Messaggio concernente la modifica della legge sulla navigazione aerea

Art. 4

Capoverso 1

Il contenuto dell’articolo 4 capoverso 1 rimane invariato. La modifica è di natura linguistica. In alcuni casi, infatti, la formulazione attuale ha dato adito a fraintendimenti. Ora si chiarisce che la delega di settori o competenze di vigilanza ai Cantoni, ai Comuni oppure a organizzazioni o persone idonee è vincolata al consenso di questi soggetti e non a quello della direzione dell’aerodromo. Tuttavia, in presenza di una tale delega, tutte le parti interessate devono essere consultate.

La responsabilità degli enti o delle persone cui sono stati delegati settori o competenze di vigilanza è disciplinata dall’articolo 19 della legge del 14 marzo 1958⁵⁶ sulla responsabilità (LResp).

Capoverso 2

Il nuovo capoverso 2 – analogo all’art. 180 cpv. 2 della legge federale del 29 aprile 1988⁵⁷ sull’agricoltura (LAgr) – stabilisce che i compiti e le competenze oggetto di delega devono essere definiti. Per tutti i rapporti di delega attualmente esistenti questo requisito è già soddisfatto e figura negli accordi contrattuali oppure nell’ordinanza applicabile. Ne sono un esempio gli articoli 8 OMSA e 37 capoverso 1 OACS. I settori e le competenze che possono essere oggetto di delega non sono elencati né sanciti dalla legge, al fine di continuare a garantire all’UFAC la massima flessibilità possibile. Nela sostanza, tuttavia, si tratta in ultima analisi delle competenze di vigilanza previste dal nuovo articolo 16 D-LNA. Quando si decide di effettuare una delega, le competenze trasmesse andranno specificate di caso in caso.

Si stabilisce inoltre che l’UFAC esercita la vigilanza su tutti i rapporti di delega. Anche questo principio è già espressamente previsto nei contratti di delega e nelle ordinanze del DATEC appena citate a titolo di esempio (art. 8 cpv. 2 OMSA e art. 37 cpv. 2 OACS).

Capoverso 3

Anche il capoverso 3 è nuovo e disciplina espressamente, in applicazione delle prescrizioni legislative, la competenza di emanare decisioni e il diritto di riscuotere emolumenti, ma soltanto in caso di delega a organizzazioni idonee. L’articolo 40 lettera f OACS è un esempio di autorizzazione a riscuotere emolumenti. In base all’articolo 3 capoverso 3 LNA si applicano tuttavia in tutti i casi di delega le regole previste al riguardo nell’ordinanza dell’UFAC del 28 settembre 2007⁵⁸ sugli emolumenti (OEm-UFAC). Per quanto riguarda la competenza di emanare decisioni, le organizzazioni idonee sono tenute a rispettare le disposizioni della legge federale del 20 dicembre 1968⁵⁹ sulla procedura amministrativa (PA).

Capoverso 4

Il capoverso 4 corrisponde all’attuale capoverso 2.

Art. 16

Oggi la legislazione federale non disciplina in modo esaustivo le competenze di vigilanza. Secondo l’articolo 16 LNA in vigore, gli organi di vigilanza hanno il diritto di ispezionare gli aeromobili e il loro contenuto in qualsiasi momento e di verificare tutti i documenti di cui devono essere muniti. L’articolo 3b capoverso 2^bis OSIA stabilisce che le persone che lavorano per l’UFAC hanno il diritto di accedere in qualsiasi momento all’infrastruttura aeronautica per esercitare le loro attività di vigilanza e che i diritti di accesso eventualmente necessari devono essere rilasciati loro gratuitamente. Tuttavia, alcune autorizzazioni, come l’accesso ai locali operativi di un’impresa, si fondano al momento solo sull’articolo 3 LNA, che designa l’UFAC quale autorità di vigilanza della navigazione aerea. I tesserini degli ispettori dell’UFAC si limitano a richiamare questo articolo, indicando genericamente che ai collaboratori dell’autorità di vigilanza deve essere consentito l’accesso in qualsiasi momento.

Nella sua nuova formulazione l’articolo 16 LNA definisce in modo dettagliato i diritti dei collaboratori dell’UFAC, in conformità con la legislazione sovraordinata. Ciò permette alle organizzazioni sottoposte a vigilanza di comprendere meglio l’estensione delle competenze dell’autorità e le implicazioni delle disposizioni europee pertinenti, peraltro imprecise e ancora a uno stato rudimentale. I diritti minimi dell’autorità di vigilanza sono stabiliti nei regolamenti europei pertinenti, che sono vincolanti anche per la Svizzera poiché recepiti nel quadro dell’Accordo sul trasporto aereo CH-UE. Si pensi, ad esempio, all’articolo 3 paragrafo 6 e all’articolo 7 del regolamento (UE) n. 139/2014 per quanto riguarda gli aerodromi.

Disposizioni analoghe si trovano nell’articolo 5 del regolamento (UE) 2017/373⁶⁰ – vincolante anche per la Svizzera sulla base dell’Accordo sul trasporto aereo CH-UE – per quanto riguarda i servizi della sicurezza aerea, e nell’articolo 3 del regolamento (UE) n. 965/2012⁶¹ per le operazioni di volo.

Non è necessario prevedere un ampliamento dei diritti di intervento e di vigilanza. L’articolo 16 D-LNA si limita alle prerogative essenziali, già applicabili in Svizzera in virtù del diritto europeo. Per motivi di chiarezza e trasparenza, tali prerogative sono ora sancite per legge e riunite in un unico articolo, valido per tutti i settori sui quali l’UFAC esercita la vigilanza.

Titolo marginale

In conformità con le modifiche apportate al contenuto dell’articolo 16 D-LNA, il titolo marginale diventa «5. Competenze di vigilanza».

Capoverso 1

Il primo capoverso dell’articolo 16 D-LNA definisce le competenze dell’UFAC in qualità di autorità di vigilanza ai sensi dell’articolo 3 LNA. nonché le disposizioni internazionali pertinenti che sono vincolanti per la Svizzera sulla base degli accordi da essa sottoscritti. Descrive inoltre gli strumenti ai quali l’UFAC può ricorrere per adempiere ai suoi doveri di vigilanza.

Capoversi 2 e 3

Questi due capoversi disciplinano le competenze concrete dei collaboratori dell’UFAC risultanti dall’attività di vigilanza generale dell’Ufficio. Va da sé che tali diritti possono essere esercitati solo nell’ambito delle attività di vigilanza e nei limiti delle stesse. Inoltre, l’operato delle autorità deve sempre essere guidato dal principio di proporzionalità. Le autorizzazioni di accesso ad hoc (ad es. tesserini o badge aeroportuali) di cui al secondo periodo del capoverso 2 sono ammesse solo per motivi tecnici; quando necessarie, devono essere rilasciate all’autorità di vigilanza immediatamente, in modo da non ostacolare le sue attività, e gratuitamente, in quanto l’UFAC non può sostenere alcun costo nel quadro delle sue attività di vigilanza e un eventuale sistema di rimborso causerebbe oneri e spese amministrativi inutili.

La formulazione «le organizzazioni e le imprese sottoposte a vigilanza» di cui al capoverso 3 è volutamente generica e comprende tutte le organizzazioni private, pubbliche o semipubbliche, imprese, aziende (proprie), loro servizi amministrativi oppure agenzie e filiali nonché, in particolare, persone giuridiche, collettività ecc. che già oggi sottostanno alla vigilanza dell’UFAC. Le «registrazioni» di cui all’articolo 16 capoverso 3 lettera a D-LNA includono sia audio sia video. Le «informazioni e spiegazioni» di cui all’articolo 16 capoverso 3 lettera b D-LNA possono essere fornite oralmente o in forma scritta. Eventuali restrizioni o riserve previste dalle basi legali europee prevalgono in virtù del primato del diritto internazionale.

Capoverso 4

Il capoverso 4 precisa che, nei casi in cui l’UFAC svolge operazioni d’inchiesta nell’ambito del perseguimento di un reato, sono fatte salve le disposizioni del Codice di procedura penale⁶² (CPP) e della DPA. Ad esempio, alle inchieste condotte dall’UFAC nell’ambito di un procedimento penale amministrativo si applicano le disposizioni degli articoli 37–42 DPA.

Alle procedure intraprese dall’UFAC nell’ambito del diritto amministrativo si applicano le disposizioni pertinenti della PA, come qui esplicitato per maggior chiarezza.

Art. 20

Titolo marginale

Poiché il contenuto di questo articolo viene esteso, il titolo marginale è stato completato aggiungendo il riferimento ai limiti posti all’utilizzazione delle informazioni che figurano nella segnalazione di un evento. È stato inoltre aggiunto il termine «cultura giusta».

Capoverso 1

Sopprimendo il secondo periodo, dal carattere puramente dichiarativo, si chiarisce che il sistema per la segnalazione di eventi particolari è indipendente dalle inchieste sugli incidenti aerei. La revisione qui presentata non modifica in alcun modo questa dualità.

I limiti che l’articolo 20 LNA pone all’utilizzazione delle informazioni concernono quindi solo le segnalazioni di eventi ai sensi del regolamento (UE) n. 376/2014 e non le notifiche al SISI, disciplinate dal regolamento (UE) n. 996/2010 (in merito vigono norme speciali sancite nella OIET). I due obblighi di notifica si sovrappongono, dato che anche gli incidenti e gli inconvenienti gravi ai sensi del regolamento (UE) n. 996/2010 devono essere notificati all’UFAC in base al regolamento (UE) n. 376/2014, ma non possono essere armonizzati in virtù dell’attuale quadro normativo.

Capoverso 2

Le indicazioni per il Consiglio federale sono state chiarite e spostate al capoverso 4.

Capoverso 3

La disposizione in vigore si concentra sulla rinuncia al perseguimento penale nel quadro di procedimenti penali amministrativi di competenza dell’UFAC.

Nell’ambito della presente revisione la rinuncia al perseguimento penale è sancita nell’articolo 91^ter D-LNA e si applica sia ai procedimenti penali amministrativi sia ai procedimenti ordinari previsti dal diritto penale accessorio contenuto nella LNA. Ciò rende superflua una regolamentazione per via di ordinanza e quindi una norma di delega.

Art. 26 cpv. 2^bis

Il tenore dell’articolo 24 OIET, secondo il quale le informazioni fornite da una persona nell’ambito di un’inchiesta sulla sicurezza possono essere utilizzate in un procedimento penale soltanto con il suo consenso, è ripreso senza modifiche nel nuovo capoverso 2^bis. Quando entrerà in vigore la presente revisione della LNA, l’articolo 24 OIET sarà modificato di conseguenza.

Non avrebbe invece senso reintrodurre la facoltà di non rispondere, soppressa con la revisione dell’OIET entrata in vigore il 1° gennaio 2025⁷⁴, che ha abrogato l’articolo 40 OIET. Tale facoltà si fonda sull’articolo 158 capoverso 1 lettera b CPP, secondo il quale la polizia e il pubblico ministero sono tenuti a informare l’imputato del diritto di rifiutare di rispondere e di collaborare. Il SISI non è un’autorità ai sensi di questa disposizione, né conduce procedimenti penali. Infine, la facoltà di non rispondere sarebbe incompatibile con i principi della «cultura giusta» (collaborare alla procedura di inchiesta allo scopo di migliorare la sicurezza aerea). L’introduzione del capoverso 2^bis nell’articolo 26 D-LNA stabilisce un meccanismo di protezione conforme a una cultura orientata all’apprendimento dagli errori.

Art. 27 cpv. 2 lett. a

Dall’articolo 27 capoverso 2 lettera a D-LNA è stata eliminata la prova dei diritti d’uso sull’aerodromo previsto quale ubicazione dell’esercizio.

Art. 36

Titolo marginale

Oltre a delegare al Consiglio federale la competenza di limitare il numero di aerodromi, che già figura nel testo in vigore, l’articolo 36 D-LNA introduce disposizioni concernenti il Piano settoriale. Per queste ragioni, il titolo marginale diventa «1. Competenza, piano settoriale».

Capoverso 1

Il primo capoverso è ripreso senza modifiche.

Capoverso 2

Il nuovo capoverso 2 sancisce a livello di legge quanto figura già nell’articolo 3a capoverso 1, primo periodo, OSIA. Nella LNA non è necessario ribadire che i piani settoriali della Confederazione vincolano, oltre a tutte le autorità, anche le organizzazioni e le persone di diritto pubblico e privato che non fanno parte dell’Amministrazione, quando sono incaricate di svolgere compiti pubblici. Ciò è già stabilito dall’articolo 22 dell’ordinanza del 28 giugno 2000⁷⁵ sulla pianificazione del territorio. La menzione del PSIA nella LNA non modifica il principio di equivalenza tra il piano settoriale e i piani direttori cantonali, principio che deriva dalla legislazione sulla pianificazione territoriale.

Capoverso 3

Il capoverso 3 riprende quanto stabilito dal capoverso 2 in vigore, secondo il quale il Consiglio federale può limitare il numero di idroscali. Oggi in Svizzera esiste un solo idroscalo, che è situato nella parte superiore del Lago di Zurigo, presso Wangen (SZ). Non sono previsti né sono pensabili ulteriori idroscali. Nella presente revisione la disposizione è stata estesa in modo che sia il Consiglio federale a stabilire in generale il numero di aerodromi civili nel PSIA. Tale prassi è già applicata attraverso la definizione della rete di infrastrutture aeronautiche nel PSIA, dalla quale deriva anche il numero di idroscali.

Capoverso 4

Il capoverso 4 riprende l’articolo 37 capoverso 5 LNA, secondo il quale l’approvazione di piani per infrastrutture aeroportuali è subordinata all’esistenza di un PSIA, se tali infrastrutture incidono in modo rilevante sull’ambiente e sulla pianificazione del territorio. Nell’articolo 36 capoverso 4 D-LNA tale requisito viene esteso a tutti i progetti nel settore delle infrastrutture aeronautiche, in particolare all’approvazione dei regolamenti d’esercizio e di loro modifiche ai sensi dell’articolo 36c, nonché all’adozione di piani delle zone di sicurezza (art. 43). Questo requisito non è nuovo per i regolamenti d’esercizio, che possono essere approvati solo se conformi a quanto definito nel PSIA, come previsto dall’articolo 25 OSIA.

