Requisiti di interoperabilità per le tratte della rete complementare

1 Situazione iniziale

Il 16 marzo 2012 il Parlamento ha adottato la legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 21 (RiFe 2.2). Per realizzare gli obiettivi della RiFe 2.2 è necessario tra l’altro attuare le due direttive dell’UE sull’interoperabilità e sulla sicurezza delle ferrovie. Le ordinanze modificate a seguito dell’adozione della legge sono entrate in vigore il 1° luglio 2013.

2 Obiettivi generali

Lo scopo della RiFe 2.2 è di favorire l’attrattiva e l’efficienza del sistema ferroviario e ottimizzare la circolazione dei treni. Con la RiFe 2.2 la Svizzera recepisce tra l’altro a livello legislativo i contenuti delle due direttive europee summenzionate. L’attuazione della direttiva europea sull’interoperabilità (D-interop)2 persegue i seguenti obiettivi per le ferrovie interoperabili a scartamento normale: 1. garanzia di una circolazione internazionale dei treni ininterrotta e sicura; 2. ottimizzazione di una circolazione internazionale dei treni ininterrotta e sicura; 3. unificazione a livello europeo (con conseguente semplificazione a lungo termine) dell’omologazione o dell’autorizzazione dei sottosistemi importanti per l’interoperabilità e dell’immissione sul mercato dei loro componenti, con conseguente abbattimento degli ostacoli al commercio internazionale per questi sottosistemi e i loro componenti. Oltre ad armonizzare le prescrizioni in materia di procedure, l’UE sta unificando anche le prescrizioni tecniche nazionali (incluse singole prescrizioni d’esercizio) attraverso l’emanazione delle specificazioni tecniche europee per l’interoperabilità (STI).

1 FF 2012 3097 segg. Direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (Gazzetta ufficiale dell’Unione europea del 18 luglio 2008, L 191/1)

UFT, Infrastruttura e Sicurezza V 1.1 Direttiva UFT relativa all’articolo 15a Oferr 1° maggio 2016

B. Indicazioni generali

3 Campo d’applicazione della direttiva sull’interoperabilità

Secondo la legge federale sulle ferrovie (Lferr)3 modificata dalla legge federale sulla seconda fase della Riforma delle ferrovie 2, tutte le tratte svizzere a scartamento normale fanno parte in linea di massima della rete ferroviaria interoperabile. Su determinate tratte a scartamento normale e su tutte le tratte a scartamento speciale l’applicazione della D-interop non è opportuna né proporzionata, poiché si tratta di reti isolate oppure utilizzate solo per la circolazione di veicoli speciali con sagome di spazio libero ridotte. Attualmente, le tratte indicate in rosso sulla mappa di cui al capitolo F fanno parte della rete non interoperabile. In essa rientrano anche i binari di raccordo e le infrastrutture ferroviarie come gli impianti di manutenzione con i relativi fasci di binari, gli impianti di lavaggio, i capannoni ecc. A tutti questi impianti si applicano esclusivamente le prescrizioni tecniche nazionali (PTN).

Delimitazione rete ferroviaria CH sec. campo d’applicazione Lferr 1°obiettivo interoperabilità: garanzia del traffico Tratte CH a interoperabile di veicoli omologati (rete complementare scartamento IOP) normale – D‐interop parzialmente rispettata interoperabili (nessunanotifica delle tratte all’UE; nessuna approvazione (rete principale e dell’UE per gli scostamenti dalle STI) complementare – Conformità parziale alle STI IOP) (tratte di accesso e di deviazione)

2°obiettivo interoperabilità: ottimizzazione del traffico interoperabile di veicoli omologati 3°obiettivo interoperabilità: totale unificazione delle procedure/pieno sostegno al commercio di componenti interoperabili (rete principale IOP) – D‐interop completamente rispettata (notifica Tratte CH a delle tratte all’UE; approvazione dell’UE per gli scartamento scostamenti dalle STI) normale non – Piena conformità alle STI interoperabili + (tratte CH di collegamento alla rete TEN dell’UE) tratte CH a scartamento speciale (rete non IOP)

Figura 1: Modello della rete ferroviaria svizzera

3 RS 741.101

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4 Rete a scartamento normale interoperabile

