Non impedire la fluidità del traffico sulle grandi arterie stradali

Carobbio Guscetti Marina · 1VP-F · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo socialista

Antrag der Mehrheit

Der Initiative Folge geben

Antrag der Minderheit

(Hardegger, Aebischer Matthias, Ammann, Fluri, Grossen Jürg, Hadorn, Maire Jacques-André, Töngi)

Der Initiative keine Folge geben

Proposition de la majorité

Donner suite à l'initiative

Proposition de la minorité

(Hardegger, Aebischer Matthias, Ammann, Fluri, Grossen Jürg, Hadorn, Maire Jacques-André, Töngi)

Ne pas donner suite à l'initiative

La presidente (Carobbio Guscetti Marina, presidente): Avete ricevuto un rapporto scritto della commissione.

Rutz Gregor · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Die parlamentarische Initiative 17.462 befasst sich mit dem Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen. Wir investieren auf Bundesebene bis ins Jahr 2030 rund 15 Milliarden Franken, damit der Verkehr flüssiger werden kann. Das machen wir aus gutem Grund. Wir haben im letzten Jahr 26 000 Staustunden gezählt. Das sind volkswirtschaftliche Kosten von 1,6 Milliarden Franken. Aus diesen Gründen werden Umfahrungen gebaut und Engpässe behoben. Wir wissen: Wenn die Hauptverkehrsadern nicht funktionieren, dann geht der Verkehr durch die Dörfer und Gemeinden - dort, wo wir ihn nicht haben wollen.

In der gleichen Logik schaffen immer mehr Städte Tempo-30-Zonen, um den Verkehr dort zu beruhigen, um Sicherheit für Fussgänger und Kinder auf dem Schulweg zu schaffen und um den Lärm zu reduzieren. Das funktioniert aber nur dann, wenn der Verkehr nicht mehr in diesen Wohnquartieren ist, sondern über die Hauptverkehrsachsen fliessen kann. Der Verkehr fliesst dann über die Hauptverkehrsachsen, wenn man dort vorwärtskommt. Darum ist es nicht sinnvoll, auf Hauptverkehrsachsen ebenfalls Tempo 30 einzuführen. Sonst fliesst der Verkehr nicht mehr dort, sondern dort, wo es geografisch am schnellsten geht, das heisst vielfach wieder durch die Wohnquartiere.

Weil wir sehen, dass wir hier eine Schnittstellenproblematik haben, müssen wir zwingend von Bundesebene her eingreifen. Wir können nicht Entlastungsmassnahmen vorsehen, wir können nicht Milliarden investieren, wenn die verschiedenen Verkehrsnetze nicht miteinander korrelieren. Bei der Strom- und bei der Wasserversorgung weiss man, dass die verschiedenen Netze miteinander zusammenspielen müssen. Wenn das untergeordnete Netz die Kapazität des übergeordneten nicht aufnehmen kann, kommt es zu Situationen, in denen alles blockiert ist. Darum ist es so wichtig - gerade um die Tempo-30-Zonen schützen zu können -, dass man auf den Hauptverkehrsachsen vorwärtskommt. Das ist ein Anliegen, das vielerorts geteilt wird und das auch von den Betreibern des öffentlichen Verkehrs erkannt wird. Ich kann mit der Erfahrung aus der Stadt Zürich sprechen, wo ich wohne und wo man sieht, dass die ersten Versuche nachteilig für den öffentlichen Verkehr sind. Die Fahrzeuge brauchen mehr Fahrzeit, was die Reisezeit für die Passagiere verlängert und zu Verspätungen führt. Genau das ist aber der zentrale Punkt für den öffentlichen Verkehr: dass man ihn benutzt, weil man pünktlich am Ziel sein will. Wenn das nicht mehr gewährleistet ist, wird der öffentliche Verkehr unattraktiv, und die Leute nutzen ihn nicht mehr. Es kommt auch zu erheblichen Mehrkosten, weil man zusätzliche Fahrzeuge braucht und das ganze System so eben nicht mehr funktioniert.

Dieser Vorstoss wurde bei uns in der Kommission zweimal behandelt, das zweite Mal mit dem Ergebnis einer noch deutlicheren Mehrheit, was zeigt, dass bei vielen ein Umdenken stattgefunden hat. Ich denke, dieses Umdenken wird auch im Ständerat stattfinden, der diesen Vorstoss in einer ersten Phase noch abgelehnt hat.