Art. 36a cpv. 5

Il nuovo capoverso 5 dell’articolo 36a D-LNA esclude esplicitamente il rilascio di concessioni d’esercizio aeroportuali dalle disposizioni generali della LAPub in materia di trasferimento di compiti pubblici e rilascio di concessioni, in linea con il principio «lex specialis derogat legi generali». In tal modo il rilascio delle concessioni d’esercizio continuerà a non essere soggetto alla legislazione sugli appalti pubblici.

Questa eccezione non si applica però alle cosiddette subconcessioni rilasciate dal concessionario. Secondo agli articoli 36a capoverso 3 LNA e 15 OSIA, l’esercente dell’aeroporto può trasferire determinati compiti a terzi. La prassi ammette anche il trasferimento a terzi dell’intera gestione aeroportuale. Conformemente all’ultimo periodo dell’articolo 36a capoverso 3 LNA, il concessionario rimane comunque responsabile nei confronti della Confederazione per l’adempimento degli obblighi che risultano dalla legge o dalla concessione. Se desidera trasferire singoli compiti o l’intera gestione a terzi, è peraltro vincolato alle disposizioni del diritto internazionale. Nel settore delle operazioni di assistenza a terra, è rilevante soprattutto la direttiva 96/67/CE⁷⁶; inoltre, vanno rispettati gli obblighi derivanti da accordi bilaterali o multilaterali, in particolare quelli di libero scambio, che garantiscono il reciproco accesso al mercato.

Art. 36a^bis

L’articolo 37u LNA è stato spostato e ora figura come articolo 36a^bis D-LNA. In tal modo, la garanzia di mantenere gli aeroporti nazionali nel loro stato attuale figura subito dopo le norme riguardanti la concessione d’esercizio. ​

Al capoverso 2 è aggiunto il capoverso 3, in cui si precisa che, vista la funzione che il PSIA attribuisce agli aeroporti nazionali di Ginevra e Zurigo in quanto parte del sistema dei trasporti, il mantenimento del loro stato attuale è garantito non solo per quanto riguarda gli edifici e le strutture, ma anche il volume delle operazioni, in particolare gli orari d’esercizio. La protezione si estende quindi non solo alle strutture esistenti, ma anche ai parametri delle operazioni aeroportuali definiti nel PSIA e nei regolamenti d’esercizio. In questo modo si garantisce anche in futuro, ad esempio, che gli orari d’esercizio non subiscano limitazioni, nemmeno nell’ambito di procedure di risanamento previste dalla legislazione sulla protezione dell’ambiente.

Art. 36d^bis

Il tenore del nuovo articolo 36d^bis D-LNA si rifà a quello dell’articolo 63 capoverso 3 LTV, che delega al Consiglio federale la facoltà di emanare disposizioni riguardanti il trattamento (vendita all’incanto) di oggetti trovati. La base legale contempla anche gli oggetti ritirati ai passeggeri aerei durante i controlli di sicurezza. L’espressione «vendita all’incanto», utilizzata nella LTV, è sostituita da un più generico «trattamento», poiché in pratica gli oggetti in questione potranno essere venduti anche tramite trattative private o su portali Internet a prezzi fissi. In analogia all’articolo 77 OTV, si precisa che il Consiglio federale può emanare disposizioni dettagliate per via di ordinanza.

Art. 37 cpv. 5

Il capoverso 5 dell’articolo 37 LNA è abrogato, poiché la disposizione è ripresa nell’articolo 36 capoverso 4 D-LNA.

Art. 37m

In base al secondo periodo inserito nell’articolo 37m capoverso 1 D-LNA, l’autorizzazione di impianti accessori da parte dell’autorità cantonale competente è subordinata al consenso dell’UFAC. Le relative disposizioni procedurali figurano già all’articolo 29 OSIA, ma a seguito della modifica dell’articolo 37m D-LNA anche l’OSIA sarà adeguata.

Inoltre, un’aggiunta al capoverso 2 dà all’UFAC il diritto di consultare l’esercente dell’aerodromo e il fornitore di servizi della sicurezza aerea in merito agli impianti accessori. Questa valutazione permetterà poi all’UFAC di meglio giustificare il suo consenso o la sua decisione di rifiutare un impianto accessorio.

Con la modifica all’articolo 37m capoverso 3 D-LNA, inoltre, non sarà più l’autorità cantonale bensì l’UFAC a stabilire se un impianto accessorio può pregiudicare la sicurezza aerea o compromettere l’esercizio dell’aerodromo.

Tuttavia, l’autorità cantonale rimane responsabile di verificare tutti gli altri requisiti previsti per il rilascio dell’autorizzazione.

Il capoverso 4 rimane invariato.

Art. 37n

Il capoverso 1 dell’articolo 37n D-LNA è integrato con una precisazione. Le zone riservate servono a mantenere libere determinate superfici: si tratta di parcelle destinate a future strutture aeroportuali o, d’ora in poi, anche a futuri impianti della sicurezza aerea. L’UFAC potrà continuare a delimitare queste zone di sua iniziativa o su richiesta del Cantone o dei Comuni, ma la cerchia dei possibili richiedenti è stata ampliata per includere anche i fornitori di servizi della sicurezza aerea. Inoltre, si afferma esplicitamente che il diritto di presentare una richiesta in tal senso non è aperto a tutti gli esercenti di aerodromo, bensì solo agli aeroporti.

Il precedente capoverso 2 è spostato senza modifiche al capoverso 3 dell’articolo 37n^bis D-LNA.

Art. 37n^bis

I capoversi 1 e 2 del nuovo articolo 37n^bis D-LNA stabiliscono la procedura per determinare le zone riservate, finora disciplinata dal primo e dal secondo periodo dell’articolo 37n capoverso 1 LNA. La procedura è armonizzata con quella di approvazione dei piani stabilita negli articoli 37–37k LNA. In tal modo viene meno la consultazione dei Comuni e dei proprietari fondiari interessati, che in precedenza spettava ai Cantoni. Come nella procedura di approvazione dei piani, i Cantoni saranno invitati dall’UFAC a esprimere il loro parere. Saranno sentiti anche i servizi federali interessati.

L’articolo 37n^bis capoverso 2 D-LNA disciplina la pubblicazione, il deposito pubblico e la possibilità di presentare opposizione. La richiesta di delimitare una zona riservata e il progetto elaborato dall’UFAC saranno depositati per un periodo di 30 giorni presso i Cantoni e i Comuni interessati, analogamente a quanto avviene per la procedura di approvazione dei piani. Il deposito sarà reso noto negli organi di pubblicazione ufficiali, indicando che è possibile presentare opposizione. Conformemente alla nuova disposizione, i Comuni e i proprietari fondiari potranno e dovranno partecipare alla procedura, nell’ambito della quale avranno la possibilità di presentare opposizione, mentre non saranno più sentiti dal Cantone. Ciò corrisponde a quanto avviene per la già collaudata procedura di approvazione dei piani.

Il capoverso 3 corrisponde all’attuale articolo 37n capoverso 2 LNA.

Art. 37o

Con la modifica dell’articolo 37o capoverso 1 D-LNA, la procedura per delimitare zone riservate sarà organizzata in modo tale che l’effetto preclusivo inizi con il deposito pubblico dei piani. Il diritto aeronautico riconosce già questa preclusione immediata nel caso delle zone di sicurezza (art. 43 LNA). Gli effetti del deposito pubblico di una zona riservata corrispondono sostanzialmente a quelli del deposito pubblico di una zona di pianificazione ai sensi dell’articolo 27 LPT. In particolare, non possono essere eseguite trasformazioni edilizie contrarie allo scopo della zona riservata. Resta possibile intervenire a scopo di manutenzione oppure per eliminare pericoli o prevenire danni.

Il capoverso 2 precisa la deroga per ulteriori progetti attualmente prevista all’articolo 37o, terzo periodo. Le condizioni per l’autorizzazione dei provvedimenti rimangono invariate; in particolare, il proprietario deve rinunciare a qualsiasi successiva indennità per il plusvalore che ne risulta o per la sua perdita. Secondo la modifica proposta, inoltre, la valutazione di questi provvedimenti spetterà all’UFAC.

Art. 37u

L’articolo è abrogato. Il suo contenuto è ripreso nel nuovo articolo 36a^bis D-LNA.

Art. 40b cpv. 4–6

In base alla legislazione in vigore, la collaborazione tra Skyguide e un fornitore estero di servizi della sicurezza aerea non deve comportare «limitazioni insostenibili per il servizio della sicurezza aerea in Svizzera» (art. 40b cpv. 3 LNA).

La fornitura di servizi della sicurezza aerea di importanza nazionale non può essere oggetto di delega (art. 40b cpv. 4 LNA). Secondo il diritto vigente, questo divieto include le installazioni tecniche ed edili nonché il personale necessari alla fornitura di tali servizi. La modifica proposta conferma il principio secondo cui la fornitura di servizi della sicurezza aerea di importanza nazionale non può essere oggetto di delega (cpv. 4). Tali servizi continueranno a essere definiti dal Consiglio federale. Tuttavia, considerata la rapida modernizzazione del sistema ATM europeo, e in particolare l’obiettivo della separazione spaziale tra infrastrutture (impianti di sicurezza aerea) e servizi, occorre lasciare al Consiglio federale la possibilità di decidere in quali casi è consentita la delega di determinati servizi di telecomunicazione, navigazione e sorveglianza («communication, navigation and surveillance services» CNS), di servizi di informazione aeronautica («aeronautical information services» AIS) e di servizi di dati sul traffico aereo («air data services» ADS) necessari per la fornitura di servizi della sicurezza aerea di importanza nazionale. In questo modo, sarà possibile acquistare tali servizi a condizioni di mercato o in collaborazione con terzi, o di offrirli attraverso Skyguide (anche al di fuori del territorio svizzero).

Nel definire i presupposti per la delega, il Consiglio federale terrà conto delle disposizioni del regolamento (UE) 2024/2803 relativo all’attuazione del cielo unico europeo, in particolare dell’articolo 11 (v. rimando inserito nell’art. 40b capoverso 6 D‑LNA). Quest’ultimo stabilisce che i fornitori di servizi di traffico aereo possono, se del caso, acquistare servizi CNS, AIS o ADS o MET (questi nel caso in cui gli Stati membri non abbiano designato un fornitore di MET) a condizioni di mercato, anche mediante appalti pubblici o altre forme di accordi.

Pertanto, la modifica dell’articolo 40b capoverso 4 secondo periodo D-LNA mira ad attenuare l’attuale divieto di delega concernente le installazioni tecniche e il personale necessari alla fornitura di servizi della sicurezza aerea. La modifica del capoverso 5 permetterà al Consiglio federale di determinare per quali servizi di importanza nazionale sarà possibile prevedere una delega riguardo alle installazioni (tecniche ed edili) e al personale necessari.

I presupposti per la delega saranno determinati dal Consiglio federale (a livello di ordinanza), ma sin dall’inizio saranno vincolati alla condizione che non si verifichino «limitazioni insostenibili» per la navigazione aerea in Svizzera. Come dimostrato da recenti casi occorsi nell’ambito della sicurezza aerea (caso «clear the sky» del 15 giugno 2022), una perdita di controllo (ad es. a causa di un guasto hardware o software) può verificarsi anche sotto la responsabilità di Skyguide. Allo stesso tempo, in linea di principio la posizione di monopolio occupata da Skyguide nella fornitura di servizi della sicurezza aerea di importanza nazionale non cambierà. Anche i servizi MET continueranno a essere forniti integralmente da MeteoSvizzera.

Nel definire i presupposti per la delega, il Consiglio federale terrà altresì, e in prima linea, conto della necessità di mantenere e proteggere la sovranità dello spazio aereo svizzero. I servizi di navigazione aerea nell’ambito della sicurezza e della difesa militare non dovranno in alcun caso subire limitazioni. Inoltre, l’eventuale delega di determinati servizi o l’acquisizione di dati sul traffico aereo dovrà avvenire solo dopo una valutazione d’impatto e un’analisi costi-benefici completa, i cui risultati confermino che sarà possibile raggiungere gli obiettivi strategici stabiliti dalla Confederazione in qualità di proprietaria di Skyguide.

Come già in passato, i seguenti servizi della sicurezza aerea non potranno essere delegati all’estero:

• – servizi della sicurezza aerea e condotta strategica per l’aviazione militare;

• – servizi di controllo d’aerodromo degli aeroporti nazionali;

• – servizi di controllo degli avvicinamenti e dei decolli degli aeroporti nazionali;

• – servizi di controllo dei voli di rotta, se necessari per i voli da e verso la Svizzera.

Le condizioni quadro e i requisiti ai quali è vincolata la delega di servizi CNS, AIS e ADS necessari per la fornitura dei servizi della sicurezza aerea sopra elencati andranno specificati nell’ordinanza del 18 dicembre 1995⁷⁷ concernente il servizio della sicurezza aerea (OSA).

Come già previsto dal diritto in vigore (art. 9b OSA), l’UFAC esamina le condizioni per la delega di questi servizi tenendo conto di tutti gli aspetti della sicurezza (sicurezza aerea e sicurezza dell’aviazione) e autorizza la delega a fornitori esteri solo se questi ultimi soddisfano tutte le disposizioni pertinenti della legislazione aeronautica.