La restante rete a scartamento normale deve essere percorribile da tutti i veicoli interoperabili. A questo proposito si distinguono i seguenti due casi. 4.1 Rete principale interoperabile (tratte a scartamento normale completamente interoperabili, rete principale IOP)4 Tratte a scartamento normale (indicate in verde scuro sulla mappa riportata al capitolo F, rete principale IOP) che sono interoperabili sia per la circolazione di veicoli interoperabili sia per ulteriori esigenze dell’infrastruttura. Oltre alle prescrizioni tecniche nazionali (PTN), su queste tratte si applicano senza restrizioni le STI elencate al capitolo E, tenuto conto delle prescrizioni tecniche nazionali notificate (PTNN)5.

4.2 Rete complementare interoperabile (tratte a scartamento normale parzialmente interoperabili, rete complementare IOP)6

Tratte a scartamento normale (indicate in verde chiaro sulla mappa riportata al capitolo F, rete complementare IOP) che sono interoperabili per la circolazione di veicoli interoperabili. Oltre alle PTN, su queste tratte devono essere soddisfatti soltanto i requisiti delle STI necessari alla circolazione di veicoli interoperabili, tenuto conto delle PTNN. Ciò significa che sulle tratte a scartamento normale parzialmente interoperabili non devono essere rispettati tutti i requisiti delle STI. I requisiti delle STI che le tratte devono soddisfare sono elencati nel capitolo C. I requisiti che non figurano nell’elenco non sono rilevanti per le tratte della rete complementare interoperabile e non devono essere soddisfatti. L’elenco dettagliato delle tratte interessate figura al capitolo D.

4.3 Attribuzione delle stazioni o di parti di stazione alla rete principale o complementare IOP

Le stazioni che non confinano con tratte della rete principale IOP sono attribuite alla rete complementare IOP. Le stazioni che confinano con tratte della rete principale IOP sono in linea di massima attribuite alla rete principale IOP. Per le parti di queste stazioni che non sono utilizzate dal traffico ferroviario interoperabile o che lo sono solo raramente (ad es. binari di ricovero o impianti di carico) il richiedente può, tenuto conto dell’evoluzione del traffico ferroviario, presentare all’UFT una domanda di attribuzione alla rete complementare IOP.

5 Quadro normativo

La modifica dell’ordinanza sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (ordinanza sulle ferrovie, Oferr)7, entrata anch’essa in vigore il 1° luglio 2013, stabilisce all’articolo 15a il campo d’applicazione delle disposizioni sull’interoperabilità nonché quando e in che misura i veicoli e l’infrastruttura devono soddisfare le STI.

Le tratte menzionate nell’allegato 5 Oferr non sono interessate dalla direttiva sull’interoperabilità (rete non IOP).

Per tratte completamente interoperabili si intendono le tratte a scartamento normale elencate nell’allegato 6 Oferr (art. 15a cpv. 1 lett. a Oferr); queste tratte costituiscono la rete principale interoperabile (art. 15a cpv. 2 e all. 6 Oferr). Una prescrizione tecnica nazionale notificata (PTNN) è una deroga specifica a una STI europea notificata da un Paese all’UE ai sensi dell’articolo 17 della D-interop (dir. 2008/57/CE). La lista delle PTNN è consultabile sul sito dell’UFT (www.bav.admin.ch). Per tratte parzialmente interoperabili si intendono le tratte della rete complementare interoperabile, ossia le tratte a scartamento normale che non fanno parte né della rete principale interoperabile (art. 15a cpv. 2 e all. 6 Oferr) né delle tratte a scartamento normale non interoperabili (art. 15a cpv. 1 lett. a e all. 5 Oferr). 7 RS 742.141.1

UFT, Infrastruttura e Sicurezza V 1.1 Direttiva UFT relativa all’articolo 15a Oferr 1° maggio 2016 Sulle tratte a scartamento normale che non fanno parte della rete di cui agli allegati 5 e 6 Oferr (insieme residuo = rete complementare IOP) occorre dimostrare l’osservanza delle STI solo nella misura in cui ciò è necessario per garantire la circolazione di veicoli conformi alle stesse STI. Secondo l’articolo 15a capoverso 2 Oferr, l’UFT disciplina i dettagli in una direttiva.

