F-35-A. Insopportabile rumore provocato dagli aerei a Meiringen

Testo depositato

1. Presso l’aerodromo militare di Meiringen si prevede di stazionare F-35A. In occasione della procedura di approvazione dei piani militari, per quanto riguarda la protezione fonica sono state inizialmente comunicate cifre discordanti sul numero di edifici interessati. Quali sono le cifre corrette? Da dove deriva questa incertezza? In che modo tale incertezza si ripercuote sulla credibilità della procedura?

2. Il getto dei gas di scarico degli F-35A è così potente che sulla superficie di contatto con l’aria circostante si formano numerosi vortici di grandi dimensioni che generano rumore a basse frequenze. Alcuni di questi sono al di sotto della soglia uditiva e fanno vibrare tutto il corpo. I microfoni dB(A) utilizzati dal DDPS registrano in modo insufficiente le frequenze comprese tra 10 e 1000 hertz. Un terzo dell’energia sonora emessa dall’F-35 in questa banda di frequenza non viene misurato affatto con la scala dB(A).

a) Per quanto riguarda le vibrazioni e il rumore strutturale, il rapporto sulla protezione dell’ambiente si è basato sulle misurazioni effettuate sugli F/A-18 nel 2007. All’epoca sono stati utilizzati microfoni dB(C), più adatti alle basse frequenze rispetto ai microfoni dB(A)?

b) Perché sull’F-35A non sono state effettuate misurazioni del rumore con microfoni dB(C)?

c) Quale fattore è stato impiegato per convertire il livello di rumore dell’F/A-18 in quello dell’F-35A? Per quale gamma di frequenze? Questo permette di riprodurre in modo adeguato il rombo dell’F-35A?

d) Il DDPS intende misurare il rumore degli F-35A a Meiringen con microfoni dB(C) per convalidare i calcoli modellistici complessi e poco credibili?

3. In che modo la linea comunicativa secondo cui l’F-35A sarebbe «leggermente più rumoroso» dell’F/A-18 si concilia con quella secondo cui sarebbe «doppiamente» più rumoroso e che, nonostante il dimezzamento dei voli, in molti edifici non sarebbe possibile rispettare i valori limite di protezione fonica? Di quanto è più rumoroso ogni singolo decollo? Con quali conseguenze per le persone e gli animali?

4. Affinché la popolazione possa farsi personalmente un’idea, il DDPS ha annunciato un confronto acustico tra l’F/A-18 e l’F-35A.

a) È stato un intervento della Lockheed Martin a determinare l’annullamento a breve termine di questo test acustico?

b) Si trattava forse di impedire che la popolazione effettuasse autonomamente misurazioni del rumore?

c) Quando verrà recuperato il test acustico?

5. Con la sentenza del 5 marzo 2025 (1C_228/2023) il Tribunale federale ha annullato la decisione dell’autorità inferiore di non rendere pubblici i dati acustici relativi alle misurazioni del rumore dell’F-35A. Quando saranno finalmente disponibili al pubblico questi dati?

Parere del Consiglio federale

In merito alla domanda 1: a causa di un errore nel rilevamento degli immobili interessati, in un primo comunicato stampa sono stati pubblicate cifre errate. Non appena ci si è resi conto dell’errore, sono state pubblicate le cifre corrette tramite una rettifica. A Meiringen si tratta di circa 70, a Payerne di circa 30 e a Emmen di circa 180 immobili non ancora risanati.

In merito alla domanda 2 a) e b): l’indicazione delle emissioni sonore in dB(A) è lo standard per le misurazioni del rumore degli aerei e tiene conto del fatto che l’udito umano non ha la stessa sensibilità per tutte le frequenze. A parità di pressione acustica, le frequenze alte e basse vengono percepite come meno rumorose. Pertanto nell’ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF; RS 814.41) o nell’ordinanza concernente la legge federale sulla protezione dai pericoli delle radiazioni non ionizzanti e degli stimoli sonori (O-LRNIS; RS 814.711) tutti i valori limite vengono indicati in dB(A).

