Dringliches Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise

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20.xxx

Dringliches Bundesgesetz über die Unterstützung des öf- fentlichen Verkehrs in der COVID-19-Krise

Erläuternder Bericht zur Vernehmlassungsvorlage vom 1. Juli 2020

Übersicht

Am 1. Juli 2020 hat der Bundesrat beschlossen, eine kurze Vernehmlassung zum Entwurf für ein dringliches Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der COVID-19-Krise durchzuführen. Der öffentliche Verkehr sowie der Schienengüterverkehr sollen in der COVID-19- Krise durch gezielte Massnahmen finanziell unterstützt und entlastet werden. Mit den Massnahmen werden die in der Krise erlittenen finanziellen Verluste der Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs und des Schienengüterverkehrs gemindert und verhindert, dass Tramsportangebote als direkte Folge der Krise eingeschränkt werden müssen.

Ausgangslage Die Massnahmen zur Bekämpfung des Coronavirus und die Erklärung der «ausser- ordentlichen Lage» gemäss Epidemiengesetz haben massive Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr (öV) und den Schienengüterverkehr. Die Nachfrage nach Angeboten des öV nahm um bis zu 80 Prozent ab, da von dessen Benutzung abgera- ten wurde und touristische Reisen untersagt wurden. Ladenschliessungen und Un- terbrüche in der Produktion führten auch zu einem deutlichen Rückgang im Güter- verkehr. Die Folge sind Ertragsausfälle in allen Bereichen im Personen- und im Güterverkehr.

Damit der öV und der Schienengüterverkehr ihre tragenden Aufgaben auch in Zukunft erfüllen und sich nachfragegerecht weiterentwickeln können, sind finanziel- le Unterstützungsmassnahmen zwingend. Mit der Annahme der Motion 20.3151 KVF-NR «Ertragsausfälle im öV – der Bund steht in der Pflicht» wird vom Bundes- rat eine entsprechende Vorlage verlangt. Mit der Vernehmlassungsvorlage wird vom Bundesrat ein Erlass in der Form eines dringlichen (und somit befristeten) Bundes- gesetzes vorgeschlagen. Nur so können die Massnahmen schnell in die Wege geleitet und kann den Akteuren Planungssicherheit gegeben werden. Der Entwurf des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öV in der COVID-19-Krise sieht für die verschiedenen Sparten folgende Massnahmen vor:  Regionaler Personenverkehr (RPV): Defizitdeckung im Jahr 2021 durch einen einmaligen Beitrag an die Transportunternehmen (TU), basierend auf der Jahresrechnung 2020. Der Beitrag wird anteilig durch Bund und Kantone finanziert, und zwar gemäss den heutigen prozentualen Beteili- gungen von Bund und Kantonen. Die TU sollen sich im Rahmen ihrer fi- nanziellen Leistungsfähigkeit an den Kosten beteiligen.  Ortsverkehr: Einmaliger Pauschalbetrag des Bundes an die Defizite der TU im Ortsverkehr im Jahr 2020 zur Entlastung von Kantonen und Ge- meinden.

 Schienengüterverkehr: Aussetzen des Abbaupfads bei den Abgeltungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr in den Jahren 2020 und 2021 sowie vereinfachtes Verfahren zur Defizitdeckung bei den Eisenbahnverkehrsun- ternehmen im Schienengüterverkehr und anderen für die Verlagerung wichtigen Unternehmen in Form eines einmaligen Beitrages.  Finanzierung der Bahninfrastruktur: Verzicht auf eine Rückzahlung der Bevorschussung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) in den Jahren 2020 und

2021. Die Ertragsausfälle der Infrastrukturbetreiberinnen werden durch

Nachträge zu bestehenden Leistungsvereinbarungen kompensiert. Durch den Verzicht auf die Rückzahlung können die Investitionsmittel für den Substanzerhalt und den Ausbau des Bahnnetzes gesichert werden. Für die Finanzierung aller Massnahmen sollen zusätzliche Mittel in der Grössen- ordnung von insgesamt ca. 800 Millionen Franken beantragt werden.

Erläuternder Bericht zur Vernehmlassung

1 Ausgangslage

1.1 Handlungsbedarf und Ziele

In der Schweiz erbringen der öffentliche Verkehr (öV) und der Schienengüterver- kehr Angebote und Dienstleistungen, die für das gute gesellschaftliche Funktionie- ren und die wirtschaftliche Entwicklung der Schweiz unerlässlich sind. Die Ver- kehrspolitik der Schweiz hat das Ziel, das Verkehrsnetz funktionsfähig und auf einem hohen technischen Standard zu halten. Die Massnahmen zur Bekämpfung des Coronavirus und die Erklärung der «ausser- ordentlichen Lage» gemäss Epidemiengesetz vom 28. September 2012¹ hatten und haben massive Auswirkungen auf den öV und den Schienengüterverkehr. Aufgrund der dringenden Empfehlung des Bundesrats, zuhause zu bleiben und die Mobilität möglichst einzuschränken, nahm die Nachfrage nach Angeboten des öV um bis zu 80 Prozent ab. Es ist damit zu rechnen, dass sich die Nachfrage nur langsam norma- lisiert und auf absehbare Zeit nicht wieder das Niveau vor der Krise erreichen wird. Ladenschliessungen und Unterbrüche in der Produktion führten auch zu einem deutlichen Aufkommensrückgang im Güterverkehr. Die Einstellung einzelner Angebote infolge von durch die Corona-Krise bedingten wirtschaftlichen Schwierigkeiten setzt die gesamte Transportkette im Personen- und im Güterverkehr aufs Spiel. Kurzfristige Massnahmen des Bundes

Der Bund hat bereits Mitte März 2020 Massnahmen getroffen, um die Liquidität der verschiedenen Transportunternehmen (TU) im öV und im Schienengüterverkehr zu sichern. Im Mittelpunkt stand das Vorziehen vereinbarter Zahlungen. Diese Mass- nahmen bedingen keine zusätzlichen Kredite. Die Kantone haben für den regionalen Personenverkehr (RPV) ähnliche Massnahmen beschlossen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat hierfür Zahlungen an die TU zeitlich vorge- zogen sowie im RPV die mit den Zahlungen verrechneten Rückzahlungen von altrechtlichen Darlehen auf den Herbst 2020 verschoben. Die TU wurden zudem aufgefordert, alle möglichen Massnahmen zur Kostenreduktion umzusetzen, inklu- sive der Anordnung von Kurzarbeit und deren Anmeldung zum Erhalt von Kurzar- beitsentschädigungen. Übergangsfinanzierung mittels Darlehen Die kurzfristigen Massnahmen zur Sicherstellung der Liquidität sind bei vielen TU bis Ende Jahr nicht ausreichend. Die betroffenen TU sollen – sofern die Vorausset- zungen erfüllt sind – von den vom Bundesrat beschlossenen Überbrückungshilfen in Form von rückzahlbaren Darlehen profitieren. Für TU, die die Voraussetzungen

1.2 Geprüfte Alternativen und gewählte Lösung

Ziel der Massnahmen zur Unterstützung des öV und des Schienengüterverkehrs ist es, zu verhindern, dass der öV und der Schienengüterverkehr durch den Abbau oder die Einstellung von Transportangeboten aufgrund der COVID-19-Krise nachhaltig geschädigt werden. Die vom Bundesrat gewählte Lösung beachtet folgende Prinzipien:

 Die Zuständigkeit der verschiedenen Staatsebenen wird so weit als mög- lich eingehalten: Wo der Bund heute allein zuständig ist, trifft er allein die notwendigen finanziellen Massnahmen; wo es sich um eine Verbundauf- gabe handelt, soll die Verantwortung bei Bund und Kantonen oder bei Kantonen und Gemeinden liegen.

