Messaggio concernente il credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori (TRV) negli anni 2026–2028

1.1 Traffico regionale viaggiatori

Il traffico regionale viaggiatori è da anni in crescita

Secondo l’articolo 2 dell’ordinanza del 16 ottobre 2024¹ sulle indennità e la presentazione dei conti nel traffico regionale viaggiatori (OITRV), per traffico regionale viaggiatori (TRV) s’intende il traffico viaggiatori all’interno di una regione, compreso il collegamento di base tra località, nonché il traffico viaggiatori con le regioni vicine, anche estere.

Il TRV assicura collegamenti di trasporto pubblico (TP) sull’intero territorio nazionale. Completa le linee del traffico a lunga distanza, che sono gestite secondo principi commerciali dalle FFS, dalla BLS AG o dalla Schweizerische Südostbahn AG (SOB), e garantisce una catena di trasporto ottimale in tutto il Paese. In molte regioni le linee del TRV sono la spina dorsale dell’offerta di TP. Quando sul tratto più frequentato di una linea la domanda media supera 500 persone al giorno, viene offerta una cadenza oraria continua (art. 8 cpv. 3 OITRV).

Ogni giorno il TRV viene utilizzato da 2,8 milioni di passeggeri. La maggior parte dei clienti si sposta in treno e in autobus, ma vengono utilizzati anche battelli, tram e impianti di trasporto a fune. Ogni anno i viaggiatori percorrono circa 10,5 miliardi di chilometri, una distanza equivalente a 261 500 giri del mondo.

Espressa in persone-chilometro (pkm), la domanda di trasporto nel TRV tra il 2012 e il 2024 è aumentata del 21 per cento, con una media dell’1,8 per cento annuo. Nel periodo 2012–2019 la crescita annuale era mediamente dell’1,9 per cento, successivamente la pandemia di coronavirus l’ha temporaneamente rallentata. Le imprese di trasporto (IT) avevano previsto che per il 2023 la domanda non sarebbe ancora tornata del tutto al livello pre-pandemia, ma i risultati del 2023 e del 2024 indicano che si è ristabilita, segnando la fine dei quattro anni di calo sul piano dei ricavi. La quota della domanda che concerne la ferrovia resta preponderante e stabile, con oscillazioni tra l’81 e l’83 per cento a seconda degli anni.

Figura 1

Evoluzione della domanda di trasporto regionale in pkm, valori derivanti dalle convenzioni sull’offerta del periodo 2012–2024

Fonte: UFT

Nota: tutti i dati storici del presente capitolo (2012–2024) si riferiscono alle rispettive convenzioni sull’offerta, ovvero ai conti di previsione dell’anno interessato, utilizzati come base nel determinare le indennità.

L’offerta di trasporto del TRV, misurata in chilometri produttivi l’anno, non si è ridotta con la pandemia: tra il 2012 e il 2024 è cresciuta del 28 per cento, ovvero in media del 2,3 per cento l’anno.

Figura 2

Evoluzione dell’offerta di trasporto nel TRV in chilometri produttivi, valori derivanti dalle convenzioni sull’offerta del periodo 2012–2024

Fonte: UFT

L’attuale offerta del TRV presenta un livello di qualità globalmente elevato: è quanto emerso dal rapporto sul sistema di rilevamento della qualità del TRV (SRQ TRV) dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT) per il 2023². Gli autobus e i treni regionali mantengono un’alta qualità: i rilevamenti condotti nel 2023 dai clienti civetta indicano nuovi progressi, in particolare nella pulizia e nell’informazione alla clientela, ambiti con il maggior potenziale di miglioramento dal 2018. Riguardo alla puntualità, nonostante un leggero calo rispetto al 2022, il valore del 2023 è stato comunque elevato: quasi il 94,5 per cento dei treni regionali censiti è arrivato a destinazione con meno di tre minuti di ritardo ed è pertanto considerato puntuale. Nel comparto autobus tale quota è del 90 per cento. I risultati 2023 confermano che il SRQ TRV dà i suoi frutti e influisce positivamente sulle prestazioni delle imprese interessate. I committenti analizzano regolarmente i risultati dei rilevamenti della qualità e, se necessario, li possono usare per chiedere dei miglioramenti.

Il TRV, assieme al traffico a lunga distanza, rappresenta il pilastro del buon servizio di base dei TP per la popolazione ed è, per la Svizzera, una risorsa fondamentale.

Confederazione e Cantoni ordinano le prestazioni TRV congiuntamente

La Confederazione partecipa all’ordinazione e al finanziamento del TRV quando quest’ultimo svolge una funzione di collegamento, ovvero quando ad almeno un’estremità della linea si trova un punto di raccordo con la rete interregionale, nazionale o internazionale dei TP e all’altra estremità, o tra le due estremità della linea, una località. Inoltre, la località collegata deve avere almeno 100 abitanti. Il trasporto locale, quello a lunga distanza e il servizio turistico non fanno parte del TRV.

In quasi tutti i casi, i ricavi delle linee del TRV non coprono i relativi costi. Per garantire comunque l’offerta, Confederazione e Cantoni indennizzano le IT per le prestazioni ordinate congiuntamente secondo l’articolo 28 capoverso 1 della legge del 20 marzo 2009³ sul trasporto di viaggiatori (LTV).

Le indennità per il TRV ammontano a oltre 2 miliardi di franchi l’anno, di cui due terzi circa sono destinati all’offerta ferroviaria, un terzo alle autolinee e l’1 per cento agli impianti di trasporto a fune e alla navigazione. La Confederazione finanzia la metà dei costi non coperti del TRV, per un totale di circa 1 miliardo di franchi l’anno. Nel 2024 si è trattato di 1,1 miliardi di franchi, che hanno consentito di indennizzare 1563 linee del TRV, ordinate a 107 IT in tutta la Svizzera.

La procedura di ordinazione, che permette di definire le indennità versate per ciascuna linea del TRV, interessa un determinato periodo d’orario biennale (periodo oggetto della procedura in corso: 2025/2026) e si articola nelle seguenti fasi:

• – Confederazione e Cantoni (committenti) indicano alle IT gli elementi dell’offerta auspicata (orario), tenuto conto delle risorse disponibili (a fine 2023 per il periodo 2025/2026);

• – su tale base le IT redigono le offerte per ciascuna linea (presentazione dell’offerta per il 2025/2026: fine aprile 2024), nelle quali sono indicati i costi pianificati e i ricavi attesi dalla vendita dei titoli di trasporto. Il disavanzo residuo corrisponde ai cosiddetti «costi non coperti pianificati» che vengono indennizzati dai committenti;

• – i committenti esaminano le offerte e le negoziano con le IT. Tramite il sistema di indici, l’UFT valuta l’efficienza delle prestazioni ordinate fornite dalle IT. Inoltre, dall’ordinazione 2027–2028, i committenti potranno usufruire, per la prima volta, dei dati del «benchmarking TRV». Si tratta di uno strumento di analisi comparativa a livello nazionale che, tenendo conto delle differenti condizioni di produzione (orario, domanda, dimensioni dei veicoli, ecc.), permette di confrontare in modo diversificato ed equo i costi delle combinazioni di linee o delle IT. Le offerte delle IT possono peraltro subire modifiche a causa della procedura di allestimento dell’orario;

• – una volta rettificate le offerte, i committenti stipulano con le IT le convenzioni sull’offerta, nelle quali sono disciplinate le indennità e la loro ripartizione tra Confederazione e Cantoni. Nel caso delle linee intercantonali la partecipazione ai costi è suddivisa in modo proporzionale tra i Cantoni interessati;

• – a partire dal cambiamento d’orario (a dicembre dell’anno precedente quello considerato, ovvero dicembre 2024 per l’anno d’orario 2025) le IT forniscono le prestazioni di trasporto convenute.

