2C_73/2024

1.

Das Bundesgericht prüft die Eintretensvoraussetzungen von Amtes wegen und mit freier Kognition (Art. 29 Abs. 1 BGG; BGE 149 II 66 E. 1.3; 148 I 160 E. 1).

1.1

Die frist- (vgl. Art. 100 Abs. 1 BGG) und formgerecht (vgl. Art. 42 BGG) eingereichte Beschwerde richtet sich gegen einen verfahrensabschliessenden Entscheid (vgl. Art. 90 BGG) des Bundesverwaltungsgerichts (Art. 86 Abs. 1 lit. a BGG). Umstritten sind das luftfahrtrechtliche Bewilligungserfordernis bzw. die konkrete Bewilligung für die Zulassung zum schweizerischen Luftraum eines Luftfahrzeugs. Dabei handelt es sich um Angelegenheiten des öffentlichen Rechts (Art. 82 lit. a BGG; vgl.2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 1), die nicht unter den gesetzlichen Ausnahmekatalog von Art. 83 BGG fallen. Das Rechtsmittel ist als Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten zulässig (vgl. auch Art. 6 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt [Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0]).

1.2

Der Beschwerdeführer 1 ist als Pilot und Halter des streitgegenständlichen Luftfahrzeugs durch die Verfügung des BAZL in seinen schutzwürdigen Interessen besonders berührt und demnach zur Beschwerde legitimiert (Art. 89 Abs. 1 BGG).

Zu prüfen ist jedoch die Beschwerdelegitimation der als Verein konstituierten Beschwerdeführerin 2. Die Vorinstanz liess die Frage im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht offen.

1.2.1

Nach ständiger Rechtsprechung kann ein Verein, der als juristische Person konstituiert ist (vgl. Art. 60 ff. ZGB), die Interessen seiner Mitglieder mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl seiner Mitglieder ihrerseits beschwerdeberechtigt wäre (sogenannte egoistische Verbandsbeschwerde). Die Beschwerdebefugnis gemäss Art. 89 Abs. 1 BGG soll die Popularbeschwerde ausschliessen und den Charakter des allgemeinen Beschwerderechts als Instrument des Individualrechtsschutzes unterstreichen. Verlangt wird somit ein enger, unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem statutarischen Vereinszweck und dem Gebiet, in welchem die fragliche Verfügung erlassen worden ist. Zudem müssen der beschwerdeführende Verein oder seine Vereinsmitglieder durch das angefochtene Urteil stärker als ein beliebiger Dritter betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Beziehung zur Streitsache stehen. Neben der spezifischen Beziehungsnähe zur Streitsache müssen sie einen praktischen Nutzen aus einer allfälligen Aufhebung oder Änderung des angefochtenen Urteils ziehen. Ihre Situation muss durch den Ausgang des Verfahrens folglich in relevanter Weise beeinflusst werden können. Das schutzwürdige Interesse besteht darin, einen materiellen oder ideellen Nachteil zu vermeiden, den das angefochtene Urteil mit sich brächte (vgl. BGE 142 II 80 E. 1.4.2; 139 II 279 E. 2.2; 136 II 539 E. 1.1; Urteil 2C_975/2019 vom 27. Mai 2020 E. 1.3.1).

1.2.2

Ist die Zulässigkeit eines Rechtsmittels zweifelhaft, umfasst die Begründungspflicht gemäss Art. 42 Abs. 2 BGG grundsätzlich auch die Eintretensvoraussetzungen (vgl. BGE 134 II 45 E. 2.2.3; 133 II 249 E. 1.1; Urteil 2C_555/2024 vom 25. November 2024 E. 2.1).