 Bestehende Verfahren und Abläufe werden wenn immer möglich berück- sichtigt. Die Massnahmen setzen auf bestehende Instrumente und ergän- zen diese fallweise.  Die Gesetzesbestimmungen werden nicht dauerhaft geändert, sondern nur im Sinne einer Überbrückungsmassnahme zur Bewältigung der COVID- 19-Krise im öV und im Schienengüterverkehr befristet angepasst.

 Die Massnahmen sollen einfach und transparent, wenn notwendig auch pauschalisierend ausgestaltet werden, damit nicht Zeit und Ressourcen mit zusätzlichem administrativen Aufwand verloren gehen. Grundsatz und Handlungsrichtlinie der verschiedenen Massnahmen ist, dass die TU für die direkt durch die COVID-19-Pandemie verursachten Mehrkosten und Min- dererträge entschädigt werden. Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Unter- nehmen ist hierbei zu berücksichtigen. Auch wenn der Ortsverkehr vom Bund nicht bestellt wird, ist er notwendig, damit die Transportketten im öV funktionieren. In erster Line stehen als Besteller die Kantone und Gemeinden in der Pflicht, finanzielle Unterstützung zu leisten. Da die Unterstützung durch den Bund einem Anliegen des Parlaments entspricht (überwie- sene Motionen), soll sie auch Bestandteil der Vernehmlassungsvorlage sein. Der Bund sieht hierfür in Abweichung von der allgemeinen Aufgabenteilung im öV eine Unterstützungsmassnahme vor. Der Bundesrat lehnt jedoch die Unterstützung für den Ortsverkehr aus Kompetenzgründen ab. Verzicht auf Unterstützung ist keine Option

Der Bundesrat hat die Option eines Verzichts auf eine spezifische finanzielle Unter- stützung des öV und des Schienengüterverkehrs geprüft und verworfen. Ohne spezi- fische Massnahmen könnten die TU allein auf die vom Bundesrat beschlossenen allgemeinen Überbrückungshilfen zurückgreifen. Damit wäre die Gefahr verbunden, dass verschiedene Unternehmen in ihrer Existenz gefährdet sind und dass Angebote im öV oder im Schienengüterverkehr nicht mehr erbracht werden können. Dies würde das flächendeckende Angebot im öV und die Transportketten nachhaltig

gefährden. Gleiches gilt für den Schienengüterverkehr mit Blick auf die Güterver- sorgung und die Umsetzung der Verlagerungspolitik. Im RPV und bei vielen Ange- boten des Ortsverkehrs ist es den Unternehmen nicht erlaubt, für die bestellten Leistungen Gewinne in die Offerten einzurechnen. Gesetzlich vorgegeben ist die Abgeltung der ungedeckten Kosten; Überschüsse ergeben sich nur durch nicht vorhersehbare Planabweichungen. Dies verunmöglicht den Unternehmen eine Rück- zahlung der allgemeinen Überbrückungshilfen in Form von Darlehen. Personenfernverkehr, Schülerverkehr und touristischer Verkehr sind nicht Gegenstand der Vorlage Der Bundesrat ist der Auffassung, dass der Personenfernverkehr (inklusive interna- tionaler Schienenpersonenverkehr), der Schülerverkehr und der touristische Verkehr nicht Gegenstand der Unterstützungsmassnahmen sein sollen. Die Situation im Personenfernverkehr wird im Zuge der Eignerpolitik mit der SBB geklärt: Die vor allem im Personenfernverkehr erzielten Gewinne der letzten Jahre geben der SBB einen gewissen finanziellen Spielraum. Sollten Anpassungen not- wendig werden, so wird der Bundesrat hier steuernd eingreifen. Die SBB trägt somit Verluste in Höhe von rund 400 Millionen Franken aus eigenen Mitteln an die Milde- rung der Auswirkungen der Covid-19-Krise bei. Da die SBB alleinige Inhaberin von Fernverkehrskonzessionen ist, liegt es an ihr, die finanziellen Folgen der durch die BLS und die SOB im Auftragsverhältnis betriebenen Linien zu tragen und eine Weiterführung der vertraglich vereinbarten Leistungserbringungen sicherzustellen. Der Schülerverkehr gilt nicht als öV, da er nicht allgemein zugänglich ist. Er kann von den TU mit Gewinnzuschlägen offeriert werden, sodass die TU hier das gleiche Risiko tragen wie andere Unternehmen. Die TU können verbürgte Darlehen bean- tragen und diese in den Folgejahren zurückzahlen. Der touristische Verkehr gehört nicht zur Grundversorgung, sondern ist Teil des Tourismusmarktes und soll - wenn der politische Wille besteht – in diesem Rahmen unterstützt werden. Der Bundesrat begrüsst es jedoch, wenn über spezifische tarifli- che Anreize im öV der Tourismus in der Schweiz begünstigt und damit die finanzi- ellen Folgen für die Tourismus-Regionen und -Betriebe gemildert werden. Die Kompetenz für entsprechende Massnahmen liegt beim zuständigen Gremium (Alli-

ance SwissPass) und den TU, welche die Tarifhoheit innehaben. Der Bund ist bereit, allfällige daraus resultierende Kosten im Rahmen der vorgeschlagenen Defizitde- ckung für das Jahr 2020 anteilsmässig zu tragen.

1.3 Verhältnis zur Legislaturplanung und zur

Finanzplanung sowie zu Strategien des Bundesrates Die Vorlage ist weder in der Botschaft vom 29. Januar 20205 zur Legislaturplanung 2019-2023 noch im Entwurf des Bundesbeschlusses über die Legislaturplanung 2019-20236 angekündigt.

5 BBl 2020 1777

6 BBl 2020 1907

Die Vorlage ergibt sich aus der Dringlichkeit, die negativen Folgen der Covid-19- Krise für den öffentlichen Verkehr und den Schienengüterverkehr zu mildern.

1.4 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Mit der Vorlage werden die Aufträge aus der Motion 20.3151 der KVF-N, «Ertrags- ausfälle im öV – der Bund steht in der Pflicht» erfüllt.

