Guida al rumore del traffico aereo

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> Guida al rumore del traffico aereo Direttive per la determinazione del rumore

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> Guida al rumore del traffico aereo Direttive per la determinazione del rumore

Editore: Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) Segreteria generale del Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (SG DDPS) Berna, 2021

Valenza giuridica La presente pubblicazione è un aiuto all’esecuzione elaborato congiuntamente dall’UFAM in veste di autorità specializzata e dall’UFAC e dalla SG DDPS in qualità di autorità esecutive della Confederazione in materia di aerodromi rispettivamente civili e militari che attuano anche disposizioni di diritto ambientale. La pubblicazione concretizza concetti giuridici indeterminati contenuti in leggi e ordinanze, nell’intento di promuovere un’applicazione uniforme della legislazione. Le autorità esecutive che vi si attengono possono legittimamente ritenere che le loro decisioni sono conformi al diritto federale in materia ambientale.

Nota editoriale

Editore Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC) Segreteria generale del Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (SG DDPS)

UFAM e UFAC sono uffici del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC).

Accompagnamento e membri del gruppo di lavoro sulle procedure di calcolo del rumore del traffico aereo Kornel Köstli, Maurus Bärlocher, UFAM Daniel Hiltbrunner, UFAC Amilcare Foglia, Bruno Locher, DDPS Walter Krebs, EMPA Peter Jaberg, Thomas Heierle, Bächtold & Moor AG Ernst Lobsiger, Lobsiger Consulting Fabio Breda, EcoControl

Indicazione bibliografica UFAM (ed.) 2021: Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore. Pratica ambientale n. 1625., Ufficio federale dell’ambiente, Berna. 36 p.

Grafica e impaginazione Valérie Fries, 3063 Ittigen

Foto di copertina BAFU

Link per scaricare il PDF www.bafu.admin.ch/uv-1625-i (disponibile soltanto in formato elettronico)

La presente pubblicazione è disponibile anche in tedesco e francese.

© UFAM 2021

> Indice 3

> Indice Abstracts 5 Allegato 32 Prefazione 7 A1 Breve descrizione dei principali approcci di modelli Riassunto 8 di Swiss Aircraft Noise Calculation Reference Frames (SANC-REF) 32

1 Basi 10

1.1 Principi giuridici generali 10 Bibliografia 34

1.2 Campo d’applicazione dell’aiuto all’esecuzione 11 Elenchi 35

3.4 Aspetti particolari della determinazione del rumore

degli elicotteri 27

4 Misurazioni 28

4.1 Requisiti generali 28

4.2 Requisiti relativi a situazioni specifiche 28

5 Documentazione dei risultati 29

5.1 Requisiti dei calcoli 29

5.2 Requisiti delle misurazioni 31

> Abstracts 5

> Abstracts This implementation tool specifies the general requirements of the noise abatement Keywords: ordinance (NAO) concerning procedures for calculating aircraft noise. The Swiss aircraft noise calculation, Aircraft Noise Calculation Database (SANC-DB), the Swiss Aircraft Noise Calculation source data base SANC-DB, Test Environment (SANC-TE) and the reference model approaches provide important test environment SANC-TE, quality assurance instruments. They ensure the equivalence of different calculation reference model, programs without threatening implementation continuity and therefore legal security, quality assurance nor do they call into question the free of choice of the method.

Die vorliegende Vollzugshilfe konkretisiert die allgemeinen Anforderungen der Lärm- Stichwörter: schutz-Verordnung (LSV) an Berechnungsverfahren für Fluglärm. Mit der Quellenda- Fluglärmberechnung, tenbank Swiss Aircraft Noise Calculation Database (SANC-DB), der Testumgebung Quellendatenbank SANC-DB, Swiss Aircraft Noise Calculation Test Environment (SANC-TE) und Referenz-Modell- Testumgebung SANC-TE, ansätzen werden wichtige Instrumente zur Qualitätssicherung entsprechender Program- Referenz-Modellansätze, me vorgegeben. Damit kann die Gleichwertigkeit und Qualität von Berechnungsergeb- Qualitätssicherung nissen gewährleistet werden, ohne die Vollzugskontinuität und damit die Rechtssicherheit zu gefährden oder die Methodenfreiheit in Frage zu stellen.

La présente aide à l’exécution concrétise les exigences générales de l’ordonnance sur la Mots-clés: protection contre le bruit (OPB) concernant les méthodes de calcul du bruit du trafic calcul du bruit des aérodromes, aérien La base de données «Swiss Aircraft Noise Calculation Database» (SANC-DB), base de données SANC-DB, l’environnement de test «Swiss Aircraft Noise Calculation Test Environment» (SANC- environnement-test SANC-TE, TE) et l’approche du modèle de référence sont des instruments importants permettant modèles de référence, d’assurer la qualité des logiciels concernés. L’équivalence et la qualité des résultats de assurance qualité calcul est ainsi assurée sans que soit menacée la continuité de l’exécution (et donc la sécurité juridique), ni que soit remise en question la liberté du choix de la méthode.

Il presente aiuto all’esecuzione concretizza le esigenze generali dell’ordinanza contro Parole chiave: l’inquinamento fonico (OIF) per quanto concerne i metodi di calcolo del rumore del calcolo del rumore del traffico traffico aereo. La banca dati Swiss Aircraft Noise Calculation Database (SANC-DB), aereo, l’ambiente di test Swiss Aircraft Noise Calculation Test Environment (SANC-TE) e gli banca dati di base SANC-DB, approcci di modelli di riferimento proposti costituiscono strumenti importanti per la ambiente di test SANC-TE, garanzia della qualità. L’equipollenza e la qualità di vari programmi di calcolo può di approcci di modelli di riferimento, fatto essere assicurata senza impedire la continuità dell’esecuzione (e quindi la sicurez- garanzia della qualità za giuridica) o mettere in questione la libertà di scelta del metodo.

> Prefazione 7

> Prefazione In Svizzera circa 100 000 persone sono esposte al rumore dannoso del traffico aereo. La Confederazione, i proprietari di aerodromi e le compagnie aeree sono tenuti a ridurre tali immissioni. Affinché l’inquinamento fonico e l’efficacia delle misure possano essere trattati in modo uniforme e raffrontati a livello nazionale, bisogna far ricorso a modelli di calcolo di buona qualità. Mentre per il rumore del traffico stradale e ferroviario l’UFAM ha messo a disposizione istruzioni per il calcolo delle immissioni foniche assistito da computer già negli anni 1980 e 1990 e per il rumore di tiro è addirittura stato elaborato un software specifico, per il rumore del traffico aereo non esiste ancora alcun modello. In due progetti indipendenti, sostenuti in parte delle autorità federali, sono però stati elaborati i due programmi di calcolo proprietari FLULA2 e IMMPAC, che utilizzano approcci di modelli fisici in parte distinti per descrivere i velivoli in quanto sorgenti sonore e la propagazione del suono. Ne è scaturita la separazione dei relativi campi d’applicazione: IMMPAC è utilizzato per i campi d’aviazione e gli aerodromi regionali, mentre FLULA2 trova impiego principalmente presso gli aerodromi nazionali e militari.

La presente pubblicazione fornisce agli sviluppatori e agli utenti di programmi di calcolo informazioni concrete per calcolare il rumore del traffico aereo conformemente all’OIF e secondo lo stato della tecnica, senza rinunciare alla libertà di scelta del metodo finora praticata. Il presente aiuto all’esecuzione assicura un’armonizzazione del calcolo del rumore del traffico aereo e, di conseguenza, a livello di esecuzione, condizioni uguali per tutti gli interessati, siano essi gestori di aerodromi o persone esposte al rumore.

Josef Hess Vicedirettore Ufficio federale dell’ambiente (UFAM)

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> Riassunto Le basi giuridiche svizzere concernenti i metodi di calcolo del rumore del traffico ae- Condizioni quadro giuridiche reo figurano nella legge sulla protezione dell’ambiente (LPAmb) e nell’ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF). In base a tali disposizioni, in linea di massima le immissioni foniche del traffico aereo sono determinate mediante calcoli. Benché non sia esclusa una determinazione mediante misurazioni, al calcolo è riservata particolare importanza. I calcoli del rumore devono corrispondere allo stato della tecnica e produrre risultati paragonabili sull’intero territorio nazionale. Le prescrizioni concernenti i calcoli del rumore devono inoltre essere attuabili e non costituire ostacoli tecnici al commercio. L’articolo 38 capoverso 2 OIF attribuisce all’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) il compito di raccomandare adeguati metodi di calcolo del ru-more del traffico aereo.

Il presente aiuto all’esecuzione attua tale mandato. Rivolgendosi alle autorità esecutive Scopo e destinatari e agli specialisti che sviluppano o utilizzano metodi di calcolo e programmi informatici in questo ambito, esso mira a contribuire all’esecuzione unitaria e corretta dell’OIF nell’ambito della determinazione delle immissioni foniche del traffico aereo. Inoltre, concretizza i requisiti giuridici generali relativi ai calcoli del rumore del traffico aereo in Svizzera.

Per elaborare l’aiuto all’esecuzione è stato istituito un gruppo di lavoro diretto Gruppo di lavoro dall’UFAM, composto da rappresentati dei principali servizi federali coinvolti nonché da sviluppatori e utenti di programmi di calcolo del rumore del traffico aereo in Svizzera. A seconda del bisogno, il gruppo di lavoro si è rivolto a esperti esterni e ha consultato altri ambienti interessati, segnatamente gli aeroporti nazionali.

Il primo capitolo «Basi» illustra le basi per il calcolo delle immissioni foniche del Capitolo 1: «Basi» e delimitazione traffico aereo civile e militare secondo gli allegati 5 e 8 OIF. Per delimitare il campo del campo d’applicazione d’applicazione, esso spiega inoltre cosa non rientra nella definizione di rumore del traffico aereo ai sensi dell’ordinanza e come valutare il rumore dell’esercizio a terra.

Il secondo capitolo «Preparazione dei dati» concretizza i requisiti relativi alla prepara- Capitolo 2: «Preparazione dei zione dei dati per poter determinare il rumore del traffico aereo conformemente dati»: traffico di punta, classi di all’OIF. Spiega qual è il traffico determinante per il calcolo del rumore e come integra- velivoli, dati radar re nel calcolo il numero di movimenti di volo orari del traffico di punta. Descrive inoltre altri elementi determinanti per il calcolo, come l’inclusione della composizione della flotta, il raggruppamento dei velivoli in classi, l’inclusione dei corridoi laterali o secondari nonché l’impiego di dati radar.