6 Scopo della direttiva

La presente direttiva disciplina i requisiti di interoperabilità per le tratte della rete complementare interoperabile. Nei prossimi capitoli sono riportate, per ciascun sottosistema8, le caratteristiche stabilite nelle STI che le tratte della rete complementare interoperabile (rete complementare IOP) devono rispettare oltre alle PTN. In questo modo si garantisce che su queste tratte possano circolare veicoli interoperabili. In questa sede si rinvia inoltre all’articolo 15b Oferr secondo cui in Svizzera le STI trovano applicazione nella versione riportata all’allegato 7. Sulla base dell’articolo 5 capoverso 2 Oferr, un richiedente può applicare una versione più recente della STI per ottenere l’omologazione in più Paesi.

C. Disposizioni specifiche applicabili ai sottosistemi Nel presente capitolo sono riportate, per ciascuna STI, le disposizioni specifiche applicabili ai sottosistemi di cui il richiedente deve dimostrare l’osservanza nel quadro della procedura di approvazione dei piani e della procedura di autorizzazione d’esercizio. Le disposizioni specifiche devono essere osservate per tutta la fase d’esercizio. Le STI che non figurano nel presente capitolo non sono rilevanti per le tratte della rete complementare interoperabile e non devono essere soddisfatte. Per ragioni di completezza, nel capitolo E figura un elenco di tutti i sottosistemi con le relative STI.

7 Settore impianti elettrici (sottosistema energia)

7.1 Premesse specifiche

Nella misura in cui le PTN e le PTNN rilevanti sono rispettate, la circolazione di veicoli conformi ai requisiti di interoperabilità non deve soddisfare ulteriori esigenze minime.

Se in base all’esperienza empirica oppure alle esigenze progettuali o conoscenze specifiche si rende necessario osservare ulteriori requisiti STI che non figurano nella tabella di cui al numero 7.3, il richiedente può e deve farlo secondo gli articoli 2 capoversi 2–4 e 5 capoverso 2 Oferr.

7.2 STI rilevanti

La tabella di cui al numero 7.3 contiene i requisiti minimi, stabiliti nella STI per il sottosistema energia (STI ENE), che gli impianti elettrici delle ferrovie devono soddisfare per permettere la circolazione di veicoli interoperabili omologati. Anche rispettando i requisiti di cui al numero 7.3 non si possono escludere limitazioni temporanee o isolate della disponibilità o di altri parametri qualitativi.

Sottosistema ai sensi della direttiva europea sull’interoperabilità 2008/57/CE

7.3 Tabella dei parametri da soddisfare

Tabella 1: parametri per il settore impianti elettrici

Riferimento al pa- Parametri da soddisfare Osservazioni ragrafo della STI ENE

4.2.3 Tensione e frequenza Parametro soddisfatto

se sono adempiute le PTN

4.2.5 Capacità di corrente, sistemi CC, Parametro soddisfatto

treni fermi se sono adempiute le PTN Rilevante per Ginevra e Chiasso

4.2.7 Disposizioni per il coordinamento Parametro soddisfatto

della protezione elettrica se sono adempiute le PTN

4.2.8 Armoniche ed effetti dinamici dei Parametro soddisfatto

sistemi di alimentazione per la se sono adempiute le trazione a corrente alternata CA PTN

4.2.15 Tratti a separazione di fase Parametro soddisfatto

se sono adempiute le PTN

4.2.16 Tratti a separazione di sistema Parametro soddisfatto

se sono adempiute le PTN

8 Settore tecnica di costruzione (sottosistema infrastruttura)

8.1 Premesse specifiche

Considerata la durata di vita utile dell’infrastruttura edil-tecnica e nell’ottica di assicurare una rete a scartamento normale interoperabile potenziabile a lungo termine, vale quanto segue. Nel caso di impianti per i quali sono previste misure di rinnovo, adattamento, trasformazione o ampliamento9 e in particolare nel caso di nuove costruzioni, – vanno soddisfatte nel limite del possibile tutte le esigenze tecniche stabilite dalle STI (come per le tratte della rete principale IOP); l’adempimento di tutte le esigenze delle STI è infatti per la maggior parte dei casi possibile senza un grande dispendio supplementare; – occorre per quanto possibile rinunciare ad avvalersi delle PTNN, in particolare per ciò che riguarda l’interfaccia ruota/rotaia (vale in linea di massima anche per le tratte della rete principale IOP): una PTNN implica infatti generalmente una limitazione all’interoperabilità completa dal punto di vista dell’esercizio o dell’omologazione di veicoli.