In base a tale procedura le indennità sono pertanto stabilite in anticipo. Alla fine dell’anno d’esercizio, nel redigere il conto annuale le IT devono presentare un conto separato per il TRV e attribuire a una riserva speciale (secondo l’art. 36 LTV) eventuali utili o perdite relativi a questo settore. Finora è previsto che confluiscano nella riserva speciale almeno i due terzi degli utili ma, in seguito alla modifica della LTV, a partire dai conti 2025 le IT dovranno destinarne solo la metà.

Conformemente all’articolo 37 LTV, l’UFT verifica ogni anno o in funzione delle esigenze il corretto impiego dei sussidi accordati così come il rispetto delle disposizioni dell’OITRV. Tale verifica dei conti nell’ottica del diritto dei sussidi da parte dell’autorità di vigilanza completa il controllo dell’ufficio di revisione dell’impresa. Dal 2019 l’UFT ha potenziato il proprio piano di vigilanza volto a controllare il rispetto delle disposizioni legali in materia di sussidi (v. n. 4.6.2).

Le indennità compensano circa la metà dei costi del TRV

Nonostante la forte domanda, i ricavi dei trasporti non consentono di coprire i costi del TRV: in media i viaggiatori ne finanziano circa la metà; il resto è sovvenzionato dai committenti, ovvero da Confederazione e Cantoni, secondo l’articolo 28 capoverso 1 LTV. In alcuni casi è possibile che le imprese si assumano direttamente parte dei costi (se le indennità sono stabilite in modo specifico, p. es. nel quadro di un bando di concorso o di una convenzione sugli obiettivi) o che ricevano indennità da parte di terzi (secondo l’art. 28 cpv. 4 LTV). Nel grafico seguente, che presenta il modo in cui sono finanziati i costi previsti di tutte le linee del TRV nel 2024, tali costi sono riuniti sotto «Altre indennità o contributi».

Figura 3

Finanziamento dei costi del TRV sulla base delle convenzioni sull’offerta per l’anno d’orario 2024

Fonte: UFT

Fino all’arrivo della pandemia di COVID-19, il grado di copertura dei costi (GCC), che rappresenta la quota dei costi totali delle prestazioni TRV coperti dai ricavi dei trasporti, era in costante crescita. Considerato che le indennità sono determinate sulla base dei costi non coperti pianificati, il tasso nel grafico sottostante è calcolato sulla scorta dei costi e delle entrate pianificate (e non effettive): ciò spiega, da un lato, perché il GCC del 2020 e 2021 sia ancora elevato (essendo basato sugli importi che erano stati convenuti prima della pandemia) e, dall’altro, perché ha iniziato a ridursi solo dal 2022 (sulla base delle offerte elaborate nel 2021).

Figura 4

Evoluzione del GCC del TRV, sulla base delle offerte convenzionate

Fonte: UFT

Nel 2023 il GCC continuava a essere inferiore a quello pre-pandemia (49,1 % contro il 53 % pianificato nel 2021) a causa di entrate ancora in calo e di un aumento significativo dei costi al momento di fissare le offerte (rincaro dei prezzi dell’energia, dei materiali, dei salari, ecc.). Le offerte 2024 lasciano invece supporre una ripresa incoraggiante del GCC e un ritorno alle cifre pre-pandemia (previsione: 52,7 %).

I restanti costi del TRV sono finanziati mediante fondi pubblici: Confederazione e Cantoni si suddividono in media nella misura del 50 per cento i costi non coperti pianificati. I mezzi assegnati dai committenti sono da anni in crescita, in virtù dei seguenti fattori:

• – importante sviluppo dell’offerta di trasporto, in parte legato alle fasi di ampliamento del Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF);

• – finanziamento di nuovi mezzi d’esercizio, che si tratti di mezzi da rinnovare o ristrutturare o da acquistare per consentire la creazione di nuove offerte di trasporto. Tra questi si annoverano, per esempio, il materiale rotabile, gli impianti d’esercizio quali depositi / officine, i sistemi d’informazione, gli impianti di trasporto a fune. Su alcune linee (quelle a scartamento ridotto, in particolare a cremagliera), le caratteristiche tecniche e i volumi ridotti possono comportare significativi aumenti dei costi;

• – maggiori esigenze di qualità (in particolare riguardo alla puntualità), di accessibilità in virtù della legge del 13 dicembre 2002⁴ sui disabili (LDis) o di sicurezza (ulteriore sviluppo di norme o standard);

• – tariffe stabili tra il 2017 e il 2023, prima di attuare un nuovo aumento nel 2024, dopo sette anni.

Figura 5

Indennità versate per il TRV, dal 2007 al 2024

Fonte: UFT

Allo scopo di sostenere le IT che, a causa della pandemia di COVID-19, hanno subito un calo di passeggeri e di ricavi, il Parlamento ha accordato fondi supplementari nel quadro dei crediti speciali COVID-19. Nel 2020 e 2021, i committenti hanno quindi eccezionalmente indennizzato le IT per le perdite effettivamente constatate, una volta esaurita la riserva speciale secondo l’articolo 36 LTV. Di questo sostegno temporaneo hanno beneficiato 30 IT nel 2020, per un importo di 180 milioni di franchi, e 32 nel 2021, per un totale di 286 milioni di franchi.

Dal 2022 le indennità sono state nuovamente determinate secondo il principio dei costi non coperti pianificati ma il loro livello resta relativamente alto, considerato che il numero di passeggeri è ancora inferiore a quello pre-pandemia.

Nel 2024 si registra un calo delle indennità rispetto al 2023, riconducibile alla crescita dei ricavi a sua volta dovuta alla domanda nuovamente in aumento, alla diminuzione di determinati costi (in particolare quelli dell’energia) nonché all’innalzamento delle tariffe. Ciononostante, il livello di indennità resta ben al di sopra di quello pre-pandemia.

Nel 2024, la Confederazione ha versato oltre un miliardo di franchi, e altrettanto i Cantoni, a titolo di indennità per i costi non coperti del trasporto regionale. A questo importo si aggiungono le indennità corrisposte da terzi, ossia quelle versate secondo l’articolo 28 capoverso 4 LTV da Cantoni e Comuni per finanziare per esempio coppie di corse supplementari (offerte «eccedenti» dalla prospettiva federale).

