Direttiva UFT (Guidance) Computabilità dei costi

1 Scopo, campo di applicazione e destinatari

La presente direttiva illustra i principi e le prescrizioni legali su cui devono basarsi le decisioni di integrazione dei costi nel settore del traffico regionale viaggiatori (TRV) sia nelle offerte (conto di previsione) sia nei conti economici delle singole linee (conto effettivo). A tal fine è fondamentale l'inquadramento della legge sui sussidi (LSu; RS 616.1) rispetto alla legge speciale (legge sul trasporto di viaggiatori [LTV; RS 745.1]) (n. 2). La direttiva spiega inoltre il concetto di costi e presenta, in via teorica, i principi da considerare di volta in volta nella valutazione della computabilità dei costi (n. 3). I principi si applicano per analogia anche al settore dell'infrastruttura e agli altri settori sovvenzionati.

Nell'allegato della direttiva è stabilita, laddove possibile, la computabilità di costi specifici del TRV al fine di semplificare la presa di decisione e garantire il pari trattamento delle imprese di trasporto (IT). Così facendo si attua la posizione dei committenti in questioni nelle quali si sono già espressi esplicitamente. Dalla computabilità dei costi nel TRV non si può evincere che sia solo quest’ultimo a doversi fare carico di tali costi: essi vanno distribuiti tra tutti i comparti interessati (principio di causalità).

Chiarire la computabilità di altre prestazioni non ordinate anche dalla Confederazione, in particolare nel traffico locale, è compito dei rispettivi committenti, quali Cantoni e/o Comuni. Tuttavia, se auspicato, questi ultimi possono servirsi delle presenti disposizioni per analogia.

Con la presente non si intende né sarebbe opportuno stilare un elenco esaustivo delle possibili questioni. L'obiettivo è piuttosto determinare i principi fondamentali e riportare singole fattispecie concrete nell'allegato, che sarà periodicamente aggiornato.

La direttiva si rivolge in primo luogo alle IT e ai Cantoni che partecipano all'ordinazione del TRV, ma anche agli uffici di revisione previsti dalla legge, ai mandatari delle verifiche speciali sui sussidi nonché agli organi di vigilanza finanziaria di Confederazione e Cantoni.

2 Basi legali

2.1 Principali leggi e ordinanze rilevanti

Legge sui sussidi (LSu; RS 616.1)

Legge sul trasporto di viaggiatori (LTV; RS 745.1)

Ordinanza sul trasporto di viaggiatori (OTV; RS 745.11)

Legge federale sulle ferrovie (Lferr; RS 742.101)

Codice delle obbligazioni (CO; RS 220)

Ordinanza sulle indennità e la presentazione dei conti nel traffico regionale viaggiatori (OITRV; RS 745.16)

Ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria (OCPF; RS 742.120)

Ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF; RS 742.122)

Ordinanza dell’UFT concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF-UFT; RS 742.122.4)

2.2 Inquadramento della legge sui sussidi (LSu) rispetto alla legislazione speciale

(LTV / Lferr) La LSu è applicabile a tutti gli aiuti finanziari e indennità, di conseguenza anche alle indennità nel TRV. Per la presente direttiva, ovvero ai fini della determinazione della computabilità dei costi, è particolarmente importante l'articolo 14 capoverso 1 LSu, in base al quale sono computabili soltanto le spese effettivamente sopportate e assolutamente necessarie per l'adempimento appropriato del compito. Si tratta, tuttavia, di un articolo dalla valenza sussidiaria, ovvero che è applicabile solo salvo disposizioni speciali contrarie (art. 2 cpv. 2 LSu). Per il TRV sono riportate disposizioni speciali in particolare nella sezione 6 LTV, secondo cui le indennità in questo settore sono convenute anticipatamente sulla base dei costi e dei ricavi previsti dalle IT e i committenti (Confederazione e Cantoni) versano importi corrispondenti ai costi non coperti pianificati.

Altri articoli della LSu di cui tener conto nella valutazione della computabilità dei costi secondo la legge speciale sono, in particolare:

l'articolo 1 capoverso 1 lettera b, secondo il quale le indennità possono essere concesse solo se conseguono lo scopo in modo economico ed efficace;
l'articolo 10 capoverso 1 lettera a, che sancisce che il compito deve poter essere adempiuto appropriatamente con un minimo di oneri finanziari e amministrativi.

2.2.1 Le spese sono state effettivamente sopportate?

Secondo la LSu (art. 14 cpv. 1) sono computabili solo le spese effettivamente sopportate. La legge speciale (art. 28. cpv. 1 LTV) sancisce però l'indennizzo per i costi non coperti pianificati dell'offerta di trasporto ordinata. La LTV, ovvero la legge speciale, si scosta pertanto dall'articolo 14 LSu sancendo che a essere indennizzati sono i costi non coperti pianificati, e non quelli effettivamente sopportati. Il che comporta, tra le altre cose, che anche qualora non vengano effettivamente sostenuti tutti i costi pianificati l'indennità non viene adeguata. Ciò non significa, tuttavia, che il richiedente è libero di decidere quali costi inserire nel conto di previsione. Sono piuttosto i committenti a indicare l'entità dei compiti secondo il numero 2.2.2, in considerazione dei principi di cui all'articolo 31a capoverso 1 LTV. In tale contesto è rilevante l'interpretazione del concetto di costi secondo la presente direttiva.

2.2.2 Le spese sono assolutamente necessarie per l'adempimento dei compiti?

Secondo la LSu (art. 14 cpv. 1) sono computabili soltanto le spese effettivamente sopportate e assolutamente necessarie per l'adempimento appropriato del compito.

Il fatto che una spesa sia assolutamente necessaria per l'adempimento appropriato di un compito dipende dall'oggetto di quest'ultimo: se il compito «trasporto di viaggiatori» viene definito come trasporto da A a B, i posti a sedere, la prima classe o l'aria condizionata non sono imprescindibili. Lo saranno invece se la definizione è «trasporto interessante, confortevole e il più conforme possibile alle aspettative della clientela».