Art. 42 cpv. 3

Conformemente alla nuova procedura per adottare il piano delle zone di sicurezza (art. 43 D-LNA), l’esercente aeroportuale non deve più sentire i Governi dei Cantoni interessati e l’UFAC. Il secondo periodo della disposizione in oggetto stabilisce che è possibile elaborare piani delle zone di sicurezza anche per gli impianti di sicurezza aerea; a differenza degli aeroporti, tuttavia, non vi è alcun obbligo in tal senso. Secondo la modifica proposta, spetta all’esercente aeroportuale o al fornitore di servizi della sicurezza aerea presentare il piano all’UFAC per approvazione.

Art. 43

Capoversi 1 e 2

I capoversi 1 e 2, primo periodo, corrispondono all’articolo 37d relativo alla procedura di approvazione dei piani. Il secondo periodo del capoverso 2 corrisponde al capoverso 1, secondo periodo, attualmente in vigore. Il tenore dell’articolo è precisato per chiarire che l’effetto preclusivo del piano delle zone di sicurezza decorre dal deposito pubblico. Inoltre, le eccezioni alle indicazioni che figurano nei piani di utilizzazione e le trasformazioni edilizie in contrasto con il piano devono essere valutate e autorizzate dall’UFAC. Secondo il diritto vigente, questo compito spetta al depositante, che di solito è l’aeroporto.

Capoverso 3

Il capoverso 3 corrisponde all’articolo 37f capoversi 1 e 3 relativi alla procedura di approvazione dei piani. Le opposizioni non saranno più presentate al Cantone, bensì direttamente all’UFAC. Di conseguenza, i Cantoni non saranno più tenuti a condurre trattative con gli opponenti.

Capoversi 4 e 5

Il capoverso 4, primo periodo, riprende sostanzialmente il precedente capoverso 3, salvo che l’UFAC ha sostituito il DATEC in veste di autorità. Poiché il piano delle zone di sicurezza dispiega il suo effetto preclusivo sin dal deposito pubblico dei piani e, per motivi di sicurezza, tale effetto deve essere mantenuto durante tutta la procedura di approvazione, viene introdotta la disposizione secondo la quale il ricorso non ha effetto sospensivo.

Il capoverso 5 corrisponde all’attuale capoverso 4.

Art. 49 cpv. 1

Ad eccezione della lettera c, il contenuto dell’articolo 49 D-LNA rimane invariato. Non è possibile stralciare completamente l’articolo 49 capoverso 1 lettera c LNA, in quanto i costi per l’infrastruttura, l’esercizio e gli accantonamenti connessi alla fornitura di informazioni e dati aeronautici e alla gestione della banca dati nazionale centralizzata devono essere coperti dalle tasse riscosse dai fornitori di servizi della sicurezza aerea presso gli utenti dei dati e delle informazioni. Pertanto, la necessità di una base legale permane e l’articolo in questione è stato modificato di conseguenza. È stato soppresso unicamente il prelievo di tasse, previsto finora, per i servizi d’informazione di volo, i servizi d’informazione aeronautica e i servizi di meteorologia aeronautica. Gli investimenti nella tecnologia necessaria per la fornitura di dati aeronautici (costi completi) possono essere inclusi nella base di costi per il calcolo della tassa ai sensi dell’articolo 49 capoverso 1 lettera c D-LNA. Per quanto riguarda i servizi d’informazione di volo e i servizi d’informazione aeronautica, i costi sono coperti dai sistemi di tariffazione esistenti e dalle sovvenzioni federali per i voli e gli aerodromi esentati della categoria 2.

Art. 57

In linea con il diritto aeronautico internazionale, l’articolo 4 ODNA stabilisce che occorre un’autorizzazione non solo per l’impresa che costruisce un aeromobile, ma anche per quella che lo sviluppa. Tuttavia, nell’attuale articolo 57 LNA, sul quale si fonda l’articolo 4 ODNA, non vi è alcun riferimento a «sviluppo» e «impresa di sviluppo». Occorre quindi completare in tal senso la disposizione e il suo titolo marginale.

Art. 61

L’articolo 61 D-LNA stabilisce che nello spazio aereo svizzero i titolari di una licenza di pilota di elicottero commerciale o di linea per il trasporto di passeggeri e di merci possono operare in equipaggio singolo («single pilot») anche dopo aver compiuto il 60° anno di età. Sarà loro permesso di esercitare i diritti legati alla loro licenza fino al compimento del 65° anno di età. Al fine di garantire la sicurezza dei passeggeri e di terze persone, questi piloti dovranno tuttavia soddisfare ulteriori condizioni (art. 61 lett. a–b D-LNA): dovranno essere titolari di un valido certificato medico della massima classe, ossia la classe 1 così come definita nel regolamento (UE) n. 1178/2011, nonché soddisfare requisiti medici e di pilotaggio supplementari (ad es. un volo di prova semestrale superato con successo). I dettagli relativi agli esami medici supplementari e ai voli di controllo da superare in conformità alla lettera b figureranno nelle disposizioni di esecuzione che saranno adottate con la presente revisione di legge.

Il nuovo articolo, dal titolo marginale «Limite di età più elevato per piloti di elicotteri», sostituisce l’articolo 61 abrogato il 1° aprile 2011.

Esso non ha alcuna incidenza sulle operazioni di servizi medici di emergenza con elicotteri a equipaggio singolo («helicopter emergency medical services», cosiddetti voli HEMS), in quanto la versione del regolamento (UE) 2024/2076 in vigore dal 2025 consente già ai piloti di volare fino all’età di 65 anni. Tuttavia, questa modifica contraddice la normativa europea⁷⁸ per quanto riguarda le operazioni di volo commerciale, che è vincolante per la Svizzera in base all’Accordo sul trasporto aereo CH-UE. Conformemente alla cosiddetta «prassi Schubert», se il Parlamento adotta espressamente questa deroga al diritto internazionale in vigore, in caso di controversia giudiziaria la regolamentazione federale avrebbe la priorità. Secondo la «prassi Schubert», infatti, una legge federale emanata successivamente prevale su un trattato internazionale già ratificato, a condizione che il legislatore abbia accettato consapevolmente il conflitto tra le norme⁷⁹.

Art. 90^bis lett. b

La modifica riguarda i controlli alcolemici previsti dall’articolo 100^ter D-LNA. Secondo l’articolo 90^bis LNA è punibile con una pena detentiva fino a tre anni o con una pena pecuniaria chiunque: a) svolge funzioni di membro dell’equipaggio in stato di ebrietà o sotto l’influsso di sostanze stupefacenti o psicotrope; oppure b) si oppone o si sottrae intenzionalmente a un prelievo di sangue o a una visita medica completiva ordinati dall’autorità o vanifica lo scopo di tali misure. Come si evince anche dal titolo marginale («Facoltà menomate dei membri dell’equipaggio»), la disposizione penale riguarda esclusivamente gli equipaggi di volo. Tuttavia, ciò non è esplicitato nell’articolo 90^bis lettera b LNA, il che potrebbe indurre a ritenere che, considerata anche l’estensione del campo d’applicazione dell’articolo 100^ter D-LNA, la disposizione sia applicabile anche ad altre persone. Aggiungendo «in qualità di membro dell’equipaggio» si chiarisce quindi che anche la lettera b si applica solo a questa categoria.

Art. 91 cpv. 4

Lo scopo dell’articolo 91 capoverso 4 LNA è sanzionare con una multa le contravvenzioni costituite dall’infrazione e dalla violazione ripetuta degli obblighi stabiliti dai regolamenti che tutelano i diritti dei passeggeri. I trasportatori aerei sono già menzionati espressamente. Tuttavia, poiché il regolamento (CE) n. 1107/2006 si applica anche agli aeroporti, ora occorre introdurre la possibilità di procedere anche contro gli esercenti aeroportuali. L’articolo è modificato di conseguenza. ​

Art. 91^bis

Il capoverso 1 riprende immutato l’unico capoverso che figura nell’attuale articolo 91^bis LNA.

Il capoverso 2 introduce una deroga all’applicazione dell’articolo 7 DPA, secondo il quale, in caso di infrazioni commesse da un’impresa, la multa non è superiore a 5000 franchi. Aumentando l’importo della multa a 10 000 franchi si semplifica la procedura, nel senso che fino a questa soglia si può agire contro la persona giuridica (impresa) e non necessariamente contro la persona fisica che ha commesso il reato. Le condizioni per rinunciare all’azione penale nei confronti della persona fisica rimangono invariate rispetto all’articolo 7 DPA, ossia quando l’inchiesta sulle persone perseguibili ai sensi dell’articolo 6 DPA richiederebbe provvedimenti sproporzionati rispetto all’entità della pena prevista.

Art. 91^ter

Capoverso 1

Rinuncia al procedimento penale dopo la segnalazione di un evento

A differenza del diritto federale previgente, il regolamento (UE) n. 376/2014 intende proteggere dall’azione penale anche chi, in casi comunemente detti di lieve entità, non ha notificato l’evento di persona, ma è menzionato nella segnalazione. L’articolo 91^ter capoverso 1 D-LNA stabilisce la portata di questa rinuncia all’azione penale. Questa disposizione è necessaria perché, conformemente all’articolo 16 paragrafo 6 del regolamento (UE) n. 376/2014, il diritto nazionale prevale sulla rinuncia all’azione penale prevista dal regolamento. L’obbligo di procedere vigente in Svizzera impone dunque di inserire tale rinuncia in una norma di legge.

La rinuncia all’azione penale si applica a tutti i procedimenti penali e penali amministrativi concernenti reati punibili secondo le disposizioni previste dal titolo quinto capitolo 1 sezioni I–IIa LNA. Ciò significa che, secondo la modifica proposta, essa viene estesa ai procedimenti ordinari concernenti reati previsti dalla LNA. Tuttavia, si può presumere che saranno interessati solo pochi procedimenti che rientrano nelle competenze delle autorità penali ordinarie. Alla luce di quanto esposto sopra (n. 4.1.20.1) e nel commento all’articolo 20 capoverso 3 D-LNA in merito all’importanza della fiducia che il personale aeronautico deve riporre nei confronti dei meccanismi di protezione offerti dalla cosiddetta «cultura giusta», è giustificato prevedere la rinuncia all’azione penale anche per i procedimenti che competono alle autorità di perseguimento penale ordinarie. In questo modo si evita anche un disallineamento maggiore rispetto al regolamento (UE) n. 376/2014 (v. anche sotto, in fine).

Fatta eccezione per i tempi di segnalazione, le condizioni per la rinuncia all’azione penale riflettono sostanzialmente quelle stabilite nel regolamento (UE) n. 376/2014 e, in particolare, quanto figura all’articolo 16 paragrafi 6 e 10, e vi fanno riferimento. La formulazione «... si astengono dal perseguire ...», utilizzata nell’articolo 16 paragrafo 6 del regolamento (UE) n. 376/2014, è equivalente a quelle utilizzate nella legislazione svizzera, quali «rinunciare al perseguimento penale» o «prescindere dal rinvio a giudizio o dalla punizione».

Le autorità di perseguimento penale possono rinunciare a procedere se l’infrazione in questione è prevista dalla LNA e se è emersa da una segnalazione di cui all’articolo 4 o 5 del regolamento (UE) n. 376/2014. Inversamente, ciò significa che non vi sono ostacoli al procedimento se le autorità sono venute a conoscenza dell’evento (anche) in altri modi. In merito va sottolineato che, com’è il caso allo stato attuale, le segnalazioni di eventi ai sensi del regolamento (UE) n. 376/2014 non dovranno essere indirizzate alle autorità di perseguimento penale, bensì trasmesse, attraverso i canali previsti a questo scopo, all’organizzazione competente o ai portali di segnalazione elettronica gestiti dall’EASA e dall’UFAC. La presente revisione non apporta alcuna modifica in merito. Tuttavia, il fatto che l’articolo 91^ter capoverso 1 si rivolga a tutte le autorità preposte al perseguimento penale (quindi anche ai ministeri pubblici e ai tribunali ordinari) garantisce che i meccanismi di protezione della «cultura giusta» (in relazione ai reati penali secondo la LNA) si applichino in tutti i casi, ossia anche quando, ad esempio, un evento è portato all’attenzione di queste autorità in un altro modo (si pensi ai casi in cui l’informazione è stata trasmessa da terzi o scoperta accidentalmente, in particolare durante la consultazione di documenti). Sebbene queste situazioni siano verosimilmente rare, per il corretto funzionamento del sistema di segnalazione è essenziale che gli informatori nutrano fiducia nei meccanismi di protezione offerti dalla «cultura giusta» e possano fare affidamento su di essi anche negli scenari più improbabili.

L’evento segnalato deve essere rilevante per la sicurezza aerea ai sensi dell’articolo 4 paragrafo 1 del regolamento (UE) n. 376/2014. L’accento è posto sulla sicurezza aerea, ossia la «safety». Tuttavia, in base all’articolo 4 paragrafo 1 lettera a) punto viii) del regolamento (UE) n. 376/2014, è possibile rinunciare al perseguimento anche in caso di segnalazioni di eventi legati alla sicurezza dell’aviazione, ossia la «security». Sono comunque escluse da campo di applicazione del regolamento UE e quindi dalla rinuncia all’azione penale le segnalazioni di eventi specifici del settore aeronautico non correlati alla sicurezza del traffico aereo. Ad esempio, l’impiego di un aeromobile munito di contrassegni contraffatti o alterati oppure privo dei contrassegni prescritti, se portato all’attenzione delle autorità attraverso la segnalazione di un evento resta perseguibile senza restrizioni sulla base dell’articolo 89 LNA, anche in caso di colpa lieve.