1.2.3

Die Beschwerdeführerin 2 bezweckt als Verein die umfassende Förderung des Microlight-Flugsports und vertritt dabei die Interessen ihrer Mitglieder. Das Bundesverwaltungsgericht hielt fest, dass es aufgrund der Angaben und Akten nicht habe verlässlich ermitteln können, ob im konkreten Fall tatsächlich ein Interesse der Mehrheit oder mindestens einer Grosszahl der Mitglieder durch den Verein vertreten werde. Vor Bundesgericht zeigt die Beschwerdeführerin 2 nicht auf, dass sie oder ihre Vereinsmitglieder durch das angefochtene Urteil stärker als ein beliebiger Dritter betroffen sind und in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Beziehung zur Streitsache stehen. Mangels entsprechender Angaben und Belege vor Bundesgericht ist auf die Beschwerde der Beschwerdeführerin 2 nicht einzutreten.

1.3

Der Beschwerdeführer 1 (nachfolgend: der Beschwerdeführer) beantragt in der Hauptsache (Rechtsbegehren 2), das Bundesgericht habe "zu entscheiden", dass das Luftfahrzeug im schweizerischen Luftraum ohne besondere Bewilligung des BAZL und ohne Beschränkung auf eine bestimmte Anzahl Tage pro Jahr betrieben werden dürfe. Das Rechtsbegehren ist in Übereinstimmung mit dem vor dem Bundesverwaltungsgericht gestellten Rechtsbegehren und unter Beizug der Beschwerdebegründung als Feststellungsbegehren zu qualifizieren.

1.4

Feststellungsbegehren sind vor Bundesgericht zulässig, sofern an der Feststellung ein schutzwürdiges Interesse besteht und dieses nicht ebenso gut mit einem Leistungs- oder Gestaltungsbegehren gewahrt werden kann (Urteile 2C_911/2022 vom 8. November 2024 E. 1.9;2C_83/2023 vom 26. März 2024 E. 1.2; vgl. BGE 129 III 503 E. 3.6). Die Feststellungsverfügung darf nicht dazu dienen, eine bloss theoretische oder abstrakte Rechtsfrage zu klären (BGE 137 II 199 E. 6.5; Urteil 2C_172/2024 vom 27. Mai 2024 E. 6.3 [zur Publikation vorgesehen]).

Die Klärung der Frage der Bewilligungspflicht für das Luftfahrzeug ist einem Leistungs- oder Gestaltungsbegehren nicht zugänglich. Zum schutzwürdigen Interesse stellte die Vorinstanz fest, dass der Beschwerdeführer Gefahr laufe, bei der Benützung des schweizerischen Luftraums ohne die vom BAZL geforderte Sonderbewilligung gebüsst zu werden, zumal diese Sanktion bereits explizit angedroht worden sei. Das schutzwürdige Interesse an der beantragten Feststellung, dass das Luftfahrzeug im schweizerischen Luftraum ohne besondere Bewilligung des BAZL betrieben werden darf, ist somit zu bejahen.

1.5

Auf die vom Beschwerdeführer 1 erhobene Beschwerde ist demnach einzutreten.

2.

Mit der Beschwerde kann namentlich die Verletzung von Bundesrecht gerügt werden (Art. 95 lit. a BGG). Das Bundesgericht wendet das Recht von Amtes wegen an (Art. 106 Abs. 1 BGG), prüft jedoch nur die geltend gemachten Rechtsverletzungen, sofern rechtliche Mängel nicht geradezu offensichtlich sind (BGE 149 II 337 E. 2.2; 147 I 73 E. 2.1). Die beschwerdeführende Partei hat klar und detailliert anhand der Erwägungen des angefochtenen Urteils aufzuzeigen, inwiefern eine Rechtsnorm verletzt worden sein soll (BGE 148 I 104 E. 1.3; 143 I 1 E. 1.4; Urteil 2C_534/2022 vom 21. April 2023 E. 2.1). Auf ungenügend begründete Rügen und bloss allgemein gehaltene, appellatorische Kritik am angefochtenen Entscheid geht das Bundesgericht nicht ein (BGE 148 I 104 E. 1.3; 145 I 26 E. 1.3; Urteil 2C_90/2022 vom 30. Januar 2023 E. 1).

3.