2 Vorverfahren

Die in der Motion 20.3151 geforderte Zusammenarbeit mit Kantonen und TU bei der Ausarbeitung erfolgte im Rahmen von konsultativen Besprechungen mit Vertre- terinnen und Vertretern von Kantonen, Städten, TU und Verbänden. Beteiligt waren die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs KöV, Schweize- rischer Städteverband SSV, Verband öffentlicher Verkehr VöV, VAP – Verband der verladenden Wirtschaft, LITRA - Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, Alliance SwissPass, Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV sowie die Schweize- rischen Bundesbahnen SBB, Rhätische Bahn RhB, PostAuto und der Zürcher Ver- kehrsverbund ZVV. Die mit dieser Vernehmlassungsvorlage unterbreiteten Massnahmen werden durch die konsultierten Kreise weitgehend unterstützt. Teilweise wurden weitergehende Massnahmen wie eine stärkere Unterstützung des Ortsverkehrs (in Höhe von einem Drittel bis zur Hälfte der Ertragsausfälle) und die finanzielle Unterstützung des touristischen Verkehrs gefordert. Auch wurde kritisiert, dass seitens der Unterneh- men alle finanziellen Reserven eingesetzt werden sollen. Zudem wurde verlangt, dass im Schienengüterverkehr bei der Ausgestaltung der Massnahmen auch die Verlader berücksichtigt werden.

3 Rechtsvergleich, insbesondere mit dem europäischen

Recht Gemäss EU-Recht sind Beihilfen zulässig, die zur Beseitigung von Schäden, die durch aussergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, oder der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats oder der Schweiz dienen.

4 Grundzüge der Vorlage

4.1 Die beantragte Neuregelung

Das mit dieser Vernehmlassungsvorlage unterbreitete Massnahmenpaket zur Unter- stützung von öV und Schienengüterverkehr lässt sich unterteilen in Massnahmen für den Personenverkehr, für den Schienengüterverkehr und für die Finanzierung der

Bahninfrastruktur. Die Massnahmen ermöglichen die Aufrechterhaltung und Weiter- führung bestehender Transportangebote. Die Anpassung der Bestimmungen über die Bahninfrastrukturfinanzierung soll sicherstellen, dass Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur in der bestehenden Form weitergeführt werden können. Die mit der Vernehmlassungsvorlage vorgesehenen Regelungen sind alle befristet und verstehen sich als Überbrückungsregelungen.

4.1.1 Regionaler Personenverkehr

Grundsätze der Lösung im regionalen Personenverkehr Das Abwenden eines nachhaltigen Schadens für das flächendeckende Angebot im schweizerischen RPV ist nur möglich, wenn zusätzlich zu den bestehenden Finan- zierungen durch Bund und Kantone die im Zuge der Covid-19-Pandemie entstande- nen Mehrkosten und Ertragsausfälle gedeckt werden. Eine erhöhte Finanzierung durch die Nutzerinnen und Nutzer ist kurzfristig ausgeschlossen, da dies massive Preissteigerungen zur Folge hätte, die die Attraktivität des Angebots im RPV in Mitleidenschaft ziehen würde. Die für den RPV beantragte Lösung richtet sich nach dem Grundsatz, dass den TU die durch die COVID-19-Krise verursachten Mehrkosten, beispielsweise für die Schutzkonzepte, sowie die sich aus der krisenbedingt tieferen Nachfrage ergebenden Ertragsausfälle abgegolten werden. Dabei ist die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der TU gebührend zu berücksichtigen. Zu den Angeboten des RPV zählen neben regionalen Bahn- und Buslinien auch S- Bahnen in den Agglomerationen sowie Luft- und Standseilbahnen, die Ortschaften mit einer ständigen Wohnbevölkerung von mehr als 100 Personen erschliessen. Diese Angebote werden gemäss den geltenden rechtlichen Bestimmungen von Bund und Kantonen gemeinsam bestellt und finanziert, wobei der Bund schweizweit im Durchschnitt 50 Prozent der Abgeltungen finanziert. Der Anteil der Kantone variiert je nach Bevölkerungsdichte zwischen 20 (Graubünden) und 73 Prozent (Basel- Stadt). Die TU unterbreiten unter «normalen» Umständen den Bestellern jeweils für zwei Fahrplanjahre Offerten, worin sie pro Linie die geplanten Kosten sowie die erwarte- ten Erträge aus Fahrausweisverkäufen ausweisen. Die Besteller gelten die ungedeck- ten Kosten gemäss Offerten ab. Ergeben sich Abweichungen von den geplanten Kosten und Erträgen, so sind allfällige Überschüsse gemäss Artikel 36 des Perso- nenbeförderungsgesetzes vom 20. März 20097 (PBG)mindestens zu zwei Dritteln in einer zweckgebundenen Reserve zu verbuchen. Diese sogenannte Spezialreserve darf nur für die Deckung zukünftiger Verluste verwendet werden.

Defizitdeckung und Rückzahlung der Darlehen Der Bundesrat beantragt, für den Abschluss des Jahres 2020 ausnahmsweise auf das bis 1995 angewendete System der Defizitdeckung zurückzugreifen und diese Defizi-

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te abzugelten. Konkret soll die auf 2020 beschränkte Defizitdeckung nach folgen- dem Verfahren erfolgen: Im Jahr 2021 reichen die TU dem Bund ihre Jahresrech- nungen für das Jahr 2020 ein. Es ist davon auszugehen, dass die allermeisten TU trotz Massnahmen zur Kostenreduktion wie beispielsweise Kurzarbeit oder wegfal- lende Trassenpreise hohe Verluste ausweisen werden. Die Spartenrechnung 2020 mit den effektiven Ergebnissen dient als Bemessungs- grundlage für die Unterstützung. Dabei ist die nach Artikel 36 PBG gebildete zweckgebundene Spezialreserve zur Deckung der Verluste aufzulösen. Daneben sind allfällige vorhandene stille Reserven aufzulösen. Im Einzelfall ist zu prüfen, ob weitere aus Überschüssen der Sparte RPV gebildete Reserven ebenfalls zur Deckung des Verlustes verwendet werden können. Bund und Kantone müssen die gesetzlichen Voraussetzungen schaffen, um die 2020 entstandenen Verluste abzudecken. Das PBG muss vorübergehend um Bestimmun- gen ergänzt werden, die dem Bund die Defizitdeckung erlauben. Zudem müssen die Voranschlagskredite um die zur Defizitdeckung erforderlichen Mittel erhöht werden. Ausgestaltung Konkret sind folgende Anpassungen des Verfahrens vorgesehen:  Die TU weisen mit der Jahresrechnung 2020 die Verluste aufgrund der tie- feren Erträge und möglicher Kosteneinsparungen transparent aus.

 Diese Verluste sind durch Auflösung der zweckgebundenen Reserven nach Artikel 36 PBG und weiterer Reserven der TU zu decken.