Nonostante dunque la valenza sussidiaria della LSu, anche nel quadro della LTV i committenti non sono liberi di riconoscere le spese non necessarie per l'adempimento appropriato del compito. Se una misura non consente di adempiere meglio o più appropriatamente il compito statale o se non è interessato l'adempimento di disposizioni legali o politiche, i suoi costi non danno diritto a indennità. Determinante è pertanto stabilire se l'eliminazione di una misura comporterebbe un adempimento lacunoso del compito (p. es. riguardo al comfort, alla protezione dell'ambiente, al numero di passeggeri). Decisiva è inoltre sempre l'esatta portata del compito pubblico da indennizzare, ossia la sua definizione a livello di legge e ordinanza e la sua concretizzazione da parte dei committenti.

3 Principi della valutazione dei costi computabili

3.1 Concetto di costi

Sotto il profilo economico-aziendale della contabilità analitica, per «costi» s'intende generalmente il consumo effettivo di fattori di produzione valutato in unità monetaria ovvero la spesa valutata in beni e

servizi (diminuzione di valore / consumi materiali) di un determinato periodo, che comportano le prestazioni fornite dall'impresa.

I conti di previsione (offerte) e quelli economici delle singole linee (conto effettivo) si basano sulla contabilità analitica delle IT. Base per la valutazione della computabilità dei costi è il concetto economico-aziendale degli stessi. Vanno considerati i costi effettivamente sopportati (conto effettivo) ovvero quelli che si prevede che scaturiranno (offerte). Inoltre per le offerte si devono effettuare le migliori stime possibili di costi e ricavi, senza tener conto di margini di sicurezza.

Non rientrano tra i costi computabili, in particolare:

i supplementi di rischio, i margini di guadagno o simili;
i costi figurativi, in particolare la remunerazione del capitale proprio, a meno di approvazione esplicita dei committenti.

È tuttavia consentita una remunerazione di impianti finanziati con fondi propri, che forniscono prestazioni per i settori beneficiari di indennità, alle seguenti circostanze e condizioni, da adempiere cumulativamente:

approvazione esplicita scritta dei committenti;
prova che i fondi propri non provengono da aiuti finanziari, indennità o apporti di capitale proprio di Confederazione e Cantoni e non sono stati ottenuti nel quadro di attività sovvenzionate (bensì, p. es., da attività accessorie o società del gruppo);
trasparenza, tracciabilità, coerenza e conformità dei principi di determinazione del tasso d'interesse alle regole dell'economia di mercato.

Il concetto di costi ovvero il prezzo di trasferimento rilevante come costo per le imputazioni tra settori e società di gruppo è disciplinato nella Direttiva UFT (Guidance) «Prezzi di trasferimento per prestazioni interne al gruppo nei settori beneficiari di indennità (TRV e Infrastruttura)».

3.2 Principi della valutazione

I costi per la fornitura di prestazioni sono computabili se, sulla base di quanto prescritto, è possibile rispondere affermativamente (sì) a tutti i seguenti criteri, nel qual caso i principi sulla computabilità dei costi sono adempiuti.

La prestazione è fornita in modo economico ed efficace (efficiente)?

Sì

Le spese sono state previste / effettivamente sopportate?

Sì

I compiti sovvenzionati sono adempiuti appropriatamente, con la qualità auspicata e con un minimo di oneri finanziari e amministrativi?

Sì Le prestazioni per un esercizio sicuro ed efficiente delle rispettive offerte sono assolutamente necessarie o compensate da ricavi almeno equivalenti oppure sono state accettate o, laddove necessario, esplicitamente approvate dai committenti?

Figura 1 - Principi della valutazione

Non sempre è possibile una valutazione oggettiva della computabilità di singoli costi; di conseguenza, quest'ultima sottostà talvolta a valutazioni soggettive. La valutazione deve essere condotta dall'IT in maniera indipendente, tenendo conto delle libertà imprenditoriali e dei criteri definiti alla figura 1. Nel caso di una valutazione soggettiva, è importante che l'IT esamini e documenti approfonditamente la decisione sulla computabilità e definisca, a tal fine, anche processi e controlli. Incertezze e valutazioni soggettive devono essere descritte nelle offerte e, se implicano costi rilevanti, chiarite per quanto possibile preventivamente con i committenti.

Ogni uscita deve rispondere ai principi oggetto delle domande di controllo di cui alla figura 1, in particolare in caso di operazioni rilevanti, e tenendo conto delle definizioni riportate nella tabella seguente.

Approvazione esplicita Determinati costi possono essere computati nel TRV solo se esplicitamente approvati dai committenti. Con la qualità La prestazione fornita alla clientela e ai committenti soddisfa le aspettative auspicata di questi ultimi in materia di qualità. Minimo di oneri Causare meno costi possibile ovvero solo quelli necessari. finanziari

Minimo di oneri L'organizzazione e i processi amministrativi devono essere strutturati nella amministrativi maniera più efficiente possibile, riducendo eventuali eccedenze di capacità. Effettivamente Vedi numero 2.2.1 sopportate

Assolutamente Vedi numero 2.2.2 necessarie

Accettato dai Dichiarazione di volontà specifica o per analogia dei committenti, ossia committenti direttamente o indirettamente necessaria per la fornitura della prestazione, che l'IT deve procurarsi in caso di incertezza.

Efficacia Le risorse disponibili vengono impiegate in modo da ottenere l’auspicata efficacia ovvero l’auspicata prestazione.

Economico Gestione razionale e parsimoniosa delle risorse (p. es. sussidi) con l'obiettivo di ottenere il ricavo / beneficio previsto con un impiego minimo di mezzi finanziari e altre risorse (principio di minimizzazione) o di ottenere il ricavo / beneficio massimo con un determinato onere finanziario (principio di massimizzazione).