Letztinstanzlich umstritten ist, ob das in Frankreich eingetragene Ultraleichtflugzeug bewilligungsfrei im schweizerischen Luftraum betrieben werden darf (E. 5 hiernach). Ist dies nicht der Fall, ist zu prüfen, ob dem Beschwerdeführer zu Recht die Ausstellung einer Sonderbewilligung ohne Beschränkung auf eine bestimmte Anzahl Tage pro Jahr verweigert wurde (E. 6 hiernach).

4.

Zunächst sind die relevanten völker- und bundesrechtlichen Grundlagen im Bereich der Luftfahrt darzustellen.

4.1

Die Gesetzgebung über die Luftfahrt ist Sache des Bundes (Art. 87 BV). Er verfügt im Bereich der Luftfahrt über eine umfassende Gesetzgebungs- und Vollzugskompetenz (vgl. MARKUS KERN, in: Commentaire Romand, Constitution fédérale, 2021, N. 24 f. zu Art. 87 BV; UHLMANN/LENDI, in: St. Galler Kommentar, Bundesverfassung, 4. Aufl. 2023, N. 42 zu Art. 87 BV). Die Benützung des Luftraumes über der Schweiz durch Luftfahrzeuge ist im Rahmen des LFG, der übrigen Bundesgesetzgebung und der für die Schweiz verbindlichen zwischenstaatlichen Vereinbarungen gestattet (Art. 1 Abs. 1 und Abs. 2 LFG).

4.2

Grundlegende Bedeutung hat das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (Abkommen von Chicago; SR 0.748.0 [nachfolgend: CHI]; vgl. MARKUS KERN, in: Basler Kommentar, Bundesverfassung, 2015, N. 26 zu Art. 87). Die Vertragsstaaten anerkennen, dass jeder Staat im Luftraum über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschliessliche Lufthoheit besitzt (Art. 1 CHI). Das Übereinkommen findet unter anderem auf Privatluftfahrzeuge Anwendung (vgl. Art. 3 lit. a CHI). Vorbehaltlich der Bestimmungen des CHI sind die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaates über den Einflug oder Ausflug der in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeuge in sein oder aus seinem Hoheitsgebiet oder über den Betrieb und den Verkehr dieser Luftfahrzeuge innerhalb seines Hoheitsgebietes auf die Luftfahrzeuge aller Vertragsstaaten ohne Unterschied der Staatszugehörigkeit anzuwenden und von diesen Luftfahrzeugen beim Einflug, Ausflug und innerhalb des Hoheitsgebietes dieses Staates zu befolgen (Art. 11 CHI). Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, Massnahmen zu treffen, um zu gewährleisten, dass jedes Luftfahrzeug, das sein Hoheitsgebiet überfliegt oder innerhalb seines Hoheitsgebietes verkehrt, die dort geltenden Regeln und Vorschriften für den Flug und die Bewegung von Luftfahrzeugen befolgt (vgl. Art. 12 CHI). Die Luftfahrzeuge haben die Staatszugehörigkeit des Staates, in dem sie eingetragen sind (Art. 17 CHI).

4.3

Gemäss Art. 2 Abs. 1 LFG sind zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen: die schweizerischen Staatsluftfahrzeuge (lit. a); Luftfahrzeuge, die im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen und mit den verlangten Ausweisen versehen sind (lit. b); Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten (lit. c); ausländische Luftfahrzeuge, für die durch zwischenstaatliche Vereinbarung die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist (lit. d); und Luftfahrzeuge, für die durch besondere Verfügung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist. Nach dem vorbehaltenen Art. 2 Abs. 2 LFG kann der Bundesrat zur Wahrung der Flugsicherheit oder aus Gründen des Umweltschutzes Luftfahrzeuge besonderer Kategorien vom Verkehr im schweizerischen Luftraum ausschliessen oder ihre Zulassung davon abhängig machen, dass geeignete öffentliche oder private Stellen Aufsichtsaufgaben übernehmen (vgl. Urteil 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.1).