 Verbleibende Verluste werden im Rahmen eines Nachtrags zur Angebots- vereinbarung 2020/2021 durch die Besteller – Bund und Kantone – ge- mäss den Kantonsbeteiligungen abgegolten, die in Anhang 2 der Verord- nung vom 11. November 20098 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs vorgesehen sind. Die Verluste werden anteilsmässig durch die einzelnen Besteller getragen. Die linienweisen Verteilschlüssel des RPV zwischen den einzelnen Kantonen sowie zwischen den Kantonen und dem Bund stellen sicher, dass jeder Besteller seinen Anteil trägt. Mit diesen zusätzlichen Abgeltungen der Besteller sollte es den TU möglich sein, allfällige als Überbrückungshilfe aufgenommene Bankkredite umgehend zurückzu- zahlen. Sollte sich die Nachfrage bis Ende 2020 nicht erholen und 2021 unter den Erwar- tungen liegen, so ergeben sich bei den TU aufgrund der bereits abgeschlossenen zweijährigen Vereinbarungen für 2020/2021 weitere Verluste. Der Bund sieht vor, die Angebotsvereinbarungen für 2021 nötigenfalls anzupassen und die Abgeltungen gemeinsam mit den mitbestellenden Kantonen zu erhöhen. Dazu sind die Zahlungs- kredite im Budget 2021 des Bundes entsprechend anzupassen.

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Es wird erwartet, dass 2021 die Folgen der COVID-19-Krise aufgefangen werden können und keine weiteren Sonderabgeltungen oder Sonderzahlungen notwendig sein werden. Als begleitende Massnahme soll den TU für die Jahresrechnungen 2020 und 2021 die Zahlung von Dividenden untersagt werden. Finanzieller Umfang der Massnahme Die Schätzungen gehen für den RPV von zusätzlichen Abgeltungen im Rahmen der Defizitdeckung für 2020 in der Höhe von rund 350 Millionen Franken aus sowie von 230 Millionen Franken Mehrabgeltungen für 2021. Die Höhe der gesamten Verluste 2020 ist von der Frage abhängig, ob die TU Kurz- arbeitsentschädigungen in Anspruch nehmen können. Dies konnte bis zur Erstellung dieser Vernehmlassungsvorlage und wird auch voraussichtlich bis zur Verabschie- dung der Botschaft nicht geklärt werden. Der geschätzte finanzielle Umfang umfasst somit Maximalbeträge, die geringer ausfallen, wenn an die Unternehmen des öV Kurzarbeitsentschädigungen ausgerichtet werden. Zudem hängt die Höhe davon ab, wie lange Krise dauert und wie rasch sich die Nachfrage im RPV erholt. Offen ist insbesondere, wie lange besondere Schutzmassnahmen aufrechterhalten werden müssen und wie sich die Akzeptanz des öV bei den Kundinnen und Kunden unter diesen Umständen verändert. Für die Schätzung des finanziellen Umfangs der Massnahme wurde von einem Umsatzverlust von rund 35 Prozent für das gesamte Jahr 2020 ausgegangen. Bei ursprünglich prognostizierten Einnahmen im RPV für 2020 in Höhe von rund 2,25 Milliarden Franken wird der Umsatzverlust so auf 800 Millionen Franken geschätzt. Für das Jahr 2021 ist davon auszugehen, dass das Umsatzniveau vor der COVID-19- Krise nicht wieder erreicht werden kann und mit einem Umsatzverlust von 10 Pro- zent oder ungefähr 230 Millionen Franken zu rechnen ist. Auf der Kostenseite wurden die TU durch die Besteller aufgefordert, ihre Ausgaben zu begrenzen. Angesichts der hohen Fixkosten, der Unsicherheiten hinsichtlich der Kurzarbeit und der zusätzlichen Kosten aufgrund der Schutzkonzepte konnten lediglich Einsparungen in Höhe von rund 5 Prozent der jährlichen Kosten realisiert werden. Bezogen auf die ursprünglich geplanten Kosten bedeutet dies eine Kosten- ersparnis von rund 230 Millionen Franken. Die Höhe der aufzulösenden Spezialre- serven nach Artikel 36 PBG beläuft sich auf Grundlage der Jahresabschlüsse 2018 auf rund 220 Millionen Franken.

Die Abgeltungen werden zu je 50 % von Bund und Kantonen getragen. Dies erfor- dert von Seiten des Bundes zusätzliche Mittel in Höhe von etwa 175 Millionen Franken für das Jahr 2020 und rund 115 Millionen Franken für das Jahr 2021.

Verluste und Massnahmen im RPV in den Jahren 2020 und 2021 (geschätzte Beträge in Mio. Fr.) 2020 2021 Umsatzverluste RPV 800 230 Kosteneinsparungen -230 Zusätzliche ungedeckte Kosten 570 230 Auflösung der Spezialreserven -220 Finanzierungsbedarf 350 230 Bundesanteil (50 %) 175 115

Zum Zeitpunkt der Vernehmlassung, aber auch voraussichtlich bis zur Verabschie- dung der Botschaft ist der Mittelbedarf für die Defizitdeckung noch mit sehr hohen Unsicherheiten behaftet. Die notwendigen Mittel sollen daher vom Bundesrat mit dem Nachtrag II/2021 beantragt werden. Zu diesem Zeitpunkt ist die Höhe der Defizite und die definitive Aufteilung der Beträge auf Bund und Kantone bekannt. Dieser Kredit wird als separater Kredit zusätzlich zum Kredit Regionaler Personen- verkehr (A231.0290) geführt.

4.1.2 Weitere bestellte Leistungen (Ortsverkehr)

Neben den gemeinsam von Bund und Kantonen bestellten Leistungen des RPV bestellen Kantone, Gemeinden und teilweise Bezirke weitere Angebote des öV. Hierbei handelt es sich in erster Linie um Angebote des Ortsverkehrs. Daneben werden auch regionale Angebote bestellt, welche die Kriterien für die Mitbestellung des Bundes nicht erfüllen. Sei es, weil die ständige Wohnbevölkerung der erschlos- senen Ortschaft weniger als 100 Personen umfasst oder die Vorgaben der minimalen Wirtschaftlichkeit nicht erreicht werden. Die beim RPV beschriebenen finanziellen Auswirkungen treffen auch auf den Ortsverkehr und die weiteren bestellten Angebote zu. Die durch die Transportunter- nehmen erlittenen finanziellen Verluste betragen ca. 450 Millionen Franken. Auf- grund der Vorgabe während der ausserordentliche Lage, den Betrieb weiterhin aufrechtzuerhalten, und der Bedeutung des Ortsverkehrs für den öV in der Schweiz soll der Bund auch bei diesen Leistungen eine einmalige finanzielle Unterstützung in Form einer Pauschale leisten. Das entspricht einem Anliegen des Parlaments (überwiesene Motionen) und ist daher auch Bestandteil der Vernehmlassungsvorla- ge. Der Bundesrat lehnt diese Unterstützung für den Ortsverkehr aus Kompetenz- gründen jedoch ab. Ausgestaltung Die Unterstützung des Ortsverkehrs soll auf das Jahr 2020 beschränkt sein. Entspre- chend soll die Unterstützung möglichst einfach ausgestaltet sein und nicht zu einem grossen administrativen Aufwand führen. Ähnlich wie bei den Angeboten des RPV haben die TU die Jahresrechnung 2020 mit dem Ausweis des Verlustes aller weite- ren bestellten Leistungen einschliesslich des Ortsverkehrs den jeweiligen Bestellern