Appropriato Adeguato, utile nel dato contesto, ovvero l'obiettivo non può essere raggiunto in maniera più semplice.

4 Esempi di computabilità di costi

L'allegato riporta in primo luogo esempi di computabilità dei costi nel settore del TRV, chiariti a seguito di richieste o constatazioni. L'elenco non è né completo né conclusivo e sarà integrato o adeguato periodicamente in caso di nuove, importanti questioni da trattare.

Per singoli temi è indicato che la rispettiva computabilità va disciplinata nella convenzione sugli obiettivi. Se in virtù dell’articolo 25 OITRV con un’IT non si conclude una tale convenzione, il rispettivo tema deve essere disciplinato separatamente per iscritto; se invece se ne prevede la conclusione in un secondo momento, nell’attesa la computabilità di tali costi può essere disciplinata nella convenzione sull’offerta.

5 Entrata in vigore

La versione 2.0 della presente direttiva entra in vigore il 1° gennaio 2026 ed è applicabile a partire dai conti annuali con termine 31 dicembre 2027, o successivo, nonché dalla procedura di ordinazione 2027.

Christa Hostettler Martin von Känel Direttrice Direttore supplente

6 Elenco delle abbreviazioni

Abbreviazione Denominazione AG Abbonamento generale ARE Ufficio federale dello sviluppo territoriale Elettrobus Autobus elettrico FVP Facilitazioni di viaggio del personale GI Gestore dell’infrastruttura Impianto FV Impianti fotovoltaici IT Impresa di trasporto ITF Impresa di trasporto ferroviario LCC Life Cycle Cost (costi del ciclo di vita) LITRA Servizio d’informazione per i trasporti pubblici P&R Parcheggio di interscambio TP Trasporti pubblici TRV Traffico regionale viaggiatori UFT Ufficio federale dei trasporti UTP Unione dei trasporti pubblici

Allegato - Esempi di computabilità dei costi

A1 Costi per il personale A1.1 Facilitazioni di viaggio del personale (FVP) Alla computabilità dei costi per il rilascio di facilitazioni di viaggio per i collaboratori e loro familiari nonché per i pensionati o terzi si applicano le norme riportate di seguito.

AG FVP

I costi per il rilascio gratuito o scontato di AG (AG FVP) di seconda classe ai collaboratori attivi sono computabili e possono essere contabilizzati come costi per il personale. Del rilascio di AG FVP di prima classe decide l'IT stessa, tuttavia ci si aspetta moderazione; in linea di principio anche tali costi sono computabili. Al posto dell'AG FVP ai collaboratori attivi è possibile rilasciare anche carte di libera circolazione sulla propria rete.

Facilitazioni per familiari di collaboratori, pensionati o terzi

È possibile computare i costi scaturiti dal rilascio di articoli FVP secondo le disposizioni tariffarie T639 (incl. contributi per le assicurazioni sociali del datore di lavoro e l’imposta sul valore aggiunto). Non sono invece computabili i costi per il rilascio gratuito o scontato oltre i prezzi di cui alle T639 di articoli FVP per familiari di collaboratori, pensionati e terzi. Ciò si applica anche ai contributi per le assicurazioni sociali e per l’imposta sul valore aggiunto sullo sconto aggiuntivo di tali articoli.

I controvalori reali delle carte gratuite o scontate o di agevolazioni simili rilasciate per la propria rete a familiari di collaboratori, pensionati o terzi sono da contabilizzare nelle offerte come pure nei conti effettivi tra i ricavi del rispettivo settore. Non è invece possibile computare i rispettivi costi nel TRV. Per tratte all'interno di comunità tariffali è necessario il consenso allo sconto delle comunità interessate (dumping delle tariffe).

A1.2 Casse pensioni Piani di risanamento

I costi per il risanamento di uno scoperto legale delle casse pensioni sono in linea di principio computabili, poiché le imprese hanno l'obbligo, sancito per legge, di risanare eventuali scoperti entro un termine utile. I piani di risanamento devono essere concordati tempestivamente con i committenti. Considerata la diversità delle situazioni di partenza, sarà necessario valutare caso per caso, garantendo un pari trattamento delle IT e comparando i piani delle prestazioni degli istituti di previdenza. Di massima, devono essere applicate possibilmente soluzioni paritetiche, ovvero che tengano conto di possibili contributi di proprietari, committenti e lavoratori.

A2 Veicoli e mezzi d'esercizio A2.1 Modelli di livellamento I modelli di livellamento mirano a contenere la volatilità dei costi, al fine di evitare che l'importo delle indennità subisca forti variazioni, causando problemi in particolare in caso di trasferimenti di materiale rotabile ad altre linee. Durante la durata dei modelli di livellamento gli oneri fatti valere devono corrispondere ai costi effettivi.

I modelli di livellamento danno diritto a indennità solo se esplicitamente approvati dai committenti. I modelli approvati devono inoltre essere documentati. Nei trasporti pubblici (TP) tali modelli sono da applicare innanzitutto per il livellamento dei costi per la grande manutenzione del materiale rotabile. Ecco i punti da osservare e seguire.

- I modelli di livellamento sono da prendere in considerazione solo se è palese che i loro benefici superano i rischi di, per esempio, indennità troppo elevate.

I modelli di livellamento devono essere semplici e comprensibili, considerato che più complicati sono, maggiori sono le possibilità di errori.
Il modello di livellamento e le relative ipotesi devono essere riesaminati periodicamente e, se del caso, adeguati. Se si intendono apportare adeguamenti concettuali i committenti devono essere coinvolti nel processo decisionale prima della presentazione delle offerte TRV.
Gli effetti sulle voci di bilancio in relazione con i modelli di livellamento devono essere monitorati continuamente ed efficacemente. Devono inoltre essere presentate ai committenti in maniera trasparente nel rapporto sul conto annuale.
Eventuali perdite o utili devono essere rispettivamente addebitate o accreditati al TRV (o ai settori interessati).