La Confederazione distribuisce i mezzi tra i Cantoni in funzione della loro partecipazione definita secondo l’articolo 43 OITRV.

La partecipazione cantonale è determinata tenendo conto delle condizioni strutturali e aggiornata al massimo ogni quattro anni (art. 30 cpv. 2 LTV). Nella pratica, è calcolata mediante una formula basata sull’indice della densità demografica (cfr. all. 2 OITRV).

A titolo esemplificativo, nella tabella sono riportate le indennità TRV per l’anno d’orario 2024, pari a 2,2 miliardi di franchi, e la loro ripartizione.

Tabella 1

Indennità TRV per l’anno d’orario 2024 (in mio. fr.)

Fonte: UFT

I contributi federali per Cantone per il periodo 2025–2028 sono riportati all’allegato 3 OITRV. Le partecipazioni cantonali per il periodo del credito d’impegno si attestano tra il 20 e il 73 per cento.

Tabella 2

Partecipazioni cantonali per il periodo 2025–2028

Il totale dei mezzi assegnati per le prestazioni ordinate congiuntamente nel TRV per un Cantone (quota federale e cantonale) costituisce il livello cantonale, corrispondente a un tetto annuale di sussidi per i servizi TRV ordinati, per Cantone, da Confederazione e Cantoni insieme. Se in un Cantone il totale delle ordinazioni TRV supera tale livello, di principio il Cantone deve farsi carico dei sussidi.

L’efficienza del TRV è da anni in tendenziale miglioramento, ma si è affievolita dalla pandemia

Come indicatore dell’efficienza in questo settore si utilizza l’indennità versata per pkm, che è scesa da 20,6 centesimi/pkm nel 2012 a 20,3 per le offerte 2021 (stabilite prima della pandemia). Questo calo, che può sembrare modesto (–1,6 % in nove anni), va tuttavia contestualizzato considerato il notevole aumento dei costi nello stesso periodo, riconducibile al miglioramento dell’offerta, al rincaro e agli ingenti investimenti per rinnovare o incrementare il parco rotabili. La crescita della domanda e gli innalzamenti tariffari (nel 2013, 2015 e 2017) hanno tuttavia reso possibile mantenere stabile l’importo medio dell’indennità per pkm.

Figura 6

Evoluzione delle indennità per pkm dal 2012

Fonte: UFT

Nel 2022, considerate le previsioni di ricavi e numeri di passeggeri ancora alterate a seguito della pandemia, le indennità per pkm sono cresciute notevolmente. Nel 2023 e 2024 l’efficienza ha riguadagnato terreno, tuttavia senza ancora raggiungere il livello pre-pandemia.

Se si considerano i costi in relazione all’offerta prodotta in chilometri si constata un incremento relativamente controllato, nonostante gli ingenti investimenti degli ultimi anni (in particolare per il rinnovo o l’aumento dei mezzi d’esercizio). In 12 anni, ovvero dal 2012 al 2024, i costi per chilometro sono cresciuti del 9,8 per cento, ossia in media dello 0,8 per cento l’anno.

Secondo gli indici del 2023 e 2024 i costi per chilometro continuano ad aumentare. Tenerli sotto controllo resta una sfida per l’intero settore, in un contesto caratterizzato da rincaro, sviluppo di norme e basi legali nonché importanti investimenti in corso o futuri (rinnovi del parco rotabili, decarbonizzazione nel comparto delle autolinee, ecc.).

Figura 7

Evoluzione dell’indicatore costo per chilometro, in franchi svizzeri, per l’intero settore TRV dal 2012

Fonte: UFT

Dall’evoluzione dei costi per modalità di trasporto emerge un aumento maggiore per le linee ferroviarie (senza distinzione tra scartamento normale e metrico, con / senza cremagliera) rispetto alle autolinee, con una crescita per chilometro dal 2012 di rispettivamente il 15,9 per cento (ovvero l’1,3 % nella media annua) e l’8,5 per cento (ovvero una media annua dello 0,7 %).

Figura 8a

Evoluzione dell’indicatore costo per chilometro, in franchi svizzeri, per le linee ferroviarie del TRV

Fonte: UFT

Figura 8b

Evoluzione dell’indicatore costo per chilometro, in franchi svizzeri, per le autolinee del TRV

Fonte: UFT

Il maggior rincaro nelle ferrovie è riconducibile innanzitutto all’evoluzione dei prezzi di traccia (in particolare nel 2013 e 2017), ai numerosi rinnovi di materiale rotabile condotti per renderli conformi alla LDis e all’acquisto di nuovi veicoli in vista di aumentare l’offerta. Le autolinee hanno sicuramente beneficiato di una certa stabilità dei costi dal 2012 che tuttavia, considerati gli investimenti futuri negli autobus elettrici e le incertezze connesse al prezzo dell’energia, nei prossimi anni potrebbero crescere.

1.2 Contesto del credito d’impegno

Credito d’impegno eccezionalmente per tre anni invece che quattro

Secondo l’articolo 30a LTV i costi non coperti delle prestazioni di trasporto TRV oggetto di ordinazione sono indennizzati mediante un credito d’impegno di quattro anni.

Allo scopo di coordinare i periodi di ordinazione nel TRV con quelli delle convenzioni sulle prestazioni (nel settore dell’infrastruttura ferroviaria), nel 2022 è stato deciso di cambiare gli anni di ordinazione nel TRV. Nel 2024, quindi, l’ordinazione è stata annuale e la cadenza biennale è ricominciata con le offerte TRV 2025/2026.

Affinché il credito d’impegno per le prestazioni TRV coincida sia con i periodi di ordinazione di quest’ultimo sia con quelli della convenzione sulle prestazioni Infrastruttura, viene eccezionalmente richiesto per tre anni invece che quattro, ovvero per il periodo 2026–2028. In vista del prossimo credito d’impegno 2029–2032, inoltre, riducendo la durata del credito d’impegno 2026–2028 si attua altresì l’armonizzazione con il programma di legislatura.

Credito d’impegno TRV 2022–2025

Per il periodo 2022–2025, il 29 novembre 2021 l’Assemblea federale ha stanziato un credito d’impegno di 4352,2 milioni di franchi per finanziare le prestazioni del TRV, stabilendo l’importo sulla base del fabbisogno stimato riportato in tabella.

Tabella 3

Credito d’impegno TRV iniziale 2022–2025

(stato novembre 2021)

Considerate le incertezze al momento di definire il credito, i relativi importi non tenevano conto delle ripercussioni finanziarie della pandemia di COVID-19 per il 2022 e 2023. Si è dunque reso necessario richiedere mezzi supplementari a sostegno delle IT del TRV nel quadro dell’aggiunta al preventivo (i crediti speciali COVID-19 erano infatti limitati al 2020 e 2021).