einzureichen. Die Besteller plausibilisieren die Angaben der TU und ziehen die bestehenden Reserven zur Deckung der Verluste bei. Sie reichen die bereinigten Jahresrechnungen mit den Ergebnissen pro TU dem Bund ein, wobei sie sich bei interkantonalen Linien abzusprechen haben. Der Bund sammelt alle bis zum einem zu definierenden Stichtag, voraussichtlich der 31. Mai 2021, eingegangenen Verlustmeldungen. Aufgrund der für die Defizitde- ckung zur Verfügung stehenden Mittel wird ein einheitlicher prozentualer Anteil pro TU berechnet. Anschliessend wird eine Ad-hoc-Vereinbarung zwischen dem Bund und den einzelnen TU abgeschlossen. Eine Beteiligung der Kantone oder Gemein- den ist aus Gründen der einfachen Umsetzbarkeit der Massnahme nicht vorgesehen. Der Bund erwartet von den übrigen Bestellern, dass sie die verbleibenden Verluste analog dem beim RPV vorgeschlagenen Vorgehen übernehmen, sodass die finanzi- ellen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie nach 2021 erledigt sind. Finanzieller Umfang der Massnahme Der Anteil des Bundes wird pauschal auf 100 Millionen Franken festgelegt. Die Mittel sollen als zusätzlicher Voranschlagskredit für das Jahr 2021 beantragt wer- den.

4.1.3 Schienengüterverkehr

Aussetzen des Abbaus bei den Abgeltungen für den alpenquerenden kombinierten Verkehr Um die Auswirkungen der COVID-19-Krise auf die Verlagerungspolitik zu mildern, soll der Abbau bei den Abgeltungen für den alpenquerenden kombinierten Verkehr ausgesetzt werden. Eine teilweise Kompensation der Erlöseinbussen infolge des Nachfragerückgangs ist nur erreichbar, wenn die vom Bund pro Zug und Sendung entrichteten Abgeltungen im Vergleich zum Vorjahr erhöht werden können. Dies ist nur möglich, wenn die Vorgabe, dass die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierter Sendung von Jahr zu Jahr abzunehmen hat (Art. 8 Abs. 2 GVVG), nicht bindend ist. Dies soll für den Zeitraum gelten, für den der Aufholpro- zess hin zum Niveau vor der Corona-Krise relevant ist. Als Neuregelung schlägt der Bundesrat eine Anpassung von Artikel 8 Absatz 2 GVVG vor. Für das Jahr 2021 soll der Kredit für die Abgeltungen des alpenquerenden kombinierten Verkehrs gegenüber 2020 unverändert bei 121,5 Millionen Franken belassen werden. Dies entspricht auch dem Anliegen der Motion 20.3465 «Ausschöpfung der budgetierten Beiträge zur Stützung des kombinierten Güterverkehrs in der Covid-19-Krise» der KVF-N. Ausgestaltung Die Abgeltungen werden weiterhin zu grossen Teilen auf Basis der effektiv gefahre- nen Züge und Sendungen an die Operateure im kombinierten Verkehr entrichtet. Wie bei früheren ausserordentlichen Ereignissen (z. B. Rastatt 2017) erhält jeder Operateur eine zusätzliche Abgeltung je gefahrenen Zug. Dies setzt unmittelbar Anreize bei den Operateuren, Angebote trotz schlechterer Auslastung aufrechtzuer-

halten, und gilt auch einen Teil der höheren Produktionskosten im Zuge der COVID-19-Krise ab. Um negative Effekte abzufedern und die Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik zu reduzieren, sollen 2021 bei geringeren Mengen gleich viele Fördermittel gespro- chen werden. Dies hat zur Folge, dass in dieser Ausnahmesituation die durchschnitt- liche Abgeltung je Sendung steigt. Gemäss Artikel 15 der Gütertransportverordnung vom 25. Mai 20169 kann der Bund auch die ungedeckten Kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen abgelten. Damit die zusätzlichen Abgeltungen direkt die Unternehmen mit hohen Fixkosten errei- chen, ist vorgesehen, dass ein Teil der Abgeltungen an die im alpenquerenden Ver- kehr tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) entrichtet werden. Von dieser Massnahme sollen die EVU nach Möglichkeit bereits im Jahr 2020 profitieren. Ausserordentliche finanzielle Unterstützung der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr zur Sicherstellung eines nachhaltigen Angebots Die Erlösausfälle bei im schweizerischen Schienengüterverkehr tätigen EVU infolge der Corona-Krise können dazu führen, dass die EVU ihrem Auftrag als versorgungs- relevante Unternehmen nicht mehr gerecht werden, und verhindern, dass sie auch zukünftig ein nachhaltiges, an den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft ausge- richtetes Angebot erstellen. Mit der Aufnahme einer Sonderbestimmung in das GüTG, mit welcher bei Krisen und ausserordentlichen Ereignissen der Bund Beiträ- ge an EVU oder Dritte entrichten kann, um das Angebot aufrechtzuerhalten, könnte der Erlösausfall bei den Unternehmen des Schienengüterverkehrs zum Teil kompen- siert werden. Der Markt für den Schienengüterverkehr ist wettbewerblich ausgestaltet. In Verbin- dung mit der intensiven intermodalen Konkurrenz zur Strasse haben die in der Schweiz tätigen EVU nicht die Möglichkeit, finanzielle Reserven oder finanzielle Vorkehrungen für Krisensituationen wie die COVID-19-Krise zu treffen. Die Zahl der in der Schweiz tätigen Schienengüterverkehrsunternehmen ist zudem sehr klein. Der Ausfall eines Unternehmens kann deshalb zu starken Einschränkungen im Angebot führen. Daher sind A-fonds-perdu-Mittel für diese Massnahme vorgesehen. Es kann auf- grund des Rückgangs der Transportvolumina in Höhe von 15 - 20 Prozent von einem Ertragsausfall von etwa 40 Millionen Franken bei den verschiedenen EVU

ausgegangen werden. Mit dieser Massnahme ist der schweizerische Schienengüter- verkehr weiterhin in der Lage, seine Versorgungsfunktion in der Schweiz langfristig wahrzunehmen. Dies betrifft insbesondere das Systemangebot im Wagenladungs- verkehr von SBB Cargo, für welches Ertragsausfälle in Höhe von rund 35 Millionen Franken zu verzeichnen sind. Ausgestaltung Auf Antrag können den EVU Beiträge entrichtet werden, die den Ausfall der ur- sprünglich budgetierten Erlöse teilweise kompensieren. Auf Basis der geplanten