Il terzo capitolo «Calcoli» raggruppa le esigenze relative ai programmi per il rumore Capitolo 3: «Calcoli»: Swiss del traffico aereo. Siccome presenta soltanto le prescrizioni esplicite strettamente Aircraft Noise Calculation Tools necessarie, la libertà di scelta del metodo resta garantita. L’elemento determinante è (SANC-Tools) che i programmi raccomandati dall’UFAM calcolino, in un ambiente di test definito, curve del rumore che rientrino in un quadro di riferimento predefinito. Per effettuare

> Riassunto 9

questi test, il gruppo di lavoro ha sviluppato la raccolta di strumenti Swiss Aircraft Noise Calculation Tools (SANC-Tools). Gli strumenti comprendono la banca dati SANC-DB, l’ambiente di test SANC-TE e il quadro di riferimento SANC-REF.

Ad avere il maggior influsso sui risultati dei calcoli sono i dati di base acustici attribuiti Swiss Aircraft Noise Calculation ai singoli tipi di velivoli. La banca dati Swiss Aircraft Noise Calculation Database Database SANC-DB – fonti di (SANC-DB) si basa sui dati dell’Empa e dell’Ufficio federale dell’aviazione civile riferimento (UFAC) utilizzati finora in Svizzera. Tali dati costituiscono ora le fonti acustiche di riferimento per i calcoli del rumore del traffico aereo secondo l’OIF in Svizzera. I modelli concreti delle fonti nei programmi per il rumore del traffico aereo devono essere generati o calibrati con questi dati.

L’ambiente di test Swiss Aircraft Noise Calculation Test Environment (SANC-TE) Swiss Aircraft Noise Calculation serve a testare i programmi. SANC-TE comprende due aerodromi generati artificial- Test Environment SANC-TE mente, con un modello schematico del terreno assieme a varie rotte di atterraggio e decollo. Quali compiti da risolvere sono stati definiti vari scenari di traffico con un carico realistico, che devono essere calcolati per ottenere una raccomandazione. La valutazione è effettuata in base agli scenari fondati su livelli sonori medi (Leq) e alle analisi per singolo volo fondate su livelli sonori per singolo fenomeno (LAE).

Per ciascuno degli scenari esaminati in SANC-TE, i quadri di riferimento Swiss Swiss Aircraft Noise Calculation Aircraft Noise Calculation Reference Frames SANC-REF indicano intervalli di fiducia Reference Frames SANC-REF per i calcoli. In linea di massima, i programmi che calcolano l’inquinamento fonico entro il quadro di SANC-REF possono essere raccomandati per calcolare il rumore del traffico aereo secondo l’OIF. Sono descritte e illustrate le basi di tale calcolo di riferimento.

I due capitoli «Misurazioni» e «Documentazione dei risultati» tracciano infine una Capitoli 4 e 5: «Misurazioni» e panoramica delle disposizioni vigenti in materia di rumore del traffico aereo e riassu- «Documentazione dei risultati» mono i requisiti principali.

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La determinazione delle immissioni foniche del traffico aereo si basa sui principi generali formulati nella LPAmb e nell’OIF. Le concretizzazioni del presente aiuto all’esecuzione si riferiscono alla determinazione delle immissioni foniche del traffico aereo civile e militare secondo gli allegati 5 e 8 OIF. Per delimitare il campo d’applicazione, il presente capitolo illustra anche i casi in cui il rumore registrato su un aerodromo non rientra nella definizione di rumore del traffico aereo ai sensi dell’ordinanza.

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1.1 Principi giuridici generali

Secondo l’articolo 38 capoverso 3 LPAmb, il Consiglio federale determina i metodi LPAmb d’esame, di misurazione e di calcolo. Le prescrizioni metodologiche devono soddisfare vari requisiti1:

> devono corrispondere allo stato della tecnica e della scienza, > devono essere attuabili (precisione, uso, finanziamento ecc.), > per principio devono essere impostate in modo da non costituire ostacoli tecnici al commercio.

L’articolo 38 capoverso 2 OIF stabilisce che il rumore del traffico aereo è di regola OIF determinato mediante calcoli. Tali calcoli vanno eseguiti secondo lo stato riconosciuto della tecnica e l’UFAM è incaricato di raccomandare metodi di calcolo idonei. Accanto a queste regole specifiche per il rumore del traffico aereo, l’allegato 2 OIF stabilisce esigenze generali relative ai metodi di calcolo del rumore.

Partendo dal presupposto che in linea di massima il rumore del traffico aereo deve Stato della tecnica essere calcolato, occorre chiedersi qual è lo stato della tecnica pertinente. Rifacendosi allo stato della tecnica definito all’articolo 4 capoverso 2 dell’ordinanza contro l’inquinamento atmosferico, bisogna almeno esigere che il metodo sia stato sperimentato con successo in Svizzera o all’estero o sia stato impiegato con successo in via sperimentale e possa, secondo le regole della tecnica, essere applicato ad altri casi2.

Per questo motivo, in vista della presente pubblicazione, l’UFAM ha commissionato Analisi della situazione un’ampia analisi della situazione dei programmi per il calcolo del rumore del traffico aereo più diffusi[1]. Sulla base di questa analisi sono stati sviluppati gli strumenti Swiss Aircraft Noise Calculation Tools (SANC-Tools, cfr. cap. 3.2) e infine sono stati raccomandati programmi per il calcolo del rumore del traffico aereo idonei (cfr. cap. 3.1).

1 Ursula Brunner, in: Kommentar zum USG, N 16a zu Art. 38

2 Ursula Brunner, in: Kommentar zum USG, N 16a zu Art. 38

1 > Basi 11

1.2 Campo d’applicazione dell’aiuto all’esecuzione

I requisiti concretizzati nel presente aiuto all’esecuzione si riferiscono alla determina- Campo d’applicazione dell’OIF zione delle immissioni foniche del traffico aereo sia secondo l’allegato 5 (rumore degli aerodromi civili) che secondo l’allegato 8 OIF (rumore degli aerodromi militari). Essi riguardano anche la determinazione delle immissioni foniche dei movimenti di elicotteri su piazze d’armi militari con installazioni fisse come aree di atterraggio, hangar o impianti di rifornimento fissi (allegato 9 n. 1 cpv. 4 OIF).

Secondo l’allegato 5 numero 1 capoverso 5 OIF, il rumore prodotto da officine di Differenze rispetto al riparazione e imprese di manutenzione di aeromobili nonché quello dei gruppi ausiliari rumore dell’industria e delle arti e di potenza (Auxiliary Power Units, APU) è equiparato al rumore dell’industria e delle mestieri; rumore del traffico di arti e mestieri e va determinato e valutato secondo l’allegato 6 OIF. Anche il rumore rullaggio del traffico di rullaggio dei velivoli da e verso la pista di decollo (taxiing) è equiparato al rumore dell’industria e delle arti e mestieri. Ciò corrisponde alle disposizioni del documento 29 dell’ECAC[2].

Nell’ambito della determinazione del rumore del traffico aereo occorre includere le Rumore del traffico di velivoli emissioni foniche prodotte dai velivoli nella fase di decollo a partire dall’autorizzazione al decollo sulla pista, ossia dall’inizio della fase di accelerazione. Per quanto riguarda la fase di atterraggio devono essere incluse le emissioni foniche fino al termine della fase di decelerazione sulla pista, ovvero fino a che i velivoli si muovono a velocità costante dalla pista verso le vie di rullaggio.

Per gli elicotteri, la fase di riscaldamento del motore e della turbina prima del decollo e Rumore del traffico di elicotteri dopo l’atterraggio è considerata rumore del traffico aereo, anche se durante questa fase l’elicottero è a terra.

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2 > Preparazione dei dati ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Il presente capitolo concretizza i requisiti relativi alla preparazione dei dati per determinare il rumore aereo conformemente all’OIF, illustrando qual è il traffico determinante per il calcolo del rumore e come integrare nel calcolo il numero di movimenti di volo orari del traffico di punta. Sono inoltre descritti altri elementi determinanti per il calcolo, come la composizione della flotta, il raggruppamento dei velivoli in classi, i corridoi secondari nonché l’impiego di dati radar.

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2.1 Dati sull’attività

In occasione di calcoli di controllo relativi a determinati anni di esercizio, i dati di base Movimento di volo sull’attività, come il numero di movimenti di volo per ogni tipo di velivolo e la rotta di volo, la distribuzione temporale ecc., sono messi a disposizione dalle autorità esecutive (UFAC, DDPS) per il calcolo del rumore o vanno determinati d’intesa con queste autorità. Per le previsioni si raccomanda di far controllare i dati di base sull’esercizio dall’autorità esecutiva prima del calcolo.

I dati sulla potenza e sul rumore da utilizzare per i calcoli del rumore del traffico aereo Dati sulle emissioni sono descritti per ogni tipo di velivolo nella Swiss Aircraft Noise Calculation Database (SANC-DB) in una forma indipendente dal programma di calcolo (cfr. cap. 3.2.1). Per ogni singolo aeromobile, la banca dati contiene indicazioni su caratteristica di emissione, spettro, velocità, angolo ascensionale, livelli sonori ecc. per i vari stati di volo. Ciò consente di includere, in linea di massima, ogni tipo di velivolo singolarmente nel calcolo e di far confluire effettivamente nel calcolo le misure per ridurre il rumore adottate sul velivolo.

Per ridurre l’onere del calcolo del rumore del traffico aereo, in determinate circostanze Composizione della flotta: è possibile raggruppare singoli velivoli in classi. In linea di massima possono essere classi di velivoli raggruppati solo i velivoli che si distinguono tutt’al più per le immissioni foniche (LAE, LAmax). Resta così possibile procedere a un’addizione ponderata correttamente dal punto di vista energetico. In caso di profili ascensionali, caratteristiche di emissione, spettri ecc. distinti, nell’ambito della classificazione la prudenza è d’obbligo. Tuttavia meno i tipi di velivolo contribuiscono all’inquinamento fonico totale, maggiore è la possibilità di raggrupparli in classi. Ciò va tenuto presente quando si creano le classi di velivoli e menzionato nella documentazione relativa alla preparazione dei dati. In linea di massima la composizione della flotta deve essere stabilita separatamente per ogni pista e rotta di volo nonché per i vari orari di valutazione del rumore. La classificazione deve essere approvata dall’autorità esecutiva prima del calcolo.