Il Parlamento ha effettivamente approvato delle aggiunte al preventivo, segnatamente di 97 milioni di franchi nel 2022 e di 87 milioni nel 2023. È opportuno precisare che, per il 2023, oltre al calo di passeggeri dovuto alla pandemia sono stati considerati altri effetti quali il notevole aumento dei prezzi dell’energia o della manutenzione dei veicoli ferroviari (rincaro delle materie prime) e l’adeguamento salariale a seguito dell’inflazione.

Nel quadro del decreto federale concernente il preventivo 2024 della Confederazione, a dicembre 2023 il Parlamento ha deciso aumenti di 55 milioni di franchi dei fondi per il 2024 e di 110 milioni di franchi del credito d’impegno TRV 2022–2025.

In considerazione delle cifre effettive del 2022 e 2023 e dei valori a preventivo per il 2024 e il 2025, nel quadro del preventivo 2025 è stato approvato un credito aggiuntivo di 120,3 milioni di franchi (stato gennaio 2025).

Tabella 4

Credito d’impegno TRV 2022–2025 dopo il credito aggiuntivo (stato gennaio 2025)

1.3 Problematica e necessità del credito, importanza del progetto da finanziare

Con il presente messaggio è chiesto un credito d’impegno che definisca il quadro entro cui stanziare le risorse della Confederazione per le prestazioni del TRV nel periodo 2026–2028.

Con l’ordinazione di offerte di trasporto per due anni, la Confederazione contrae impegni finanziari pluriennali per i quali, ai sensi dell’articolo 21 della legge federale del 7 ottobre 2005⁵ sulle finanze della Confederazione, è necessario un credito d’impegno.

Il credito d’impegno consente una migliore pianificazione delle risorse federali destinate al TRV, a beneficio di tutti gli attori coinvolti (in particolare committenti cantonali e IT).

1.4 Alternative esaminate

Come per i due crediti d’impegno precedenti, da un lato è stato stimato il fabbisogno d’indennità per gli anni 2026–2028 e dall’altro si è tenuto conto dei mezzi a disposizione secondo la pianificazione finanziaria della Confederazione.

Quest’approccio consente di prendere le decisioni del caso considerando sia l’evolversi delle condizioni quadro nel settore TRV sia i vincoli della Confederazione in materia di preventivo.

1.5 Rapporto con il programma di legislatura e il piano finanziario, nonché con le strategie del Consiglio federale

I decreti finanziari pluriennali di portata rilevante sono coordinati con il piano finanziario di legislatura secondo l’articolo 5 capoverso 5 dell’ordinanza del 5 aprile 2006⁶ sulle finanze della Confederazione.

Il presente progetto è stato annunciato nel messaggio del 24 gennaio 2024⁷ sul programma di legislatura 2023–2027 (allegato A1, obiettivo 6) e nel decreto federale del 6 giugno 2024⁸ sul programma di legislatura 2023–2027.

1.6 Interventi parlamentari

Nell’ambito del presente messaggio si intende fornire degli elementi per rispondere ai due interventi parlamentari qui di seguito:

Il postulato 20.3328 incarica il Consiglio federale di presentare un rapporto in cui si analizza l’opportunità di creare una strategia nazionale a favore del miglioramento del servizio dei TP verso le regioni turistiche. All’occorrenza preciserà obiettivi, misure, costi e ripartizione di competenze tra Confederazione e Cantoni per una sua eventuale attuazione.

La mozione 22.3229 «Il trasporto turistico è il parente povero dei trasporti pubblici?» incarica il Consiglio federale di conferire un mandato volto a creare un coordinamento per la promozione del trasporto turistico.

Questi due interventi parlamentari perseguono lo stesso obiettivo: sollecitare il Consiglio federale a interrogarsi sull’attuale situazione dei TP come fattore di sviluppo turistico del Paese e sulle misure da attuare per aumentarne l’attrattiva tra i turisti.

Il postulato Clivaz tratta l’argomento dal punto di vista dell’offerta di trasporto (strategia nazionale a favore del miglioramento del servizio dei TP), mentre la mozione Maret punta a migliorare il coordinamento tra i diversi attori della mobilità e dell’innovazione, per favorire idee innovatrici che consentano di aumentare l’attrattiva dei TP per i turisti.

Occorre innanzitutto ricordare che nella «Strategia del turismo della Confederazione»⁹ pubblicata nel 2021, la rete di trasporti è oggi ritenuta espressamente un punto di forza («La Svizzera dispone di infrastrutture di qualità, di una rete di trasporti pubblici ben sviluppata che consente di raggiungere facilmente le varie destinazioni.»).

L’intero settore, che si tratti di IT o di committenti del TRV o in generale dei TP, si adopera per assicurare l’offerta migliore possibile per tutti i viaggiatori, turisti inclusi, tenendo conto dei vincoli di natura finanziaria, legale o tecnica.

Eppure, nonostante l’efficacia dell’offerta, la maggior parte degli spostamenti per il tempo libero sono effettuati in trasporto individuale motorizzato. C’è dunque margine di miglioramento. Tali miglioramenti sono già confluiti in diverse strategie o misure a livello nazionale.

Strategia del turismo della Confederazione

La strategia del turismo della Confederazione prevede misure di coordinamento tematiche, volte a favorire la collaborazione tra attori del turismo e della mobilità.

Elaborata dalla Segreteria di Stato dell’economia (SECO), essa costituisce una strategia nazionale globale per il turismo. Considerato che include il collegamento delle regioni a vocazione turistica, nell’attuarla la SECO ha potenziato lo scambio e la collaborazione con gli uffici federali competenti per la mobilità e, laddove necessario, con altri attori. Sono state attuate o sono in fase di realizzazione diverse misure a livello federale volte a rafforzare il collegamento delle regioni turistiche mediante i TP. Di seguito se ne riportano alcune a titolo esemplificativo (cfr. in particolare l’attività 7 della strategia):

• – l’UFT sta attuando, in collaborazione con altri uffici del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC), un progetto di promozione di una mobilità efficiente e interconnessa che consenta, in particolare, la condivisione a livello nazionale di dati sulla mobilità nonché di un loro collegamento con gli ambiti del tempo libero e del turismo¹⁰. Mediante le piattaforme di dialogo esistenti, quali la rete Mobilità e territorio Svizzera, l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) continuerà a incentivare anche il coinvolgimento degli attori del turismo nel settore della mobilità;

• – nel 2021, Confederazione (in particolare l’ARE), Cantoni, città e Comuni hanno lanciato il programma per le piattaforme di trasporto il cui scopo è collegare meglio le aree urbane e rurali e promuovere la mobilità combinata in piani su vasta scala nonché gli interventi attuativi. Per garantire l’interconnessione dei diversi mezzi di trasporto sono necessari efficienti snodi multimodali. D’ora in poi il programma sarà gestito come una piattaforma di rete con attori pubblici e privati della pianificazione dei trasporti e del territorio.

Altri lavori con lo stesso scopo

Oltre alla strategia del turismo della Confederazione vi sono altri lavori che mirano a coordinare meglio le esigenze di mobilità e lo sviluppo turistico.