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Transportmengen (Wagen oder Tonnen) wird an in der Schweiz verkehrende EVU eine Abgeltung für das ursprünglich geplante Verkehrsangebot entrichtet werden. Der Verteilschlüssel richtet sich somit nach den Marktanteilen der tätigen EVU, das heisst nach den Anteilen an den bestellten Zügen oder Tonnen. Die Beiträge werden einmalig entrichtet. Vorausgesetzt wird, dass die Unternehmen allfällige Reserven auflösen und auf die Zahlung von Dividenden verzichten. Ausserordentliche finanzielle Unterstützung des Angebots der Rollenden Landstrasse Die Erlösausfälle bei der Rollenden Landstrasse aufgrund der Beschränkung der Zahl der Chauffeure in einem Begleitwagen führen beim Betreiber der Rollenden Landstrasse (RAlpin AG) zu einem erheblichen Kapitalverzehr und Liquiditätsprob- lemen. Mit einem einmaligen Sanierungsbeitrag in Höhe der Erlösausfälle von rund

10 Millionen Franken kann das Angebot der Rollenden Landstrasse auch in den

kommenden Jahren weitergeführt und so eine namhafte Zahl an Lastwagenfahrten von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Es ist vorgesehen, dass der Bundesrat mit dem Verlagerungsbericht 2021 eine Ge- samtschau zur Frage der Fortführung der Rollenden Landstrasse nach 2023 vorlegen wird. Finanzieller Umfang der Massnahmen Es soll für das Jahr 2021 ein einmaliger Kredit für die „Ausserordentliche finanzielle Unterstützung der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Schienengüterverkehr zur Sicherstellung eines nachhaltigen Angebots“ in Höhe von 70 Millionen Franken geschaffen werden. Hiervon werden voraussichtlich rund 20 Millionen Franken für höhere Abgeltungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr im Jahr 2021 einge- setzt. Die restlichen 40 Millionen Franken werden im Rahmen der Defizitdeckung an die schweizerischen EVU im Güterverkehr ausgerichtet. Maximal 10 Millionen Franken werden zugunsten der Rollenden Landstrasse eingesetzt.

4.1.4 Finanzierung der Bahninfrastruktur

Sistierung der Rückzahlung der Bevorschussung aus dem Bahninfrastruktur Damit der BIF die COVID-19-Folgen auffangen und die Ertragsausfälle der ISB sowie deren Projekte weiter finanzieren kann, muss das BIFG angepasst werden. Das BIFG sieht in Artikel 7 Absatz 1 ein generelles Verschuldungsverbot sowie die Bildung einer angemessenen Reserve ab dem 1. Januar 2020 (Art. 7. Abs. 2) vor. Als angemessene Reserve gelten 300 bis 500 Millionen Franken. Der BIF kann sich gemäss Übergangsbestimmung (Art. 12) noch bis Ende 2020 bis zu 150 Millionen Franken zulasten der Bilanz des Bundes verschulden. Weiter hat der BIF die unter dem FinöV-Fonds gebildete Bevorschussung nach Artikel 11 ab dem 1. Januar 2019 geregelt abzubauen, indem 50 Prozent der zweckgebundenen Einlagen aus der LSVA sowie die Mineralölsteuermittel hierfür eingesetzt werden. Der BIF konnte bis heute diese Bestimmungen einhalten. Er hat Ende 2019 eine Reserve von 300 Millionen Franken aufgebaut und die Bevorschussung seit 2017

um 1,6 Milliarden reduziert, 1,1 Milliarden mehr als gesetzlich vorgeschrieben. Zudem hat der BIF zur Entlastung des Bundeshaushalts seit 2016 auf LSVA- Einlagen in der Höhe von gut 760 Millionen verzichtet. Um die durch die COVID-19-Pandemie hervorgerufene ausserordentliche Lage bei der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ohne negative Auswirkungen auf Unterhalt, Betrieb und Ausbau der Bahninfrastruktur bewältigen zu können, ist das gesetzlich vorgegebene Fondsreglement anzupassen. Der geregelte Abbau der FinöV-Bevorschussung ist somit in den Jahren 2020 und 2021 zu sistieren. Dies hat zur Folge, dass die Einlagen aus Mitteln der LSVA und der Mineralölsteuer im BIF verbleiben. In den Jahren 2020 und 2021 erfolgt nur eine Rückzahlung der Bevor- schussung aus dem BIF, sofern der BIF Überschüsse erzielt. Sollten mit diesen Massnahmen die Aufwendungen für die Bahninfrastruktur und die Erträge für den BIF nicht in ein Gleichgewicht gebracht werden können, wird der Bundesrat prüfen, ob eine Erhöhung der LSVA-Einlage auf das gesetzlich vor- geschriebene Maximum möglich ist. Kompensation der Ertragsausfälle der Infrastrukturbetreiberinnen Damit die Mittel und die Liquidität für die ISB gewährleistet sind und so Unterhalt und Betrieb der Bahninfrastruktur ohne Abstriche an Umfang, Qualität und Sicher- heitsniveau sichergestellt sind, müssen die Mindereinnahmen der Infrastrukturbe- treiberinnen finanziell kompensiert werden. Für das Jahr 2020 sind die den ur- sprünglichen Offerten zu den Leistungsvereinbarungen mit den ISB hinterlegten Einnahmen aus dem Trassenverkauf den tatsächlichen Einnahmen gegenüberzustel- len. Zusätzliche, im Zuge der COVID-19-Krise entstandene oder allenfalls vermie- dene Kosten (insbesondere unproduktive Personal- und Maschinenstunden sowie hängenbleibende Fixkosten aufgrund von zwischenzeitlichen Baustellenschliessun- gen) werden in Betracht gezogen. Eine Abgeltung soll ausgerichtet werden, soweit die Spezialreserve für künftige Fehlbeträge der Sparte Infrastruktur gemäss Artikel

67 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 195710 nicht ausreicht, um die erwar-

teten Verluste auszugleichen. Auf dieser Basis erfolgt die Entrichtung zusätzlicher Mittel an die ISB (als Nachtrag zu den einzelnen Leistungsvereinbarungen mit den ISB) noch im Jahr 2020. Sollte sich die Nachfrage im Personen- und im Güterverkehr bis Ende 2020 nicht erholen und 2021 unter den Erwartungen liegen, so ergeben sich für die Ende 2020 abzuschliessenden Leistungsvereinbarungen für 2021 geringere Planerlöse, welche zu einem erhöhten Abgeltungsbedarf führen könnten. Ausgestaltung Die ISB werden dem BAV im November 2020 aktualisierte Planrechnungen einrei- chen, aus denen die Mindereinnahmen bei den Trassenpreisen und die Einsparungen und Mehrkosten aus anderen Massnahmen (Baustellenschliessungen u. ä.) ersicht- lich sind. Auf dieser Basis werden nach Abzug der Spezialreserve mit den ISB Nachträge für die Leistungsvereinbarungen abgeschlossen. Finanzieller Umfang der Massnahme