2 > Preparazione dei dati 13

Le rotte di volo vanno stabilite in collaborazione con l’autorità esecutiva in modo tale Rotte di volo che almeno il 90 per cento dei movimenti di volo effettivi possa essere attribuito chiaramente a una di esse. Per il calcolo del rumore occorre tener conto delle rotte di volo fino alla distanza che influenza la valutazione del rumore secondo l’OIF. In base all’esperienza attuale, ciò significa che è sufficiente considerare le rotte fino ad alcuni chilometri oltre la curva del valore di pianificazione per il grado di sensibilità (GS) I. Quando il calcolo è effettuato per la prima volta, occorre stimare la lunghezza delle rotte di volo in base alle curve del valore di pianificazione di aerodromi simili.

Per il calcolo del rumore degli aeroporti nazionali di Ginevra e Zurigo occorre deter- Impiego di dati radar per gli minare, mediante dati radar, le rotte di volo effettive. In caso di progetti o previsioni aeroporti nazionali concernenti questi aeroporti, occorre stimare, se opportuno, le rotte di volo e la loro dispersione mediante i dati radar disponibili. Una procedura più precisa relativa alla considerazione dei dati radar secondo lo stato della tecnica è illustrata nelle pubblicazioni [3] e [4]. Per gli altri aerodromi, di norma non è previsto l’impiego di dati radar.

Se non si utilizzano dati radar, per tener conto della dispersione reale delle traiettorie di Impiego di corridoi secondari o volo attorno a una rotta di volo per gli aerodromi con più di 2000 movimenti di avio- laterali getti o più di 20 000 movimenti di volo all’anno occorre includere nel calcolo del rumore anche i cosiddetti corridoi secondari o laterali. Di norma sono sufficienti al massimo sette corridoi: in generale, la rotta di volo ufficiale al centro con tre corridoi da ambo i lati. Ciò corrisponde alle disposizioni secondo il documento 29 dell’ECAC[2]. Nell’ipotesi di una distribuzione normale con una deviazione standard S per la dispersione orizzontale dei movimenti di volo, per la distribuzione dei movimenti e la distanza delle rotte laterali dalla rotta di volo centrale (= rotta di volo) si ottiene la seguente tabella:

Tab. 1 > Distribuzione dei movimenti e distanza dei corridoi laterali dalla rotta di volo centrale

N. del corridoio 1 2 3 4 5 6 7 Distanza 0,0 S 0,71 S -0,71 S 1,43 S -1,43 S 2,14 S -2,14 S Percentuale 28,2 % 22,2 % 22,2 % 10,6 % 10,6 % 3,1 % 3,1 % movimenti

Se non è nota, la deviazione standard S della distanza orizzontale dei movimenti di Stima della deviazione standard S volo attorno alla rotta di volo può essere stimata come segue. Per i movimenti di per la dispersione orizzontale decollo, nel take off point S è pari a zero e in seguito aumenta progressivamente con la delle traiettorie di volo distanza di volo: S corrisponde al 5 per cento della distanza dal take off point (al massimo 500 m). Viceversa, per gli atterraggi la dispersione è pari a zero nel touch down point e corrisponde al 3 per cento della distanza dal touch down point. Possibili indicazioni sulla dispersione durante i giri sull’aeroporto scaturiscono dalle indicazioni sul decollo e sull’atterraggio. Con le rotte laterali, le dispersioni verticali sono ignorate. La deviazione standard S al suolo dovrebbe essere pari a raggi di curva possibilmente ridotti non superiori a un quinto del raggio di curva della rotta di volo (corridoio di volo centrale). Se le dispersioni verticali sono eccessive, occorre definire e calcolare separatamente profili di volo supplementari.

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 14

Se su una rotta di volo che fa una curva poco dopo il decollo volano sia velivoli leggeri Corridoi di volo con raggi stretti sia velivoli pesanti, occorre verificare se non sia necessario definire due corridoi di volo distinti, visto che i velivoli leggeri possono volare con raggi più stretti.

I profili ascensionali delle rotte di volo non sono fissi, ma dipendono dai singoli velivo- Profili ascensionali secondo li. I dati corrispondenti (velocità ascensionale, di discesa e di volo) possono essere SANC-DB estratti dalla banca dati SANC-DB o dai dati radar disponibili. Se sono formate classi di velivoli, occorre tener conto di questi dati nell’ambito della formazione delle classi e documentarli di conseguenza. Le deviazioni dai profili della banca dati SANC-DB per velivoli specifici vanno motivate.

2.2 Attività aerea determinante, numero di movimenti di volo

Per movimento di volo s’intende ogni atterraggio e ogni decollo di un aeromobile Movimenti di volo motorizzato. Le manovre di riattaccata contano come due movimenti di volo. Contano come due movimenti di volo anche i sorvoli della pista a bassa quota senza contatto (ordine di grandezza: a una distanza inferiore alla metà della lunghezza della pista).

L’inquinamento fonico dovuto al rumore aereo è determinato in base al traffico aereo Attività aerea annua media registrato su un aerodromo durante un anno civile. Occorre tener presente che per gli aerodromi con velivoli piccoli e militari l’attività aerea annua media va convertita in un giorno medio con attività intensa (traffico di punta). In questo modo si tiene conto del fatto che sull’arco dell’anno questi aerodromi non hanno un’attività costante e che le persone si sentono infastidite principalmente nei giorni con un’attività aerea intensa.

A tal fine, il numero di movimenti di volo n orario di aeromobili piccoli secondo il Aeromobili piccoli: numero 3 dell’allegato 5 OIF descrive l’attività oraria media in un giorno con traffico influsso del traffico di punta di punta. Per giorni di traffico di punta s’intendono i due giorni della settimana con il medio su Lr traffico più intenso nei sei mesi con il traffico più intenso. Partendo dal numero di movimenti di volo n orario è possibile calcolare un fattore Fk (≥1), che esprime il rapporto tra l’attività aerea in un giorno di punta medio e l’attività annua media. Il fattore Fk, che dipende dal quoziente tra il numero di movimenti di volo n orario (traffico di punta) e il numero medio di movimenti di volo all’ora sull’arco dell’anno, è calcolato come segue:

dove N è il numero annuo di movimenti di volo.

A questo punto è possibile calcolare Leqk sommando Leq(12h)anno in base all’attività Calcolo di Leq per gli aeromobili giornaliera effettiva, calcolata come media annua sull’arco di 12 ore, e il logaritmo di piccoli Fk moltiplicato per 10:

2 > Preparazione dei dati 15

Nell’OIF il metodo di valutazione e i valori limite d’esposizione per gli aeromobili Aeromobili piccoli dopo le ore 22 piccoli sono pensati principalmente per l’aviazione privata. Siccome in Svizzera dopo le ore 22 i voli non commerciali sono vietati, per gli aeromobili piccoli l’OIF non prevede valori limite notturni. Se ciononostante circolano aeromobili piccoli dopo le ore 22, essi vanno calcolati in base ai principi di valutazione dell’allegato 5 numero 3 OIF: in altre parole, occorre fare la media con gli altri movimenti di volo del giorno sull’arco di 12 ore e valutarla in base ai valori limite d’esposizione per gli aeromobili piccoli.

Oltre ai valori limite d’esposizione in Lrk, per il rumore complessivo del traffico sugli Aeromobili piccoli dopo le ore 22 aerodromi civili sui quali circolano velivoli grandi si applicano anche i valori limite su aerodoromi con movimenti di d’esposizione Lrt ed Lrn. Inoltre, i voli commerciali anche di aeromobili piccoli posso- velivoli grandi no essere effettuati fino alle ore 23 (art. 39b OSIA). Di conseguenza, la determinazione del rumore del traffico aereo causato nelle prime ore notturne dagli aerodromi civili sui quali circolano veicoli grandi, per tener conto del disturbo deve considerare tutti i movimenti di volo (aeromobili grandi e piccoli).

Anche per gli aerodromi militari la valutazione del rumore non è effettuata per l’attività Velivoli militari: annua media, bensì per un’attività leggermente superiore. Analogamente agli aeromo- influsso del traffico di punta bili piccoli, anche in questo caso viene calcolato il fattore Fj (per gli aviogetti militari) medio su Lr rispettivamente Fp (per i velivoli a elica e gli elicotteri militari) in base al numero di movimenti di volo all’ora nj rispettivamente np. A differenza degli aeromobili piccoli, il numero di movimenti di volo secondo l’allegato 8 numero 31 capoverso 6 rispettivamente numero 32 OIF non è però determinato per un giorno con traffico di punta medio, bensì per un giorno di attività media dei sei mesi di traffico più intenso. Il calcolo è effettuato separatamente per gli aeromobili a reazione e a elica:

Fattore Fj = nj/Nj ∙ 260 ∙ 12 e

dove Nj rispettivamente Np è il numero annuo di movimenti di volo di aviogetti rispettivamente velivoli a elica. Il numero 260 corrisponde al numero di giorni di volo militari (5 giorni alla settimana per 52 settimane) e il numero 12 al numero di ore per giorno di esercizio.

Analogamente al calcolo del rumore del traffico aereo degli aerodromi con aeromobili Calcolo di Leq per gli aeromobili piccoli, anche in questo caso è possibile calcolare il livello Leqj rispettivamente Leqp militari sommando il livello Leq(12h)anno in base all’attività aerea giornaliera effettiva, calcolata come media annua sull’arco di 12 ore, e il logaritmo dei relativi fattori moltiplicato per 10:

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 16

Analogamente al rumore prodotto dall’attività degli aerodromi con aeromobili piccoli, Aeromobili militari dopo le ore 22 anche per il rumore degli aerodromi militari non è effettuato un calcolo separato del rumore notturno. Il livello Lr, basato su un livello sonoro medio sull’arco di 12 ore, è determinato tenendo conto di tutti i movimenti di volo militari, indipendentemente dall’orario.

Se su un aerodromo si registrano soltanto poche centinaia di movimenti di volo di Semplificazione per i movimenti velivoli grandi tra le ore 6 e le 22 e non è superato alcun valore limite d’esposizione di velivoli grandi per il rumore del traffico aereo, questi movimenti possono anche essere sommati ai movimenti di volo degli aeromobili piccoli. Tenendo conto dei dati corretti delle emissioni per i velivoli grandi, si ottiene in generale una sopravvalutazione minima del rumore. In compenso si può rinunciare alla determinazione del livello Lrt, formato dalla somma energetica dei livelli di valutazione parziali degli aeromobili grandi e piccoli, il che semplifica notevolmente il calcolo del rumore.