La rielaborata parte programmatica del Piano settoriale dei trasporti, intitolata «Mobilità e territorio 2050»¹¹, è incentrata sullo sviluppo a lungo termine dell’intero sistema dei trasporti in Svizzera in totale armonia con lo sviluppo territoriale. Essa pone l’accento sul coordinamento tra la pianificazione del territorio e quella dei trasporti e mira a preservare quanto più possibile l’ambiente. Fa riferimento alle dodici aree d’intervento intercantonali secondo il Progetto territoriale Svizzera, presentando per ognuna di esse necessità d’intervento e orientamenti. È coordinata dall’ARE, in collaborazione con i diversi enti interessati dal Piano settoriale dei trasporti.

Tra le strategie di sviluppo e i principi d’azione si può annoverare il fatto che in fase di esame dei piani direttori la Confederazione attribuisce particolare importanza all’ubicazione e al collegamento delle infrastrutture del tempo libero nonché allo sviluppo sostenibile delle regioni a vocazione turistica, affinché il servizio presso centri per il tempo libero, aree ricreative di prossimità e regioni turistiche sia adeguatamente assicurato da infrastrutture e offerte di trasporto sostenibili, che tengano conto delle esigenze degli spazi vitali e dei paesaggi, della protezione contro i pericoli naturali e degli aspetti legati al cambiamento climatico.

La parte programmatica del Piano settoriale dei trasporti sottolinea le sfide nelle regioni turistiche e la necessità di aumentare la quota modale dei TP mediante misure di sensibilizzazione da attuare in collaborazione con gli attori del turismo e del tempo libero.

È opportuno aggiungere che l’ARE, in collaborazione con altri uffici federali, nell’ambito dei lavori in adempimento del postulato Dittli del 15 dicembre 2021 (21.4452 «Definizione di traffico turistico») ha elaborato una definizione e una stima del traffico turistico in Svizzera. Il Consiglio federale ha adottato il rispettivo rapporto il 6 dicembre 2024. Inoltre, nel quadro dell’adempimento del postulato Candinas del 15 giugno 2022 (22.3640 «Migliorare i requisiti in materia di pianificazione del territorio per gli impianti nei settori acquisti, tempo libero e turismo») sono in corso verifiche sulle condizioni quadro da considerare ai fini di un miglior collegamento delle infrastrutture generatrici di traffico nei settori tempo libero, turismo e acquisti.

Grazie a tutte le succitate misure la Confederazione fornisce già un contributo notevole a favore del traffico turistico sostenibile.

Migliore integrazione possibile delle esigenze del trasporto turistico

Le esigenze del turismo sono integrate al meglio nei progetti di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria o dell’offerta di trasporto, seppur la Confederazione non abbia competenza diretta nel trasporto turistico.

Il miglioramento dell’offerta nel trasporto turistico non rientra tra le competenze dirette della Confederazione: non avendo funzione di collegamento, il trasporto puramente turistico non beneficia infatti di indennità federali.

Ciononostante, si constata che il TRV offre un servizio sempre migliore, con conseguente funzione di collegamento, in località turistiche come quelle montane di Leysin, Villars-sur-Ollon, Les Diablerets, Verbier, Crans-Montana, Saas-Fee, Zinal, Zermatt, Andermatt, Haldi, Gstaad, Lenk, Grindelwald, Mürren, Davos, Arosa, St. Moritz, ecc. L’offerta di trasporto pubblico verso queste regioni è concepita in modo da rendere i TP più interessanti possibile, garantendo adeguate coincidenze alle stazioni o fermate, e da poter essere integrata dove opportuno. Lo conferma, per esempio, l’inclusione nel 2022 della telecabina Le Châble-Verbier nel perimetro TRV e contemporaneamente nel sistema tariffario nazionale dei TP (servizio diretto).

Tra l’altro si fa notare che già oggi vige la regola secondo la quale nel quadro delle linee TRV anche la Confederazione può ordinare prolungamenti di linea senza funzione di collegamento, i cui costi marginali sono coperti mediante ricavi marginali. Tali prolungamenti possono essere sia verso impianti di risalita (p. es. Stöckalp nel Cantone di Obvaldo) sia verso località escursionistiche (p. es. Balmberg nel Cantone di Soletta).

Un incentivo per il traffico turistico è rappresentato anche dalle disposizioni tariffarie, per le quali la Confederazione non svolge un ruolo decisionale, considerato che le tariffe sono di competenza delle IT (art. 15 LTV). Sembra infatti che, grazie alle offerte combinate quali «Railaway» o «Snow and Rail», prodotti del «Swiss Travel System», o alla possibilità di beneficiare di TP gratuiti prenotando una notte in determinate regioni turistiche (p. es. «Ticino ticket») oppure ancora ai biglietti risparmio, già oggi i viaggiatori scelgano di servirsi del TP piuttosto che del trasporto individuale.

Questo a parte, per sviluppare significativamente l’attrattiva e l’utilizzo dei TP verso e nelle regioni turistiche, occorrerebbero misure volte alla riduzione dei tempi di viaggio o all’intensificazione delle cadenze. Intervenire su questi fattori comporta però investimenti considerevoli in infrastrutture e materiale rotabile, che non sempre possono essere attuati in tempi rapidi.

Per quanto concerne il settore ferroviario, la fase di ampliamento PROSSIF 2035 comprende già diversi moduli di miglioramento del servizio ferroviario, diversi dei quali con una chiara componente turistica: Lucerna – Engelberg, Täsch – Zermatt, Montreux – Les Avants, Aigle – Leysin, Aigle – Champéry, Coira – Davos, St. Moritz – Tirano o Berna – Frutigen.

Per quanto attiene a materiale rotabile e offerta di trasporto, da alcuni progetti citati qui di seguito (n. 3.1.1) emerge che per il periodo 2026–2028 sono pianificati dei miglioramenti volti ad aumentare le capacità dei TP nelle regioni turistiche (v. p. es. i progetti di Berner Oberland-Bahnen AG [BOB], Ferrovia retica SA [RhB], Zentralbahn AG [zb]).

Infine, è opportuno ricordare che i Cantoni svolgono un ruolo essenziale nel processo di pianificazione dell’offerta di trasporto regionale, sia esso in qualità di committenti del TRV (art. 5 cpv. 3 OITRV) o di forza propositiva nel quadro delle fasi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria. Hanno pertanto la possibilità di definire le priorità di sviluppo dei TP sul proprio territorio, compreso quindi l’accesso alle regioni turistiche.

Ulteriori iniziative devono quindi essere ricercate all’interno dei settori non sovvenzionati, quale il traffico a lunga distanza delle FFS, o presso Cantoni / Comuni, senza partecipazione federale.

Globalmente, la quota modale dei TP sia nel trasporto turistico sia in quello per il tempo libero (in particolare per le escursioni giornaliere) è già buona. Secondo la stima elaborata dall’ARE nell’ambito del citato postulato Dittli 21.4452, il trasporto turistico presenta una quota di TP più elevata rispetto ad altre modalità di trasporto (24 % contro 19 %). Resta del potenziale inutilizzato nel traffico di transito e nelle escursioni giornaliere di ospiti che giungono in Svizzera dall’estero, potenziale che non potrà però essere sfruttato con il solo ulteriore ampliamento dell’infrastruttura, bensì principalmente attraverso misure più mirate.