Integrazioni per i costi della grande manutenzione del materiale rotabile

In caso di modelli di livellamento per i costi della grande manutenzione devono inoltre essere adempiute le seguenti condizioni.

I modelli di livellamento si devono basare sull'intera durata di vita prevista dei veicoli ed essere raffigurati nel bilancio. La procedura scelta non deve generare differenze tra la contabilità finanziaria e analitica.
La procedura scelta deve essere rappresentata almeno per ogni serie o tipo di veicoli ed essere documentata separatamente nel conto annuale.
Le prestazioni esterne possono essere considerate solo se connesse a uscite di liquidità immediate e stimabili, le prestazioni interne solo se chiaramente identificate e comprovate.
La procedura scelta è impiegata esclusivamente per costi di revisione dei veicoli o costi della grande manutenzione non iscrivibili all’attivo.
In caso di vendita dei veicoli, il risparmio proporzionale deve essere conteggiato nel relativo prezzo.

A2.2 Autobus elettrici, filobus e battelli (tecnologie di propulsione alternative, ecologiche) Per la promozione finanziaria di tecnologie di propulsione elettrica per autobus e battelli sono disponibili mezzi in virtù dell’articolo 41a della legge sul CO2 (RS 641.71). Con tali mezzi, nel TRV ordinato congiuntamente si finanziano mediante contributi a fondo perso il 75 per cento dei costi supplementari rispetto all’acquisto di autobus convenzionali e il 30 per cento dei costi supplementari rispetto all’acquisto e alla conversione di battelli convenzionali. A tal proposito consultare anche la direttiva «Promozione delle tecnologie di propulsione elettrica»1.

Nei limiti dei fondi disponibili è possibile cofinanziare i restanti costi supplementari nell'ambito della procedura di ordinazione. La Confederazione non partecipa invece al finanziamento di una sostituzione anticipata, ossia di un ammortamento eccezionale di veicoli esistenti.

È possibile computare nelle offerte TRV i costi supplementari per tecnologie di propulsione alternative, punti di ricarica fissi inclusi, nonché i costi infrastrutturali dei filobus (linee aeree di contatto), tenendo conto di eventuali altri incentivi finanziari.

I succitati principi per i veicoli stradali si applicano per analogia anche ai battelli.

A2.3 Copertura mobile a bordo di veicoli ferroviari I committenti auspicano una buona copertura di rete mobile sui veicoli. In linea di principio i costi per interventi sui veicoli volti a migliorare la ricezione sono pertanto computabili.

Vi rientrano, per esempio, i costi per l'installazione di vetri permeabili alle radiazioni, più efficienti dei ripetitori. L'impiego di questi vetri nei TP è inoltre previsto dalla Strategia energetica 2050, considerato che rispetto ai ripetitori durante l'esercizio non consumano energia supplementare. I ripetitori sono

1 www.bav.admin.ch → Temi generali → Ambiente → Promozione di sistemi di propulsione elettrica

indennizzati solo in casi eccezionali, con approvazione esplicita nel quadro di una domanda di mezzi d'esercizio (art. 36 OITRV).

Sulla scorta di considerazioni costi-benefici, l'UFT respinge la sostituzione sistematica, sui veicoli esistenti, di vetri ancora utilizzabili con vetri permeabili alle radiazioni.

A2.4 W-LAN a bordo L'UFT è in linea di massima d'accordo con l'offerta W-LAN sui veicoli del TRV, ma non ritiene necessario equipaggiare l’intera flotta. Una sua partecipazione finanziaria è possibile innanzitutto per offerte a carattere fortemente turistico (treni panoramici indennizzati, in particolare il Bernina-Express, il Goldenpass-Express o il Luzern-Interlaken-Express), che presentano standard diversi da quelli delle normali offerte del TRV e per le quali esame e approvazione si svolgono nel quadro di una domanda di mezzi d’esercizio (art. 36 OITRV) per il materiale rotabile interessato. Il finanziamento dei costi successivi del W-LAN sul materiale rotabile esistente deve essere stabilito nella convenzione sugli obiettivi.

A2.5 Materiale rotabile storico Secondo l’articolo 33 OITRV possono essere fatti valere i costi non coperti per il mantenimento e l’esercizio del materiale rotabile storico del TRV. Non sono invece computabili i costi di materiale rotabile impiegato prevalentemente in altri settori (traffico a lunga distanza, locale, merci) come pure i costi che non riguardano materiale rotabile storico.

Per materiale rotabile storico s’intende tutto il materiale rotabile che non viene utilizzato nei servizi di linea, indipendentemente dalla sua età. Le IT e i committenti si accordano in merito a quale materiale rotabile debba essere mantenuto e quindi quali costi far valere nel quadro della convenzione sugli obiettivi.

La decisione riguardo alla computabilità di costi del materiale rotabile storico è presa caso per caso con la singola IT. Ogni IT presenta infatti una situazione completamente diversa, di conseguenza non sarebbe appropriato definire prescrizioni finanziarie unitarie, quali una percentuale massima.

Sono computabili sia costi propri per il materiale rotabile, quali quelli per la manutenzione o il ricovero (deposito, rimessaggio), sia i contributi a terzi, in particolare fondazioni, che si occupano del mantenimento del materiale rotabile.

Nelle offerte vanno considerati eventuali ricavi realizzati con l’impiego del materiale rotabile storico, per esempio le corse charter, come pure le donazioni, da indicare come ricavi accessori.

Che sia per i costi propri o per i contributi a terzi, è importante assicurarsi che si limitino ai costi per il materiale rotabile storico del TRV. Per farlo, sono applicabili le seguenti modalità.