10 SR 742.101

In den Jahren 2020 und 2021 erfolgt keine Rückzahlung der Bevorschussung aus dem BIF. Ursprünglich war eine Rückzahlung in Höhe von jährlich 550 Millionen Franken vorgesehen. Die Rückzahlung erfolgt zwar, aber um zwei Jahre verschoben. Die Kompensation der Ertragsausfälle bei den ISB erfordert eine Aufstockung der Mittel für die Leistungsvereinbarungen in Höhe von rund 250 Millionen Franken für das Jahr 2020 und rund 80 Millionen Franken für das Jahr 2021. Die Mittel für 2020 sollen im Rahmen eines Nachtragskredits für das Jahr 2020 beantragt werden, die Mittel für 2021 mit einem separaten Voranschlagskredit für das Jahr 2021. Zudem muss die Liquidität des BIF ausreichen, damit die geplanten Investitionen ausgeführt werden können. Andernfalls käme es zu einem Rückstand beim Sub- stanzerhalt der Infrastruktur und einer Verschlechterung des Netzzustands.

4.2 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen:

Zusätzliche Voranschlagskredite für den öffentlichen Verkehr in der COVID-19-Krise Die rasche Umsetzung der Massnahmen verlangt, dass die dafür nötigen finanziellen Mittel mit dem Jahr 2021 und im Bereich Infrastruktur teilweise bereits für 2020 zur Verfügung stehen. Es ist daher vorgesehen, dass der Bundesrat mit Verabschiedung der Botschaft zusätzliche Voranschlagskredite zur Finanzierung der Massnahmen in den Voranschlag für das Jahr 2021 aufnimmt. Diese werden dem Parlament zusam- men mit dem Voranschlag für das Jahr 2021 vorgelegt. Folgende zusätzlichen Kredite sollen beantragt werden:

Verwaltungseinheit Kreditbezeichnung Betrag (Mio. Fr.)

802 BAV Ausserordentliche finanzielle Unter- 100,0

stützung des Ortsverkehrs in COVID- 19-Krise

802 BAV Ausserordentliche finanzielle Unter- 70,0

stützung der Eisenbahnverkehrsun- ternehmen im Schienengüterverkehr in COVID-19-Krise

802 BAV BIF Mehrbedarf an Betriebsabgeltungen 80,0

der Bahninfrastrukturbetreiberinnen infolge Verkehrsrückgangs in COVID-19-Krise

Für den RPV sollen die Mittel mit dem Nachtrag II/2021 beantragt werden, wenn die definitive Höhe der Defizite und die Aufteilung der Beträge zwischen Bund und Kantone bekannt sind:

Verwaltungseinheit Kreditbezeichnung Betrag (Mio. Fr.)

802 BAV Ausserordentliche finanzielle Unter- Noch nicht

stützung des Regionalen Personen- bekannt. verkehrs in COVID-19-Krise

Im Bereich Bahninfrastruktur soll zudem ein Nachtragskredit für das Jahr 2020 beantragt werden:

Verwaltungseinheit Kreditbezeichnung Betrag (Mio. Fr.)

802 BAV BIF Betriebsabgeltung, ausserordentliche 250,0

finanzielle Unterstützung der Bahninfrastrukturbetreiberinnen in COVID-19-Krise

4.3 Umsetzungsfragen

Die im Rahmen dieser Vernehmlassungsvorlage vorgeschlagenen Gesetzesanpas- sungen sind abschliessend. Es ergeben sich daraus keine Anpassungen in Ausfüh- rungsverordnungen.

5 Erläuterungen zu einzelnen Artikeln

5.1 Güterverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember

200811

Art. 8 Abs. 2 zweiter Satz Die bisherige Vorgabe, dass im alpenquerenden kombinierten Verkehr die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierter Sendung von Jahr zu Jahr abzu- nehmen hat, findet für die Jahre 2020 und 2021 keine Anwendung.

11 SR 740.1

5.2 Bahninfrastrukturfondsgesetz vom 21. Juni 201312

Art. 7 Abs. 2 zweiter Satz Neu wird der 1. Januar 2022 anstelle des 1. Januar 2020 als Startdatum für die Bildung einer angemessenen Reserve für den BIF gesetzt.

Art. 11 Abs. 1 zweiter Satz Die Verwendung von mindestens 50 Prozent der Einlagen aus LSVA und Mineral- ölsteuer für die Tilgung der Bevorschussung wird für die Jahre 2020 und 2021 ausgesetzt.

5.3 Gütertransportgesetz vom 25. September 201513

Art. 9a Beiträge zur Milderung der Auswirkungen der COVID-19-Krise Mit dieser Bestimmung wird in das Gütertransportgesetz ein neuer Fördertatbestand eingefügt, der es dem Bund ermöglicht, Verluste der im Gütertransport auf der Schiene tätigen Unternehmen zu übernehmen, damit bestehende Angebote im Schienengüterverkehr auch zukünftig aufrechterhalten werden können.

5.4 Personenbeförderungsgesetz vom 20. März 200914

Mit den Bestimmungen in Absatz 1bis wird das Vorgehen zum Ausgleich der mit der COVID-19-Krise erlittenen finanziellen Verluste der Unternehmen im RPV festge- legt. Basis sind die linienweisen Ergebnisse der Jahresrechnungen der Unternehmen. Die Auflösung der Spezialreserve zur Deckung künftiger Fehlbeträge abgeltungsbe- rechtigter Verkehrssparten ist hierfür Voraussetzung. Absatz 2bis legt fest, dass der Bund einmalig für den Ortsverkehr pauschale Abgel- tungen entrichten kann.

Mit Absatz 2bis wird sichergestellt, dass Unternehmen, die Beiträge nach Art. 28 Abs. 1bis und 2bis in Anspruch nehmen, für die Geschäftsjahre 2020 und 2021 keine Dividenden ausschütten.