Nei limiti delle sue possibilità, la Confederazione adempirà al meglio le richieste dei due interventi parlamentari nel quadro della presente proposta di credito d’impegno 2026–2028. Le richieste del postulato 20.3328 sono oggetto di studio anche nell’ambito dei lavori volti alla rielaborazione della strategia del turismo della Confederazione. Laddove opportuno, gli strumenti e le strategie esistenti potranno essere adeguati e integrati mediante nuove misure. Per tale motivo, è fondamentale proseguire e intensificare il coordinamento e la sensibilizzazione degli attori responsabili, in particolare attraverso le piattaforme di dialogo dell’ARE.

3.1 Proposta del Consiglio federale e motivazione

3.1.1 Motivazione: Valutazione del fabbisogno d’indennità per il periodo 2026–2028 (approccio ascendente)

3.1.1.1 Valutazione del fabbisogno d’indennità per progetti specifici

Per stabilire l’ammontare da destinare al TRV per il periodo 2026–2028, l’UFT ha analizzato dati raccolti presso IT e Cantoni, che hanno permesso di stimare il fabbisogno d’indennità.

Durante l’estate 2023 l’UFT ha condotto un sondaggio presso 34 IT del TRV (principalmente ferroviarie), rappresentanti l’89 per cento delle indennità previste nel 2023. Tali IT sono state invitate ad annunciare i progetti che comportano una considerevole evoluzione delle indennità rispetto alla situazione pianificata per il 2024. Per considerevole evoluzione s’intendono progetti che implicano una variazione (in positivo o in negativo) di oltre 500 000 franchi. I progetti annunciati sono stati circa 130.

Secondo l’analisi UFT dei dati raccolti, il fabbisogno d’indennità totale (ovvero delle quote sia della Confederazione sia dei Cantoni) rispetto alla situazione pianificata per il 2024 aumenterebbe gradualmente e nel 2028 ce ne sarebbe uno supplementare per i progetti annunciati stimato a 294,8 milioni di franchi. Ipotizzando quindi una partecipazione federale media del 50 per cento, nel 2028 la Confederazione dovrà coprire per questi progetti 147,4 milioni di franchi in più.

Tabella 5

Indennità TRV supplementari per i progetti annunciati dalle imprese rispetto alla situazione pianificata per il 2024

In milioni di franchi	2026	2027	2028
Indennità TRV supplementari rispetto alla situazione pianificata per il 2024 (Confederazione e Cantoni)	141,7	236,2	294,8
Indennità TRV supplementari rispetto alla situazione pianificata per il 2024 (Confederazione, ovvero 50 %)	70,9	118,1	147,4
Indennità TRV supplementari rispetto all’anno precedente	78,6	47,2	29,3

Fonte: UFT

I progetti annunciati riguardano investimenti in materiale rotabile (40 % dell’aumento delle indennità stimato), ampliamenti dell’offerta di trasporto (25 %) o la decarbonizzazione (8 %) oppure concernono l’ampliamento di impianti d’esercizio quali depositi / officine, sistemi d’informazione alla clientela o ancora di supporto all’esercizio.

Tabella 6

Indennità TRV supplementari rispetto alla situazione pianificata per il 2024, quota della Confederazione

In milioni di franchi	2026	2027	2028
Materiale rotabile (nuovo, rinnovo …)	29,3	50,4	58,8
Modifica dell’offerta di trasporto	24,3	30,9	37,0
Decarbonizzazione	4,2	8,9	11,3
Altri	13,1	27,9	40,3
Totale	70,9	118,1	147,4

Fonte: UFT

A titolo illustrativo riportiamo alcuni dei quasi 130 progetti che le imprese hanno dichiarato di avere in programma per il periodo 2026–2028. Tra parentesi figurano le indennità supplementari, indicative, per il 2028 (situazione alla scadenza del credito) e rispetto alla situazione del 2024. Si tratta di indennità supplementari totali (ovvero comprendenti le quote sia dei Cantoni sia della Confederazione):

• – Aargau Verkehr AG: rinnovo del parco rotabili, prima tappa del progetto per il nuovo deposito a Schöftland, numerosi investimenti per l’aggiornamento di diversi sistemi informatici e di telecomunicazione collegati all’esercizio (+11 mio. fr.).

• – BLS AG: costruzione di una nuova officina a Oberburg per la manutenzione operativa di tutti i treni impiegati dalla BLS che circolano sulle linee suburbane, Regio e RegioExpress nei Cantoni di Berna, Lucerna, Friburgo, Neuchâtel, Soletta, Vallese e Vaud (costi successivi per il TRV, incl. piani complementari delle officine a Böningen: +9,8 mio. fr.).

• – BOB: acquisto di nuovo materiale rotabile in vista di un aumento delle capacità durante l’alta stagione e necessario rinnovo dei veicoli ferroviari esistenti (+5 mio. fr.).

• – CGN SA: messa in servizio di due nuovi battelli NaviExpress e aumento della cadenza tra Losanna e Thonon-les-Bains (+2,5 mio. fr.).

• – Forchbahn AG: prime tappe del progetto per nuovi impianti di manutenzione e acquisto di veicoli ferroviari (+5,2 mio. fr.).

• – Ferrovie Luganesi SA: nuovo deposito per i tram-treni e nuovi uffici (+1,8 mio. fr.).

• – Compagnie du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher SA: acquisto di quattro convogli supplementari per consentire, in un primo momento, il rinnovo a metà della vita utile delle automotrici esistenti e poi l’intensificazione delle corse nelle ore di punta per una circolazione a unità triple con orizzonte 2026–2027 (+3,1 mio. fr.).

• – Matterhorn Gotthard Bahn: rinnovo e acquisto di 25 veicoli ferroviari e aumento delle capacità e dell’offerta «Urseren / Surselva» (+10,5 mio. fr.).

• – Regionalps SA: intensificazione della cadenza per le linee ferroviarie (+1,9 mio. fr.).

• – Regionalverkehr Bern-Solothurn AG (RBS): nuovo deposito a Bätterkinden destinato a sostituire e aumentare le capacità di quello attuale di Worblaufen (+9 mio. fr.), rinnovo del materiale rotabile RegioExpress (+2,2 mio. fr.).

• – RhB: miglioramenti dell’offerta quali nuovi treni diretti Landquart – Coira o lo «Shuttle Unterengadin Zernez – Scuol-Tarasp» (+3,2 mio. fr.), rinnovo e acquisto di rotabili (+11 mio. fr.), modifiche alle officine di Landquart (+2,8 mio. fr.).