Rilevare i costi per i veicoli TRV separatamente e addebitarli solo alle linee del TRV
Rilevare la parte dei costi dei veicoli TRV sui costi totali per il materiale rotabile storico: i costi totali possono essere suddivisi secondo una chiave unitaria su tutte le linee dell’IT. Va garantito che l’applicazione di questa procedura non generi costi troppo elevati per il TRV. Esempio: costi non coperti di una fondazione con il 50 per cento di veicoli TRV possono essere addebitati al 50 per cento alle linee TRV, il restante 50 per cento andrebbe finanziato in altro modo.

Spetta all’IT provare il rispetto delle prescrizioni.

Il computo dei costi per il materiale rotabile storico va disciplinato nella convenzione sugli obiettivi. In assenza di quest’ultima non possono essere computati costi. Per le IT con le quali non viene stipulata una convenzione sugli obiettivi è necessario un regolamento separato.

A3 Esercizio e produzione A3.1 Costi degli impianti fotovoltaici nel TRV L'elettricità degli impianti fotovoltaici (impianti FV) di cui sono dotati gli edifici nel TRV (depositi, officine, edifici amministrativi, ecc.) può essere impiegata dal proprietario dell’immobile per iI proprio fabbisogno. Con iI consenso dei committenti, i costi, in particolare gli ammortamenti degli impianti, possono essere integrati nelle offerte TRV come costi computabili secondo l’articolo 28 LTV, anche se l’elettricità costa di più rispetto a quella acquistata esternamente. Infatti, con la produzione e l’utilizzo di energia solare si favoriscono la sostenibilità e la compatibilità ambientale dei TP. L’elettricità eccedente deve essere venduta o immagazzinata e va contabilizzata come ricavo nel settore TRV. Le regole per il settore dell'infrastruttura si differenziano da quelle per il settore TRV. Non è consentito utilizzare sussidi per la costruzione di impianti FV esterni ai TP, ovvero su edifici non necessari all'esercizio.

Ulteriori informazioni in merito sono disponibili nella guida «Photovoltaik und Eigenverbrauch im öffentlichen Verkehr – EsöV 2050» (Fotovoltaico e consumo proprio nei trasporti pubblici – SETraP 2050, solo in ted. e fr.; dicembre 2022, versione riveduta).2

A3.2 Costi delle fermate e delle stazioni degli autobus come pure degli impianti di approdo dei battelli Per il finanziamento delle stazioni degli autobus nel TRV non esiste una base legale esplicita. Di conseguenza, non sussiste alcun diritto al finanziamento di stazioni degli autobus attraverso le indennità per il TRV. L'UFT considera pertanto tali stazioni come fermate degli autobus e i principi riportati di seguito si applicano quindi, per analogia, anche alle stazioni degli autobus.

La costruzione e la manutenzione delle fermate degli autobus e degli impianti di approdo dei battelli nel TRV sono, in linea di principio, di competenza del Cantone o del Comune sul cui suolo pubblico sono situati. Eccezionalmente si può trattare di terreni di terzi. Mettere a disposizione le fermate o gli impianti necessari per garantire alla popolazione il servizio sul territorio è nell'interesse di Cantoni e Comuni. I rispettivi costi sono pertanto a carico di questi ultimi e non influiscono sulle offerte del TRV. Tale pratica consente una chiara delimitazione delle responsabilità ed evita l'uso indebito delle indennità TRV, pensate per il finanziamento di prestazioni di trasporto e non di infrastrutture.

Resta tuttavia la possibilità di richiedere sussidi federali per progetti di piattaforme dei trasporti nel quadro dei programmi d'agglomerato, di competenza dell'Ufficio federale della pianificazione del territorio (ARE).

Nelle offerte nel TRV per quanto riguarda le stazioni e fermate di autobus nonché gli impianti di approdo dei battelli possono però essere fatti valere in particolare i costi sostenuti per:

l'informazione alla clientela (orari esposti ed eventualmente la necessaria colonna, annunci dinamici)3;
i distributori automatici di biglietti;
in presenza di una convenzione tra committenti e IT (in particolare in caso di finanziamenti sulla base del previgente art. 56 Lferr), i costi convenuti. Se a seguito di convenzioni esistenti nelle offerte del TRV vengono inclusi costi a titolo temporaneo, occorre indicarlo in maniera trasparente nella convenzione sugli obiettivi.

Altri costi connessi all'esercizio di stazioni e fermate di autobus nonché impianti di approdo dei battelli (misure architettoniche, sgombero della neve, pensiline, marciapiedi, marcature, infrastrutture stradali, spazi verdi, installazioni per le due ruote, parcheggi di interscambio, ecc.) non sono riconosciuti nelle offerte del TRV.

2 www.bav.admin.ch → Temi generali → Ausili → Guide → Guide supplementari

3 La base è costituita dallo Standard nazionale di settore Informazione alla clientela: www.tp-info.ch → Standard del settore → Standard di

settore Informazione alla clientela

Nel caso di investimenti in impianti di approdo dei battelli direttamente correlati a nuovi mezzi d'esercizio è necessario valutare caso per caso. L’esame e l’approvazione si svolgono nel quadro di una domanda di mezzi d’esercizio (art. 36 OITRV).

A3.3 Indennità per l’uso di costruzioni, impianti e installazioni su terreni delle ferrovie Secondo l’articolo 35 Lferr i gestori dell'infrastruttura ferroviaria (GI) sono tenuti a concedere il raccordo tra ferrovie e altre imprese di TP. Tale obbligo di raccordo non implica, tuttavia, che i GI debbano sostenerne i costi connessi. Essi sono in particolare esenti dal vincolo di costruire o finanziare le fermate o stazioni degli autobus raccordate. Ciò significa che i costi d'investimento delle fermate e stazioni sono a carico del Cantone o del Comune, anche se situate all'interno del perimetro ferroviario.