4.4

Nach Art. 2 Abs. 1 lit. c LFG können Luftfahrzeuge besonderer Kategorien zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen werden. Gemäss Art. 108 Abs. 1 LFG gelten als Luftfahrzeuge besonderer Kategorien:

- Staatsluftfahrzeuge, die nicht Militärluftfahrzeuge sind (lit. a);

- nicht motorisch angetriebene Luftfahrzeuge (lit. b);

- unbemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge (lit. c);

- bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge mit

geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung (lit. d).

Unter die letztgenannte Kategorie fallen vor allem Ultraleichtflugzeuge (vgl. Urteil 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.4.2 mit Verweis auf die Botschaft über eine Änderung des Luftfahrtgesetzes vom 20. November 1991, BBl 1992 I 607, 641; s. auch 614 f.).

4.5

Nach Art. 108 Abs. 2 LFG kann der Bundesrat für diese vorerwähnten Arten von Luftfahrzeugen Sonderregeln aufstellen. Die gestützt darauf erlassene Luftfahrtverordnung vom 14. November 1973 (LFV; SR 748.01) hält in Art. 2b LFV fest:

1 Der Betrieb von bemannten motorisch angetriebenen Luftfahrzeugen, die wegen ihres geringen Gewichts vom Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ausgenommen sind (Art. 4 Abs. 4 und Anhang II Bst. e und f der genannten Verordnung), ist verboten.

2 Vom Verbot ausgenommen sind:

a. elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge;

b. aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor;

c. Tragschrauber mit Verbrennungsmotor.

3 (...)

Nach Art. 21 LFV kann das UVEK sodann innerhalb der in den Art. 108 und 109 LFG umschriebenen Grenzen für Luftfahrzeuge besonderer Kategorien oder bei neuen technischen Erscheinungen Sonderregeln erlassen und andere Massnahmen treffen; es hat dabei auch die Anliegen des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes zu berücksichtigen (vgl. Urteil 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.4.2).

5.

Umstritten ist zunächst die Bewilligungspflicht für das Ultraleichtflugzeug des Beschwerdeführers. Dieser rügt in diesem Zusammenhang eine falsche Auslegung bzw. Anwendung von Art. 2 Abs. 1 lit. c LFG und Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV.

5.1

Die Vorinstanz verneinte die bewilligungsfreie Zulassung des vom Beschwerdeführer gehaltenen Ultraleichtflugzeugs gestützt auf Art. 2 Abs. 1 lit. c LFG. Zwar habe der Bundesrat mit der Regelung in Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor - um ein solches handelt es sich beim fraglichen Flugzeug des Beschwerdeführers - vom Betriebsverbot grundsätzlich ausgenommen (vgl. angefochtenes Urteil, E. 5.2). Allerdings beziehe sich diese Norm aus systematischen und teleologischen Erwägungen nur auf Flugzeuge, die im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen und hier zum Verkehr zugelassen seien. Eine bewilligungsfreie Zulassung des vorliegenden, in Frankreich registrierten Ultraleichtflugzeugs würde zu einer sachlich nicht gerechtfertigten Ungleichbehandlung mit den schweizerischen Luftfahrzeugen führen, da für letztere restriktivere Eintragungs- und Zulassungsvorschriften gelten. Das streitgegenständliche Luftfahrzeug falle folglich nicht unter Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV und sei nicht bewilligungsfrei zugelassen (vgl. angefochtenes Urteil, E. 5.6).