• – FFS: cadenza quartoraria Liestal – Basilea FFS (+3,9 mio. fr.), piano Y Giura (+4,2 mio. fr.), revisione di veicoli ferroviari a metà della loro vita utile (+4,3 mio. fr.), trasferimento di nove convogli a due piani per il traffico a lunga percorrenza al TRV per poter assorbire alcuni picchi di domanda nelle ore di punta e modifiche di veicoli (+15,8 mio. fr.), primi rinnovi di veicoli della flotta Flirt (+5,3 mio. fr.).

• – SBB GmbH (SBBD): messa in servizio dell’«Hochrhein–Bodensee-Express» (+6 mio. fr.).

• – Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG: acquisto di otto veicoli ferroviari per la linea S4 (+7,5 mio. fr.).

• – Thurbo: quota svizzera dell’ampliamento dell’offerta transfrontaliera verso il Vorarlberg in Austria (+3,1 mio. fr.), rinnovo del materiale rotabile (+3,4 mio fr.), tappe 2–4 del piano TP del Cantone di Turgovia (+6,1 mio. fr.).

• – Transports publics du Chablais SA: rinnovo dei veicoli per le linee a scartamento ridotto Aigle – Leysin e Bex – Villars – Bretaye (+7,7 mio. fr.).

• – Transports publics fribourgeois Trafic (TPF): sostituzione degli autobus diesel con autobus elettrici per le linee del TRV (+7,8 mio. fr.).

• – zb: cadenza semioraria a Engelberg (+6 mio. fr.).

Per quanto concerne la decarbonizzazione, è opportuno ricordare che si tratta dei progetti delle imprese consultate, ovvero di imprese ferroviarie che gestiscono anche reti di autolinee (p. es. asm, BOS, BLT, MBC, TPF, RBS). I progetti di sostituzione di autobus diesel con autobus elettrici per le altre imprese sono considerati in una seconda tappa.

3.1.1.2 Altri elementi considerati per la valutazione tramite l’approccio ascendente

Evoluzione del fabbisogno d’indennità per le altre imprese consultate, nonché altri temi non noti a questo stadio

Per tener conto delle esigenze delle imprese non consultate (in particolare autolinee) e di altri fattori che potrebbero influire nel periodo 2026–2028, l’UFT ha ipotizzato un aumento medio delle indennità pari all’1 per cento l’anno (ovvero ca.11–12 mio. fr. l’anno solo per la Confederazione), esattamente come aveva fatto per i periodi precedenti.

Partendo da questa ipotesi generale, l’UFT ritiene di poter coprire anche effetti oggi difficilmente quantificabili, come le conseguenze aggiuntive della conversione agli autobus elettrici (aggiuntive rispetto ai progetti di cui alla Tab. 6).

Al momento della redazione del presente messaggio non erano ancora adottate in via definitiva tutte le misure di accompagnamento per l’incentivazione delle tecnologie di propulsione elettrica negli anni 2025–2030 (attuazione dell’art. 41a della legge sul CO₂). Il Consiglio federale, tuttavia, nel pacchetto di sgravio 2027 posto in consultazione prevede di limitare la promozione al TRV e di finanziare fino al 75 per cento dei costi d’investimento supplementari risultanti per i veicoli a propulsione elettrica rispetto a quelli diesel. Di contro, per compensare tale promozione delle tecnologie di propulsione elettrica nel TRV, il rimborso dell’imposta sugli oli minerali per le IT al di fuori del traffico locale sarà soppresso anticipatamente, ovvero nel 2027. I costi aggiuntivi generati nel TRV da questa soppressione anticipata dovranno essere compensati, in linea di principio, mediante aumenti di efficienza, adeguamenti d’offerta e/o innalzamenti delle tariffe.

Altrettanto incerte sono le conseguenze della decisione parlamentare, presa con l’adozione della modifica LTV di dicembre 2022, di consentire l’indennizzo dei costi non coperti del materiale rotabile storico (cfr. art. 28 cpv. 1^ter LTV).

Si potrebbe altresì citare l’effetto delle modifiche di basi legali che si ripercuotono direttamente sui costi previsti: cambio dei prezzi di traccia per le offerte ferroviarie, nuovi requisiti concernenti l’infrastruttura ferroviaria (p. es. nuove tratte con segnalazione ERTMS L2 per le quali è necessario equipaggiare i veicoli), modifica delle aliquote d’imposta (in particolare il rimborso della deduzione dell’imposta precedente).

Finanziamento di un servizio di coordinamento delle forme di propulsione elettrica nei TP

Nell’ambito della legge sul CO₂ è previsto che la Confederazione sostenga lo sviluppo di veicoli a propulsione alternativa. A tale scopo, a partire dal 2025 l’UFT finanzierà la creazione di un servizio di coordinamento in seno all’UTP. UFT e UTP hanno concepito un piano che prevede indennità supplementari dal 2025 al 2030. Si tratta di costi pianificati per 0,5 milioni di franchi nel 2025 (considerati nel preventivo 2025), 1 milione di franchi nel 2026 e massimo 1,3 milioni a partire dal 2027. La Confederazione se ne farà carico, senza partecipazione cantonale.

Finanziamento di progetti d’innovazione nel TRV

I cambiamenti sociali, la digitalizzazione, le nuove tecnologie e la crescente domanda di mobilità costituiscono importanti sfide per il TRV. Tuttavia, spesso le IT non dispongono delle risorse finanziarie necessarie per sviluppare e testare nuove soluzioni. Per tale motivo, ogni anno la Confederazione mette a disposizione cinque milioni di franchi, mediante un programma di sostegno delle innovazioni nei TP. Quest’importo, che dal 2020 rientra nel budget a disposizione del TRV, sarà mantenuto in linea di principio per gli anni 2026–2028. Tuttavia, siccome le misure contenute nel pacchetto di sgravio 2027 riguardano anche la ricerca pubblica, è prevista una lieve riduzione dei fondi per l’innovazione (ca. 0,3 mio. fr. l’anno). La Confederazione si fa carico di tali costi, senza partecipazione cantonale.

Sul sito Internet dell’UFT¹⁶ sono consultabili in tutta trasparenza le informazioni riguardanti il programma con relative priorità, rapporti d’attività, e modalità.

Rincaro e livello tariffario

Per questioni di armonizzazione, alle imprese consultate era stato chiesto di fornire le proprie risposte senza tener conto degli effetti del rincaro e considerando un livello tariffario stabile rispetto a quello del 2024. Starà alle IT stabilire se applicare misure tariffarie in futuro.

3.1.1.3 Valutazione del fabbisogno totale di indennità per il periodo interessato secondo l’approccio ascendente

In base alla valutazione dell’UFT, per il credito d’impegno TRV 2026–2028 il fabbisogno totale d’indennità federali è pari a 3845,1 milioni di franchi (3813,2 mio. fr., rincaro escl.).

Il calcolo si basa sui seguenti elementi:

• – base di riferimento: preventivo 2025, ritenendo che consentirà di finanziare tutte le offerte pianificate;

• – risultato del sondaggio sui progetti previsti dalle imprese (Tab. 5);

• – quota della Confederazione sulla base del 50 per cento delle indennità totali;

• – aumento medio dell’1 per cento delle indennità per tener conto delle esigenze delle altre imprese e di altri sviluppi non ancora pianificati;

• – finanziamento di un servizio di coordinamento delle forme di propulsione elettrica nei TP.