Solo in casi eccezionali e con l’approvazione esplicita dell’UFT l'investimento può essere finanziato dal GI in qualità di proprietario del terreno. Ai sensi delle prescrizioni legali (art. 64 cpv. 2 Lferr), in tal caso il GI deve assicurarsi che gli venga restituito l'intero importo effettivamente investito. Secondo l’articolo

35 Lferr ciò va disciplinato in una convenzione con l’IT e i relativi costi concordati possono essere fatti

valere nelle offerte TRV.

Secondo l’articolo 26 OCPF possono essere fatti valere solo i costi effettivi e non gli interessi figurativi. Di conseguenza, per l’utilizzo di superfici dell’infrastruttura (in particolare punti vendita e siti per distributori di biglietti) i GI e le imprese di trasporto ferroviario (ITF) non possono concordare né far valere nelle offerte TRV indennità superiori ai costi effettivamente intervenuti («canoni di locazione di mercato»). Per l’imputazione tra i settori Infrastruttura e Trasporti dei costi relativi ai punti vendita consultare il numero A3.4.

A3.4 Servizi alla clientela alle stazioni Tra i servizi alla clientela dei settori del trasporto alle stazioni rientrano i punti vendita e i distributori automatici di biglietti.

Sale d'aspetto e altri servizi quali quelli igienici, gli armadietti o gli impianti P&R non possono essere finanziati mediante i settori del trasporto. Di rimando, nelle offerte non possono essere fatti valere i rispettivi costi. Per i punti vendita con sala d'aspetto integrata si deve ricorrere a una ripartizione dei costi: lo spazio che dovrà essere finanziato dai settori del trasporto è limitato agli sportelli e alla zona utilizzata dagli addetti alle vendite, mentre le strutture necessarie all’accesso agli impianti per il pubblico spettano al settore Infrastruttura (superfici di circolazione, impianti per il pubblico, senza spazi commerciali).

Per gli impianti a fune non si effettua una ripartizione e tutti i costi possono essere fatti valere nei settori del TRV.

A3.5 Ripartizione dei costi per i binari di ricovero nelle officine All’articolo 62 capoverso 1 Lferr sono definiti gli impianti dei trasporti che rientrano nel settore Infrastruttura, tra cui le stazioni di smistamento, gli impianti per ricevere e formare i treni e gli impianti di carico pubblici per il traffico merci. Delle ferrovie, ma esplicitamente non dell’infrastruttura, fanno parte i binari e gli edifici per la manutenzione del materiale rotabile (impianti per la manutenzione e officine) e i binari e gli edifici per lo stazionamento a lungo termine o permanente del materiale rotabile dei settori del trasporto (art. 62 cpv. 3 Lferr).

Officine e impianti per la manutenzione per veicoli dei settori del trasporto, in linea di principio, devono pertanto essere finanziati da questi ultimi; lo stesso vale per i binari di ricovero per lo stazionamento a lungo termine o permanente dei veicoli. Se davanti o dietro un’officina vengono ricoverati veicoli durante il loro regolare esercizio secondo orario (tra un impiego e l’altro), i binari possono essere finanziati dal settore Infrastruttura fino all’entrata dell’officina. Sarà il portone di quest’ultima a definire il limite per la ripartizione dei costi tra Infrastruttura e Trasporti. Se davanti o dietro l’officina non viene ricoverato alcun veicolo in regolare esercizio, il limite tra GI e Trasporti resta davanti alla testa dello scambio di raccordo. Gli impianti di binari che conducono ai depositi di ITF o associazioni storiche 13/17

come pure i dispositivi di raccordo all’infrastruttura sono a carico dei raccordati. Se per il ricovero regolare sono utilizzati solo singoli binari, risulta opportuna una ripartizione della zona dei binari. I binari a utilizzazione mista devono essere assegnati a un solo settore. Per gli impianti a uso multifunzionale la ripartizione dei costi va tematizzata in anticipo. Da questa regola sono esclusi i binari di raccordo secondo la legge sul trasporto di merci (RS 742.41), utilizzati solo per il trasporto di merci.

A3.6 Misure alternative LDis alle fermate degli autobus Secondo la legge sui disabili (LDis; RS 151.3), nei TP le costruzioni, gli impianti e i veicoli esistenti sarebbero dovuti essere resi accessibili senza barriere, ossia poter essere utilizzati in linea di principio autonomamente da persone con disabilità o anziani a mobilità ridotta, entro la fine del 2023 osservando, in fase di attuazione, il principio di proporzionalità secondo l'articolo 11 LDis. Se non si procede all’eliminazione di uno svantaggio (p. es. ristrutturando una fermata), si deve offrire un’adeguata soluzione alternativa (art. 12 cpv. 3 LDis).

Una misura si rende necessaria alle fermate degli autobus che non sono conformi perché non è stato ancora possibile adeguarle per ragioni di tempistiche (misura provvisoria) o perché l'adeguamento risulterebbe sproporzionato (misura alternativa). La prima misura da prendere in considerazione è l'assistenza in loco da parte del personale di servizio. Se questa non è realizzabile, devono essere attuate altre, quale un servizio navetta tra le fermate.

Per il finanziamento delle misure alternative e provvisorie si applica il principio di causalità, il che significa che le misure alternative devono essere finanziate dai proprietari delle strade e i rispettivi costi non possono quindi essere fatti valere nelle offerte.

A3.7 Costi di smantellamento di impianti a fune indennizzati I costi di smantellamento di impianti a fune ordinati congiuntamente da Confederazione e Cantoni sono in linea di principio computabili. In caso di costruzione sostitutiva l’esame e l’approvazione si svolgono nel quadro di una domanda di mezzi d’esercizio (art. 36 OITRV). Se un impianto a fune non viene sostituito ma tramutato, per esempio, in una linea di autobus, IT e committenti devono concludere in tempi utili una convenzione in merito all’assunzione dei costi dello smantellamento, tenendo conto anche dei ricavi da eventuali vendite (immobili, terreni). Il finanziamento dei costi di smantellamento può avvenire anche dopo la sospensione dell’esercizio.

