Verkehrszukunft Region Thun; Kantonsbeitrag gemäss Art. 64 Strassengesetz an die Planungsstudie des Vereins Entwicklungsraum Thun (ERT). Verpflichtungskredit

1. Gegenstand

Der Entwicklungsraum Thun (ERT) ist eine Planungsregion gemäss Art. 97 BauG und nimmt die in Art. 98 und 98a BauG festgelegten Aufgaben der Planungsregionen und Regionalkonferenzen wahr. Weil im westlichen Berner Oberland und in der Region Thun die Stimmbevölkerung die Bildung einer Regionalkonferenz Thun-Oberland West abgelehnt hat, sind hier nach wie vor die Planungsregionen zuständig. Ursprünglich bezeichneten die Gemeinden ihre Planungsregion mit «Thun-Innertport TIP» und änderten den Namen später zu «Entwicklungsraum Thun ERT».

Der ERT führt eine Planungsstudie zur Vertiefung von zwei Tunnelvarianten zur Entlastung des rechten Thunerseeufers und der Innenstadt Thun durch. Ziel der Studie ist es, die Grundlagen für einen politisch konsolidierten Variantenentscheid und für die allfällige Aufnahme von Massnahmen in ein Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept (RGSK) sowie ein Agglomerationsprogramm (AP Thun) zu schaffen.

Mit dem beantragten Verpflichtungskredit von CHF 825 254 soll ein Kantonsbeitrag gemäss Art. 64 des Strassengesetzes an die Planungsstudie finanziert werden.

2. Rechtsgrundlagen

‒ Strassengesetz vom 4. Juni 2008, (SG; BSG 732.11), Art. 64 Abs. 1 ‒ Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 (SV; BSG 732.111.1) Art. 38 a ‒ Finanzhaushaltsgesetz vom 15. Juni 2022 (FHG; BSG 620.0), Art. 21 ff. ‒ Finanzhaushaltsverordnung vom 16. November 2022 (FHaV; BSG 621.1), Art. 21 ff.

3. Massgebende Kreditsumme, Ausgabenart und rechtliche Qualifikation der Ausgabe

Preisbasis: 01.05.2026Vertragsteuerung für Planerleistungen nach SIA-Norm 126.

Kosten bestehend aus ‒ Kosten für die Planungsarbeiten inklusive Vorarbeiten CHF 1 097 431 ‒ Anrechenbare Eigenleistungen der Geschäftsstelle des ERT CHF 87 782 Beitragsberechtigte Kosten CHF 1 185 213

Kantonsbeitrag 75 % der beitragsberechtigten Kosten CHF 888 910 Für die Ausgabenbefugnis massgebende Kreditsumme gemäss Art. 32 ff . FHaV CHF 888 910

./. am 11. März 2026 bewilligte Ausgaben für den Kantonsbeitrag an die Vorarbeiten zur Studie – CHF 63 656 Zu bewilligender Kredit CHF 825 254

Es handelt sich um einmalige, neue Ausgaben im Sinne von Art. 27 und 30 Abs. 1 FHG.

Teuerungsbedingte Mehrkosten werden mit diesem Beschluss mitbewilligt (Art. 29 FHaV).

4. Kreditart / Konto / Produktgruppe / Rechnungsjahr

Produktgruppe: Infrastrukturen

Es handelt sich um einen Verpflichtungskredit gemäss Art. 32 FHG, der voraussichtlich mit folgenden Zahlungstranchen abgelöst wird, die im Budget und in der Finanzplanung der Bau- und Verkehrsdirektion eingestellt sind:

Konto Bezeichnung Jahr 363200000 Beiträge an Gemeinden und Gemeindezweckverbände 2026 CHF 153 656 2027 CHF 440 000 2028 CHF 292 254 Total CHF 888 910

5. Begründung

5.1 Ausgangslage

Die Diskussionen um die angespannte Verkehrssituation in Thun dauern bereits mehrere Jahrzehnte. Im Rahmen des Agglomerationsprogramms (AP) der 1. Generation wurde zur Verkehrsentlastung der Innenstadt der Bypass Thun-Nord geplant und 2018 in Betrieb genommen. Im Anschluss wurde 2019 zusätzlich ein Einbahnregime in der Innenstadt umgesetzt.

Diese Massnahmen führten zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssituation in der Innenstadt. Allerdings bewirkte das Einbahnregime, dass sich die Stausituation auf der Achse Hofstettenstrasse- Burgstrasse verschärfte. Die Staus beginnen stadteinwärts früher, dauern länger und sind insgesamt unberechenbarer geworden. Bereits im AP der 1. Generation wurde festgelegt, dass nach der Inbetriebnahme von Bypass und Einbahnregime der Bedarf weitergehender Massnahmen wie eine neue Aarequerung mittels Tunnel südlich der Innenstadt und das Trassee einer etwaigen Nordumfahrung von Thun (Hübelitunnel) geprüft und raumplanerisch sichergestellt werden.