Un’ulteriore condizione da soddisfare affinché l’autorità rinunci al procedimento penale è la scadenza della segnalazione: gli eventi devono essere segnalati entro 72 ore dal momento in cui sono noti. Questo consente, da un lato, di consolidare la scadenza stabilita dall’articolo 4 paragrafo 7 del regolamento (UE) n. 376/2014 e, dall’altro, di limitare in modo adeguato i casi. A differenza della normativa europea, lo stesso margine di tempo si applica anche alle segnalazioni spontanee di cui all’articolo 5 del regolamento (UE) n. 376/2014. Un trattamento differenziato delle segnalazioni obbligatorie e di quelle spontanee non sarebbe appropriato: ciò che conta, infatti, è che la segnalazione sia trasmessa il prima possibile dopo l’evento, a prescindere dal fatto che sia obbligatoria o spontanea. Solo in questo modo è possibile adottare con rapidità le contromisure eventualmente necessarie. Ponendo anche la tempestività tra i presupposti per la rinuncia all’azione penale, si incoraggia a trasmettere senza indugi una segnalazione spontanea. Tuttavia, va notato che, considerati i vasti obblighi di segnalazione sanciti dall’articolo 4 del regolamento (UE) n. 376/2014, è probabile che saranno pochi gli eventi specifici la cui segnalazione non sarà obbligatoria e che potrebbero avere rilevanza penale (o penale amministrativa).

Il quinto presupposto cumulativo per la rinuncia all’azione penale è che il caso non rientri nel campo d’applicazione dell’articolo 16 paragrafo 10 del regolamento (UE) n. 376/2014 e che possa essere definito, in termini colloquiali, come un «caso di lieve entità». Il riferimento all’articolo 16 paragrafo 10 del regolamento (UE) n. 376/2014, formulato in modo negativo, può apparire macchinoso, ma è dovuto alla struttura stessa del regolamento, che descrive solo il caso qualificato.

In presenza di più persone coinvolte e di più segnalazioni possono configurarsi situazioni complesse, che non possono essere disciplinate nel dettaglio a livello di legge e che sono quindi rimesse alle autorità competenti. In base alla ratio legis, ad esempio, la protezione accordata a chi segnala tempestivamente un evento dovrebbe valere anche quando, a seguito della segnalazione tardiva di un’altra persona coinvolta secondo il capoverso 1, si potrebbe avviare un procedimento penale e se, in virtù della possibilità derivante dal capoverso 2 di utilizzare informazioni a carico di terzi, tali informazioni potrebbero essere imputate alla persona che ha effettuato la segnalazione in tempo utile. Se, tuttavia, anche quest’ultima ha trasmesso la segnalazione in ritardo, entrambe le parti potrebbero essere perseguite e condannate sulla base della segnalazione dell’altra.

I presupposti per la rinuncia all’azione penale sono generalmente valutati sulla base delle segnalazioni di evento. Se non è possibile accertarli con certezza, il procedimento può essere avviato. Qualora successivamente emerga che i presupposti sono soddisfatti, il procedimento va abbandonato immediatamente. In base all’articolo 8 capoverso 1 CPP e al principio lex specialis derogat legi generali, queste disposizioni prevalgono su quelle del CPP e della DPA.

Capoverso 2

Divieto di utilizzare le informazioni

In merito si rimanda anche alle «Osservazioni preliminari sul nuovo tenore degli articoli 20 capoversi 2 e 3 e 91^ter capoverso 2 LNA (limiti nell’utilizzazione delle informazioni contenute nelle segnalazioni)» (v. n. 5.1).

Secondo la giurisprudenza, il diritto di non deporre a proprio carico (principio nemo tenetur se ipsum accusare vel prodere, che garantisce alla persona il diritto di non accusarsi e di non cooperare con l’autorità giudiziaria nel quadro dell’inchiesta in corso) è valido senza restrizioni solo entro i limiti del diritto penale fondamentale. In questo contesto, tuttavia, esso si estende anche ai procedimenti di diritto penale accessorio e ai procedimenti di diritto penale amministrativo, nonché alle segnalazioni spontanee. In concreto, le autorità giudiziarie non possono avviare procedimenti penali e penali amministrativi sulla base delle informazioni che possono essere utilizzate contro l’informatore e che figurano nella sua segnalazione, né in casi di lieve entità né in casi ai sensi dell’articolo 16 paragrafo 10 del regolamento (UE) n. 376/2014. Tali informazioni rimangono quindi protette anche se mancano i presupposti di cui al capoverso 1 (ad es. segnalazione tardiva o evento notificato in altro modo all’autorità di perseguimento penale).

Diversamente, le informazioni contenute in una segnalazione che potrebbero essere utilizzate contro terzi restano ammissibili nel quadro di procedimenti penali e di procedimenti penali amministrativi, a condizione che manchino i presupposti di cui al capoverso 1. Chi non ha segnalato l’evento in prima persona (o lo ha segnalato troppo tardi), e quindi non ha contribuito ad aumentare la sicurezza aerea, non può beneficiare dei meccanismi di protezione.

Questo approccio si discosta da quanto previsto dall’articolo 15 del regolamento (UE) n. 376/2014, che vieta in generale l’uso delle segnalazioni, anche quando non sussistono i presupposti per la rinuncia all’azione penale. Tale divieto assoluto sarebbe inappropriato, poiché impedirebbe di condurre un procedimento senza ulteriori disagi e oneri per gli imputati, soprattutto nell’ambito del diritto penale accessorio e del diritto penale amministrativo. Inoltre, l’approccio stabilito dal diritto europeo entra in conflitto con l’effetto indiretto (ma non assoluto) di divieti probatori (apertura del procedimento solo sulla base di una segnalazione di evento). Come già spiegato, esiste un margine di manovra legislativo, grazie alle riserve che il diritto europeo stabilisce a favore dei diritti nazionali e al modo in cui attribuisce le competenze. Tuttavia, come già ricordato, il disallineamento riguarda solo i pochi casi in cui non si applica la rinuncia di cui al capoverso 1. Inoltre, tutte le parti coinvolte possono, presentando una segnalazione tempestiva, far scattare sia il divieto completo di utilizzare le informazioni che potrebbero essere utilizzate contro di loro sia, in riferimento alla propria segnalazione, la rinuncia all’azione penale (per i casi che coinvolgono più persone e che danno adito a più segnalazioni, si rimanda al commento relativo al cpv. 1).

La coesistenza tra la rinuncia all’azione penale (cpv. 1) e il divieto di utilizzare le informazioni (cpv. 2) è in una certa misura ridondante, in quanto il divieto di utilizzazione ha effetto solo se non si verificano i presupposti per la rinuncia all’azione penale. Tuttavia, questa parziale ridondanza è necessaria: da un lato, come già detto più volte, per il funzionamento del sistema di segnalazione è essenziale che i diretti interessati ripongano fiducia nell’efficacia dei meccanismi di protezione. La sovrapposizione dei meccanismi di protezione e la conseguente semplificazione del testo giuridico garantiscono la tutela degli informatori e delle persone menzionate nelle loro segnalazioni anche nelle situazioni più disparate e rendono comprensibile la normativa ai diretti interessati. Dall’altro lato, bisogna considerare che i meccanismi di protezione previsti dal regolamento (UE) n. 376/2012 contano fortemente sulla coesistenza dei due strumenti, ossia il divieto di utilizzare le informazioni e la rinuncia all’azione penale. Se la Svizzera non applicasse questo principio, si allontanerebbe senza alcuna necessità dalla base stessa sulla quale si fonda il regolamento europeo. Ciò potrebbe comportare reclami da parte dell’EASA nell’ambito della vigilanza che essa esercita sul sistema aeronautico svizzero per gli aspetti concernenti la standardizzazione e, in ultima istanza, controversie con le istituzioni europee.

Art. 93

Si corregge il rimando, che non è all’articolo 37 LNA bensì all’articolo 36a D-LNA.

Art. 98 cpv.1 e 2

Come spiegato in precedenza, l’obiettivo perseguito con la modifica proposta è porre sotto la giurisdizione federale tutti i crimini e i delitti relativi alla navigazione aerea, al fine di fare chiarezza per quanto concerne la direzione dei procedimenti, centralizzare la procedura penale nel settore aeronautico presso un’unica autorità e rafforzare in tal modo le competenze specialistiche. I reati che rientrano nella giurisdizione penale federale sono suddivisi in tre diversi gruppi.

Come nel diritto in vigore, vi figurano, conformemente alla lettera a, i reati commessi a bordo di un aeromobile, che includono:

• – azioni che mettono concretamente in pericolo una persona o proprietà di terzi: perdita di controllo, schianto, avvicinamento pericoloso in volo («airprox»), collisione in volo o al suolo con un altro aeromobile oppure con un ostacolo (art. 237 CP, art. 90 LNA, art. 125 CP, art. 117 CP ecc.), in particolare:

  • – errore di pilotaggio;

  • – preparazione insufficiente del volo; o

  • – incidente di questo genere provocato da passeggeri o da membri dell’equipaggio;

• – tutti gli altri reati commessi a bordo di un aeromobile (ad es. dirottamenti).

La lettera b comprende tutti i reati commessi al suolo che compromettono la sicurezza della navigazione aerea e che ledono o mettono in pericolo persone o proprietà di terzi. Tra questi figurano:

• – atti commessi prima del volo, in particolare:

  • – errore meccanico o sabotaggio;

  • – lacuna organizzativa di un’impresa, ad esempio una compagnia aerea (impiego di un pilota senza licenza ecc.);

  • – minacce di attacco alla bomba contro un aeromobile o un aeroporto; o

  • – ciberattacchi a Skyguide o ad altri sistemi rilevanti per la sicurezza della navigazione aerea;

• – atti commessi durante il volo, in particolare:

  • – pilotaggio illecito a distanza di un drone / aeromodello;

  • – istruzioni errate impartite da un collaboratore di Skyguide;

  • – istruzioni errate impartite da un istruttore di volo a suoi allievi;

  • – attacchi laser contro un pilota; o

  • – abbattimento di un aeromobile.

Infine, la lettera c garantisce che tutti i crimini e i delitti ai sensi della LNA siano perseguiti e giudicati dal MPC (art. 88–90^bis LNA), nella misura in cui non siano già coperti dalle lettere a e b. Tra questi figurano:

• – violazioni dello spazio aereo commesse con droni o aeromodelli durante un divieto di circolazione deciso dal Consiglio federale (art. 88 LNA);

• – volo di un aeromobile o di un drone / aeromodello privo di contrassegni o munito di contrassegni falsi (art. 89 LNA); o

• – membro dell’equipaggio che, a bordo o durante la preparazione al volo, svolge le sue funzioni in stato di ebrietà o sotto l’influsso di narcotici o sostanze psicotrope (art. 90^bis LNA).

Il tenore proposto riprende quanto chiesto dalla mozione Candinas 18.3700, ma è formulato in termini più generali, per includere sia gli «incidenti» sia gli «inconvenienti gravi» menzionati nella mozione. Il MPC è già responsabile in caso di incidenti gravi e disastri aerei, in quanto questi riguardano generalmente reati commessi a bordo di un aeromobile. La modifica di cui all’articolo 98 capoverso 1 D-LNA si spinge oltre il testo della mozione e, in vista della ripartizione chiara e completa delle competenze da esso auspicata, include anche:

• – il consumo punibile di alcolici da parte di membri dell’equipaggio che non si trovano ancora a bordo dell’aeromobile;

• – violazioni dello spazio aereo commesse con droni o aeromodelli durante un divieto di circolazione deciso dal Consiglio federale; e

• – droni muniti di contrassegni errati.

I Cantoni rimangono responsabili del perseguimento di reati penali non direttamente legati alla navigazione aerea e che non rientrano nelle competenze dell’UFAC. Se il reato presenta un nesso con la navigazione aerea, deve anche comportare una compromissione rilevante della sicurezza. Ad esempio, le autorità penali cantonali continueranno a essere responsabili di perseguire e giudicare l’ingresso non autorizzato in un perimetro aeroportuale (violazione di domicilio, art. 186 CP), a condizione che tale reato non abbia causato lesioni o messo a repentaglio la sicurezza di persone o beni.

Per la direzione dei procedimenti penali da parte del MPC valgono le disposizioni del CPP, che disciplinano anche la cooperazione con le autorità cantonali penali, nella misura in cui il MPC le coinvolga nell’inchiesta. La cooperazione tra le autorità incaricate delle inchieste sugli incidenti e le autorità penali è disciplinata dall’OIET e si è dimostrata efficace.

L’UFAC rimane responsabile in caso di contravvenzioni. Dal punto di vista materiale, l’articolo 98 capoverso 2 D-LNA non introduce quindi alcuna modifica. Per ragioni di tecnica legislativa, la denominazione estesa della DPA è sostituita con la sua abbreviazione.

Art. 100^ter

Secondo il diritto vigente, i controlli del consumo di alcol, di narcotici e di sostanze psicotrope sono consentiti solo sui membri dell’equipaggio. L’articolo 100^ter capoverso 1 D-LNA allarga il gruppo di destinatari. Tutte le persone da sottoporre a controllo in caso di sospetto sono ora elencate nelle lettere a–c del capoverso 1. Il tenore delle lettere b e c si basa sulle disposizioni pertinenti del regolamento (UE) n. 139/2014 (ADR.OR.C.045). La lettera b si riferisce principalmente al personale aeroportuale ordinario coinvolto nel funzionamento e nella manutenzione dell’aerodromo, nonché ai servizi medici, ai servizi di salvataggio e ai servizi antincendio, indipendentemente dal tipo di rapporto di lavoro. La lettera c comprende tutte le altre persone che lavorano nell’area operativa o di movimento dell’aerodromo, ma non i visitatori né i passeggeri, che non svolgono alcuna attività nell’aerodromo. Secondo la documentazione orientativa pubblicata dall’EASA⁸⁰, le persone di cui all’articolo 100^ter capoverso 1 lettera c D-LNA sono le seguenti:

• – le persone impiegate dall’esercente aeroportuale o da imprese e servizi ad esso associati contrattualmente e che non sono coinvolti nel funzionamento, nel salvataggio, nella lotta antincendio o nella manutenzione dell’aerodromo (ad es. il personale di sicurezza dell’aerodromo);

• – le persone impiegate da altre imprese (ad es. società di assistenza a terra).