A4 Limitazioni della capacità e cantieri pianificabili A4.1 Limitazioni della capacità (ferrovia) Le limitazioni della capacità sono disciplinate dagli articoli 11b e 11c OARF così come nell'OARF-UFT. Sia per le tratte a scartamento normale sia per quelle a scartamento ridotto, il prezzo della traccia si basa sulle prestazioni effettivamente fornite.

Chiusure di tratte a scartamento normale pianificate per meno di un intero anno d'orario (art.

Sulla rete a scartamento normale il GI si assume i costi propri e quelli per il servizio sostitutivo, mentre le ITF fanno fronte ai propri costi di pianificazione e di produzione (gestione dei flussi di passeggeri, traffico ferroviario sul resto della rete, ecc.). Ciò non esclude che le ITF operanti su questa rete non dovranno più far fronte a costi supplementari, ma secondo le stime dell'UFT sull’insieme dei casi e su un arco di tempo pluriennale questi dovrebbero compensarsi. Per disporre di un quadro più esatto delle limitazioni della capacità, nelle offerte per il TRV andrebbero previamente calcolati i costi per ogni chiusura di tratta, il che in molti casi non è possibile poiché al momento di presentare un'offerta spesso non si sa ancora quali tratte verranno chiuse e con quali esatte modalità. Per semplicità le offerte TRV vanno pertanto inoltrate presumendo che non ci sarà alcuna chiusura di tratta: la differenza tra indennità e costi effettivi non coperti sarà accreditata o addebitata all’IT e assegnata alla riserva di cui all’articolo 36 LTV nei termini previsti per l’utilizzazione degli utili.

Limitazioni della capacità su tratte a scartamento ridotto pianificate per meno di un intero anno d'orario (art. 11c cpv. 3 e 4 OARF)

Sulle linee a scartamento metrico il GI indennizza l’ITF per i costi supplementari del servizio sostitutivo. Le offerte vanno inoltrate come per lo scartamento normale presumendo che non ci sarà alcuna chiusura di tratta.

Limitazioni della capacità pianificate per almeno un intero anno d'orario (art. 11c cpv. 5 lett. a OARF)

Se le limitazioni della capacità su linee del TRV, siano esse su tratte a scartamento normale o ridotto, durano un intero anno d'orario o più a lungo, il GI si fa carico dei costi supplementari del servizio sostitutivo risultanti dal confronto tra i costi dell’offerta ordinata per il traffico viaggiatori e quelli di un adeguato anno d'orario futuro o passato.

La presentazione dell’offerta e l’assunzione dei costi vanno definite caso per caso da committenti e IT.

Limitazioni della capacità non pianificate (p. es. a causa di eventi naturali)

L’articolo 11b OARF e la sezione 4 OARF-UFT fanno riferimento a limitazioni della capacità pianificate in caso di lavori di costruzione. I costi del servizio sostitutivo dovuto ad altri motivi devono essere sostenuti dai rispettivi settori del trasporto, ferma restando la possibilità di rivalersi sul responsabile.

A4.2 Chiusure di strade (autobus) Nel caso di costi supplementari generati dalla chiusura di strade e, in primo luogo, dalle deviazioni, in linea di principio l'IT deve fare tutto il possibile per contenere i propri costi ed elaborare con il Cantone una soluzione il più possibile ottimale e conveniente come orario d'emergenza (p. es. semaforo sul cantiere con diritto di precedenza per i TP). Se l'orario elaborato provoca tuttavia un aumento dei costi, di principio questi andranno a carico di chi causa la perturbazione, a condizione che la legislazione cantonale lo consenta. Se ciò non fosse possibile, vale quanto segue.

Chiusure previste: i costi supplementari possono essere integrati nelle offerte e finanziati dai committenti (inserimento dei costi nelle linee già ordinate oppure offerta separata per costi supplementari causati dal cantiere). Se è già nota una chiusura ma non lo sono le sue conseguenze finanziarie, è possibile inserire un passo nella convenzione sull'offerta, nel quale i committenti dichiarano la propria disponibilità a finanziare i costi supplementari dovuti al cantiere nel quadro di un'aggiunta non appena saranno più concreti / chiari i termini di realizzazione e le limitazioni ovvero le prestazioni supplementari.

Chiusure improvvise di minor portata: in linea di principio l'IT deve coprire i costi direttamente. Se i ricavi e le indennità di Confederazione e Cantoni non sono sufficienti per coprire l'effettivo importo totale, l'IT deve rispondere della parte mancante, ossia contabilizzarla mediante la riserva di cui all'articolo 36 LTV.

Chiusure improvvise con notevoli conseguenze: in alcuni casi si deve valutare la conclusione di un'aggiunta alla convenzione sull'offerta (inserimento dei costi nelle linee già ordinate oppure offerta separata per costi supplementari causati dal cantiere).

Si potrebbe altresì ipotizzare un computo nell’anno successivo delle indennità per i costi supplementari causati dal cantiere sulla scorta delle spese effettive. A tal fine andrebbe inserita nella convenzione sull'offerta una riserva secondo l'articolo 40 OITRV. Per procedure di questo tipo generalmente non è prevista una partecipazione della Confederazione: del finanziamento si occupa il Cantone.

A5 Marketing e comunicazione nonché altri costi amministrativi A5.1 Sponsorizzazione Per sponsorizzazione s'intende il sostegno di individui, gruppi di persone, organizzazioni o manifestazioni sotto forma di denaro, servizi e prestazioni in natura aspettandosi di ricevere in contropartita prestazioni a sostegno dei propri obiettivi di marketing e comunicazione.