12 SR 742.140 13 SR 742.41 14 SR 745.1

6 Auswirkungen

Die mit dieser Vernehmlassungsvorlage vorgesehenen Massnahmen sind mit einer Verteilung der finanziellen Lasten auf Bund, Kantone und Gemeinden verbunden. Einen Teil der Verluste tragen die TU selber, indem Reserven aufgelöst und die Dividendenausschüttung an die Eigentümer verhindert werden. Die Ausfälle im Fernverkehr werden vollumfänglich durch die SBB getragen. Da die SBB ein bun- deseigenes Unternehmen sind, erfolgt dies zulasten des Bundes. Bei der Verbundaufgabe RPV erfolgt eine Lastenteilung. Im Ortsverkehr übernimmt der Bund zudem im Sinne einer freiwilligen Unterstützung einen Teil der finanziel- len Mehrbelastung. Da der Bund die Ertragsausfälle bei der Schieneninfrastruktur (Trassenerlöse) über- nimmt, trägt er vorab einen Teil der Kosten des RPV und entlastet so die Kantone als Mitbesteller. Folgende Tabelle gibt eine Übersicht (geschätzte Beträge):

Massnahme Bund Kantone Gemeinden Unternehmen Finanzielle Belastung (in Mio. Fr.) Regionaler Perso- 300 300 - 220 nenverkehr Ortsverkehr 100 185 165 Nicht be- kannt Schienengüterverkehr 70 - Nicht be- kannt Bahninfrastruktur 330 - 140 Fernverkehr (SBB) 400 - - 400

6.1 Auswirkungen auf den Bund

Insgesamt führt die Vorlage zu Mehrausgaben für den Bundeshaushalt von voraus- sichtlich ca. 800 Millionen Franken. Hinzu kommt die Deckung der Verluste im Fernverkehr (inklusive internationalem Schienenpersonenverkehr) in Höhe von ca.

400 Millionen Franken durch die Auflösung von Reserven in der Bilanz der SBB.

Die administrative Umsetzung der Massnahmen wird mit den vorhandenen perso- nellen Ressourcen bewältigt.

6.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden

sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete Bestellung und Abgeltung des RPV sind eine Verbundaufgabe von Bund und Kan- tonen. Die Kantone tragen daher finanziell anteilig die Defizitdeckung im RPV mit. Beim Ortsverkehr sorgt der Bund für eine Entlastung der Kantone und Gemeinden, da er auch dort einen Teil der Defizitdeckung übernimmt. Würden keine finanziellen Unterstützungsmassnahmen im öV und im Schienengü- terverkehr getroffen, würde dies die Unternehmen finanziell stark treffen. Da die TU keine Möglichkeit haben, eine Unterbilanz mit zukünftigen Gewinnen aufzufangen, könnten viele Unternehmen substanziell gefährdet werden, was die zukünftige Leistungserbringung gefährdet. Gerade im Busbereich erbringen viele private KMU die Leistungen im öV. Sie wären aufgrund der Überschuldung zu Sanierungsmass- nahmen gezwungen. Sind die Eigentümer nicht bereit, die finanziellen Mittel aufzu- bringen, so bleibt nur der Konkurs des Unternehmens.

6.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Mit den vorliegenden Gesetzesänderungen sollen die Auswirkungen der COVID-19- Krise auf die Volkswirtschaft in den Bereichen öV und Schienengüterverkehr abge- federt werden. Beide Bereiche können mit einer Weiterführung und Entwicklung marktgerechter Angebote auch in Zukunft ihre bedeutenden Aufgaben in nationaler und internationaler Arbeitsteilung wahrnehmen und somit auch künftig zur hohen Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz beitragen. Die Massnahmen im Bereich der Finanzierung der Bahninfrastruktur ermöglichen es, dass bei Unterhalt, Betrieb und Ausbau der Schieneninfrastruktur Programme zum Tragen kommen, die die infolge der COVID-19-Krise voraussichtlich schwa- che Konjunktur grundsätzlich stabilisieren. Müssten die Investitionsprogramme reduziert werden, so müssten die ISB ihre Aufträge an die Bauwirtschaft und die Industrie reduzieren, was den Bestand einiger spezialisierter Firmen gefährden könnte. Die Wirtschaftstätigkeit der Schweiz würde zusätzlich geschwächt. In der Summe helfen die beantragten Unterstützungsmassnahmen somit als Teil einer antizyklischen Wirtschaftspolitik, die Volkswirtschaft der Schweiz zu stabili- sieren.

6.4 Auswirkungen auf die Umwelt

Die Unterstützungsmassnahmen stellen sicher, dass der öffentliche Verkehr sowie der Schienengüterverkehr ihre positiven Wirkungen auf Umwelt und Klima weiter- hin beibehalten können.

7 Rechtliche Aspekte

7.1 Verfassungsmässigkeit

Die beantragten Gesetzesänderungen stützen sich auf die jeweiligen Kompetenzbe- stimmungen der Bundesverfassung.

7.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen

der Schweiz Die mit dieser Vernehmlassungsvorlage vorgesehenen Unterstützungsmassnahmen sind mit den bilateralen Verpflichtungen der Schweiz gegenüber der EU vereinbar.

7.3 Erlassform

Damit das Massnahmenpaket für die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs und des Schienengüterverkehrs umgesetzt werden kann, müssen vier Bundesgesetze geändert werden, die nach Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe a BV dem fakultativen Referendum unterstehen. Der vorliegende Gesetzesentwurf fasst diese in einem sogenannten Mantelerlass zusammen. Dieser ist in die Form eines Bundesgesetzes gekleidet. Damit die Massnahmen ihre Wirkung noch im Jahr 2020 entfalten kön- nen, müssen die rechtlichen Grundlagen in der Herbstsession 2020 behandelt wer- den. Damit ist die Anwendung des Sonderverfahrens im Interesse einer wirksamen Politik unabdingbar. Aus den genannten Gründen soll das befristete Bundesgesetz als dringlich erklärt werden (Art. 165 Abs. 1 BV). Als dringliches Bundesgesetz, dessen Geltungsdauer ein Jahr übersteigt, untersteht es nach Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe b BV dem fakultativen Referendum.

7.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Die Ausgaben, die mit der Umsetzung der in dieser Vernehmlassungsvorlage unter- breiteten Massnahmen verbunden sind, stellen ausserordentliche Ausgaben des Bundes zur Eindämmung der Auswirkungen der COVID-19-Krise im Sinne von Artikel 15 Finanzhaushaltgesetz vom 7. Oktober 200 15 (FHG) dar. Gemäss Artikel 17a FHG werden diese ausserordentlichen Ausgaben einem ausserhalb der Staats- rechnung geführten Amortisationskonto belastet.

7.5 Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und

des Prinzips der fiskalischen Äquivalenz Bei der Aufteilung der finanziellen Lasten zwischen Bund, Kantonen und Gemein- den wurde die fiskalische Äquivalenz im Rahmen der Verhältnismässigkeit berück-

15 SR 611.0

sichtigt. Kantone und Gemeinden werden mit dem Bundesbeitrag an den Ortsver- kehr um 100 Millionen Franken entlastet.

7.6 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Die Umsetzung der Massnahmen erfolgt zu allergrössten Teilen innerhalb bestehen- der Prozesse und Verfahrensabläufe, welche die Vorgaben des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199016 beziehungsweise spezialgesetzliche Vorgaben einhalten.

7.7 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen

Es sind keine Rechtsetzungsdelegationen an den Bundesrat vorgesehen.

7.8 Datenschutz

Die Vorlage berücksichtigt die Vorgaben der Datenschutzgesetzgebung.

Beilage: - Erlassentwurf

16 SR 616.1