In caso di sospetto, i controlli vanno effettuati solo se la persona sta svolgendo attività lavorative, per evitare verifiche su chi consuma alcolici fuori dall’orario di lavoro nel perimetro aeroportuale. La modifica di cui all’articolo 100^ter D-LNA non esclude l’esecuzione di test in caso di sospetto consumo di sostanze psicotrope e farmaci. Tuttavia, i dispositivi e le procedure attualmente in uso sono considerati inaffidabili e i loro risultati incerti, motivo per cui tali controlli sono di fatto raramente effettuati.

Il contenuto dell’articolo 100^ter capoverso 2 D-LNA rimane invariato; la versione tedesca introduce una formulazione inclusiva di genere. In base alla legislazione in vigore, il capo d’aerodromo è già oggi autorizzato, in caso di un primo sospetto di consumo di alcol, a effettuare un controllo diretto, anche mediante un dispositivo di misurazione. Tuttavia, è tenuto a rivolgersi alla polizia per ottenere una conferma. Un controllo da parte di un’autorità ordinaria di perseguimento penale protegge la persona da possibili conseguenze ingiustificate (ad es. causate da dispositivi di misurazione difettosi) e, viceversa, legittima l’adozione di misure da parte del capo d’aerodromo.

In seguito alla modifica del gruppo di destinatari di cui al capoverso 1, i rimandi nel capoverso 5 sono stati adeguati di conseguenza. Le regole per l’esecuzione di controlli alcolemici sui membri dell’equipaggio sono già stabilite nel capoverso 5. In base al nuovo capoverso 6, alle persone di cui all’articolo 100^ter capoverso 1 lettere b–c D‑LNA si applicano per analogia le prescrizioni della legislazione federale in materia di circolazione stradale, anche in caso di eventuali conseguenze penali e amministrative. All’interno dell’area operativa dell’aerodromo, tuttavia, la legislazione sulla circolazione stradale non si applica e vige invece quanto previsto nel regolamento dell’aerodromo (sistemi di punti, ritiro del tesserino di ingresso all’aeroporto ecc.).

Per quanto riguarda i valori limite previsti in caso di consumo di alcol, si applicano quelli indicati nell’articolo 38 ONA per i membri dell’equipaggio. La lettera b) del numero ADR.OR.C.045 allegato al regolamento (UE) n. 139/2014 stabilisce che le persone «non consumino alcolici durante il loro periodo di servizio» e «non esercitino funzioni sotto l’influenza di alcol». Il diritto europeo non ammette deroghe. L’ONA andrà quindi modificata di conseguenza, in quanto attualmente disciplina solo i valori limite previsti in caso di consumo di alcol da parte dei membri dell’equipaggio.

Art. 107c

Questa disposizione introduce una base legale per l’utilizzo di dati biometrici (cpv. 1).

Un controllo basato su dati biometrici può avere luogo solo se l’interessato, una volta informato dei suoi diritti, dà il proprio consenso esplicito a questa forma di accertamento (cpv. 2); ciò vale sia per il personale dell’esercente aeroportuale e dell’impresa di trasporto aereo (ossia per le persone in possesso di un tesserino di accesso all’aeroporto o un tesserino di membro dell’equipaggio), sia per i passeggeri. Prima di dare il suo consenso, l’interessato deve essere informato per iscritto, in particolare riguardo al modo in cui saranno utilizzati i suoi dati biometrici. Gli deve essere garantita la possibilità di revocare il proprio consenso in qualsiasi momento, con la garanzia che, in caso di revoca, i dati saranno cancellati in modo permanente.

Il ricorso a dati biometrici è proposto come alternativa alle procedure in uso finora per i controlli di sicurezza presso dispositivi automatizzati (in particolare per le operazioni di bag drop, check-in, controllo delle carte d’imbarco e boarding). Per il personale degli operatori aeroportuali e delle compagnie aeree sono previste sia la verifica (confronto dei dati mediante badge) sia l’identificazione (confronto con dati memorizzati centralmente). Per i passeggeri è possibile utilizzare un’identificazione.

Ponendo come presupposto il consenso dell’interessato e lasciandogli la possibilità di scegliere tra la procedura convenzionale con documenti fisici e la nuova procedura con i dati biometrici, si intende garantire un trattamento dei dati trasparente e permettere una decisione consapevole. Di conseguenza, la rinuncia all’utilizzo dei dati biometrici non deve comportare alcuno svantaggio, né per il personale degli operatori aeroportuali e delle compagnie aeree né per i passeggeri. In particolare, il ricorso a dati biometrici dovrebbe permettere di accelerare i controlli di accesso all’aeroporto. Se gli operatori aeroportuali e le compagnie aeree desiderano proporre l’utilizzo di dati personali biometrici come alternativa, devono rispettare le pertinenti disposizioni della legislazione sulla protezione dei dati. Nel caso delle imprese titolari di una concessione, si rinvia in particolare all’obbligo di effettuare un esame preliminare dei rischi e, se necessario, una valutazione d’impatto sulla protezione dei dati.

Un confronto con altri Paesi mostra che i dati biometrici sono utilizzati anche in altri aeroporti europei. Ad esempio, nel 2019 l’aeroporto di Dublino ha avviato un test insieme all’aeroporto di Bristol e a una compagnia aerea partner, che ha permesso ai passeggeri di utilizzare un sistema biometrico. Nel frattempo, i dati biometrici sono utilizzati per il controllo degli accessi in vari aeroporti europei. Gli aeroporti di Francoforte, Monaco, Amburgo, Vienna e Oslo, ad esempio, offrono un servizio di questo tipo.

Art. 107d

Titolo marginale

Poiché questo articolo comporta anche una limitazione del principio di trasparenza per quanto riguarda le attività di vigilanza dell’UFAC e le inchieste sugli incidenti del SISI, il titolo marginale deve essere cambiato in «Informazione in merito all’attività di vigilanza e limitazioni del principio di trasparenza».

Capoverso 1

Questo capoverso enuncia il principio secondo il quale l’UFAC è tenuto a informare periodicamente il pubblico sulla sua attività di vigilanza. Ciò avviene già oggi, ma non è ancora stato stabilito espressamente. Un esempio di questa informazione è il rapporto sulla sicurezza che l’UFAC pubblica ogni anno⁸¹.

I Cantoni e i Comuni fanno parte del pubblico. Poiché l’obiettivo è fornire informazioni sulle attività di vigilanza dell’UFAC, non sarebbe pertinente fornire informazioni supplementari e mirate ai Cantoni e ai Comuni. Lo scambio diretto di informazioni con i Cantoni e i Comuni avviene per analogia attraverso strumenti politici e nell’ambito di procedure formali finalizzate all’adozione di decisioni amministrative.

Capoverso 2

Questa disposizione limita il campo d’applicazione del principio di trasparenza, conformemente a quanto permette di fare l’articolo 4 LTras. L’obiettivo è garantire che l’UFAC continui a ricevere dai privati e dalle imprese sottoposti alla sua vigilanza tutte le informazioni necessarie per mantenere la sicurezza del settore aeronautico. Le disposizioni del presente articolo introducono nel settore dell’aviazione civile una regolamentazione simile a quella già in vigore dal 1° luglio 2020 nel settore ferroviario (cfr. art. 14 Lferr). Una restrizione analoga è tanto più giustificata nel settore aeronautico, in quanto la sicurezza aerea e quella dell’aviazione sono esposte a un rischio maggiore. Tuttavia, nel rispetto del principio di proporzionalità, che impone di prevedere limitazioni solo quando strettamente necessario, per diversi aspetti la formulazione proposta è meno restrittiva rispetto all’articolo 14 Lferr.

Capoverso 2 lettera a

È interesse dell’UFAC, in qualità di autorità di vigilanza, ottenere un quadro il più possibile completo e non falsato degli errori e dei pericoli. Solo così può individuare i rischi e adottare contromisure adeguate. Di conseguenza, non bisogna in alcun modo indurre le imprese e i privati a celare informazioni rilevanti per la sicurezza. Se un’impresa teme che la segnalazione di una situazione critica possa farla apparire come particolarmente pericolosa agli occhi del pubblico o se un privato teme di subire una perdita di fiducia e un danno alla reputazione, l’esperienza insegna che vi è un’alta probabilità che la segnalazione non sarà fatta. Questo è particolarmente vero quando vige un obbligo legale di segnalazione ma, date le circostanze, non vi è di fatto il rischio che l’infrazione a tale obbligo venga scoperta. Un semplice obbligo di segnalazione sancito nella legge, senza misure di accompagnamento supplementari, non è pertanto sufficiente a garantire che l’UFAC riceva tutte le informazioni rilevanti per la sicurezza, e questo tanto nel settore ferroviario quanto in quello aeronautico. Neppure la cooperazione delle parti alla procedura di cui all’articolo 13 PA consente di risolvere il problema. Nei rapporti relativi ad audit e ispezioni redatti da esperti figurano sovente dettagli tecnici molto complessi, destinati agli addetti ai lavori, che il grande pubblico faticherebbe a comprendere. Alcuni rapporti, ad esempio quelli riguardanti la sicurezza dell’aviazione, possono anche rivelare vulnerabilità e lacune nel sistema generale, che potrebbero essere sfruttate da persone con intenzioni criminali o terroristiche per pianificare attacchi o reati di altro genere (ad es. nell’ambito della cibersicurezza).

Il campo d’applicazione della LTras va quindi limitato nella misura necessaria a garantire l’interesse pubblico costituito dalla massima sicurezza possibile del traffico aereo. Il termine «sicurezza» include sia la sicurezza aerea sia la sicurezza dell’aviazione. Poiché l’eccezione all’applicazione della LTras si riferisce esclusivamente alla categoria di rapporti legati all’attività di vigilanza in senso stretto (ossia, in primo luogo, quelli redatti dalle divisioni dell’UFAC che si occupano di sicurezza), essa deve e può essere ulteriormente limitata in virtù del principio di proporzionalità: essa si applica solo nella misura in cui, in un caso specifico, la divulgazione delle informazioni comprometterebbe il corretto adempimento dei compiti di vigilanza dell’UFAC.

Il testo qui presentato non limita l’accesso ai documenti ufficiali che non riguardano la sicurezza tecnica o dell’esercizio, come quelli relativi alle sovvenzioni degli enti pubblici. Inoltre, nel senso di un’ulteriore restrizione rispetto all’analogo articolo 14 Lferr, non è prevista un’eccezione supplementare per i documenti ufficiali che contengono dati personali relativi alla sicurezza tecnica o alla sicurezza dell’esercizio. In questo caso le restrizioni sui dati personali previste dalla stessa LTras sono sufficienti. Inoltre, l’UFAC può pubblicare d’ufficio dati personali di questo tipo sulla base dell’articolo 36 capoverso 3 LPD se, tra le altre cose, la loro divulgazione presenta un interesse pubblico preponderante.

Infine, va sottolineato che l’elenco di eccezioni attualmente previsto dalla LTras non rende superflua la disposizione proposta, in quanto qui non si tratta, in particolare, di divulgazioni che potrebbero perturbare l’esecuzione appropriata di misure concrete decise da un’autorità (art. 7 cpv. 1 lett. b LTras). L’UFAC, infatti, non può adottare misure (o definirle e stabilirle concretamente) finché non dispone, nella sua veste di autorità di vigilanza, di tutte le informazioni necessarie per pianificare e adottare misure in funzione del rischio.

Capoverso 2 lettera b

Tutti gli eventi, gli inconvenienti gravi e gli incidenti che coinvolgono aeromobili con o senza occupanti e che rientrano nel campo d’applicazione dell’articolo 4 del regolamento (UE) n. 376/2014, vincolante anche per la Svizzera in virtù dell’Accordo sul trasporto aereo CH-UE, devono essere segnalati all’UFAC attraverso l’apposito portale UE entro 72 ore dal momento in cui la persona ne viene a conoscenza. L’articolo 141a lettera d ONA stabilisce inoltre che chi viola questo obbligo di segnalazione sarà punito in virtù dell’articolo 91 capoverso 1 lettera i LNA.

Come spiegato sopra (v. n. 4.1.20, Applicazione della «cultura giusta»), il regolamento (UE) n. 376/2014 mira a migliorare la sicurezza aerea garantendo che le informazioni relative all’aviazione civile e rilevanti in questo ambito siano segnalate, raccolte, registrate, protette, scambiate, diffuse e analizzate. Anche qui si può fare riferimento a quanto già detto in merito al capoverso 2 lettera a: nulla deve indurre le imprese e i privati a celare informazioni rilevanti per la sicurezza. È quindi necessario garantire che le informazioni da loro trasmesse siano utilizzate esclusivamente per lo scopo previsto.

I requisiti posti dal regolamento (UE) n. 376/2014 costituiscono diritto internazionale e sono direttamente applicabili in Svizzera⁸², prevalendo quindi sulle disposizioni della legislazione nazionale. Tuttavia, la dottrina e la giurisprudenza non hanno ancora chiarito, perlomeno non in modo definitivo, in che misura un regolamento UE possa rientrare nel campo d’applicazione dell’articolo 4 LTras «Riserva di disposizioni speciali».

È dunque tanto più necessario precisare, con un’esplicita disposizione speciale ai sensi dell’articolo 4 LTras, che la LTras non si applica alle segnalazioni di eventi pervenute all’UFAC sulla base del regolamento (UE) n. 376/2014.

Capoverso 2 lettera c

Qui si introduce una terza restrizione rispetto a quanto previsto dalla LTras, che tuttavia non riguarda l’UFAC bensì il SISI, e da esso auspicata. Per le argomentazioni di fondo si rimanda a quanto detto sopra. Per i dettagli, questa eccezione relativa al SISI richiede le precisazioni riportate qui di seguito.

Il SISI è incaricato di svolgere inchieste su eventi specifici. Non è però un’autorità di vigilanza e non ha un obbligo generale in tal senso. Gli esiti delle sue inchieste sono pubblici e non costituiscono una decisione amministrativa che limiti o tolga autorizzazioni o diritti a persone o organizzazioni. Un’inchiesta di qualità sugli aspetti legati alla sicurezza e l’adozione di misure preventive efficaci costituiscono un interesse pubblico. Limitare il principio di trasparenza anche per quanto riguarda la divulgazione dei documenti ufficiali su cui si basano i rapporti presentati dal SISI è quindi una misura proporzionata.