In linea di principio i costi di sponsorizzazione non sono computabili (p. es. per le lounge negli stadi). Sono invece consentiti «partenariati» nell’ambito dei quali si prestano servizi di mobilità durante manifestazioni o simili (p. es. corse straordinarie per eventi sportivi in contropartita di pubblicità dell’IT allo stadio). I dettagli del partenariato devono essere stabiliti nella convenzione sugli obiettivi.

A5.2 Lobbismo Il lobbismo politico per i TP è compito delle organizzazioni di settore (UTP, LITRA). Le quote di partecipazione delle IT a tali organizzazioni possono essere fatte valere nelle offerte. Ulteriori attività lobbistiche sono svolte innanzitutto nell'interesse delle imprese, di conseguenza non sono adempiuti i presupposti per la computabilità dei loro costi. Sono invece computabili i costi di lavori in seno a organismi del settore (in particolare di UTP e ASP) e per progetti del settore.

A5.3 Cattedra I costi per una cattedra presso istituti di ricerca (p. es. università, scuole universitarie professionali) non danno diritto alle indennità. La computabilità di costi di progetti di ricerca e innovazione è tematizzata al numero A6.2.

A5.4 Diverse attività di marketing Le attività di marketing comprendono anche le spese per il personale, i costi di agenzia, diverse spese per la pubblicità (p. es. annunci, spot, presenza su Internet, poster, stampati e altro materiale pubblicitario), conferenze / fiere, iniziative di vendita, ricerche di mercato e altre misure a protezione o rafforzamento del marchio. Tenendo conto del diagramma decisionale di cui al numero 3.2 tali costi devono essere valutati in maniera particolarmente critica in quanto a computabilità nell'offerta e devono essere proporzionali alle restanti spese e alla cifra d'affari.

Nel settore Infrastruttura non possono essere fatti valere costi per il marketing di clienti finali.

A5.5 Catering Con il consenso esplicito dei committenti i costi non coperti dei servizi di catering (in particolare carrozze ristorante o bistro) possono essere fatti valere nelle offerte. L’offerta di prestazioni e l’importo indicativo o massimo dei costi non coperti riconosciuti devono essere stabiliti nella convenzione sugli obiettivi.

A6 Altri costi A6.1 Imposte di settori senza relazione necessaria con l'attività concessionaria (attività accessorie) Secondo l’articolo 23 lettera j della legge federale sull’armonizzazione delle imposte dirette dei Cantoni e dei Comuni (LAID; RS 642.14) le imprese titolari di una concessione federale che ricevono indennità sono esenti dalle imposte dirette di cui all’articolo 2 LAID (imposta sull’utile e sul capitale, imposta alla fonte per le imprese estere, imposta sugli utili da sostanza immobiliare).

Sono altresì esenti gli utili liberamente disponibili provenienti dall'attività concessionaria mentre sono eccettuati dall’esenzione le aziende accessorie e gli immobili che non hanno una relazione necessaria con l’attività concessionaria. Le imposte di settori che non hanno una relazione necessaria con l'attività concessionaria non possono pertanto essere fatte valere in quelli aventi diritto alle indennità, neanche sotto forma di trasferimenti (p. es. costi amministrativi generali). Sono invece assoggettati all’imposta gli impianti senza una relazione necessaria con l’attività concessionaria, ma che 16/17

rientrano nel settore avente diritto alle indennità. Questi oneri fiscali possono essere contabilizzati in quest’ultimo (p. es. impianto radiomobile per i depositi).

Il settore Infrastruttura è inoltre esente dalle imposte cantonali e comunali sui beni immobili in virtù dell’articolo 65 Lferr.

A6.2 Ricerca e innovazione Attraverso la promozione della ricerca e dell'innovazione ci si prefigge di acquisire conoscenze per ottimizzare i costi o i ricavi (incl. valore aggiunto per i clienti) e per migliorare la sicurezza, l'efficienza energetica e la sostenibilità ambientale.

La ricerca genera nuove conoscenze attraverso metodi scientifici. La sua promozione è un compito importante che spetta allo Stato.

L'innovazione consiste nello sviluppo di nuovi prodotti, procedure, processi e servizi per l'economia e la società. L'innovazione è compito principalmente dell'economia e deve essere incentivata dallo Stato solo in modo mirato, in settori predefiniti (definizioni di ricerca e innovazione di cui alla pagina Internet

Ricerca e sviluppo sono promossi dall'UFT nel quadro della ricerca su mandato mediante mezzi finanziari separati, mentre gli investimenti nell'innovazione possono, in linea di principio, essere fatti valere come costi TRV beneficiari di indennità. Resta da determinare, nei singoli casi, se nel TRV si può ricorrere a un finanziamento separato attraverso l’apposito programma di promozione dell'innovazione (cfr. Direttiva UFT «Programma di sostegno per l’innovazione nel traffico viaggiatori»5). Altrimenti, nell'ambito della procedura di ordinazione o della convenzione sugli obiettivi va chiarito con i committenti se finanziano i relativi costi, nel qual caso questi potranno essere integrati nelle offerte e nei conti effettivi.

A6.3 Indennizzi per i diritti dei passeggeri Nei settori ferroviario e degli autobus internazionali dal 1° gennaio 2021 sono stati rafforzati, avvicinandoli alle norme europee, i diritti dei passeggeri in caso di ritardi. A seconda della situazione i viaggiatori potranno avvalersi del diritto a proseguire il viaggio senza spese supplementari, al rimborso del prezzo del biglietto o a un indennizzo in base agli articoli 21 e seguenti LTV e OTV. In certi casi l'IT potrà essere obbligata ad assumersi le spese di vitto o alloggio. Le IT possono computare gli indennizzi e i relativi costi di gestione nelle offerte, sempreché riguardino il TRV. Gli indennizzi andranno registrati come minori entrate, mentre il dispendio per la loro gestione come costi. I costi per indennizzi che esulano dalla regolamentazione nazionale non sono computabili.

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