Definizione dei termini secondo SN 588 469, cfr. DE-Oferr allegato 3

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8.2 STI rilevanti

La tabella di cui al numero 8.3 contiene i requisiti minimi, stabiliti nella STI per il sottosistema infrastruttura (STI INF), che i binari e le opere ingegneristiche devono soddisfare affinché i veicoli interoperabili omologati possano circolare in condizioni di sicurezza. Anche rispettando i requisiti di cui al numero 8.3 non si possono escludere limitazioni temporanee o isolate della disponibilità o di altri parametri qualitativi.

8.3 Tabella dei parametri da soddisfare

Tabella 2: parametri per il settore tecnica di costruzione

Riferimento al pa- Parametri da soddisfare Osservazioni ragrafo della STI INF

4.2.1 e 4.2.2 Categoria di linea e parame- I parametri di prestazioni da realiztri di prestazioni zare effettivamente sono fissati nell’ordinazione e nella convenzione d’utilizzazione. Per la verifica della conformità con la STI: parametro soddisfatto se sono adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.4.1 Sagoma Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.4.2 Interasse dei binari Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.4.3 Pendenze Nota: rilevante solo per tratte esplicitamente dichiarate come nuove ai

sensi della STI (categoria di linea VI-M)

4.2.4.4 Raggio minimo di curvatura Parametro soddisfatto se sono

orizzontale adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.4.5 Raggio minimo di curvatura Parametro soddisfatto se sono

verticale adempiute le PTN

4.2.5.1 Scartamento nominale Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN.

4.2.5.2 Sopraelevazione Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.5.3 Tasso di variazione della Parametro soddisfatto se sono

sopraelevazione (in fun- adempiute le PTN. zione del tempo)

4.2.5.4 Difetto di sopraelevazione Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.5.5 Conicità equivalente Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.5.6 Profilo del fungo della rotaia Parametro soddisfatto se sono

per i binari di corsa adempiute le PTN.

4.2.5.7 Inclinazione della rotaia Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN.

4.2.5.8 Rigidità del binario Nessun requisito nazionale dal

punto di vista dell’interoperabilità

4.2.6.1 Dispositivi di bloccaggio Parametro soddisfatto se sono

adempiute le PTN.

4.2.6.2 Geometria in servizio dei Parametro soddisfatto se sono

dispositivi di armamento adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.6.3 Lunghezza massima dello Parametro soddisfatto se sono

spazio non guidato dei de- adempiute le PTN e le PTNN rileviatoi fissi ad angolo ottuso vanti.

4.2.7.1 Resistenza del binario ai Parametro soddisfatto se sono

carichi verticali adempiute le PTN.

4.2.7.2 Resistenza longitudinale Parametro soddisfatto se sono

del binario adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.7.3 Resistenza laterale del bi- Parametro soddisfatto se sono

nario adempiute le PTN e le PTNN rilevanti.

4.2.8.1 Resistenza dei ponti nuovi Parametro soddisfatto se sono

ai carichi da traffico adempiute le PTN.

4.2.8.1.3 Spinte di serpeggio (forze Parametro soddisfatto se sono

trasversali nel piano oriz- adempiute le PTN. zontale)

4.2.8.1.4 Azioni dovute alla trazione Parametro soddisfatto se sono

e alla frenatura (carichi lon- adempiute le PTN. gitudinali)

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4.2.8.2 Carico verticale per opere Parametro soddisfatto se sono

in terra adempiute le PTN.

4.2.8.3 Resistenza di strutture Parametro soddisfatto se sono

nuove sovrastanti i binari o adempiute le PTN. adiacenti ai binari

4.2.8.4 Resistenza dei ponti e delle Parametro soddisfatto se sono

opere in terra esistenti ai adempiute le PTN. carichi da traffico

4.2.9.1 Determinazione dei limiti di Parametro soddisfatto se sono

azione immediata, di inter- adempiute le PTN e le PTNN rilevento e di allerta vanti.

