU-Mitte) Brugg-Windisch Velounterführung SBB Bahnhof (Verbesserung Attraktivität Lang- 10.3 40 4.1 samverkehr Zentrum/Bahnhof/Campus)

Ausbau Bahnhof Lenzburg (Verbesserung Zugang zur Bahn, Bushof, B+R-Anlage, 10.7 40 4.3 Strassenraumgestaltung)

5192 Lugano Terminale degli autobus

10.3 30 3.1 Strutture e collegamenti pedonali della sta- zione 35.4 30 10.6 sistemazione piazzali della stazione 10.3 30 3.1

5250 Mendrisiotto Nodo intermodale FFS Chiasso

9.1 35 3.2

6458 RUN Nouvel aménagement place de la gare

5.4 35 1.9

6621 Genève 10-3 Réaménagements des interfaces de la

ligne CEVA (gares/haltes de Pont-Rouge, 78.5 40 31.4 Bachet, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg et Annemasse), amélioration de l'intermoda- lité 10-4 Liaison souterraine modes doux entre l'hôpital cantonal et la halte CEVA de Cham- 12.2 40 4.9 pel 30-7 Nouvelle passerelle piétonne et 2 roues de Sécheron 8.7 40 3.5

6711 Delémont Pôle d'échange (gare routière)

4.2 40 1.7

Summe 278.2 102.3

14 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 6.0 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 43/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.14 Annexe no 14 – Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales (me- sures importantes, > 3 millions de francs)15, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich Auwertung Bahnhof Hardbrücke

26.7 35 9.3 Umsteigezentrum Zürich-Örlikon 86.2 35 30.2

2581 Aareland Aarau Bahnhof Velo-

/Fussgängerunterführung Ost 8.6 40 3.4

5192 Lugano Nodo d'interscambio stazione FFS di La-

mone-Cadempino 10.0 30 3.0

5586 Lausanne- Tunnel Gare-St-François

Morges 12.2 40 4.9

5938 Yverdon Aménagement mobilité douce à la Gare

(nouveau passage inférieur Nord et passe- 7.9 35 2.7 relle Sud)

Summe 151.6 53.6

15 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : à 0 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 44/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.15 Annexe no 15 – Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes de transports (mesures importantes, > 3 millions de francs)16, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

0261 Zürich RVS W'thur: Sanierung / Umgestaltung Ver-

lustpunkte öV 12.0 35 4.2 Regionale Verkehrssteuerung Glattal 32.5 35 11.4

0942 Thun Busbevorzugung und Busspuren Stadt Thun

5.7 40 2.3

1061 Luzern Verkehrssystem-Management (VSM)

4.4 35 1.5 K13: Luzern, Kasernenplatz - Emmen-See- talplatz 10.6 35 3.7 K13: Emmen, Seetalplatz - Lorenkreuzung und K15: Emmen, Sprengiplatz- Bösfeld 8.4 35 2.9 K17: Ebikon, Schachenweid (inkl.), - Schlöss- listrasse (exkl.) 4.0 35 1.4 K4: Kriens, Zentrum (exkl.) - Einmündung Hergiswilstrasse 3.5 35 1.2

2581 Aareland Verkehrsmanagement Region Aarau mit Do-

sierungen und Busspuren (Zentrum) 5.2 40 2.1 Verkehrsmanagement Region Aarau mit Do- sierungen und Busspuren (Südost) 2.6 40 1.0 Verkehrsmanagement Region Wiggertal inkl. Busspuren (Koordination mit Kt. SO & Auto- 9.2 40 3.7 bahn)

2939 Schaffhau- Dosierung/Verkehrslenkung

sen 4.2 40 1.7

3203 St. Gallen / ÖV-Eigentrassierung Stadt St.Gallen A

Arbon-Rorschach 28.5 40 11.4

3336 Obersee Rüti

2.7 30 0.8

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Grossraum Baden-

Wettingen (Baden/Fislisbach) 3.4 40 1.4 Verkehrsmanagement Grossraum Baden- Wettingen 10.3 40 4.1 Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Zu- flusssteuerung und Busspuren 3.4 40 1.4 Busbevorzugung an neuralgischen Stellen einrichten (K411) 2.6 40 1.0

4566 Frauenfeld Verkehrsfluss in das Stadtzentrum Frauen-

feld 5.9 35 2.1

6621 Genève 35-3 TCSP Saint-Julien - Genève : tronçon

Saint-Julien (sous-préfecture) et Saint-Julien 3.3 40 1.3 (gare) Aménagement du TCSP et réalisation de la tranchée routière couverte

Summe 162.5 60.7

16 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : à 19.8 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 45/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.16 Annexe no 16 – Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes de transports (mesures importantes, > 3 millions de francs)17, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût inves- Taux de Confédération tissement contribu- Contribution (millions tion de la [en millions de CHF); prix Confédé- francs]; prix d’octobre ration d’octobre 2005, 2005, hors [%] hors TVA; mon- TVA tants maxima