Der ERT hat 2023 gestützt auf das AP 1. Generation, eine Vorstudie in Auftrag zu geben, um zu prüfen, ob die Staus auf der Hofstettenstrasse mit dem «Hübelitunnel» oder einem Tunnel «Aarequerung Süd» oder mit einfacheren, verkehrsmittelübergreifenden Massnamen (sog. «Gesamtverkehrslösung») verhindert werden können. Die Vorstudie wurde 2024 abgeschlossen und ergab, dass die beiden Tunnelvarianten den motorisierten Individualverkehr (MIV) auf der Hofstettenstrasse so weit zu reduzieren vermögen, dass Staus stadteinwärts eliminiert würden. Die Kosten pro Tunnelvariante wurden dabei auf CHF 300–500 Mio. geschätzt. Die auf CHF 35 Mio. geschätzte Gesamtverkehrslösung reduziert den MIV gemäss genannter Studie weniger und kann die Staus deswegen nicht gänzlich verhindern. Nachfolgende Situationspläne zeigen die zwei diskutierten Tunnellösungen (Studie ERT 2024):

Abb. 1: Hübelitunnel mit Anschluss an neue Verbindungsstrasse des Bypass Thun Nord

Abb. 2: Aaarequerung Süd mit Tunnellösung

5.2 Kantonsbeitrag an die Planungsstudie

Vor diesem Hintergrund soll eine Planungsstudie im Auftrag des ERT die zwei Tunnelvarianten «Hübelitunnel» und «Aarequerung Süd» vertieft prüfen. Die Studie hat zum Ziel, die technische Machbarkeit der beiden Tunnelvarianten zu prüfen und eine ausreichende Kostensicherheit zu erlangen. Zudem soll eine fundierte Bewertung der beiden Varianten durchgeführt werden, unter Berücksichtigung der Wirkungskriterien des Bundes bei der Prüfung der AP. Hier sind insbesondere auch die Auswirkung auf die ÖV-Qualität und die räumliche Erschliessungswirkung der neuen Infrastrukturelemente zu beachten. Auf dieser Basis soll ein Variantenentscheid getroffen und geklärt werden können, ob diese dem Bund zur Mitfinanzierung beantragt werden kann.

Die Planungsstudie stellt eine regionale Strassenplanung im Sinne von Art. 64 SG dar. Der Kanton kann dafür einen Beitrag von höchstens 75 % an eine Planungsregion oder Regionalkonferenz leisten, wobei sich die Beitragshöhe nach dem Ausmass des kantonalen Interesses bemisst. Der Kanton hat vorliegend ein sehr hohes eigenes Interesse an den Abklärungen und ist an einem, die jahrelangen Diskussionen abschliessenden Entscheid interessiert. Es wird deshalb der maximal mögliche Kantonsbeitrag beantragt. Einerseits ist die eingeschränkte und aufgrund der örtlichen Rahmenbedingungen nicht ausbaubare Leistungsfähigkeit der Kantonsstrasse am rechten Seeufer mitverantwortlich für die unbefriedigende Verkehrssituation. Anderseits erforderten beide Tunnelvarianten grosse Eingriffe in die Kantonsstrassen.

Aus Gründen der Netzlogik wäre der «Hübelitunnel» eine Kantonsstrasse, weil er eine heutige Kantonsstrasse umfahren würde. Der Tunnel «Aarequerung Süd» wäre gemäss heutiger Einschätzung zwar eher als Gemeindestrasse zu betrachten. Es handelt sich aber um eine wichtige Gemeindestrasse, die zwei Kantonsstrassen verbindet und zur Entlastung des gesamten Strassennetzes beitragen würde.

Es ist Aufgabe des ERT und nicht des Kantons, den Grundsatzentscheid für weitere Entlastungen herbeizuführen. Wichtige Grundlagen für Planungsinstrumente des Kantons – vorliegend des Strassennetzplans – können jedoch mit dem maximalen Beitragssatz unterstützt werden. Gemäss Art. 38a SV richtet sich die Höhe des Kantonsbeitrags dabei nach dem kantonalen Interesse und nicht nach der Anzahl der

betroffenen Gemeinden. Für die Bedeutung einer Planung sind sodann die Auswirkungen auf die Kantonsstrassen ausschlaggebend. Der maximale Beitrag ist vorliegend besonders gerechtfertigt, da es um die Konzeption des übergeordneten Strassennetzes aus National-, Kantons- und wichtigen Gemeindestrassen (Basisnetz MIV) geht.

Gespräche mit dem Bund haben zudem ergeben, dass die Mitfinanzierung einer Tunnelvariante im Rahmen eines AP unter anderem nur dann grundsätzlich in Frage käme, wenn der Kanton vorgängig einen Variantenentscheid getroffen hat. Zudem muss aufgezeigt werden können, dass bisherige Massnahmen keine hinreichende Wirkung gezeigt haben und eine Tunnellösung tatsächlich notwendig ist.

Der Variantenentscheid muss aus gesamtheitlicher Sicht im Rahmen der Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte RGSK gefällt werden (siehe Art. 98a BauG). Die vorliegende Planungsstudie schafft die unerlässlichen Grundlagen für diesen Entscheid. Es ist davon auszugehen, dass eine Tunnellösung nur realisiert werden könnte, wenn sich der Bund massgeblich an den Kosten beteiligt.

Würde der Kanton die Planungsstudie nicht in diesem hohen Mass mitfinanzieren, wäre der ERT nicht in der Lage, die Planungskosten zu tragen. Die verschiedenen Ansichten über die Wirksamkeit einer Tunnellösung blieben bestehen und der Druck auf den Kanton eine entsprechende, vertiefende Studie selbst durchzuführen würde sich erhöhen. Ohne die gewünschten Abklärungen entfällt zudem die Möglichkeit einer Mitfinanzierung durch den Bund.

Das TBA ist über den Ausschuss Verkehrszukunft Thun des ERT in die Planungsarbeiten eingebunden. Der ERT hat bereits vorbereitende Arbeiten für die Planungsstudie durchgeführt. Das TBA hat hierzu gestützt auf Art. 64 SG einen ersten Kantonsbeitrag in der Höhe von CHF 63 656 verfügt.

5.3 Termine

Die Planungsstudie ist in vier Arbeitspakete unterteilt, welche zwischen 2026 und 2028 bearbeitet werden sollen.

Im Namen des Regierungsrates

Christoph Auer Staatsschreiber

Verteiler ‒ Bau- und Verkehrsdirektion