Se su un aerodromo civile si registra solo una quota massima del 10 per cento di mo- Semplificazione per i movimenti vimenti di volo di velivoli militari (con emissioni inferiori o superiori in misura insi- di velivoli militari gnificante rispetto ai velivoli civili) e non è superato alcun valore limite d’esposizione per il rumore del traffico aereo, questi movimenti possono anche essere sommati ai movimenti di volo dei velivoli civili. Tenendo conto dei dati corretti delle emissioni per i velivoli militari, si ottiene in generale una sopravvalutazione minima del rumore. In cambio si può rinunciare alla determinazione del livello Lr secondo l’allegato 8 OIF, formato dalla somma energetica dei livelli di valutazione parziali del traffico aereo civile e militare, il che semplifica notevolmente il calcolo del rumore.

2.3 Topografia

La topografia va tenuta in considerazione mediante il modello altimetrico DHM25 di Swisstopo con una larghezza delle maglie di 25 m o più precisa. Il DHM25 è derivato dalla carta nazionale 1:25 000 e si basa sostanzialmente sulla sua precisione. Confronti di «altitudini modello» con punti di controllo determinati mediante fotogrammetria mostrano che la variazione media è di 1,5 m nell’Altipiano e nel Giura, di 2 m nelle Prealpi e in Ticino e di 3–8 m nelle Alpi.

Il ricorso ad altri modelli o a modelli propri al fine di tener conto delle peculiarità locali è possibile, d’intesa con le autorità esecutive (DDPS/UFAC) e con l’UFAM.

3 > Calcoli 17

3 > Calcoli ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Nel rispetto e nella continuità della libertà di scelta del metodo praticata finora, la raccolta di strumenti Swiss Aircraft Noise Calculation (SANC-Tools) dà vita a un nuovo sistema che consente all’UFAM di garantire ed esaminare la conformità con l’OIF di differenti programmi di calcolo e di raccomandarli in base all’articolo 38 capoverso 2 OIF. Sono in tal modo formulati requisiti chiari relativi ai calcoli, anche al fine di tener conto delle caratteristiche speciali del rumore del traffico aereo e garantire la certezza del diritto.

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3.1 Sistema di raccomandazione dei programmi da parte dell’UFAM

A differenza di altri Paesi, la legislazione svizzera ammette la libertà di scelta del Libertà di scelta del metodo – metodo. Ciò significa che in Svizzera è ammesso qualsiasi metodo di calcolo del equipollenza rumore del traffico aereo che soddisfa da un lato i requisiti generali dell’OIF e, dall’altro, i requisiti materiali concreti in base allo stato riconosciuto delle conoscenze nel campo del calcolo del rumore del traffico aereo.

Il rispetto dei principali requisiti materiali è assicurato mediante la raccolta di strumenti Swiss Aircraft Noise Calculation Swiss Aircraft Noise Calculation (SANC-Tools), che consente in particolare di rag- Tools (SANC-Tools) giungere l’equipollenza dei risultati dei calcoli anche con modelli e programmi molto diversi. Gli strumenti di SANC-Tools sono tre: la banca dati contenente dati sulle emissioni dei velivoli SANC-DB (database), l’ambiente di test con scenari per confrontare i programmi SANC-TE (test environment) e i calcoli di riferimento con i relativi quadri di riferimento per gli scenari esaminati nell’ambiente di test SANC-REF (reference frame). I SANC-Tools sono illustrati in dettaglio nel capitolo 3.2.

I metodi e i programmi di calcolo utilizzati in Svizzera per calcolare il rumore del Condizioni per una traffico aereo devono essere verificati dall’UFAM. In linea di massima, i programmi raccomandazione che soddisfano i requisiti dell’OIF, corrispondono allo stato della tecnica, calibrano il loro modello delle fonti in base alla banca dati SANC-DB e calcolano, per gli scenari di test prescritti in SANC-TE, un inquinamento fonico entro gli intervalli di fiducia di SANC-REF (cfr. Tab. 3), possono essere raccomandati per calcolare il rumore del traffico aereo secondo l’OIF. I programmi raccomandati sono pubblicati sul sito dell’UFAM: www.bafu.admin.ch/valutazione-rumore-aereo

Se non sono soddisfatte tutte le condizioni, l’UFAM può anche rilasciare una raccomandazione con restrizioni.

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 18

Per un programma che ha ottenuto unicamente la raccomandazione per il calcolo del Raccomandazione con restrizioni; rumore degli aeromobili piccoli, questa può essere estesa, temporaneamente e caso per estensione della caso, a singoli velivoli con un peso al decollo superiore a 8618 kg, a condizione che raccomandazione per questi velivoli siano state fornite, nell’ambito del relativo calcolo del rumore, le seguenti prove, che devono essere approvate dall’UFAM: > i valori approssimativi secondo SANC-DB dei singoli tipi di velivoli considerati possono essere riprodotti correttamente per un sorvolo in condizioni standard a 305m LAE, LAmax, η (parametro di asimmetria) e θ (angolo di emissione determinante per LAmax) per Takeoff Standard Power e Landing; > i valori LAE di un sorvolo di durata «illimitata» in condizioni standard secondo SANC-TE a 800 m e 3200 m di distanza per Takeoff Standard Power e Final Approach possono essere calcolati con una tolleranza di ±0,5 dB.

In caso di dubbi motivati in merito all’attuazione corretta in un programma informatico Ulteriori scenari esaminati o all’uso corretto da parte dell’utente di un programma già raccomandato, l’autorità esecutiva può richiedere a scopo di controllo allo sviluppatore o all’utente del programma, oltre alla ripetizione degli scenari SANC-TE ordinari, anche test in altri scenari, ad esempio il calcolo per un aerodromo reale.

3.2 Panoramica degli strumenti SANC-Tools

3.2.1 SANC-DB

La raccolta di strumenti comprende in primo luogo la banca dati sulle fonti acustiche Swiss Aircraft Noise Calculation Swiss Aircraft Noise Calculation Database (SANC-DB), che costituisce la fonte di Database (SANC-DB) riferimento vincolante per i calcoli del rumore del traffico aereo secondo l’OIF. Le fonti sono descritte in modo semplice e in una forma generica, in modo tale da consentire di calibrare mediante questi dati i vari modelli delle fonti dei programmi di calcolo del rumore del traffico aereo. È così soddisfatta una condizione importante per garantire risultati di calcolo equivalenti. SANC-DB si basa su tutti i dati delle fonti acustiche dell’EMPA e dell’UFAC utilizzati finora in Svizzera e attualmente contiene oltre 1800 record. In veste di autorità esecutive, l’UFAC e il DDPS sono responsabili dell’aggiornamento della banca dati. SANC-DB può essere richiesta gratuitamente all’UFAC (www.bazl.admin.ch/bazl/it/home/l-ufac/contatto.html).

La banca dati contiene valori per il peso massimo al decollo (MTOM), l’altitudine Valori contenuti in SANC-DB della fonte (sopra la pista) nonché le velocità di decollo, di discesa e ascensionale degli aeromobili (fig.1). Per vari stati di volo (take off, initial climb, continuous climb, cruise, final approach e landing), essa contiene valori per l’attenuazione dovuta all’aria (a 305 m di distanza), la direttività laterale (classe secondo il documento 29[2]), LAmax, LAE, l’angolo di emissione θ, il parametro di asimmetria η (energia sonora prima/dopo LAmax), la velocità di volo e lo spettro delle emissioni in banda di terzi di ottava.

3 > Calcoli 19

Fig. 1 > Esempio di record per lo stato di volo «Takeoff Standard Power» delle emissioni di un velivolo nella banca dati SANC-DB

N di velivolo nella SANC-DB

Origine dei dati Istruzioni per il calcolo Codice per Codice CH della categoria di velivolo informazioni Tipo di velivolo, designazione precisa Codice ICAO generali Altitudine Categoria di velivolo MTOW * Stato di volo fonte Propulsore

Velocità (m/s) Quota spettrale di rumore Lae a 305 m Attenua- Potenza di crociera in % Codice per zione a Lmax a 305 m stato di volo 305 m (dB/km) Angolo con max. Percorso di decollo (m) o radiazione sonora (θ) velocità ascensionale/di discesa (m/s) Numero spettrale Parametro di asimmetria (η) Direttività laterale * MTOW (max take-off weight) = peso massimo al decollo

LAmax designa il livello massimo di pressione sonora ponderata A e LAE il livello di pressione sonora ponderato A per singolo fenomeno in caso di sorvolo in linea retta in condizioni di riferimento ben definite[5].

L’asimmetria della fonte è descritta mediante i due parametri θ e η (fig. 2). L’angolo di emissione θ è l’angolo tra la direzione di volo e la direzione di propagazione del suono, quando durante il sorvolo è raggiunto il livello LAmax. Il parametro di asimmetria η caratterizza la differenza dell’irradiazione sonora prima e dopo l’angolo di emissione in base alla seguente formula:

dove: LAE,1 = livello del fenomeno parziale prima del raggiungimento di LAmax e LAE,2 = livello del fenomeno parziale dopo il raggiungimento di LAmax; cfr. fig. 2.

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 20

Fig. 2 > Illustrazione del parametro di asimmetria della descrizione della fonte di rumore in SANC-DB

Θ

L A,max L AE,1 L AE,2

Per semplificare, la fonte è considerata simmetrica attorno all’asse di rotazione in rapporto alla direzione di volo. Per la direttività laterale, nella banca dati può essere inserita la classe secondo i documenti 29[2] o 9911[6], che però non è (ancora) utilizzata negli strumenti SANC-Tools per il calcolo del rumore del traffico aereo.

Maggiori dettagli figurano nella documentazione tecnica[5].

3.2.2 SANC-TE

L’ambiente di test Swiss Aircraft Noise Calculation Test Environment (SANC-TE) Swiss Aircraft Noise Calculation serve per l’esame dei vari programmi e quale base per la raccomandazione di pro- Test Environment (SANC-TE) grammi da parte dell’UFAM secondo l’articolo 38 capoverso 2 OIF. SANC-TE, compresi i compiti da risolvere e la documentazione[7], può essere richiesto all’UFAM3.