1061 Luzern K17: Ebikon, Schlösslistrasse (inkl.) - Knoten

Migros 4.1 35 1.5 K4: Kriens, Zentrum 2.6 35 0.9 K19: Kriens, Schlund 3.5 35 1.2

3203 St. Gallen / Verkehrssystem-Management St.Gallen

Arbon-Rorschach 14.4 40 5.8

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Region Lenzburg

3.3 40 1.3 Verkehrsmanagement Region Mutschellen (inkl. Wechselwegweisung und Abstimmung 5.9 40 2.3 Kt. ZH)

Summe 33.9 13.0

17 La somme du coût des mesures inférieures à 3 millions de francs : 2,7 millions de francs (prix d’octobre 2005, hors TVA) 46/49

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.17 Annexe no 17 – Liste des mesures A dans le domaine du rail, pour lesquelles le fonds d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds

Agglomération Mesure Coût investissement (millions CHF); prix d’octobre 2005, hors TVA

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nachbarkantone, 26.1

Prio 1, Module Glarnerland (8 Mio) und Marthalen (20 Mio)

2581 Aareland Umbau WSB-Bahnhofanlagen in Aarau 5.2

Doppelspur Bleien - Teufenthal 7.8 Ausbau Bahnhof Oberentfelden 2.2

2939 Schaffhausen Kreuzungsstelle St. Katharinental (Diessenhofen) 4.3

Neue Haltestelle Rheinfall (Ersatz Schloss Laufen) 3.5

4021 Aargau-Ost Ausbau Bahnhof Wettingen 2.9

Verlängerung Kreuzungsgleis Hunzenschwil 4.3 Strecke Reppischhof-Dietikon 5.2 Doppelspurabschnitt Bremgarten West - Erdmannlistein 11.3

5586 Lausanne- BAM: Cadence à 30 min, Morges-Bière 5.6

Morges

6458 RUN Littorail: cadence 1/4h aux heures de pointe 5.2

6711 Delémont Réouverture de l'arrêt CFF de Soyhières. 1.6

Summe 85.3

6.18 Annexe no 18 – Liste des mesures B dans le domaine du rail, pour lesquelles le fonds d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds

Agglomération Mesure Coût investissement (millions CHF); prix d’octobre 2005, hors TVA

0371 Biel/Bienne Abschnittsweiser Doppelspurausbau BTI 17.4

0351 Bern Doppelspur Liebefeld-Köniz, inkl. Anpassung Haltestelle 7.8

Liebefeld

2581 Aareland Doppelspur Gränichen - Bleien 9.5

2601 Solothurn Doppelspurausbauten RBS SO-BE 21.7

3203 St. Gallen / Ar- Buchs-Neugrüt 4.3

bon-Rorschach Weesen-Ziegelbrücke (ZFZ) 1.1 Uznach (Ausbau Bhf) 3.1

3425 Wil Bahnsanierungsmassnahmen 1.7

4021 Aargau-Ost Umbau SBB-Haltestelle Siggenthal-Würenlingen 38.2

6621 Genève 12-3 Amélioration de capacité de la ligne ferroviaire Nyon - 11.3

St-Cergue - Morez

Summe 116.2

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233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC

6.19 Arrêté fédéral sur l’étape de financement 2011-2014 du programme en faveur du trafic d’agglomération (Projet) Arrêté fédéral Projet sur l’étape de financement 2011-2014 du programme en faveur du trafic d’agglomération du …

L’Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu les art. 7, al. 3 et 4 de la loi fédérale du 6 octobre 2006 sur le fonds d’infrastructure¹ vu le message du Conseil fédéral du … , arrête:

Art. 1 Un montant de 1'503 millions (valeur d’octobre 2005, hors renchérissement et hors TVA) est libéré du crédit bloqué destiné à l’amélioration des infrastructures de transport dans les villes et dans les ag- glomérations (art. 1, al. 2, let. c de l’arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure du 4 octobre 2006².

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233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Art. 2 1 Les taux de contribution et les montants maximaux pour chacune des agglomérations figurent dans le tableau ci-après (valeur octobre 2005, hors renchérissement et hors TVA):

Projet d’agglomération Taux de contribution de la Contribution maximale aux mesures de la liste A Confédération [%] pour les années 2011-2014 ; [millions de CHF] Zurich 35 395 Berne 35 129 Biel/Bienne 40 21 Burgdorf 40 4 Interlaken 40 5 Thoune 40 45 Lucerne 35 46 Zoug 40 66 Bulle 35 9 Aareland 40 31 Soleure 40 7 Bâle 40 107 Schaffhouse 40 34 St-Gall / Arbon-Rorschach 40 72 Obersee 30 11 Coire 40 11 Argovie-Est 40 56 Frauenfeld 35 8 Lugano 30 27 Mendrisiotto 35 17 Lausanne-Morges 40 165 Yverdon 35 17 Brigue-Viège-Naters 40 5 Réseau urbain neuchâtelois 35 17 Genève 40 193 Delémont 40 6 Total 1’503 Réserve (bloquée) 1’938

2 Le taux de contribution pour une agglomération vaut également pour chacune des mesures prévues dans le projet d’agglomération.

Art. 3 Le présent arrêté n’est pas soumis au référendum.

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