Per tutti i servizi essenziali al funzionamento dello Stato di diritto e per i diretti interessati, l’accesso ai documenti è regolamentato in modo dettagliato e esaustivo nell’OIET. Lo stesso vale per il coordinamento con le autorità di vigilanza e con le autorità penali in merito alle attività di inchiesta e alla relativa documentazione.

Art. 108b

L’attuale articolo 108b LNA fissa i principi per i controlli dei precedenti personali, sia standard sia rafforzati. Poiché i requisiti posti dal diritto europeo⁸³ per i controlli standard sono direttamente applicabili⁸⁴ e sufficientemente definiti, in futuro la LNA conterrà solo le disposizioni riguardanti i controlli rafforzati necessarie a completare il diritto europeo. Per questo motivo, il titolo marginale è stato modificato in modo che le disposizioni degli articoli 108b–108i D-LNA si applichino esclusivamente ai controlli rafforzati dei precedenti personali.

Capoversi 1 e 2

L’articolo 108b D-LNA presenta una revisione completa della disposizione in vigore e stabilisce, al capoverso 1, che lo scopo dei controlli rafforzati dei precedenti personali è verificare in che misura una persona rappresenti un rischio per la sicurezza del traffico aereo. Le persone interessate sono quelle che svolgono un’attività sensibile sotto il profilo della sicurezza (a seconda della mansione svolta può trattarsi, ad es., del personale addetto ai controlli di sicurezza, dei membri dell’equipaggio o dei responsabili della sicurezza in un’impresa attiva nella sicurezza dell’aviazione) e quelle che lavorano senza alcuna sorveglianza nell’area di sicurezza di un aeroporto (ad es. il personale addetto alla manutenzione e alla pulizia) e che, di conseguenza, sono state autorizzate ad accedere all’area di sicurezza. Le persone che svolgono una mansione solo temporanea in quest’area e che sono accompagnate o sorvegliate, invece, non devono essere sottoposte a un controllo rafforzato dei precedenti personali. Secondo la disposizione, la persona deve «lavorare […] nell’area di sicurezza»: ciò esclude l’obbligo di sottoporre al controllo rafforzato anche i passeggeri.

L’elenco dei servizi che sono tenuti a effettuare controlli rafforzati sul proprio personale di sicurezza continuerà a figurare nella LNA, ma all’articolo 108b capoverso 2 D-LNA. La portata del controllo non sarà più disciplinata nel capoverso 2, ma nel capoverso 3.

L’esecuzione di controlli rafforzati dei precedenti personali su collaboratori addetti alla sicurezza dell’aviazione spetta ai competenti organi federali conformemente all’articolo 5 lettera i LPD (esercenti aeroportuali e fornitori di servizi della sicurezza aerea), nonché a vari operatori privati (ad es. imprese di trasporto aereo, imprese che si occupano di provviste di bordo e di forniture aeroportuali, imprese di trasporto merci e imprese postali). Questi operatori sono ora raggruppati sotto la denominazione «servizi responsabili». Poiché il diritto europeo non stabilisce chi, a livello nazionale, è tenuto a eseguire controlli rafforzati dei precedenti personali e a trattare i relativi dati, la LNA introduce ora condizioni più precise.

Capoverso 2 lettere a e b

L’elenco che figura al capoverso 2 specifica per quali persone i servizi responsabili sono tenuti a eseguire controlli rafforzati dei precedenti personali.

In base alla legislazione in vigore, il personale aeronautico e il personale aeroportuale con accesso all’area di sicurezza di un aeroporto sono già tenuti a sottoporsi a tali controlli. Gli aerodromi che non dispongono di un’area di sicurezza sono invece esentati dall’obbligo. Poiché il termine «personale aeronautico» nell’attuale 108b LNA è generalmente inteso come riferito esclusivamente ai membri dell’equipaggio, è stato modificato per garantire una maggiore coerenza terminologica all’interno della LNA.

Il capoverso 2 lettere a e b include ora anche le persone che hanno accesso a misure sensibili di riduzione del rischio collegate alla sicurezza delle informazioni e che, di conseguenza, sono a conoscenza dell’esistenza di tali misure. In questo modo si tiene conto anche della protezione da ciberattacchi interni. Per «misure sensibili di riduzione del rischio» si intendono misure di importanza critica per la sicurezza che possono avere un impatto significativo sulla sicurezza delle informazioni. Queste misure sono particolarmente vulnerabili ad abuso, manipolazione o ciberattacchi mirati. Le persone che vi hanno accesso rappresentano un potenziale rischio per la sicurezza e devono quindi essere sottoposte a controlli rafforzati. Può trattarsi, ad esempio, delle seguenti funzioni:

• – persona con diritti di amministratore per la sicurezza informatica o per le reti, in grado di assegnare o modificare autorizzazioni (gestione dei controlli di accesso);

• – tecnico o responsabile della sicurezza informatica incaricato della sorveglianza e della protezione di sistemi di importanza critica (sorveglianza dell’infrastruttura critica);

• – collaboratore che gestisce chiavi, password o altri meccanismi di autenticazione decisivi per la protezione dei dati sensibili (gestione della crittografia e dell’autenticazione);

• – specialista che indaga sugli incidenti di sicurezza e adotta contromisure per bloccare o scongiurare gli attacchi («incident response team»); oppure

• – persona che lavora allo sviluppo o all’implementazione di strategie di sicurezza in imprese con elevati requisiti di protezione (accesso a documenti e strategie di importanza critica per la sicurezza).

Spetta ai servizi responsabili definire quando vi è accesso a misure sensibili di riduzione del rischio collegate alla sicurezza delle informazioni.

Capoverso 2 lettere c–d

Alle lettere c e d figurano i nuovi destinatari della disposizione, per i quali devono essere eseguiti controlli rafforzati dei precedenti personali.

L’accesso ai locali di Skyguide è consentito al personale interno ed esterno sulla base di una valutazione del rischio e avviene mediante tesserini e chiavi aziendali. Secondo l’analisi di Skyguide, ciò comporta un rischio residuo che persone interne all’organizzazione possano commettere un reato. È quindi necessario sottoporre a controlli rafforzati le persone che hanno accesso a centri di calcolo di importanza critica, nonché, come nel caso delle compagnie di trasporto aereo e degli aeroporti, le persone che hanno accesso a misure sensibili di riduzione del rischio collegate alla sicurezza delle informazioni (lett. c).

La lettera d stabilisce una nuova regola generale in base alla quale anche altre persone che lavorano nella sicurezza del settore aeronautico devono essere sottoposte a controlli rafforzati dei precedenti personali se ciò è previsto da disposizioni nazionali o internazionali (ad es. il diritto europeo in materia di sicurezza dell’aviazione) o se hanno accesso a misure sensibili di riduzione del rischio collegate alla sicurezza delle informazioni. Questa norma si riferisce ai seguenti casi:

• – a seguito dell’adozione del punto 11.1.2 lettera b) del regolamento di esecuzione (UE) 2022/1174, che ha modificato il regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998, tutti i responsabili della sicurezza («security manager») devono superare annualmente controlli rafforzati dei precedenti personali. Ciò riguarda non solo i responsabili della sicurezza degli aeroporti e delle imprese di trasporto aereo, ma anche quelli delle imprese di trasporto merci, delle imprese postali e delle imprese che si occupano di provviste di bordo e di forniture aeroportuali;

• – considerate le esperienze raccolte finora, non è escluso che future modifiche del diritto europeo renderanno obbligatori controlli rafforzati anche per altre categorie di persone;

• – per alcune categorie di persone, il diritto europeo lascia agli Stati la facoltà di scegliere se effettuare controlli standard oppure rafforzati. Si tratta del personale addetto ai controlli (di accesso) o ad altri controlli di sicurezza in zone diverse dalle aree di sicurezza, che ha accesso senza scorta a beni e materiali protetti (merci e posta aerea, posta e materiale di imprese di trasporto aereo, provviste di bordo e forniture aeroportuali) o che lavora in settori nei quali la cibersicurezza svolge un ruolo fondamentale⁸⁵. Per quanto riguarda la cibersicurezza, la modifica della LNA introduce un controllo rafforzato per le persone che hanno accesso a misure sensibili di riduzione del rischio collegate alla sicurezza delle informazioni. L’OMSA stabilirà se altre categorie di persone, per le quali il diritto europeo prevede la possibilità di scelta, dovranno essere sottoposte a controlli standard o rafforzati. Secondo l’attuale analisi dei rischi, i gruppi di persone per i quali è prevista la scelta tra una modalità di controllo e l’altra vanno, per il momento, sottoposti a controlli standard, con possibilità di passare a quelli rafforzati nel caso di un intensificarsi delle minacce.

Capoversi 3–5

Attualmente la LNA non definisce in modo esaustivo la portata di un controllo rafforzato dei precedenti personali. Al momento solo il diritto europeo⁸⁶ indica in che modo tale controllo si differenzi da quello standard. Per motivi di chiarezza e completezza, il capoverso 3 del disegno definisce la portata del controllo rafforzato, in particolare l’obbligo di valutare ulteriori informazioni rilevanti in considerazione dell’attività specifica esercitata dalla persona. I dati da verificare secondo l’articolo 108b capoverso 3 lettera d D-LNA derivano soprattutto dall’articolo 108c capoversi 2–4 D-LNA (v. commento all’art. 108c). Tuttavia, la precisazione «in particolare» chiarisce che possono essere considerate anche altre informazioni (v. art. 108f cpv. 1 in merito alle ulteriori informazioni di cui può disporre il servizio responsabile). In questo contesto, il diritto europeo⁸⁷ stabilisce anche che le verifiche riguardanti l’estratto del casellario giudiziale, il curriculum vitae e le eventuali interruzioni nell’attività professionale devono risalire almeno ai cinque anni precedenti.

L’articolo 107a LNA disciplina la competenza di trattare dati, in particolare quelli personali e degni di particolare protezione. Allo stato attuale, questo articolo costituisce base legale anche per l’esecuzione di controlli rafforzati dei precedenti personali, ma in seguito all’ampliamento dell’elenco dei servizi responsabili (art. 108b cpv. 2 D-LNA), non sarà più sufficiente, perché non copre, ad esempio, imprese singole che operano nel settore della sicurezza del trasporto aereo di merci o che forniscono provviste di bordo. Per questa ragione, l’articolo 108b capoverso 4 D-LNA attribuisce esplicitamente a tali servizi la facoltà di trattare i dati necessari. Informazioni di carattere ideologico, medico o penale possono mettere in luce un rischio per la sicurezza. Per consentire ai servizi responsabili di includere tali informazioni, qualora ne dispongano, nella loro valutazione finale, è attribuita la competenza necessaria per trattare i dati personali degni di particolare protezione di cui all’articolo 5 lettera c numeri 1, 2 e 5 LPD.

Poiché il capoverso 4 introduce la competenza di trattare i dati, l’obbligo cui sono soggetti i servizi responsabili di chiedere il consenso esplicito dell’interessato è stato spostato al nuovo capoverso 5.

La facoltà dell’esercente aeroportuale di emanare una decisione è stata spostata, per motivi di sistematica interna, dall’attuale capoverso 3 all’articolo 108f D-LNA.

Art. 108c

Titolo marginale

L’articolo 108c D-LNA disciplina, oltre alla trasmissione dei dati da parte dei servizi responsabili, anche il trattamento dei dati da parte della polizia cantonale. Ciò va precisato con un’aggiunta nel titolo marginale («2. Competenza e trattamento dei dati»).

Capoverso 1

In base alla normativa europea in vigore, gli esercenti aeroportuali e le compagnie di trasporto aereo sono tenuti a raccogliere informazioni complete, e a sottoporle poi a una valutazione. Poiché non hanno accesso diretto a tutte le informazioni rilevanti per la sicurezza dell’aviazione civile, la responsabilità di chiarire il rischio rimane ai servizi di polizia cantonali competenti. Questi devono quindi essere consultati in ogni caso. Di conseguenza, la formulazione potestativa («può») che figura attualmente nella LNA non è più corretta, dato che ora si tratta di un obbligo, conformemente a quanto previsto dal diritto europeo.

Poiché la modifica di cui all’articolo 108b capoverso 2 D-LNA amplia la cerchia dei servizi responsabili tenuti a eseguire controlli rafforzati, tutti i servizi menzionati dovranno rivolgersi ai servizi di polizia cantonale competenti al fine di chiarire il rischio per la sicurezza.

I servizi responsabili dovranno fornire alla polizia i dati personali necessari per raccogliere e verificare le informazioni di cui all’articolo 108b capoverso 3 D-LNA.

Capoversi 2–5

Il diritto europeo non specifica esplicitamente quali banche dati e fonti di informazioni le autorità debbano consultare per valutare il rischio. Il punto n. 11.1.3 lettera d) del regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 si limita a stabilire che occorre verificare «dati di intelligence e ogni altra informazione pertinente a disposizione delle autorità nazionali competenti che possono, a loro avviso, essere rilevanti ai fini dell’idoneità di una persona a svolgere mansioni che richiedono un controllo rafforzato dei precedenti personali». Tuttavia, il punto n. 11.0.9 dell’allegato stabilisce che, nel determinare l’affidabilità di una persona, gli Stati membri devono considerare come minimo i reati di cui all’allegato II della direttiva (UE) 2016/681 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸⁸ e i reati di terrorismo di cui alla direttiva (UE) 2017/541 del Parlamento europeo e del Consiglio⁸⁹ (questi ultimi sono considerati reati che comportano l’interdizione).