Per poter essere utilizzati nei vari programmi di calcolo, i dati in formato ASCII devo- Strumento di test e di prova no essere convertiti dall’utente nei formati utilizzati dai singoli programmi. L’ambiente di test di SANC-TE è costituito da due aerodromi generati artificialmente: un grande aeroporto AIRPORT, destinato principalmente al traffico di velivoli grandi come Boeing, Airbus ecc., ma anche di velivoli da combattimento, e un aerodromo regionale AIRFIELD, destinato ad aeromobili piccoli. Per entrambi gli aerodromi è definito un modello schematico del terreno con varie rotte di atterraggio e di decollo. Sono stabilite le caratteristiche acustiche di un certo numero di tipi di velivoli, estratte dal record SANC-DB, che servono da base per la conversione o l’estrapolazione dei dati sulle fonti utilizzati nei modelli di calcolo da esaminare. Sono inoltre definiti vari scenari di situazioni realistiche di esposizione al rumore, in modo tale da poter esaminare anche il calcolo di Leq. Accanto ai calcoli per singolo fenomeno (Single Event Flights) gli scenari servono soprattutto a esaminare se un programma di calcolo attua correttamente le disposizioni dell’OIF e può quindi essere utilizzato per calcolare il rumore del traffico aereo in Svizzera. La raccomandazione da parte dell’UFAM secondo l’articolo 38 capoverso 2 OIF presuppone infine anche un’autodichiarazione del fabbricante del programma secondo la tabella 2.

3 noise@bafu.admin.ch o www.bafu.admin.ch/valutazione-rumore-aereo

3 > Calcoli 21

Tab. 2 > Dati del produttore del programma sullo stato della tecnica e sulle disposizioni dell’OIF (autodichiarazione) per la raccomandazione da parte dell’UFAM

Il numero di movimenti di volo può essere preso in considerazione secondo gli allegati 5 e 8 OIF (cap. 2). Il reticolo delle immissioni è di 50 x 50 m per gli aeroporti regionali e i campi d’aviazione e di 150 x 150 m per gli aeroporti nazionali. Le immissioni sono analizzate a 4 m di altezza sopra il suolo. Può essere presa in considerazione l’altitudine del suolo (effetto della coordinata z). Può essere presa in considerazione l’altitudine del punto di riferimento dell’aerodromo. Può essere descritta la curva altimetrica della pista. Il modello delle fonti utilizzato può essere calibrato in base alla banca dati SANC-DB. Il processo di decollo è modellizzato sotto forma di movimento con accelerazione uniforme. Può essere presa in considerazione la schermatura da parte del terreno. È presa in considerazione la pendenza (effetto del suolo) (cfr. SANC-TE, discesa a valle). L’attenuazione dovuta all’aria è attuata secondo la norma ISO 9613-1.

Per il collaudo di SANC-TE V1.0 sono stati effettuati calcoli con quattro programmi di Collaudo di SANC-TE calcolo del rumore del traffico aereo e diverse varianti (FLULA2, INM e varianti, IMMPAC e varianti, Soundplan), che sono poi stati analizzati tra l’altro nell’ottica di definire delle condizioni di riferimento. I principali risultati del collaudo di SANC-TE V1.0 sono costituiti dalle conclusioni sui fattori d’influenza determinanti, che hanno consentito di stabilire le condizioni di riferimento secondo la Tab. 3.

3.2.3 SANC-REF

Il materiale di riferimento Swiss Aircraft Noise Calculation Reference (SANC-REF) Swiss Aircraft Noise Calculation contiene sia approcci di modelli referenziati per il calcolo di un intervallo di fiducia, sia Reference (SANC-REF) le condizioni di riferimento stesse.

In base agli approcci di riferimento definiti in SANC-REF secondo la Tab. 2 rispetti- – calcolo di base di riferimento vamente il capitolo 3.3 e l’allegato, per ogni scenario di prova in SANC-TE è stato – approcci di modelli referenziati elaborato un intervallo di fiducia, il cosiddetto reference frame, per la verifica dell’equipollenza dei calcoli. Anche se questi calcoli di base non costituiscono l’unico riferimento dell’OIF da osservare, gli approcci di modelli referenziati forniscono informazioni chiare su come si può calcolare il rumore del traffico aereo in modo conforme a detta ordinanza. Se un programma informatico attuato concretamente si basa su approcci di modelli simili, di norma possono essere calcolati risultati entro gli intervalli di fiducia di cui alla Tab. 3. Le modellazioni sono descritte in modo ancora più dettagliato nella documentazione tecnica relativa a SANC-REF[8]. I principi corrispondono ai modelli descritti nei documenti ISO 9613[9],[10] e nella documentazione relativa a FLULA2[3] e IMMPAC[11].

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 22

Tab. 3 > Criteri di conformità per la raccomandazione di programmi per il rumore del traffico aereo mediante l’ambiente di test SANC-TE e condizioni di riferimento SANC-REF

I «footprint» (SEF) definiti in SANC-TE sono calcolati tutti individualmente. Sono calcolati tutti gli «scenari» definiti in SANC-TE I risultati possono essere esportati nel formato NMGF specificato. L’effetto schermante del terreno è visibile nei Single Event Flights. Il livello di potenza (livello sonoro supplementare) è attuato secondo le regole di SANC-TE ed è visibile nei Single Grids. La dispersione delle traiettorie di volo è presa in considerazione.

Campo d’aviazione civile (Airfield) – Estensione delle curve del rumore calcolate nell’intervallo di fiducia ±0,5 dB – Possibilità di rappresentare e calcolare i giri sull’aeroporto

Aeroporto civile (Airport) – Estensione delle curve del rumore calcolate nell’intervallo di fiducia ±0,5 dB

Aeroporto civile (Airport): attività notturna – Estensione delle curve del rumore calcolate nell’intervallo di fiducia ±1,5 dB

Aerodromo militare – Estensione delle curve del rumore calcolate nell’intervallo di fiducia ±0,5 dB

Eliporto – Estensione delle curve L̅max calcolate nell’intervallo di fiducia ±0,5 dB

Le condizioni di riferimento sono definite sotto forma di deviazione in dB dalla curva Ampiezza delle condizioni di del calcolo di base per ciascuno degli scenari esaminati. Se possibile la deviazione in riferimento dB, o intervallo di fiducia, deve essere inferiore di 2–3 dB[12] all’incertezza della misurazione. I buoni risultati dei calcoli SANC-TE V1.0 per le raccomandazioni già rilasciate ha fatto sì che l’intervallo di fiducia per tutti gli scenari testati potesse essere scelto entro il margine d’incertezza della misurazione.

Fig. 3 > Estratto di un calcolo del rumore nell’ambiente di test SANC-TE AIRFIELD e confronto con le condizioni di riferimento di ±0,5 dB Le linee nere rappresentano le curve del rumore del calcolo di riferimento, le superfici verdi la condizione di riferimento di ±0,5 dB corrispondente e le linee rosse il calcolo con il programma da testare. Le linee rosse sono sempre all’interno della superficie verde: il programma soddisfa pertanto il criterio di conformità.

Aerodromo e 55 dB curve altimetriche 50 dB dell’ambiente di test AIRFIELD

45 dB Rotte di volo

40 dB

3 > Calcoli 23

3.3 Regole di calcolo e approcci di riferimento

L’allegato 2 OIF specifica che i calcoli delle immissioni foniche devono tener conto Fattori da considerare dei fattori seguenti:

a) intensità della fonte; b) attenuazione dovuta alla distanza e all’aria; c) effetti del suolo; d) effetti delle costruzioni e degli ostacoli naturali sulla propagazione del suono (attenuazione dovuta agli ostacoli e riflessioni).

In linea di massima questi requisiti si applicano a tutti i generi di rumore. Ai fini Concretizzazione per il rumore del dell’attuazione concreta per il rumore del traffico aereo occorre tener conto anche delle traffico aereo caratteristiche descritte qui di seguito. L’allegato riassume le principali equazioni matematiche (senza l’attenuazione dovuta all’aria secondo la norma ISO 9613) utilizzate anche per il calcolo di riferimento.

Se le esigenze descritte nel presente capitolo sono rispettate, le curve del rumore Relazione con la calcolate rientrano nelle condizioni di riferimento. Esse corrispondono pertanto alle raccomandazione di programmi regole per la raccomandazione di un programma di calcolo. Queste ultime non sono tuttavia obbligatorie, purché i calcoli portino allo stesso risultato anche con altre ipotesi di modello e siano pertanto equivalenti; in altre parole, che le curve del rumore rientrino nelle condizioni di riferimento. Non vi è ad esempio nessuna prescrizione sulla precisione della risoluzione locale della raffigurazione delle emissioni, ovvero sulla distanza tra le fonti puntuali su una rotta di volo o sulla lunghezza massima delle secanti per approssimare la curva di volo. Nelle condizioni di riferimento devono rientrare soltanto le curve del rumore. Una volta che un programma è raccomandato, per i calcoli del rumore con tale programma occorre in linea di massima utilizzare le stesse impostazioni che hanno consentito di conformarsi alle condizioni di riferimento.

3.3.1 Intensità della fonte / emissioni

I velivoli irradiano il rumore in varie direzioni in modo non omogeneo. A seconda Complessità delle fonti; della direzione d’irradiazione, oltre al livello di rumore cambiano anche gli spettri (e di fonti di riferimento SANC-DB conseguenza l’attenuazione dovuta all’aria). Il rumore varia anche a seconda della situazione di volo (volo ascensionale, planata, uso di ipersostentatori ecc.). Ciò richiede delle semplificazioni, che finora sono state realizzate in modo eterogeneo nei vari programmi. Le fonti acustiche di riferimento per i calcoli del rumore secondo l’OIF sono costituite dalla banca dati Swiss Aircraft Noise Calculation Database SANC- DB[5], descritta al capitolo 3.2.1.

Se occorre utilizzare dati sulle fonti differenti da quelli contenuti in SANC-DB, ad Fonti di dati differenti esempio in base a proprie misurazioni o a banche dati internazionali, ciò va convenuto preliminarmente con l’autorità esecutiva competente (DDPS/UFAC) e con il coinvolgimento dell’UFAM. Nei limiti del possibile, un’estensione o un adeguamento della banca dati SANC-DB da parte delle autorità esecutive è preferibile all’uso derogatorio di dati sulle fonti differenti. Se per qualsivoglia motivo devono essere utilizzati dati

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 24

differenti da quelli contenuti in SANC-DB, questi dati vanno documentati in modo dettagliato e rintracciabile nella documentazione dei metodi o dei programmi.

La modellizzazione dell’accelerazione sulla pista influisce in maniera determinante sui Movimento uniformemente risultati dei calcoli nelle immediate vicinanze della pista. La realtà di un velivolo che accelerato sta decollando è stata modellizzata come movimento uniformemente accelerato nel calcolo di riferimento, secondo lo stato della tecnica.

Per i velivoli che dopo l’atterraggio su un aerodromo frenano con inversione di spinta, Inversione di spinta le emissioni più elevate vanno adeguatamente prese in considerazione. A tale riguardo, il documento 29[2] prescrive di maggiorare le emissioni sonore di 5 dB in caso di potenza al 20 per cento, a meno che non siano disponibili altri dati.