5.2

Unbestritten ist, dass es sich bei der AVEKO VL-3 E um ein Ultraleichtflugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 525 kg handelt, das aerodynamisch gesteuert wird und über einen Verbrennungsmotor verfügt. Aufgrund des Gewichts fällt das Luftfahrzeug nicht in die Kategorie der Ecolight-Flugzeuge. Einigkeit besteht ferner darin, dass es sich bei diesem Flugzeug nicht um ein schweizerisches Staatsluftfahrzeug handelt (vgl. Art. 2 Abs. 1 lit. a LFG), dieses nicht im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen ist (vgl. Art. 2 Abs. 1 lit. b LFG) und es nicht von einer zwischenstaatlichen Vereinbarung erfasst ist, die die Benützung des schweizerischen Luftraumes gestatten würde (Art. 2 Abs. 1 lit. d LFG) (vgl. angefochtenes Urteil, E. 5). Eine Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum gestützt auf diese Bestimmungen kommt entsprechend nicht in Frage. Letztinstanzlich zu prüfen ist jedoch, ob das fragliche Flugzeug unter die Zulassung gemäss Art. 2 Abs. 1 lit. c LFG (Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten) fällt. Im Zentrum steht die Frage, ob das Flugzeug von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV erfasst wird, wonach aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom Betriebsverbot ausgenommen sind, und ob es daher im schweizerischen Luftraum bewilligungsfrei zugelassen ist.

5.3

Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen. Die Rüge des Beschwerdeführers, der klare Wortlaut der Bestimmungen lasse keinen Raum für Auslegung, geht damit fehl.

5.4

Ob das im Ausland immatrikulierte Flugzeug unter Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV fällt, ist demnach durch eine weitergehende Auslegung zu ermitteln.

5.4.1

Ausgangspunkt jeder Auslegung bildet der Wortlaut der massgeblichen Norm. Ist der Text nicht ganz klar und sind verschiedene Auslegungen möglich, so muss das Gericht unter Berücksichtigung aller Auslegungselemente nach der wahren Tragweite der Norm suchen. Dabei hat es insbesondere den Willen des Gesetzgebers zu berücksichtigen, wie er sich namentlich aus den Gesetzesmaterialien ergibt (historische Auslegung). Weiter hat das Gericht nach dem Zweck, dem Sinn und den dem Text zugrunde liegenden Wertungen zu forschen, namentlich nach dem durch die Norm geschützten Interesse (teleologische Auslegung). Wichtig ist auch der Sinn, der einer Norm im Kontext zukommt, und das Verhältnis, in welchem sie zu anderen Gesetzesvorschriften steht (systematische Auslegung). Das Bundesgericht befolgt bei der Auslegung von Gesetzesnormen einen pragmatischen Methodenpluralismus und lehnt es ab, die einzelnen Auslegungselemente einer Prioritätsordnung zu unterstellen (BGE 149 II 43 E. 3.2, mit Hinweisen).

5.4.2

Im Zentrum der Argumentation der Vorinstanz steht die systematische und teleologische Auslegung. Sie erwog im Wesentlichen, dass die AVEKO VL-3 mit Blick auf ihr maximales Gewicht von 525 kg in der Schweiz nach geltendem schweizerischen Recht nicht dauerhaft zum Verkehr zugelassen (und eingetragen) werden könne; es handle sich um ein nicht zulassungsfähiges ausländisches Luftfahrzeug (mit Verweis auf Art. 18 Abs. 1 lit. a LFV i.V.m. Art. 3 Abs. 4 VLL [Verordnung des UVEK über die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen vom 18. September 1995; SR 748.215.1] und Ziff. 2.3 des Anhangs 1 der VLL; angefochtenes Urteil, E. 3.7 und E. 5.4.2). Der Beschwerdeführer bestreitet dies vor Bundesgericht nicht. Die Vorinstanz schloss aus diesem Umstand, dass eine bewilligungsfreie und unbeschränkte Zulassung für den schweizerischen Luftraum des in Frankreich immatrikulierten Luftfahrzeugs zu einem Wertungswiderspruch respektive zu einer Ungleichbehandlung hinsichtlich der in der Schweiz geltenden restriktiveren Zulassungsvoraussetzungen führen würde (angefochtenes Urteil, E. 5.4.2).