Nel rispetto del principio di proporzionalità, le autorità cantonali di polizia tratteranno solo i dati strettamente necessari per accertare il rischio. Attualmente, la LNA prevede la possibilità di verificare il casellario giudiziale dell’interessato e di chiedere informazioni al Servizio delle attività informative della Confederazione. Oltre a ciò, oggi le autorità di polizia verificano anche se nelle banche dati delle polizie cantonali e in quelle della Confederazione figurino, in merito all’interessato, informazioni rilevanti per la sicurezza. Tuttavia, per chiarire i rischi nel settore aeronautico, al momento non hanno accesso ai vari sistemi d’informazione dell’Ufficio federale di polizia (fedpol), in quanto non esiste una base legale corrispondente, né a livello di legge né a livello di ordinanza. Si tratta dei seguenti sistemi di informazione e registri:

• – sistemi della rete di sistemi d’informazione di polizia (art. 10–12 della legge federale del 13 giugno 2008⁹⁰ sui sistemi d’informazione di polizia della Confederazione; LSIP);

• – sistema di ricerca informatizzato di polizia (art. 15 LSIP);

• – parte nazionale del Sistema d’informazione Schengen (art. 16 LSIP);

• – registro nazionale di polizia (art. 17 LSIP); e

• – sistema d’informazione di polizia di Interpol (cfr. art. 3 e 4 dell’ordinanza del 21 giugno 2013⁹¹ sull’Ufficio centrale nazionale Interpol Berna; ordinanza Interpol).

Poiché il casellario giudiziale non fornisce informazioni su indagini di polizia e le informazioni del Servizio delle attività informative della Confederazione perseguono talvolta scopi diversi da quelli della polizia, l’accesso ai sistemi informativi menzionati è necessario per delineare un quadro dei rischi il più completo possibile. Inoltre, le esperienze degli ultimi due anni hanno dimostrato che l’accesso al Sistema d’informazione centrale sulla migrazione (SIMIC) della Segreteria di Stato della migrazione (SEM) e al Sistema d’informazione per documenti d’identità (ISA) di fedpol è necessario per identificare in modo adeguato le persone da sottoporre a controllo. L’elenco delle fonti di dati da consultare è pertanto stato ampliato (lett. c dell’art. 108c cpv. 2 D-LNA).

L’articolo 108c capoverso 2 D-LNA non disciplina quali sistemi informativi e banche dati sono consultati, né in quale forma e in quale misura. Il tipo e le modalità di accesso sono regolati, in termini generali, dalle basi legali in virtù delle quali sono stati istituiti i sistemi informativi pertinenti, e specificati nelle rispettive disposizioni di esecuzione. I diritti dei servizi di polizia cantonali riguardo al SIMIC (art. 9 cpv. 2 lett. a della legge federale del 18 dicembre 2020⁹² sul sistema d’informazione per il settore degli stranieri e dell’asilo), l’ISA (art. 12 cpv. 2 della legge federale del 22 giugno 2001⁹³ sui documenti d’identità dei cittadini svizzeri) e il registro nazionale di polizia (art. 17 LSIP) sono già disciplinati a livello di legge. La presente revisione parziale della LNA aggiunge la base legale mancante per i sistemi informativi di polizia, modificando la LSIP di conseguenza. Ove necessario, nelle disposizioni d’esecuzione di queste leggi occorrerà integrare anche lo scopo (la valutazione del rischio per la sicurezza nell’ambito di controlli rafforzati dei precedenti personali) e la portata (consultazione). Le ordinanze interessate sono le seguenti:

• – ordinanza del 15 ottobre 2008⁹⁴ sul sistema nazionale di indagine (ordinanza SNI);

• – ordinanza del 26 ottobre 2016⁹⁵ sul sistema di ricerca informatizzato di polizia (ordinanza RIPOL);

• – ordinanza del 15 ottobre 2008⁹⁶ sul Registro nazionale di polizia;

• – ordinanza dell’8 marzo 2013⁹⁷ sulla parte nazionale del Sistema d’informazione di Schengen (N-SIS) e sull’ufficio SIRENE (ordinanza N-SIS); e

• – ordinanza Interpol.

L’accesso al SIMIC e all’ISA è già garantito per via di ordinanza. L’articolo 9 lettera a dell’ordinanza del 12 aprile 2006⁹⁸ concernente il sistema d’informazione centrale sulla migrazione (ordinanza SIMIC) stabilisce che le autorità di polizia cantonali possono accedere al SIMIC per l’identificazione delle persone mediante procedura di richiamo. Inoltre, anche i servizi di polizia designati dai Cantoni hanno accesso all’ISA per gli accertamenti di identità. Spetta quindi ai Cantoni concedere questo accesso alle autorità di polizia cantonali responsabili di chiarire il rischio per la sicurezza nell’ambito di controlli rafforzati dei precedenti personali.

Per quanto riguarda l’accesso al registro nazionale di polizia, va notato che in futuro sarà sostituito dalla cosiddetta «piattaforma di consultazione di polizia» (POLAP). Nel corso della revisione parziale della LSIP prevista a tale scopo e i cui lavori sono affidati a fedpol, i diritti delle autorità cantonali di polizia di accedere a POLAP mediante procedura di richiamo dovranno essere nuovamente regolamentati.

La Confederazione non ha alcuna competenza normativa in merito all’elaborazione dei dati che figurano nei sistemi informativi cantonali (cfr. art. 108c cpv. 2 lett. c D‑LNA), poiché essa spetta ai Cantoni. Pertanto, ai fini di accertare il rischio per la sicurezza, i servizi cantonali di polizia possono consultare i propri sistemi d’informazione nella misura consentita dal diritto cantonale. Se queste basi mancano o servono informazioni da altri Cantoni, spetta al rispettivo Cantone introdurre le basi legali necessarie.

Il capoverso 3 lettera a consente ai servizi di polizia cantonale competenti di ottenere, se necessario, ulteriori informazioni dal MPC, dal ministero pubblico cantonale e dai tribunali penali. Ciò può avvenire, ad esempio, quando l’estratto del casellario giudiziale contiene un’informazione relativa a un procedimento in corso, ma non riporta le circostanze specifiche. La lettera b riguarda il trattamento di informazioni provenienti da fonti pubblicamente accessibili. Le informazioni che figurano sulle reti sociali e che sono destinate esclusivamente a una cerchia ristretta di persone non sono considerate pubblicamente accessibili e non possono essere raccolte.

Le modifiche introdotte con l’articolo 108c capoversi 2 e 3 D-LNA mirano non solo a facilitare una valutazione approfondita del rischio per la sicurezza da parte della polizia e a garantire la qualità delle verifiche, ma anche a rendere il trattamento dei dati più trasparente e conforme al principio dell’uguaglianza davanti alla legge.

I capoversi 3 e 4 dell’articolo 108c LNA, che riguardano il trattamento dei dati in relazione ai servizi di polizia esteri e ai servizi responsabili, sono stati spostati, a causa del nuovo capoverso 3, diventando i capoversi 4 e 5 dell’articolo 108c D-LNA. Il contenuto è ripreso senza sostanziali modifiche, eccezion fatta per l’adattamento dovuto al nuovo gruppo di destinatari previsto dall’articolo 108b capoverso 2 D-LNA («servizi responsabili» invece di «esercente dell’aeroporto» e «impresa di trasporto aereo»). In considerazione delle disposizioni in materia di protezione dei dati, è stata specificata la portata dei dati personali degni di particolare protezione che già oggi sono oggetto di trattamento.

Art. 108d

Riguardo all’analisi del rischio per la sicurezza, i servizi di polizia cantonale competenti hanno chiesto di esplicitare un quadro e criteri di valutazione specifici. Nell’articolo 108d D-LNA è stata pertanto introdotta una definizione del rischio per la sicurezza.

Secondo l’articolo 108d capoverso 1 D-LNA, esiste un rischio se, sulla base dei dati rilevati, vi è il dubbio che l’interessato non svolga in modo affidabile e conforme alle disposizioni un’attività nel settore della sicurezza aerea. I concetti di «affidabile» e «conforme alle disposizioni» non si riferiscono all’affidabilità di una persona così come inteso nel diritto del lavoro. Ciò che conta è che la persona da valutare non abusi delle opportunità e delle conoscenze acquisite grazie alla sua attività per compiere o favorire un atto illecito contro l’aviazione civile (sia durante sia al di fuori dell’orario di lavoro). L’articolo 108d capoverso 2 D-LNA indica alcuni esempi di fronte ai quali possono sorgere dubbi sull’affidabilità dell’interessato. Si è rinunciato a introdurre ulteriori esempi concreti a livello di legge. Questi criteri di valutazione sono attualmente stabiliti dal Programma nazionale di sicurezza nell’aviazione (NASP), che è un documento confidenziale. Si tratta principalmente di un elenco di fattispecie penali. Questo elenco sarà tolto dal NASP, sottoposto a revisione, definito in modo più chiaro e preciso e integrato nell’OMSA. Una norma di delega che autorizza il DATEC a emanare criteri di valutazione di questo tipo figura già nell’articolo 122d lettera a ONA.

La valutazione deve rispettare il principio di proporzionalità e tenere conto delle circostanze specifiche del singolo caso. L’interesse a evitare atti illeciti contro la sicurezza dell’aviazione deve sempre essere soppesato rispetto all’interesse della persona a (continuare a) svolgere la propria attività. In tal caso, ciò che conta è soprattutto il tipo di attività svolta dalla persona in relazione alla sicurezza dell’aviazione. A seconda dell’attività, infatti, determinate informazioni rilevanti per la sicurezza potrebbero non avere un impatto considerevole sulla sicurezza dell’aviazione.

Sulla base dei riscontri emersi durante la consultazione, è stato esaminato se sia necessario considerare anche le informazioni sulla situazione finanziaria dell’interessato. Per quanto riguarda la sicurezza dell’aviazione, il criterio di rischio principale sarebbe la corruttibilità, che potrebbe spingere l’interessato a compiere o facilitare un atto illecito in cambio di un beneficio finanziario. Tuttavia, la situazione finanziaria in sé non fornisce informazioni dirette e può essere considerata principalmente come un indizio. Pertanto, ai fini della valutazione del rischio per la sicurezza, l’analisi esplicita delle informazioni sulla situazione finanziaria non è di primaria importanza.

Art. 108e

A seguito dell’introduzione dell’articolo 108d D-LNA (Rischio per la sicurezza), nell’articolo 108e D-LNA sono stati definiti i fondamenti della valutazione che la polizia competente deve trasmettere ai servizi responsabili dei controlli. In questo articolo si stabilisce in modo esplicito che la valutazione deve essere motivata. Ciò tiene conto del fatto che la decisione finale concernente la persona sottoposta al controllo – ovvero se assumerla o se mantenerla nel rapporto di impiego e nella funzione ad esso associata – spetta al servizio stesso. Se la persona rappresenta un rischio per la sicurezza, nel peggiore dei casi il rapporto di impiego dovrà essere risolto e, per questo, è necessario fornire motivazioni sufficienti, in particolare nei casi in cui il servizio (l’esercente aeroportuale e Skyguide) deve emettere una decisione (obbligo di motivare).

Al fine di evitare doppioni nei controlli sul territorio svizzero, bisogna riservare ai servizi di polizia cantonale competenti la possibilità di trasmettere una valutazione negativa ad altri servizi di polizia cantonale incaricati di accertare il rischio per la sicurezza (art. 108e cpv. 2 D-LNA).

Art. 108f

L’esperienza maturata da quando è stato introdotto il regime di controlli rafforzati dei precedenti personali ha dimostrato che, nella pratica, vi sono talvolta incertezze riguardo allo svolgimento della procedura e al processo decisionale. Il nuovo articolo 108f D-LNA amplia e chiarisce i requisiti relativi alla decisione e ai rimedi giuridici.

Capoverso 1

Come già accennato, spetta al servizio che esegue il controllo dei precedenti personali decidere, una volta chiarito il rischio per la sicurezza, se il controllo è stato superato con esito positivo. È il servizio stesso a notificare all’interessato la sua decisione. Poiché i servizi di polizia cantonale competenti hanno più esperienza nel valutare il rischio che una persona può rappresentare, il servizio che esegue il controllo deve, in linea di massima, attenersi alla valutazione della polizia, conformemente all’articolo 108e capoverso 1 D-LNA. Tuttavia, se dispone di informazioni supplementari che, in conclusione, portano a una decisione diversa, deve essere prevista la possibilità, in casi eccezionali, di discostarsi dalla valutazione della polizia. Ciò può accadere, ad esempio, se dispone di informazioni interne relative al rapporto di lavoro con l’interessato che sono rilevanti per la sicurezza, ma alle quali la polizia non ha un accesso completo.

Capoversi 2–4

L’esercente aeroportuale mantiene la facoltà di emanare decisioni. Questa facoltà viene estesa a Skyguide. Come in passato, se l’interessato lo richiede sarà emessa una decisione formale. Gli altri servizi che eseguono i controlli sono persone private (giuridiche). Eventuali modifiche o risoluzioni del rapporto di lavoro a seguito di una decisione negativa sono disciplinate dalle pertinenti disposizioni del diritto privato.

Condurre controlli rafforzati dei precedenti personali è una mansione di vasta portata. Nel 2022, solo per quanto riguarda Flughafen Zürich SA e Aéroport International de Genève, le polizie cantonali di Zurigo e Ginevra hanno effettuato rispettivamente circa 11 000 e 7500 valutazioni dei rischi per la sicurezza. Per queste ragioni la decisione emessa dall’esercente aeroportuale o da Skyguide su richiesta dell’interessato va giustificata solo sommariamente. L’articolo 108f capoverso 3 D-LNA stabilisce che nella motivazione devono essere indicate almeno le ragioni che hanno portato a un esito negativo e le rispettive conseguenze (ad es. la risoluzione del rapporto di lavoro).