Per modellizzare il rumore del traffico di rullaggio, che secondo l’allegato 6 OIF è Traffico di rullaggio considerato alla stessa stregua del rumore dell’industria e delle arti e mestieri, è possibile utilizzare i valori SANC-DB dello stato di volo Final Approach ridotti di 10 dB(A), a meno che non si disponga di dati più precisi. In caso di dati insufficienti, per la velocità di rullaggio si può utilizzare 10 m/s per i velivoli piccoli e 15 m/s per i velivoli grandi. La procedura si basa sulle prescrizioni di AzB[13].

3.3.2 Propagazione del suono

L’attenuazione del rumore dovuta alla distanza (diluizione geometrica) è imposta Diluizione geometrica / fisicamente dal principio dell’energia e dipende dalla descrizione delle emissioni attenuazione dovuta alla distanza utilizzata (p. es. livello di potenza o di pressione sonora, fonte lineare o puntuale) tenendo conto di un modello del conformemente alle formule generali. Per determinare la distanza occorre tener conto terreno dell’altitudine del terreno attraverso un modello altimetrico appropriato. I collaudi con SANC-TE V1.0 hanno mostrato che se queste regole vengono applicate in modo lacunoso, le immissioni calcolate non rientrano nelle condizioni di riferimento.

Per un calcolo realistico occorre tenere adeguatamente conto della dipendenza spettrale Attenuazione dovuta all’aria dell’attenuazione dovuta all’aria. Ciò non significa però che per rispettare le condizioni ISO 9613 di riferimento sia necessario un calcolo sistematico della propagazione spettrale. È anche possibile utilizzare altre approssimazioni per le attenuazioni della propagazione conformemente allo spettro del tipo di velivolo acustico. Per il calcolo di base di riferimento, effettuato in bande di terza, è stata utilizzata l’attenuazione dovuta all’aria secondo la norma ISO 9613 a una temperatura di 15 oC con un’umidità dell’aria del 70 per cento.

Nota: il calcolo secondo SAE 1845[14] (base INM: [1] pag. 55 segg.) è effettuato appros- Differenza rispetto a simativamente secondo la norma ISO 9613 a una temperatura di 25 oC. A una distanza SAE 1845 o INM di 2 km si ottengono così differenze dell’ordine di 1 dB (per maggiori dettagli cfr. pag. 21 in[1]).

3 > Calcoli 25

Per un calcolo realistico occorre tenere adeguatamente conto della dipendenza Attenuazione dovuta all’aria: dell’attenuazione dovuta all’aria dalla temperatura e dall’umidità dell’aria. Ci si può temperatura, umidità dell’aria e basare su condizioni medie o utilizzare l’attenuazione dovuta all’aria adattata in base anisotropia dell’atmosfera all’aerodromo in questione. Quest’ultima soluzione non è tuttavia richiesta. Il fatto di tener conto di varie condizioni non è pertanto esaminato in SANC-TE. Nella media annuale l’influsso della disomogeneità dell’atmosfera è esiguo ed è pertanto trascurabile. Oggigiorno questo fattore non viene ancora considerato quale stato della tecnica nel calcolo del rumore del traffico aereo[15].

La dipendenza degli effetti del suolo dal suolo tipo di situazione, ad esempio terreno Effetto del suolo edificato o terreno agricolo, non fa ancora parte dello stato della tecnica. I calcoli si riferiscono quindi a un «prato verde», cioè a un «soft ground». La pendenza del terreno è invece presa in considerazione: è infatti determinato e incluso nel calcolo l’angolo tra la propagazione del suono e la pendenza del terreno in base all’approccio descritto in[11],[3] e nell’allegato. In SANC-TE, l’effetto di attenuazione del suolo è esaminato anche in caso di pendenza e non soltanto di terreno piano.

Per un calcolo realistico della propagazione occorre tener conto degli effetti di ostacolo Schermatura del terreno degli elementi del paesaggio mediante informazioni sul terreno. Questa condizione viene pertanto esaminata in SANC-TE. Il calcolo di riferimento si basa sull’approccio descritto in[11], [3] e nell’allegato. Un’eventuale deroga a questo requisito può essere concessa solo in caso di irrilevanza motivata per i risultati dei calcoli.

Di norma le riflessioni e l’attenuazione dovuta alle costruzioni non hanno praticamente Effetti trascurabili alcun effetto sul risultato del calcolo nel caso del rumore del traffico aereo non terre- delle costruzioni stre, ossia con fonti in movimento nell’aria. Inoltre se si tenesse conto di tutti gli oggetti situati nelle zone d’insediamento sorvolate, l’onere di calcolo – già di per sé notevole – diventerebbe talmente elevato da diventare insostenibile. Attualmente non esiste nessun programma di calcolo del rumore del traffico aereo che tiene conto degli edifici. L’inclusione degli effetti delle costruzioni nel calcolo delle immissioni foniche del traffico aereo non corrisponde quindi (ancora) allo stato della tecnica. Per i motivi menzionati, attualmente il calcolo degli effetti delle costruzioni non è esigibile.

In regioni localmente delimitate, ampie pareti rocciose possono produrre riflessioni Riflessioni su ampie pareti percettibili, che si manifestano prevalentemente attraverso tempi di riverbero sensibil- rocciose mente più lunghi. Di norma, tuttavia, il livello generato dalle riflessioni è nettamente inferiore al livello delle immissioni foniche dirette, a causa della distanza di propagazione più lunga e della riflessione incompleta, e pertanto non influenza il livello d’immissione. Per questo motivo e siccome finora non esiste alcun programma di calcolo del rumore del traffico aereo in grado di calcolare tali riflessioni, secondo lo stato attuale della tecnica si rinuncia a tener conto di questo fenomeno.

3.3.3 Immissioni

I calcoli modellizzano in modo adeguato la propagazione del suono fino ai punti Livello d’immissione d’immissione. In questi punti, il livello sonoro equivalente medio Leq è determinato attraverso la somma energetica di tutte le componenti del rumore del traffico aereo

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 26

tenendo conto degli effetti menzionati sopra. Dal risultato i programmi derivano infine il livello sonoro Lr rilevante ai fini dell’OIF, rispettivamente della valutazione.

In linea di massima, secondo l’articolo 39 OIF il luogo della determinazione è il centro Luogo della determinazione delle finestre aperte dei locali sensibili al rumore o il luogo dove potranno sorgere locali sensibili al rumore. Questa disposizione non è praticabile per i calcoli del rumore del traffico aereo: con le sue fonti in movimento nell’aria, il rumore del traffico aereo provoca immissioni che si estendono su ampie superfici. Finora le determinazioni sono state effettuate mediante calcoli su reticolo (calcoli in punti del reticolo, che rappresentano piccole aree) e descritte mediante isofone. L’OIF tiene conto di questa situazione prevedendo che le immissioni foniche del traffico aereo possono essere determinate anche in prossimità dell’edificio (art. 39 cpv. 1 OIF).

I calcoli del rumore del traffico aereo sono quindi effettuati mediante calcoli su retico- Calcolo su reticolo, lo, conformemente all’OIF. Per la valutazione sono determinanti i livelli sonori nei isofona punti del reticolo e le isofone del traffico aereo derivate da tali valori. Secondo l’articolo 39 OIF, ciò vale sia per le zone edificate sia per quelle non edificate. Non è prevista alcuna conversione del valore riferito alla finestra aperta: in altre parole non vi è alcun supplemento per eventuali riflessioni nel locale con la finestra aperta.

Le immissioni foniche sono calcolate a un’altezza pari a 4 m sopra il livello del suolo. Altezza di determinazione In questo caso si è derogato agli usuali 1,5 m sopra il livello del suolo, poiché il rumore arriva prevalentemente dall’alto. Da notare che in generale l’altezza di ricezione ha solo un influsso molto limitato sul calcolo delle immissioni. D’altro canto, 4 m sopra il livello del suolo sono ancora accettabili in caso di misurazioni di controllo e gli influssi della microposizione sono ridotti al minimo. L’altezza di 4 m sopra il livello del suolo corrisponde inoltre alle regole dell’allegato 1 della direttiva dell’UE sul rumore ambientale[16].

La larghezza del reticolo deve essere adeguata allo scopo dei calcoli nonché alle condi- Larghezza del reticolo zioni situazionali, come la grandezza dell’aerodromo rispettivamente le relative isofone. La risoluzione standard è di 50 m ∙ 50 m per i campi d’aviazione e gli aeroporti regionali e di 150 m ∙ 150 m per gli aeroporti. Non è necessariamente prescritto un reticolo regolare. Un maggior grado di dettaglio locale è possibile; le dimensioni del reticolo menzionate vanno tuttavia intese come requisito minimo.

Il reticolo deve essere metrico e conforme al sistema di coordinate della Svizzera. Posizione del reticolo L’origine deve trovarsi su un multiplo intero dell’origine del sistema di coordinate della Svizzera.

Mediante interpolazione tra i singoli punti del reticolo sono determinate linee di livello Elaborazione di linee di livello (isofone). Per le condizioni di riferimento le linee di livello sono state formate con NMPLOT. NMPLOT è un programma SIG disponibile liberamente, sviluppato tra l’altro proprio per rappresentare il rumore del traffico aereo4.

4 www.wasmerconsulting.com/nmplot.htm

3 > Calcoli 27

3.4 Aspetti particolari della determinazione del rumore degli elicotteri

Sugli aerodromi civili su cui circolano esclusivamente elicotteri, secondo l’allegato 5 Regole per il calcolo OIF in L̅max si applicano valori limite d’esposizione supplementari. L̅max è la media delle immissioni degli elicotteri energetica del livello di rumore massimo di un numero rappresentativo di sorvoli o di passaggi. Per le misurazioni occorre utilizzare il fonometro regolato su SLOW.

Quale movimento di volo si considera un sorvolo o un passaggio quando il livello Definizione di sorvolo e massimo di pressione sonora del movimento di volo nel luogo d’immissione supera un passaggio determinato valore soglia. I movimenti che non raggiungono questo livello nel luogo d’immissione non forniscono quindi alcun contributo al calcolo del valore medio. In tal modo si garantisce che i movimenti di volo molto distanti non contribuiscano all’abbassamento matematico di L̅max dei sorvoli o dei passaggi effettivi nel luogo d’immissione. Nell’ambito di questo procedimento, per un corridoio di volo calcolato è anche possibile utilizzare un elicottero virtuale le cui emissioni corrispondano alla media energetica dei tipi di elicottero che percorrono questo corridoio.