Per il rincaro, l’UFT si è avvalso delle stesse ipotesi applicate nel quadro del piano finanziario della Confederazione, ovvero +0,7 per cento nel 2026, +0,9 per cento nel 2027 e +1 per cento nel 2028 (stato dicembre 2024).

Tabella 7

Valutazione del fabbisogno totale d’indennità TRV per il periodo 2026–2028, secondo l’approccio ascendente

Fonte: UFT

3.2 Descrizione del progetto e commento alle singole disposizioni

Decreto federale che stanzia un credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori negli anni 2026–2028

Il decreto stabilisce l’importo totale dei fondi federali destinati al credito d’impegno TRV, ovvero 3364,5 milioni di franchi per gli anni 2026–2028.

Gli elementi sulla base dei quali è stato stabilito tale importo sono presentati ai numeri 3.1.1–3.1.3.

3.3 Stime concernenti il rincaro

Le stime concernenti il rincaro utilizzate per il calcolo del credito quadro sono riportate nel decreto federale (art. 2). Esse si basano sullo stato dell’indice nazionale dei prezzi al consumo del dicembre 2024 (107,2 punti), che si riferisce alla serie dell’indice «dicembre 2020 = 100 punti». I crediti a preventivo annui saranno adeguati di volta in volta alle stime attuali sul rincaro.

4.1 Ripercussioni per la Confederazione

Se adottato come proposto, il credito d’impegno tiene conto della situazione finanziaria della Confederazione e il TRV contribuirà, come altri settori, a sgravare le finanze federali, generando negli anni 2026–2028 le uscite riportate in tabella:

Il progetto non ha ripercussioni sull’effettivo del personale della Confederazione.

4.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni, per le città, gli agglomerati e le regioni di montagna

Il credito d’impegno per il TRV offre ai Cantoni un quadro più chiaro delle risorse federali destinate al TRV per un triennio e permette loro di pianificare meglio il fabbisogno finanziario cantonale in funzione dei progetti che intendono confermare.

Se a partire dal 2027 viene ridotto, come richiesto, il fabbisogno di indennità, saranno liberati mezzi anche per i Cantoni. Tuttavia, non è ancora possibile prevedere la portata delle ripercussioni che le riduzioni avranno sull’offerta di trasporto.

4.3 Ripercussioni sull’economia

Con il credito d’impegno in oggetto la Confederazione pianifica i mezzi finanziari per l’ordinazione dei servizi di trasporto regionale. Il TRV assicura collegamenti di TP sull’intero territorio svizzero. Le linee del TRV sono collegate al trasporto nazionale (traffico a lunga distanza) e/o al traffico locale e in molte regioni rappresentano la spina dorsale della rete dei TP. Un sistema di TP efficiente ha ripercussioni positive sull’economia svizzera.

4.4 Ripercussioni sulla società

Il TRV è un elemento cruciale per il buon funzionamento della quotidianità svizzera: ogni giorno, infatti, oltre due milioni e mezzo di persone lo usano per andare al lavoro, fare la spesa o viaggiare nel tempo libero. Le sue reti collegano paesi e agglomerati tra di loro nonché con i centri e le città di tutte le regioni svizzere. Con il credito d’impegno in oggetto la Confederazione sostiene un’offerta di trasporti regionali efficiente e di alta qualità.

4.5 Ripercussioni sull’ambiente

Il credito d’impegno per il TRV proposto per gli anni 2026–2028 permetterà, da un lato, di realizzare determinati potenziamenti dell’offerta e, dall’altro, di finanziare i costi successivi di investimenti volti a migliorare l’attrattiva dei TP rispetto al trasporto individuale e a ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici. Inoltre, si prevede di sostenere progetti intesi ad aumentare l’efficienza energetica dei veicoli e degli impianti del TRV, in linea con gli obiettivi di efficienza della Strategia energetica 2050 della Confederazione.

5.1 Costituzionalità e legalità

La competenza dell’Assemblea federale per questa decisione in materia di crediti deriva dall’articolo 167 della Costituzione federale (Cost.)¹⁷.

Il decreto federale che stanzia un credito d’impegno destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale viaggiatori si fonda sull’articolo 30a LTV, secondo cui l’Assemblea federale decide ogni quattro anni un credito d’impegno.

I sussidi interessati sono concessi in virtù dell’articolo 28 LTV, in base al quale la Confederazione indennizza i costi non coperti delle prestazioni del TRV.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

Il presente progetto, il cui obiettivo è stabilire l’importo dei fondi federali da destinare al TRV per il periodo 2026–2028, non è vincolato a impegni internazionali.

5.3 Forma dell’atto

Conformemente all’articolo 163 capoverso 2 Cost. e all’articolo 25 capoverso 2 della legge federale del 13 dicembre 2002¹⁸ sul Parlamento, per l’atto da adottare è prevista la forma del decreto federale semplice non sottoposto a referendum.

5.4 Subordinazione al freno alle spese

In virtù dell’articolo 159 capoverso 3 lettera b Cost. il decreto federale che stanzia un credito d’impegno destinato a indennizzare le prestazioni TRV richiede il consenso della maggioranza dei membri di entrambe le Camere poiché comporta nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi.

5.5 Rispetto del principio di sussidiarietà e del principio dell’equivalenza fiscale

Secondo l’articolo 81a Cost. Confederazione e Cantoni provvedono a un’offerta sufficiente in materia di TP su strada, per ferrovia, vie d’acqua e filovia in tutte le regioni del Paese. Generalmente le IT che operano nel TRV non riescono a coprire le spese legate alle offerte ordinate dai poteri pubblici, di conseguenza Confederazione e Cantoni contribuiscono a finanziare i relativi costi non coperti. Il TRV resta un compito congiunto di Confederazione e Cantoni, poiché è utilizzato da viaggiatori provenienti da tutti i Cantoni e dall’estero e la rispettiva offerta di prestazioni deve essere coordinata sul piano nazionale nonché armonizzata con lo sviluppo dell’infrastruttura.

Il principio di sussidiarietà è rispettato. I Cantoni si assumono già oggi la responsabilità delle ordinazioni e il presente progetto non modifica tale stato di fatto; la Confederazione è attiva principalmente nell’ambito del coordinamento.

L’equivalenza fiscale nel senso di corrispondenza tra cofinanziamento, codecisione e benefici del progetto è data. Un cofinanziamento da parte della Confederazione è giustificato dalla natura intercantonale del progetto e dalla grande importanza economica del TRV a livello nazionale.

5.6 Conformità alla legge sui sussidi

Dal 2008 tutti i messaggi relativi alle decisioni in materia di crediti e ai limiti di spesa devono menzionare il rispetto dei principi fissati nella legge del 5 ottobre 1990¹⁹ sui sussidi.