5.4.3

Der Beschwerdeführer setzt sich mit diesen Erwägungen nicht vertieft auseinander. Er macht lediglich geltend, die Argumentation der Vorinstanz trage nichts zur Sache bei; eine Zulassung zur Eintragung ins schweizerische Luftfahrzeugregister sei nicht beantragt worden. Es sei nie die Meinung gewesen, dass nur solche ausländische Luftfahrzeuge zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen werden könnten, welche die Zulassungsvoraussetzungen der Schweiz erfüllten. Dies ergebe sich aus der Tatsache, dass die AVEKO VL-3 auf der Liste der in die Schweiz einflugberechtigten Luftfahrzeuge enthalten sei.

5.4.4

Die Kritik des Beschwerdeführers an der systematischen und teleologischen Auslegung der Vorinstanz ist nicht stichhaltig. Es ist aus systematischer Sicht zulässig, die Voraussetzungen für die Zulassung von in der Schweiz und im Ausland immatrikulierten Luftfahrzeugen zum schweizerischen Luftraum zu vergleichen und daraus Schlüsse zu ziehen. Weiter übersieht der Beschwerdeführer, dass es vorliegend nicht darum geht, ob die AVEKO VL-3 grundsätzlich im schweizerischen Luftraum zugelassen werden kann (etwa gestützt auf eine Sonderbewilligung gemäss Art. 2 Abs. 1 lit. e LFG), sondern darum, ob dies bewilligungsfrei möglich sein soll. Die Anforderungen der Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum für ausländische Flugzeuge sollten grundsätzlich nicht leichter sein als für in der Schweiz registrierte Flugzeuge. Inwiefern ein vernünftiger Grund für eine Benachteiligung der schweizerischen Luftfahrzeuge vorliegen könnte (vgl. BGE 148 I 271 E. 2.2; 147 I 73 E. 6.1; 142 I 195 E. 6.1), zeigt der Beschwerdeführer nicht auf. Aus der vom Beschwerdeführer zitierten Liste der in die Schweiz einflugberechtigten Luftfahrzeuge ergibt sich nichts anderes, im Gegenteil: Die Liste betrifft gemäss ihrer Überschrift ausländische Flugzeuge, die eine Sonderbewilligung für den Einflug in den schweizerischen Luftraum beantragen können ("Foreign aircraft [...] which may apply for a special permit to fly into Swiss airspace") (Art. 105 Abs. 2 BGG). Der Beschwerdeführer bringt schliesslich vor, eine Anwendung von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV nur auf schweizerische Luftfahrzeuge sei "nicht logisch", da diese bereits aufgrund von Art. 2 Abs. 1 lit. b LFG zum Verkehr zugelassen seien. Daraus vermag der Beschwerdeführer jedoch nichts zu seinen Gunsten abzuleiten. Art. 2 Abs. 1 lit. b LFG regelt, dass Luftfahrzeuge, die gemäss Art. 52 LFG im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen und mit den in Art. 56 LFG verlangten Ausweisen versehen sind, grundsätzlich zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen sind. Selbst eine allfällige gesetzliche Doppelspurigkeit, die in der Schweiz registrierte Flugzeuge - und nicht das vorliegend in Frage stehende ausländische Flugzeug - betreffen würde, führte jedoch nicht zum Umkehrschluss, dass auch im Ausland immatrikulierte Flugzeuge bewilligungsfrei im schweizerischen Luftraum zugelassen wären.

5.4.5

Gemäss der Vorinstanz wird dieser Schluss auch durch eine historische Auslegung von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV nicht in Frage gestellt. Aus der Entstehungsgeschichte und den Erläuterungen zur Revision von Art. 2b LFV lasse sich nicht ableiten, dass im Ausland immatrikulierte Ultraleichtflugzeuge bewilligungsfrei im schweizerischen Luftraum zugelassen werden sollten. Aus den Materialien ergebe sich vielmehr, dass bei der Neufassung von Art. 2b LFV für im Ausland immatrikulierte aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine "Erweiterung des Zulassungsbereichs" beabsichtigt worden sei (angefochtenes Urteil, E. 5.3).