4.2.9.2 Limite di azione immediata Parametro soddisfatto se sono

per sghembo del binario adempiute le PTN.

4.2.9.3 Limite di azione immediata Parametro soddisfatto se sono

per variazione dello scarta- adempiute le PTN. mento

4.2.9.4 Limite di azione immediata Parametro soddisfatto se sono

per sopraelevazione adempiute le PTN.

4.2.11.1 Variazione di pressione Nota: rilevante solo quando

4.2.11.2 Limite di rumore e vibra- Nessun requisito nazionale dal

zione e misure di riduzione punto di vista dell’interoperabilità

4.2.11.5 Effetto dei venti trasversali Nessun requisito nazionale

9 Settore esercizio ferroviario (sottosistema esercizio e gestione del traffico)

9.1 Premesse specifiche

Poiché in linea di massima l’esercizio ferroviario deve essere gestito e monitorato su tutte le tratte conformemente a processi e prescrizioni attuali (prescrizioni sulla circolazione dei treni e prescrizioni d’esercizio), vanno considerate anche le pertinenti disposizioni. I requisiti delle STI relativi all’esercizio (in particolare STI esercizio e gestione del traffico) devono figurare nelle prescrizioni sulla circolazione dei treni o nelle prescrizioni d’esercizio.

9.2 STI rilevanti

Non ve ne sono, in quanto la STI esercizio e gestione del traffico concerne un sottosistema non strutturale. Tutte le specifiche relative alle esigenze d’esercizio (ad es. caratteristiche di frenatura, fischietto della locomotiva sui veicoli di comando) sono coperte dalle STI strutturali. Vanno pertanto soddisfatti i requisiti riportati ai relativi numeri. Vengono inoltre notificate le disposizioni rilevanti delle prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni (PCT), di modo che queste disposizioni si applicano nella stessa misura sulle tratte della rete principale e della rete complementare IOP. Ad esempio, tutti i veicoli devono poter indicare il segnale d’avvertimento su tutte le tratte anche se ciò non figura tra i requisiti stabiliti da una STI.

In relazione all’omologazione di veicoli si rileva che, rispetto ai requisiti STI per i veicoli stessi, le PCT prevedono ulteriori possibilità di contrassegnare la coda del treno in Svizzera.

10 Settore impianti di sicurezza e applicazioni telematiche (sottosistema controllo-comando e segnalamento)

10.1 Premesse specifiche

Il sottosistema controllo-comando e segnalamento si compone dell’ETCS (European Train Control System) e del GSM-R (Global System for Mobile Communication Railway). 10.1.1 ETCS Si applica la direttiva dell’UFT Contrôle de la marche des trains dans le réseau ferroviaire suisse à voie normale; migration de SIGNUM / ZUB vers l'ETCS L1 LS dell 1° maggio 2012. La direttiva disciplina la procedura, le condizioni, le scadenze e le basi da considerare per la migrazione dei sistemi di controllo della marcia dei treni Integra SIGNUM e ZUB verso il sistema ETCS Level 1 Limited Supervision (L1 LS). La direttiva si applica, salvo poche eccezioni, a tutta la rete svizzera a scartamento normale. 10.1.2 GSM-R Il GSM-R è il sistema radio digitale che serve alla trasmissione di voce e di dati (ad es. per ETCS Level 2). Per le tratte della rete complementare IOP è anche possibile trasmettere le comunicazioni vocali con il roaming nella misura in cui la banda GSM standard è disponibile in qualità sufficiente. Le indicazioni relative al roaming sono riportate nel «Network Statement» del gestore dell’infrastruttura.