Per salvaguardare il diritto di essere sentito, all’interessato deve essere riservata la possibilità di rivolgersi all’autorità che gestisce le relative informazioni per chiedere di consultare gli atti pertinenti (art. 108f cpv. 4 D-LNA). In tal caso si applicano le disposizioni procedurali ordinarie previste dalla legislazione federale e cantonale pertinente. Ad esempio, sono fatte salve le restrizioni al diritto di essere sentito previste in caso di interessi al mantenimento del segreto (cfr. art. 108 CPP e art. 63 della legge federale del 25 settembre 2015⁹⁹ sulle autorità informative). Ciò è esplicitato nel secondo periodo del capoverso 4.

Art. 108g

In seguito alle modifiche intervenute a livello di sistematica, anche l’obbligo di ripetere con regolarità i controlli dei precedenti personali è stato spostato più avanti e ora figura nell’articolo 108g D-LNA. Il tenore dell’articolo rimane invariato rispetto al diritto vigente. Il termine entro il quale i controlli rafforzati vanno ripetuti è definito nel diritto europeo ed è di 12 mesi¹⁰⁰.

Art. 108h

Ogni singolo Paese è competente per l’esecuzione e per il recepimento di un controllo dei precedenti personali. Ai fini del riconoscimento di un controllo di questo tipo eseguito in un altro Paese, deve essere possibile verificarne i risultati in modo adeguato. L’articolo 108h D-LNA consente alle autorità competenti di Paesi membri dell’UE/AELS di ottenere informazioni sul riconoscimento di un controllo dei precedenti personali eseguito e superato in Svizzera. Anche in questo caso va rispettato il principio di proporzionalità e, di conseguenza, i servizi responsabili sono tenuti a trasmettere solo le informazioni strettamente necessarie per valutare i precedenti personali.

Tuttavia, la divulgazione di queste informazioni è ammessa solo previo consenso esplicito dell’interessato e deve avvenire nel rispetto delle disposizioni in materia di trasmissione di dati personali all’estero (art. 108h cpv. 2 D-LNA).

Art. 108i

L’articolo 108i D-LNA stabilisce esplicitamente che le spese derivanti dalla valutazione del rischio per la sicurezza e sostenute dal servizio di polizia cantonale nell’ambito dei controlli rafforzati dei precedenti personali sono a carico del servizio che esegue i controlli. Ciò include non solo le spese dei servizi di polizia stessi, ma anche gli emolumenti e i costi sostenuti in questo contesto da altre autorità nazionali o da servizi di polizia esteri nell’applicazione dell’articolo 108c capoversi 2–4 D-LNA.

Disposizione transitoria

In linea di principio, le nuove disposizioni si applicano a partire dalla data di entrata in vigore. Tuttavia, nel caso dei procedimenti pendenti davanti a un’autorità di perseguimento penale o a un tribunale penale cantonale al momento dell’entrata in vigore della modifica, il Consiglio federale propone di adottare una disposizione transitoria per disciplinare la competenza procedurale. Secondo tale disposizione, le autorità penali cantonali porteranno a termine anche questi procedimenti. Un cambio di giurisdizione ai sensi dell’articolo 98 capoverso 1 D-LNA nel corso di un procedimento non presenterebbe alcun vantaggio né sarebbe funzionale.

Il diritto penale materiale è retto dall’articolo 2 CP.

Art. 2 37 n. 3

Nel rapporto sulla «cultura dell’errore» e sulle possibilità e i limiti di una sua possibile iscrizione nella legge, il Consiglio federale afferma che, nell’ambito di futuri cantieri legislativi andrebbe presa in considerazione la possibilità, in particolare per quanto riguarda l’aviazione civile, di abolire determinate fattispecie di esposizione a pericolo che figurano (anche) nel diritto penale fondamentale¹⁰¹.

L’articolo 52 della parte generale del CP contiene una disposizione che prevede, a titolo eccezionale, un’impunità per i reati di lieve entità. Tuttavia, lo scopo della disposizione non è un’esenzione generale di determinati reati dal perseguimento penale. L’articolo 52 CP stabilisce espressamente che le conseguenze del fatto devono essere di lieve entità in relazione al rispettivo reato¹⁰². Pertanto, esso non è adatto a limitare in modo generale il campo d’applicazione dell’articolo 237 CP.

Il nuovo numero 3 dell’articolo 237 CP intende escludere dal perseguimento penale le persone che hanno contribuito all’evento per negligenza e solo per colpa lieve, a condizione che abbiano intrapreso quanto ragionevolmente esigibile per assistere l’inchiesta ufficiale sulla sicurezza. Questo approccio si basa sul concetto di «cultura giusta» (just culture), senza tuttavia presupporre necessariamente una segnalazione dell’evento ai sensi del regolamento (UE) n. 376/2014. L’obiettivo è incoraggiare chi ha causato rischi per i trasporti pubblici a contribuire alla prevenzione di altri eventi appoggiando l’inchiesta. Ai fini dell’unità dell’ordinamento giuridico pertinente, si considera colpa di lieve entità un comportamento che non rientra nel campo d’applicazione dell’articolo 16 paragrafo 6 in combinato disposto con l’articolo 16 paragrafo 10 del regolamento (UE) n. 376/2014. Il dolo o la colpa grave escludono un trattamento privilegiato. Di conseguenza, solo in caso di colpa lieve gli interessati possono scegliere se collaborare apertamente all’inchiesta sull’incidente per beneficiare di un trattamento privilegiato ai sensi dell’articolo 237 numero 3 D-CP e se consentire all’utilizzo delle relative informazioni in un procedimento penale ai sensi, rispettivamente, dell’articolo 24 OIET e dell’articolo 26 capoverso 2^bis D-LNA.

Un’inchiesta ufficiale sulla sicurezza è un’inchiesta ai sensi dell’articolo 2 capoverso 2 OIET, intesa a chiarire le circostanze a livello tecnico, di esercizio, umano, organizzativo e di sistema che hanno condotto all’evento imprevisto. Nei diversi settori – ossia aviazione civile, navigazione marittima, trasporto ferroviario, trasporto a fune, autoservizi e trasporto filoviario – questi accertamenti sono condotti dal SISI o dalle corrispettive autorità estere. Se non viene svolta un’inchiesta ufficiale sulla sicurezza, manca qualsiasi contributo sistemico e pubblico alla prevenzione. Di conseguenza, l’autore non può beneficiare di alcun trattamento privilegiato nell’ambito del diritto penale.

La prassi definirà cosa si intende con «tutto quanto si poteva ragionevolmente pretendere», tenendo conto delle caratteristiche dei singoli vettori di trasporto. In merito, tuttavia, non vanno posti requisiti eccessivi. La valutazione deve considerare il comportamento dell’imputato dopo l’evento (ad es. il rispetto degli obblighi di notifica vigenti) e la sua collaborazione all’inchiesta sulla sicurezza. Non deve essere dato un peso eccessivo al comportamento degli interessati subito dopo l’incidente / evento, in quanto le persone coinvolte in un avvenimento di questo tipo vivono sovente momenti emotivamente molto intensi. Se, in casi eccezionali, il SISI conduce interrogatori sul luogo dell’incidente (cosa generalmente possibile solo in casi minori), ma le persone coinvolte necessitano di un periodo di riflessione, ciò non deve essere considerato un comportamento non cooperativo, purché collaborino successivamente. Anche eventuali conflitti procedurali con il SISI non devono necessariamente essere considerati un comportamento non cooperativo: le autorità di perseguimento penale sono libere di ritenere giustificati i passi compiuti dagli interessati e di concludere che siano stati fatti sforzi ragionevoli per assistere l’inchiesta sull’incidente. Per quanto riguarda l’obbligo di indagine e l’onere della prova a carico delle autorità di perseguimento penale, si può presumere che la giurisprudenza si orienterà in funzione della prova di circostanze esimenti e che quindi all’imputato spetterà, in una certa misura, un onere di allegazione sugli sforzi compiuti per collaborare.

Applicare la limitazione della responsabilità penale a tutti i vettori di trasporto soggetti all’articolo 237 CP permette di concretizzare l’approccio specifico a ogni settore auspicato dal Consiglio federale e di rispettare il principio della parità di trattamento nel settore dei trasporti pubblici. Considerato che l’articolo 237 CP riguarda un reato di esposizione a pericolo e che, pertanto, la fattispecie richiede solo una messa in pericolo concreta di persone, la revisione incide in misura minima, e quindi accettabile, sull’interesse per le vittime all’apertura di un procedimento penale. Si esclude un allineamento con la formulazione dell’articolo 91^ter LNA, in quanto gli altri vettori di trasporto che rientrano nel campo d’applicazione dell’articolo 237 CP non sono soggetti al regolamento (UE) n. 376/2014 e pertanto non esiste un sistema di segnalazione corrispondente.

Art. 46 lett. d n. 3

L’articolo 46 lettera d numero 3 della legge federale del 17 gennaio 2016¹⁰³ sul casellario giudiziale (LCaGi) disciplina l’accesso dei servizi cantonali di polizia al casellario giudiziale informatizzato VOSTRA (procedura di richiamo) ai fini di accertare il rischio per la sicurezza nell’ambito di controlli dei precedenti personali secondo la LNA. Poiché negli articoli 108b–108i D-LNA figureranno solo disposizioni sui controlli rafforzati dei precedenti personali, ciò va precisato nell’articolo 46 lettera d numero 3 LCaGi. A seguito delle modifiche e delle nuove disposizioni introdotte nella LNA è necessario rettificare anche il rimando e una formulazione.

Art. 10 cpv. 4 lett. g, art. 11 cpv. 5 lett. g, art. 12 cpv. 6 lett. f

Per consentire ai servizi cantonali di polizia di accedere mediante procedura di richiamo ai dati del Sistema nazionale di indagine (SNI) gestito da fedpol, ai fini di chiarire il rischio pe la sicurezza nel quadro di controlli rafforzati dei precedenti personali, occorre introdurre nella LSIP le disposizioni necessarie, concernenti in particolare il sistema di sostegno alle indagini di polizia giudiziaria della Confederazione (nuova lett. g dell’art. 10 cpv. 4 D-LSIP), il sistema di trattamento dei dati relativi ai reati federali (nuova lett. g dell’art. 11 cpv. 5 D-LSIP) e il sistema di trattamento dei dati relativi alla cooperazione di polizia internazionale e intercantonale (nuova lett. f dell’art. 12 cpv. 6 D-LSIP). Inoltre, lo scopo e la portata (consultazione) del trattamento dei dati sono completati nell’articolo 11 e nell’allegato 2 dell’ordinanza SNI (v. anche il n. 5.1 in merito all’art. 108c).

Art. 15 cpv. 1 lett. o, cpv. 3 lett. j, cpv. 4 lett. a^bis e art. 16 cpv. 2 lett. t e cpv. 5 lett. l

Come per il SNI, anche per il Sistema di ricerca informatizzato di polizia (RIPOL) e per la parte nazionale del Sistema d’informazione di Schengen (N-SIS) è necessario introdurre una base legale che consenta ai servizi cantonali di polizia di accedere ai dati mediante procedura di richiamo. Nel contesto generale di tutti i dati a disposizione delle polizie cantonali, queste informazioni possono chiarire se una persona rappresenta un rischio per la sicurezza. Per questo motivo, l’articolo 15 LSIP è completato con una nuova lettera o nel capoverso 1, una nuova lettera j nel capoverso 3 e una nuova lettera a^bis nel capoverso 4, mentre l’articolo 16 LSIP è completato con una nuova lettera t nel capoverso 2 e una nuova lettera l nel capoverso 5.

Come già menzionato al numero 5.1 in merito all’articolo 108c D-LNA, nelle diverse ordinanze che regolano questi sistemi si specificherà a quali categorie di segnalazioni RIPOL e N-SIS i servizi cantonali di polizia hanno accesso ai fini di accertare il rischio per la sicurezza. Secondo l’articolo 6 capoverso 1 lettera a dell’ordinanza RIPOL, i servizi cantonali di polizia hanno già il diritto di consultare, in relazione a segnalazioni di persone e di reati non chiariti, le informazioni necessarie per svolgere i loro compiti legali. Gli accertamenti ai fini di valutare il rischio per la sicurezza nel contesto di controlli rafforzati dei precedenti personali non richiedono la consultazione delle segnalazioni relative a reati non chiariti. Nell’ordinanza N-SIS, lo scopo e la portata (consultazione) saranno completati sia nell’articolo 7 sia nella tabella dell’allegato 3 alla voce «Segnalazioni di persone». Secondo le lettere d e h, le persone scomparse e le persone bisognose di protezione sono escluse dalle categorie di segnalazioni di cui al numero 1. Tali persone non sono rilevanti ai fini di controlli rafforzati dei precedenti personali. La concessione di nuovi diritti di consultazione del sistema N-SIS è in linea con le pertinenti disposizioni del diritto Schengen, in particolare con l’articolo 34 del regolamento (UE) 2018/1861¹⁰⁴ e con l’articolo 44 del regolamento (UE) 2018/1862¹⁰⁵.

Art. 15 cpv. 5

Poiché non sarebbe opportuno limitare l’accesso ai documenti ufficiali del SISI solo nel caso delle inchieste sugli incidenti aerei, l’esclusione dalla LTras va introdotta anche nella Lferr, in modo analogo a quanto fatto all’articolo 107d D-LNA (nuovo cpv. 5 dell’art. 15 D-Lferr).

Art. 15b cpv. 2^bis

Il tenore dell’articolo 24 OIET, secondo cui le informazioni fornite da una persona nell’ambito di un’inchiesta sulla sicurezza possono essere utilizzate in un procedimento penale soltanto con il suo consenso, è ripreso senza modifiche nel nuovo capoverso 2^bis. L’articolo 18aa della legge federale del 23 giugno 2006¹⁰⁶ sugli impianti a fune adibiti al trasporto di persone (legge sugli impianti a fune, LIFT) e l’articolo 1 capoverso 4 della legge federale del 3 ottobre 1975¹⁰⁷ sulla navigazione interna (LNI) rimandano alle disposizioni della Lferr, ragione per la quale non necessitano di modifiche.