Siccome la distribuzione effettiva dei livelli massimi oscilla, anche il raggiungimento Valore soglia per il livello di questo criterio nel luogo d’immissione non va descritto con una funzione zero-uno. massimo dei passaggi Nel documento 29[2], per la distribuzione dei livelli massimi è proposta una distribuzione gaussiana con una deviazione standard di 2 dB, in base alle fluttuazioni nell’ambito delle misurazioni del livello massimo. La funzione zero-uno va pertanto sostituita con l’integrale della distribuzione gaussiana (funzione di errore), dove il massimo della distribuzione è raggiunto a 65 dB e la deviazione standard è di 2 dB. I 65 dB corrispondono alla soglia per il livello massimo del movimento di volo, indipendentemente dal fatto che esso sia considerato un passaggio o meno nel luogo d’immissione.

Se dalla definizione di sorvolo o passaggio mediante valore soglia risultano carte dei 𝐋̅max separato per ogni rotta di rumori con aumenti del rumore o «isole di rumore» lontane dall’eliporto non ricondu- volo cibili a modifiche del suolo, occorre rilevare separatamente L̅max per ogni rotta di volo (senza il valore soglia) e illustrare la curva che ingloba tutte le curve del rumore delle singole rotte.

Nel calcolo delle curve del valore limite L̅max occorre tener conto anche dei corridoi di Considerazione della dispersione volo secondari e laterali delle rotte di volo, come descritto in generale al capitolo 2.1 delle corsie di volo in 𝐋̅max per l’inclusione della dispersione delle traiettorie di volo su una rotta di volo. Bisogna quindi calcolare una media energetica dei corridoi di volo ponderati.

Durante la fase di decollo, l’elicottero provoca rumore durante un certo tempo già Considerazione del rumore prima prima di lasciare il suolo; il rumore si protrae per un po’ anche dopo del decollo e dopo l’atterraggio l’atterraggio dell’apparecchio. Se questi tempi non sono noti, occorre prevedere tre minuti per ogni decollo e un minuto per ogni atterraggio con la stessa potenza come al momento del decollo meno 6 dB.

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 28

4 > Misurazioni ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Le immissioni foniche del traffico aereo possono essere determinate su grande scala solo mediante calcolo. Di conseguenza le misurazioni del rumore del traffico aereo sono piuttosto rare. Misurazioni del rumore vengono tuttavia effettuate in caso di certificazione di un velivolo, monitoraggio del rumore del traffico aereo o misurazioni di controllo delle previsioni delle immissioni. Il presente capitolo fornisce una panoramica delle regole vigenti.

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4.1 Requisiti generali

Per poter effettuare misurazioni del rumore del traffico aereo conformemente allo Piano di misurazione e indicazioni scopo bisogna dapprima elaborare un piano di misurazione. Il piano va elaborato in sull’incertezza di misura base alle norme applicabili, ad esempio le norme DIN 45684 parte 2[17], DIN 45643[18] o ISO 1996-2[19]. In ogni caso, il piano deve essere concertato con l’autorità esecutiva competente e l’UFAM in qualità di autorità specializzata. In tal modo si garantisce che le conoscenze confluiscano negli standard dei metodi di calcolo in modo uniforme per tutta la Svizzera. Una regola importante che scaturisce dalle norme menzionate sopra è l’obbligo di effettuare una stima dell’incertezza, ossia dell’errore di misurazione.

Devono essere utilizzati fonometri (microfoni) della classe 1, che vanno posizionati 4 o Requisiti relativi ai fonometri e meglio ancora 10 metri sopra il livello del suolo. L’ubicazione deve consentire un all’ubicazione contatto visivo diretto con i velivoli; secondo la norma DIN ISO 20906[20], ciò corrisponde a un angolo di visibilità prima e dopo il punto successivo della traiettoria di volo idealmente di 70 o più gradi. Inoltre è opportuno effettuare la misurazione su un suolo morbido (soft ground), ad esempio un prato, in modo tale da ridurre al minimo gli effetti del suolo.

4.2 Requisiti relativi a situazioni specifiche

Le misurazioni non sorvegliate di monitoraggio del rumore del traffico aereo nelle Monitoraggio vicinanze di aeroporti dovrebbero orientarsi alla norma DIN ISO 20 906[20].

Le misurazioni del rumore per la certificazione di velivoli devono essere effettuate Misurazioni di certificazione secondo l’allegato 16 della Convenzione internazionale dell’ICAO[21].

Quando si controllano puntualmente previsioni di immissioni mediante misurazioni Misurazioni di controllo di accompagnate di breve durata, i risultati della misurazione devono essere convertiti in previsioni delle immissioni un valore medio annuo, tenendo adeguatamente conto anche delle rotte di volo e delle relative deviazioni, oltre che dei tipi di velivoli (come accennato anche nella norma ISO 1996-2).

5 > Documentazione dei risultati 29

5 > Documentazione dei risultati ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Il presente capitolo fornisce una panoramica sui requisiti specifici della documentazione dei calcoli o delle misurazioni del rumore. Le regole riguardano indicazioni sulle basi di calcolo necessarie nonché gli standard relativi ai rapporti di misurazione.

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5.1 Requisiti dei calcoli

I rapporti in forma cartacea devono includere le carte dei rumori ed essere accompa- Principi gnate da dati digitali, come calcoli in punti del reticolo e linee di livello. I dati digitali comprendono le descrizioni, in forma adeguata, degli attributi.

Nel singolo caso concreto, i calcoli devono essere documentati in modo ricostruibile. Indicazioni sulla tracciabilità Vanno fornite in particolare le seguenti indicazioni:

> programma di calcolo con la versione e le impostazioni utilizzate; > numero del velivolo in SANC-DB delle emissioni del velivolo utilizzate; > composizione della flotta per le singole rotte di volo e tempi di valutazione; > classi di velivoli utilizzate con una motivazione della classificazione; > raffigurazione grafica (profili) e cartografica (corridoi) delle rotte di volo, del settore considerato compresi i vari stati di volo secondo SANC-DB; > corridoi di volo selezionati con una motivazione o indicazioni e spiegazioni sull’inclusione di dati radar; > statistica mensile e settimanale per la derivazione di N1 e N2 per gli aeromobili piccoli nonché il fattore di proiezione Fk, rispettivamente i fattori Fj e Fp per gli aerodromi militari; > basi di dati per l’attività aerea calcolata, come indicazione delle fonti, valori medi di quali anni, proiezione con quali fattori per le previsioni; > stima dell’incertezza per i livelli sonori determinati per gli aeroporti nazionali.

Per i catasti del rumore (CR) occorre fornire le indicazioni di cui all’articolo 37 OIF. Aspetti particolari per i catasti del Per gli aerodromi con una percentuale rilevante di movimenti di volo di velivoli grandi rumore occorre determinare sia i valori limite d’esposizione per il rumore del traffico di aeromobili piccoli sia i valori limite d’esposizione per il rumore del traffico complessivo di aeromobili piccoli e velivoli grandi. Devono essere raffigurate le isofone dei valori di pianificazione (VP), dei valori limite d’immissione (VLI) e dei valori d’allarme (VA) per tutti i gradi di sensibilità (GS).

Per raffigurare e valutare l’esposizione al rumore del traffico aereo può essere opportu- Curva d’esposizione limite no generare delle cosiddette curve d’esposizione limite (CEL). La CEL è la curva che ingloba tutte le curve che raffigurano i valori limite dei vari livelli di valutazione e

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 30

delimita la zona in cui sono superati i valori limite. I segmenti della curva si distinguono a seconda del livello di valutazione, le corrispondenze emergono dalla legenda. Sulle superfici di zone di utilizzazione situate all’interno della CEL, i valori limite sono superati.

Esempio di un aerodromo militare con attività mista: per il VLI la CEL del GS II Esempio di curva d’esposizione corrisponde alla curva che ingloba i seguenti livelli di valutazione: Lr = 65 dB, Lrk = limite raffigurate in cui è superato il VLI si trovano all’interno di questa curva d’esposizione limite.

Per consentire all’autorità di vigilanza di utilizzare in modo adeguato i dati nei suoi Descrizione degli attributi dei dati sistemi di monitoraggio, i dati vettore digitali (dati SIG, poligoni ecc.) devono essere SIG corredati in particolare degli attributi indicati di seguito. Per i dati del reticolo, queste informazioni vanno fornite sotto forma di descrizione del file, ad esempio in un file di testo:

Tab. 4 > Descrizione del file

Nome dell’attributo Tipo di dato/osservazioni

Nome: Nome dell’aerodromo Codice ICAO dell’aerodromo: Codice Tipo di aerodromo: Aeroporto nazionale, aerodromo regionale, campo d’aviazione, eliporto, aerodromo militare, ex aerodromo militare, aerodromo militare usato anche per scopi civili Uso civile: Sì/no Uso militare: Sì/no Totale movimenti di volo: Numero N. di velivoli civili grandi giorno: Numero N. di velivoli civili grandi notte 1: Numero N. di velivoli civili grandi notte 2: Numero N. di velivoli civili grandi notte 3: Numero N. di aeromobili civili piccoli: Numero N. di elicotteri civili: Numero N. di aviogetti militari: Numero N. di velivoli militari a elica: Numero N. di elicotteri militari: Numero Tipo di calcolo: CR, RIA, carico fonico approvato secondo l’art. 37a OIF, attività annua effettiva (calcolo di controllo), previsione Orizzonte temporale del calcolo: Anno Data del calcolo: Data Autore del calcolo: Nome (ufficio) Programma utilizzato: Nome, compresa la versione

5 > Documentazione dei risultati 31

5.2 Requisiti delle misurazioni

In linea di massima, la procedura va documentata in modo ricostruibile in base ai Requisiti secondo il cap. 4 requisiti descritti al capitolo 4. Vanno inoltre tenuti presenti i seguenti punti.

Il luogo di misurazione e la disposizione dei microfoni vanno fissati e descritti in Descrizione della posizione dei dettaglio mediante carte e fotografie. Piccoli spostamenti possono infatti tradursi in microfoni grandi differenze. In caso di presenza di riflessioni, devono essere descritti in modo dettagliato anche i dintorni.

La precisione della misurazione va indicata in dB almeno per i valori medi. Oltre alla Indicazioni sulla precisione della deviazione standard (dispersione di singoli eventi) occorre tener conto anche misurazione dell’incertezza di possibili altri fattori o perlomeno menzionarla. Una base è offerta dalla guida internazionale relativa all’indicazione dell’intervallo d’incertezza delle misurazioni «GUM»[21].