10.2 STI rilevanti

10.2.1 ETCS Vanno rispettate tutte le caratteristiche riportate nelle STI e nelle specifiche a cui queste fanno riferimento. Si devono inoltre osservare le prescrizioni di progettazione del gestore del sistema ETCS (pubblicate sul sito dell’UFT)10 come pure i requisiti concernenti i sistemi d’annuncio di binario libero secondo R RTE 25021 capitolo 4.3.1 «Lunghezza minima della sezione d’annuncio di binario libero» e capitolo 4.3.3.2 «Libertà di sagoma di spazio libero per sporgenza massima alle estremità del veicolo». 10.2.2 GSM-R Vanno rispettate tutte le caratteristiche riportate nelle STI e nelle specifiche a cui queste fanno riferimento.

http://www.bav.admin.ch, Temi > ETCS > Regole del gestore del sistema ETCS

UFT, Infrastruttura e Sicurezza V 1.1 Direttiva UFT relativa all’articolo 15a Oferr 1° maggio 2016 D. Elenco delle tratte a scartamento normale della rete complementare interoperabile secondo l’articolo 15a capoverso 2 Oferr

Gestore da via fino a (GI) SBB Vevey Ouest Puidoux-Chexbres SBB (St-Maurice –) Les Paluds St-Gingolph (confine) (diramaz.) SBB/TMR Martigny Sembrancher Orsières TMR Sembrancher Le Châble SBB Le Day Le Pont SBB/TRAVYS Le Pont Le Brassus SBB Renens VD Lausanne Sébeillon Lausanne SBB/TRAVYS Chavornay Orbe SBB Neuchâtel-Vauseyon La Chaux-de-Fonds Le Locle-Col-des-Roches (Confine) SBB/TRN Travers Fleurier Buttes SBB Biel/Bienne Sonceboz-Sombeval La Chaux-de-Fonds SBB Delémont Moutier Sonceboz-Sombeval SBB Ruchfeld (diramaz.) Delémont SBB/CJ Porrentruy Bonfol SBB Delémont Boncourt Confine SBB/BLSN Moutier Grenchen Nord Lengnau SBB Palézieux Kerzers Lyss SBB Fribourg Payerne Yverdon-les-Bains SBB/TPFI Romont Bulle BLSN/TPFI Ins Muntelier (diramaz.) SBB/TPFI Murten Givisiez SBB Biel/Bienne Lyss Zollikofen SBB Biel/Bienne RB Madretsch (diramaz.) STB/SBB Laupen Flamatt BLSN Bern Holligen (diramaz.) Bern Fischermätteli Schwarzenburg BLSN/SBB Bern Fischermätteli Thun BLSN Spiez Interlaken Ost BLSN Spiez Zweisimmen SBB/BLSN Solothurn West Moutier SBB/OeBB Oensingen Balsthal SBB Busswil Büren an der Aare SBB/BLSN Burgdorf Solothurn SBB/BLSN Burgdorf Hasle-Rüegsau – Ram- Obermatt (diramaz.) sei SBB/BLSN Thun Konolfingen Hasle-Rüegsau BLSN Ramsei Sumiswald-Grünen BLSN/ETB Sumiswald-Grünen Huttwil SBB/BLSN Langenthal Huttwil Wolhusen ETB/BLSN Wasen i. E. Sumiswald-Grünen

Gestore da via fino a (GI) SBB Gümligen Konolfingen – Ober- Fluhmühle (diramaz.) matt (diramaz.) – Wolhusen SBB Sissach Läufelfingen Olten SBB/ST Sursee Triengen-Winikon SBB Zofingen Suhr DB Basel Bad Bf Grenzach Confine di Stato