5.4.6

Der vorinstanzliche Schluss ist nicht zu beanstanden: Aus den Erläuterungen zur Revision der Luftfahrtverordnung (vgl. Ultraleichtfluzeuge; Erläuterungen zur Revision von Art. 2b der Luftfahrtverordnung vom 25. August 2014 des BAZL) ergibt sich zusammengefasst, dass der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen ab dem Jahr 1984 grundsätzlich verboten war. Seit 2005 habe jedoch die Möglichkeit bestanden, sogenannte Ecolight-Flugzeuge in der Schweiz zuzulassen. Mit dieser Erleichterung sollte den Umweltvorteilen von Ecolight-Flugzeugen Rechnung getragen werden. Nicht als Ecolight-Flugzeuge zuzulassen waren jedoch nach der damaligen Praxis sog. Trikes und Gyrocopter. Nach einem Urteil des Bundesgerichts (2C_391/2013 vom 13. November 2013) habe das UVEK - so die Erläuterungen zur Revision von Art. 2b LFV weiter - entschieden, das Regelungskonzept für Ultraleichtflugzeuge anzupassen. Neu zugelassen werden könnten bestimmte Gyrokopter, aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Elektrantrieb sowie Hängegleiter mit Elektroantrieb. In das Regelungskonzept sei zudem integriert worden, dass die bereits bisher zulassungsfähigen Ecolight-Flugzeuge, d.h. aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor, auch weiterhin zugelassen werden konnten.

5.4.7

Aus den Erläuterungen zur Revision der Luftfahrtverordnung geht somit hervor, dass für aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine Ausweitung der Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot beabsichtigt gewesen ist. Wie die Vorinstanz zu Recht schliesst, ergibt sich aus der historischen Auslegung von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV somit kein Wille des Gesetz- oder Verordnungsgebers, neu auch im Ausland immatrikulierte Flugzeuge bewilligungsfrei in der Schweiz zuzulassen. Aus dem Urteil 2C_391/2013, das Ausgangspunkt für die Verordnungsrevision war (vgl. E. 5.4.6 hiervor), vermag der Beschwerdeführer schliesslich nichts für seinen Standpunkt abzuleiten; es ging dort in der Sache um die Eintragung eines Luftfahrzeugs in das schweizerische Luftfahrzeugregister und nicht - wie hier - um die Zulassung eines im Ausland immatrikulierten Flugzeugs zum schweizerischen Luftraum.

5.5

Die Vorinstanz hat demnach nicht gegen Bundesrecht verstossen, indem sie gestützt auf eine systematische, teleologische und historische Auslegung annahm, dass eine bewilligungsfreie Zulassung der AVEKO VL-3 zu einer ungerechtfertigten Ungleichbehandlung mit schweizerischen Flugzeugen führen würde und im Ergebnis eine Bewilligungspflicht für das fragliche Flugzeug bejahte. Die Beschwerde ist insofern unbegründet.

6.

Der Beschwerdeführer macht für den Fall, dass eine Bewilligungspflicht besteht, geltend, es sei das Flugzeug ohne Beschränkung auf eine bestimmt Anzahl Tag pro Jahr zu bewilligen. Es fehle die Rechtsgrundlage, die es dem BAZL erlauben würde, eine Bewilligung nach Art. 2 Abs. 1 lit. e LFG mit einer beschränkten Geltungsdauer zu versehen.