Oltre al numero di misurazioni valide occorre documentare anche il numero di misura- Documentazione delle zioni nulle e motivarne l’esclusione. misurazioni nulle

In caso di misurazioni accompagnate per il controllo di previsioni delle immissioni Misurazioni accompagnate foniche (di breve durata, a differenza del monitoraggio a lungo termine) occorre presta- per il controllo dei calcoli delle re attenzione all’appartenenza alla rotta o al corridoio di volo e documentarlo nel immissioni foniche rapporto. Occorre inoltre descrivere in modo plausibile e ricostruibile l’estrapolazione della media annua. In questo contesto va rilevato in generale che l’estrapolazione stessa non è stata verificata con la misurazione.

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 32

> Allegato A1 Breve descrizione dei principali approcci di modelli di Swiss Aircraft Noise Calculation Reference Frames (SANC-REF)

Qui di seguito sono riassunti i principali modelli e approcci di calcolo del livello di rumore del reticolo di riferimento: la fonte del rumore è descritta in base ai valori contenuti nella banca dati SANC-DB (cap. 3.2.1; [5]). Le immissioni sono determinate sottraendo dalle emissioni le riduzioni dovute alla propagazione:

Livello d’immissione = livello di emissione – riduzioni dovute alla propagazione: 𝑟 𝐿(𝑟, 𝜃) = 𝐿(𝑟0 , 𝜃) − 20 ∙ 𝑙𝑜𝑔 ( ) − 𝑎(𝑟, 𝑟0 ) − 𝑏(𝑟, 𝛾) − ℎ(𝑟1 , 𝑟2 , … )

dove: r = distanza (emissione – immissione) θ = angolo tra l’asse di volo e la direzione di propagazione del suono L(r, θ) = livello d’immissione in dB r0 = distanza (vicina) di misurazione delle emissioni a(r,r0) = attenuazione dovuta all’aria sulla via di propagazione da r0 a r in dB γ = angolo tra il suolo e la direzione di propagazione del suono b(r, γ) = attenuazione dovuta al suolo alla distanza r e con l’angolo γ in dB h(r1,r2, …) = attenuazione dovuta agli ostacoli alla distanza r1,r2, … in dB

Le condizioni di propagazione sono fissate come segue:

> l’attenuazione dovuta all’aria a(r,r0) è calcolata secondo la norma ISO 9613-1[9]. I valori per l’atmosfera sono i seguenti: pressione p = 1013,25mB, temperatura T = 15 °C, umidità relativa dell’aria rh = 70 %, > per l’attenuazione dovuta al suolo b(r, γ) si applica la seguente equazione:

dove l’angolo di elevazione equivalente γ è definito come segue:

2 ∙ 𝐹𝐹 𝛾 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛( ) 𝑟 ∙ 𝑟′

e la superficie libera FF tra la fonte Q e il punto di ricezione P nonché le distanze r e r’ sono fissati secondo il seguente profilo trasversale.

> Allegato 33

Fig. 4 > Superficie libera FF e distanze r, r’ per il calcolo dell’attenuazione dovuta al suolo

Fonte

FF r

P γ , , Q r , P FF

Infine, per l’attenuazione dovuta agli ostacoli h(r1,r2,…) si ha:

dove Fs è la superficie sopra la linea di visuale tra la fonte Q e il punto di ricezione P secondo il seguente profilo trasversale:

Fig. 5 > Superficie Fs sopra la linea di visuale nel calcolo dell’attenuazione dovuta agli ostacoli h

Fonte FS

Punto d‘immissione

Altre indicazioni figurano nella documentazione [8] o nella letteratura [1] e [11].

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 34

> Bibliografia [15] Binder U. 2008: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik. Untersuchung des Einflusses realer atmosphärischer Bedingungen auf die Ausbreitung von Fluglärm. Göttingen: DLR, 2008. ISRN DLR-FB- 2008–18. [1] Bütikofer R., Eggenschwiler K. 2004: Empa, Abt. Akustik. [16] Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 2002: Richtlinie Übersicht über Fluglärmberechnungsverfahren. Bericht Nr. 433 411 - 1. 2002/49/EG. Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Brüssel: s.n. [2] ECAC European civil aviation conference 2005: Doc 29; Report www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/rl_umgebungsl on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil aerm.pdf Airports; Volume 2: Technical Guide. 3rd Edition. [17] DIN Deutsches Institut für Normung e.V. DIN 45684-2, 2007: [3] Krebs W., Thomann G., Bütikofer R. 2010: Empa, Abt. Akustik. Ermittlung von Fluggeräuschimmissionen an Landeplätzen; Teil FLULA 2; Ein Verfahren zur Berechnung und Darstellung der 2: Bestimmung akustischer und flugbetrieblicher Kenngrössen. Fluglärmbelastung; Technische Programm-Dokumentation. [18] DIN 45643 Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen 2011. Version 4.

[4] [19] ISO; International Organization for Standardization 2007: Schäffer B., Büttikofer R., Plüss S., Thomann G. 2011: Aircraft noise: accounting of changes in air traffic with time of day. ISO 1996–2, Acoustics – Description, measurement and Journal of the acoustical society of America. Bd. 129(1), 185– assessment of environmental noise – Part 2: Determination of 199. environmental noise levels.

[5] [20] DIN Deutsches Institut für Normung e.V. DIN ISO 20906, 2009: Krebs W., Empa, Abt. Akustik; Lobsiger E., Lobsiger Consulting. Swiss Aircraft Noise Database, Technische Dokumentation. Akustik – Unbeaufsichtigte Überwachung von Flugzeugschall in der Umgebung von Flughäfen. [6] ICAO International civil aviation organization 2008: Doc 9911 [21] Annex 16 to the convention on international civil aviation 2008: Recommended method for computing noise contours around airports. International standards and recommended practices, Volume 1: Aircraft noise. ICAO International civil aviation organization. [7] Krebs W., Empa, Abt. Akustik; Lobsiger E., Lobsiger Consulting. [22] JCGM, joint committee for guides in metrology 2008: Evaluation SANCTE Swiss Aircraft Noise Calculation Test Environment; Technische Dokumentation zur standardisierten Testumgebung of measurement data – Guide to the expression of uncertainty in für Fluglärmberechnungsprogramme. measurement.

[8] Lobsiger E. 2007: Ansätze für Bodendämpfung und Geländeabschattung bei Fluglärmberechnungen. Version 1.0.

[9] ISO International Organization for Standardization. 9613-1 Calculation of the absorption of sound by the atmosphere. 1993.

[10] ISO 9613-2 Attenuation of sound during propagation outdoors, part 2: General method of calculation. 1996.

[11] Lobsiger E. 2005. IMMPAC, ein Verfahren und Programm zur Berechnung und Darstellung von Fluglärmimmissionen. Version 1.0.

[12] Thomann G. 2007: Mess- und Berechnungsunsicherheit von Fluglärmbelastungen und ihre Konsequenzen. Zürich: Diss. ETH Nr. 17 433.

[13] Bundesministerium des Innern 2008: Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz gegen den Fluglärm vom 30 März 1971.

[14] SAE international 1986: SAE AIR 1845, Procedure for the Calculation of Aircraft Noise in the Vicinity of Airports.

> Elenchi 35

> Elenchi Lr Livello di valutazione secondo l’OIF

NMPlot Software SIG open source (www.wasmerconsulting.com/nmplot.htm) Abbreviazioni OIF Ordinanza del 15 dicembre 1986 contro l’inquinamento fonico APU Auxiliary Power Unit (gruppo ausiliario di potenza per il traffico dei SAE velivoli a terra) Society of Automotive Engineers AzB SANC-DB Guida al calcolo di intervalli contro l’inquinamento fonico su aerodro- Swiss Aircraft Noise Calculation – Database; banca dati di SANC-tools mi civili e militari del Ministero tedesco dell’interno SANC-RF CEL Swiss Aircraft Noise Calculation – Reference Frame; quadro di Curva d’esposizione limite (cfr. cap. 5.1) riferimento di SANC-Tools CR SANC-TE Catasto dei rumori secondo l’OIF Swiss Aircraft Noise Calculation – Test Environment; ambiente di test di SANC-Tools Guida dell’ECAC per il calcolo del rumore del traffico aereo SANC-Tools Swiss Aircraft Noise Calculation – Tools; raccolta di strumenti per la DOC 9911 verifica dei programmi di calcolo del rumore del traffico aereo Guida dell’ICAO per il calcolo del rumore del traffico aereo VA ECAC Valore d’allarme secondo la LPAmb e l’OIF European Civil Aviation Conference VLI GIS Valore limite d’immissione secondo la LPAmb e l’OIF Sistema d’informazione geografica VP ICAO Valore di pianificazione secondo la LPAmb e l’OIF International Civil Aviation Organization

INM Integrated Noise Model

LAE Livello di pressione sonora per singolo fenomeno in dB(A) (secondo la norma ISO 1996–1)

LAmax Livello massimo di pressione sonora ponderata A

Leq Livello energetico medio o livello sonoro continuo equivalente in dB(A)

𝐋̅max Livello medio di LAmax di passaggi di elicotteri secondo l’allegato 5 OIF

LPAmb Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente

Guida al rumore del traffico aereo. Direttive per la determinazione del rumore UFAM 2021 36

Figure

Fig. 1 Esempio di record per lo stato di volo «Takeoff Standard Power» delle emissioni di un velivolo nella banca dati SANC- DB 19

Fig. 2 Illustrazione del parametro di asimmetria della descrizione della fonte di rumore in SANC-DB 20

Fig. 3 Estratto di un calcolo del rumore nell’ambiente di test SANC- TE AIRFIELD e confronto con le condizioni di riferimento di ±0,5 dB 22

Fig. 4 Superficie libera FF e distanze r, r’ per il calcolo γ dell’attenuazione dovuta al suolo 33

Fig. 5 Superficie Fs sopra la linea di visuale nel calcolo dell’attenuazione dovuta agli ostacoli h 33

Tabelle

Tab. 1 Distribuzione dei movimenti e distanza dei corridoi laterali dalla rotta di volo centrale 13

Tab. 2 Dati del produttore del programma sullo stato della tecnica e sulle disposizioni dell’OIF (autodichiarazione) per la raccomandazione da parte dell’UFAM 21

Tab. 3 Criteri di conformità per la raccomandazione di programmi per il rumore del traffico aereo mediante l’ambiente di test SANC- TE e condizioni di riferimento SANC-REF 22

Tab. 4 Descrizione del file 30