DB Basel Bad Bf Riehen Riehen Confine di Stato SBB Gütsch (diramaz.) Meggen Immensee SBB Rynächt Galleria in quota del Pollegio Nord San Gottardo FFS Giubiasco Locarno FFS Mendrisio Stabio Confine SBB Suhr Lenzburg SBB Gruemet (diramaz.) Wettingen SBB Zug Kollermühle (diramaz.) Rotkreuz SBB/SOB Rapperswil Pfäffikon SZ – Biber- Arth-Goldau brugg SBB/SOB Wädenswil Samstagern SOB Biberbrugg Einsiedeln SBB Turgi Koblenz Confine di Stato SBB Eglisau Koblenz Stein-Säckingen SBB Bülach Winterthur SBB Brugg AG Turgi – Wettingen Killwangen-Spreitenbach SBB Kollermühle (diramaz.) Zürich Altstetten SZU Zürich HB (binari 21–22) Zürich Giesshübel Sihlbrugg SZU/SBB Zürich Giesshübel Zürich Wiedikon SBB Zürich Stadelhofen Rapperswil SBB Rapperswil Uznach Ziegelbrücke SBB Ziegelbrücke Linthal SBB Rapperswil Rüti ZH – Wetzikon Wallisellen SBB Winterthur Grüze Bauma Rüti ZH SBB Wettingen Würenlos Zürich Seebach SBB Zürich Seebach Zürich Oerlikon SBB/DVZO Bauma Bäretswil SBB Bäretswil Wetzikon SBB Wetzikon Effretikon SBB Neuhausen Winterthur DB/SBB Erzingen (Baden) Confine Confine infrastrutturale Schaffhausen di Stato Gemeinschaftsbahnhof SBB Niederweningen Oberglatt SBB Schaffhausen Etzwilen – Kreuzlingen Romanshorn SBB Oberwinterthur Etzwilen

UFT, Infrastruttura e Sicurezza V 1.1 Direttiva UFT relativa all’articolo 15a Oferr 1° maggio 2016 Gestore da via fino a (GI) DB/SBB Konstanz Confine di Stato – Con- Kreuzlingen Hafen fine infrastrutturale SBB SBB Romanshorn West (dira- Linea di collegamento Romanshorn Süd (diramaz.) maz.) DB/SBB Konstanz Confine di Stato – Con- Kreuzlingen fine infrastrutturale SBB THURBO Kreuzlingen Weinfelden Wil SBB/ÖBB Buchs SG Confine di Stato SBB Winterthur Weinfelden – Sulgen Romanshorn SBB Romanshorn Romanshorn Süd (dira- Rorschach maz.) SBB Gossau SG Sulgen SBB/SOB Romanshorn St. Gallen St. Fiden SBB/SOB St. Gallen Lichtensteig – Wattwil Nesslau-Neu St. Johann SBB/SOB Uznach Wattwil SOB/SBB Lichtensteig Wil SBB St. Margrethen Buchs SG Sargans SBB Thalwil Wädenswil – Pfäffikon Chur SZ – Ziegelbrücke – Sargans

E. STI rilevanti secondo l’articolo 15b capoverso 2 Oferr (all. 7 Oferr, edizione 1° luglio 2016)

Decisione 2012/757/UE della Commissione, del 14 novembre 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che modifica la decisione 2007/756/CE (GU L 345 del 15.12.2012, pag. 1), modificata dalla decisione 2013/710/UE della Commissione del 2 dicembre 2013 (GU L 352 del 4.12.2013, pag. 35).
Decisione 2012/88/UE della Commissione, del 25 gennaio 2012, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 51 del 23.2.2012, pag. 1), modificata da ultimo dalla decisione (UE) 2015/14 della Commissione del 5 gennaio 2015 (GU L 3 del 7.1.2015, pag. 44).
Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 123 del 12.5.2011, pag. 11), modificato da ultimo dal regolamento (UE) n. 2015/302 (GU L 55 del 26.2.2015, pag.2).
Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell’Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 228).
Decisione 2011/275/UE della Commissione, del 26 aprile 2011, relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 126 del 14.5.2011, pag. 53), modificata da ultimo dalla decisione 2012/464/UE della Commissione del 23 luglio 2012 (GU L 217 del 14.8.2012, pag. 20).
Regolamento (UE) n. 1301/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «Energia» del sistema ferroviario dell’Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 179).
Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 421).

Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l’accessibilità del sistema ferroviario dell’Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 110).
Regolamento (UE) n. 1303/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità concernente la «sicurezza nelle gallerie ferroviarie» del sistema ferroviario dell’Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 394.
Regolamento (UE) n. 1305/2014 della Commissione, dell’11 dicembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell’Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006 (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 438).
Regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione, del 13 marzo 2013, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario nell’Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione (GU L 104 del 12.04.2013, pag. 1), modificato dal regolamento (UE) n. 1236/2013 della Commissione (GU L 322 del 03.12.2013, pag. 23).

Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC)

Infrastruttura e Sicurezza

F. Mappa dell’interoperabilità dell’infrastruttura