6.1

Nach Art. 2 Abs. 1 lit. e LFG kann das BAZL Luftfahrzeugen durch besondere Verfügung die Benützung des schweizerischen Luftraums gestatten. Das BAZL hat dazu eine Bewilligungspraxis für bestimmte Luftfahrzeuge entwickelt bzw. diese Praxis in den letzten Jahren verschärft. Das Luftfahrzeug AVEKO VL-3 E ist in einer vom BAZL publizierten Aufstellung der Luftfahrzeuge aufgeführt, für die eine Sonderbewilligung erteilt werden kann. Die Dauer des Betriebs im schweizerischen Luftraum für dieses Luftfahrzeug wird gemäss dem einschlägigen Luftfahrtinformationsschreiben AIC (Aeronautical Information Circular) 004/2022 B auf zwei Monate pro Kalenderjahr beschränkt. Das BAZL begründete diese neue Praxis in seiner Verfügung vom 6. Juli 2022 (vgl. Sachverhaltsabschnitt B hiervor) damit, dass viele im Ausland eingetragene Ultraleichtflugzeuge entgegen dem bislang publizierten Luftfahrtinformationsschreiben in der Vergangenheit nicht nur gelegentlich, sondern stets den schweizerischen Luftraum benutzt hätten. Dieser Umgehung des politischen Willens sei durch eine Beschränkung auf zwei Monate pro Jahr Einhalt zu gebieten. Eine unbeschränkte Sonderbewilligung für das fragliche Flugzeug würde - so das BAZL - gegenüber anderen Haltern von im Ausland eingetragenen Luftfahrzeugen eine ungerechtfertigte Ungleichbehandlung darstellen (vgl. auch angefochtens Urteil, E. 6.2). Das BAZL vermag sich damit auf gewichtige Gründe für die Verschärfung der Praxis berufen. Die bisherige offene Umschreibung der Ausnahme vom Grundsatz des Verbotes ("gelegentliche" Benützung des schweizerischen Luftraums) hat Möglichkeiten zur Umgehung der schweizerischen Zulassungsvorschriften geboten. Das neue Rundschreiben dient der praxistauglichen und rechtsgleichen Umsetzung der gesetzlichen Grundlagen. Eine Berufung auf Vertrauensschutz steht nicht zur Diskussion. Es gibt daher keinen triftigen Grund, von der Praxis des BAZL abzuweichen, das über ein besonderes Fachwissen in diesem Bereich verfügt. Die neue Praxis des BAZL ist somit nicht zu beanstanden.

6.2

Die einzige vom Beschwerdeführer in diesem Zusammenhang näher begründete Rüge betrifft die angeblich fehlende gesetzliche Grundlage; sie geht aber ins Leere. Gemäss Art. 2 Abs. 1 lit. e LFG sind Luftfahrzeuge, für die durch besondere Verfügung des BAZL die Benützung des schweizerischen Luftraums gestattet ist, zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen. Das BAZL verfügt damit über eine gesetzliche Grundlage für den Erlass von entsprechenden Sonderbewilligungen. Der Beschwerdeführer zeigt vor Bundesgericht nicht auf, inwiefern er - entgegen dem BAZL und der Vorinstanz - daraus einen Anspruch auf eine unbeschränkte Bewilligung ableiten könnte bzw. inwiefern Art. 2 Abs. 1 lit. e LFG es dem BAZL verunmöglichen würde, die Bewilligungen zeitlich begrenzt zu gewähren oder in anderer Weise einzuschränken. Vielmehr erscheint es zweckmässig, wenn das BAZL aus Gründen der Verhältnismässigkeit die Bewilligung nicht verweigert, sondern mit einer Befristung verbindet (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 8. Aufl. 2020, Rz. 907; MOOR/FLÜCKIGER/MARTENET, Droit administratif, Vol. I, 3. Aufl. 2012, S. 823).

6.3

Es ist im Ergebnis nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz dem Beschwerdeführer die Gewährung einer Bewilligung ohne Beschränkung auf eine bestimmt Anzahl Tage pro Jahr verweigerte. Die Beschwerde erweist sich auch insofern als unbegründet.

7.

Die Beschwerde ist demnach sowohl im Haupt- als auch im Eventualantrag abzuweisen, soweit auf sie eingetreten werden kann. Diesem Verfahrensausgang entsprechend sind die Kosten des bundesgerichtlichen Verfahrens den Beschwerdeführern solidarisch aufzuerlegen (Art. 66 Abs. 1 und 5 BGG). Es ist keine Parteientschädigung geschuldet (Art. 68 Abs. 3 BGG).