La distribuzione dei livelli sonori dell’F/A-18 C/D e dell’F-35A varia leggermente a seconda della frequenza: l’F/A-18 C/D risulta leggermente più rumoroso nella fascia superiore ai 500 hertz. Invece l’F-35A presenta livelli sonori più elevati nelle frequenze più basse. Questa differenza può essere percepita in modo diverso da persona a persona.

In merito alla domanda 2 c): non sono state effettuate conversioni dai valori delle emissioni sonore relativi all’F/A-18 C/D a quelli relativi all’F-35A. I calcoli relativi alle emissioni sonore dell’F-35A si basano esclusivamente sulle misurazioni effettuate dall’Empa su questo tipo di aereo.

Da alcune ricerche condotte dall’Empa è emerso che i riflessi sulle rocce e nei boschi possono accentuare la percezione dell’esposizione al rumore, e di conseguenza anche il fastidio, poiché i rumori si protraggono più a lungo a causa degli echi. Il contributo energetico di queste componenti al carico complessivo è tuttavia modesto o addirittura trascurabile, in particolare nelle situazioni in cui è presente il suono diretto. Soltanto in aree prive di irradiazione sonora diretta, con livelli di rumore più bassi e in presenza di particolari caratteristiche morfologiche del terreno, il livello di valutazione può aumentare di alcuni dB.

In merito alla domanda 2 d): le misurazioni e i calcoli relativi all’inquinamento fonico secondo l’OIF sono stati effettuati dall’Empa. L’Empa effettua calcoli sull’inquinamento fonico per tutti gli aeroporti civili e per tutti gli aerodromi militari in Svizzera e pubblica studi scientifici sui temi relativi al rumore degli aerei e sui modelli utilizzati. Per il Consiglio federale il lavoro dell’Empa gode di grande credibilità. Anche le misurazioni future si baseranno sul valore di riferimento in dB(A).

In merito alla domanda 3: secondo le misurazioni effettuate dall’Empa a Payerne, durante il decollo senza postbruciatore l’F-35A risultava in media più rumoroso di 3 dB(A) nella direzione della pista e di 4 dB(A) lateralmente rispetto all’F/A-18 C/D. Durante un decollo con postbruciatore a Meiringen, l’F-35A era più rumoroso di 3,5 dB(A) rispetto all’F/A-18 C/D nella direzione laterale rispetto alla pista. La differenza effettiva dipende da molti fattori (distanza, traiettoria di volo, potenza impostata, angolo di emissione laterale, conformazione del terreno e condizioni meteorologiche). A causa della scala logaritmica utilizzata in acustica e delle sue regole di calcolo non comuni, un aumento del livello sonoro di 3 dB corrisponde a un raddoppio della pressione sonora effettiva. Tuttavia l’orecchio umano non percepisce un rumore con una pressione sonora effettiva doppia come due volte più forte. Una tale differenza risulta appena percepibile nella vita quotidiana in prossimità di un aeroporto, quando gli eventi si susseguono a intervalli di tempo distanziati. Affinché il suono venga percepito come due volte più forte è invece necessario un aumento del livello di pressione sonora di 10 dB. Raddoppiando la distanza dalla sorgente sonora, il livello di pressione sonora diminuisce di 6 dB.

In merito alla domanda 4: il previsto confronto acustico tra l’F/A-18 attualmente in servizio e l’F-35A non ha potuto essere effettuato come da programma a causa degli impegni operativi delle forze armate italiane. Non vi è stato alcun intervento da parte della Lockheed Martin in tal senso e non si trattava nemmeno di impedire le misurazioni del rumore. Poiché il DDPS dipende dal sostegno delle forze armate italiane per questo confronto acustico, spetta anche a queste ultime stabilire il momento della partecipazione, tenendo conto dei propri impegni operativi. I relativi colloqui sono in corso.

In merito alla domanda 5: in data 12 maggio 2026 il Tribunale amministrativo federale ha deciso che sono applicabili i motivi di rifiuto dell’accesso (sentenza del TAF A-2044/2025) ai sensi dell’articolo 7 capoverso 1 della legge sulla trasparenza (LTras, RS 152.3). Il termine per presentare ricorso è scaduto il 22 giugno. La sentenza non è stata impugnata.