Dieses Anliegen ist auch ein Anliegen der Kantone. Die Meinung oder die Befürchtung, dass man mit einer Regelung im Strassenverkehrsgesetz irgendwie in die Kompetenzen der Kantone oder Gemeinden eingreifen könne, ist unbegründet: eben weil gerade auch die Kantone sehen, wie wichtig es ist, dass die verschiedenen Netze zusammenspielen und dass die Kapazitäten auf den Hauptverkehrsachsen gewährleistet sein müssen. Man kann den Verkehr nicht einfach ignorieren, man muss ihn organisieren. Wenn die Städte hier beruhigend wirken möchten, wenn sie den Verkehr in den Wohnquartieren beruhigen und allgemein den Stadtverkehr besser in den Griff kriegen möchten, dann müssen sie bei dieser Organisierung mitarbeiten.

Ein zentraler Punkt, den wir auch auf Bundesebene gewährleisten müssen, ist eben, dass der Verkehr auf den Hauptachsen vorankommt und dass hier entsprechend Tempo 50 gelten muss, es sei denn, es sei aus Sicherheitsgründen nicht möglich; das ist unbestritten. Aber mit dem vorgeschobenen Grund "Lärmschutz" kann das nicht zusammenhängen, weil man sonst den Lärm wieder in die Wohnquartiere bringen würde, und das ist definitiv nicht das Ziel der Übung.

Hardegger Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo socialista

Die parlamentarische Initiative Rutz Gregor will verhindern, dass Tempo-30-Zonen auch aus Umweltschutzgründen angeordnet werden können. Ich bitte Sie aus vier Gründen, diese parlamentarische Initiative abzulehnen:

1. Eine bundesrechtliche Regelung widerspricht dem Subsidiaritätsprinzip fundamental.

2. Die parlamentarische Initiative ist volkswirtschaftlich unsinnig und verursacht hohe Kosten.

3. Sie ist auch verkehrspolitisch kontraproduktiv.

4. Sie schränkt den gesetzlichen Auftrag zum Lärmschutz ein.

Zum Subsidiaritätsprinzip: Das Subsidiaritätsprinzip als tragende Säule des Föderalismus darf nur aus triftigen Gründen durchlöchert werden. Es trifft nicht zu, dass das Temporegime für Kantonsstrassen vom Bund aus diktiert und einheitlich geregelt werden müsste. Der Lärmschutz an Kantons- und Gemeindestrassen liegt in der Hand der Kantone und Gemeinden. Nur so ist gewährleistet, dass die konkrete Situation vor Ort beurteilt wird. Es wird im Einzelfall überprüft, mit welcher Massnahme der Lärm am wirkungsvollsten reduziert werden kann. Die Schwesterkommission des Ständerates, die Kantone, der Städte- und der Gemeindeverband haben dies erkannt und lehnen deshalb die parlamentarische Initiative ab.

Die parlamentarische Initiative ist auch volkswirtschaftlich unsinnig. Der Initiant meint, dass dem Lärmschutz gegenüber dem Tempobedürfnis der Autofahrerinnen und Autofahrer zu grosse Bedeutung beigemessen werde. Dabei wird das Grundbedürfnis der Autofahrer, sich von A nach B zu bewegen, nicht eingeschränkt. Mit Tempo 30 kann aber mit wenig Aufwand eine hohe Wirkung beim Lärmschutz erzielt werden. Gemäss Artikel 43a Absatz 5 der Bundesverfassung müssen staatliche Aufgaben bedarfsgerecht und wirtschaftlich erfüllt werden. "Bedarfsgerecht" heisst: eine wirksame Lösung; und "wirtschaftlich" verlangt eine Gesamtbeurteilung der Kosten, das heisst, die Folgekosten des Nichtstuns, z. B. die Gesundheitskosten als externe Kosten, sind in die Beurteilung mit einzubeziehen. So kann auf bestimmten Strecken der Lärmschutz durch Tempo 30 die effizienteste und günstigste Lösung sein.

Die parlamentarische Initiative ist auch verkehrspolitisch kontraproduktiv. Der Initiant geht davon aus, dass Tempo 30 automatisch die Kapazität der Verkehrsinfrastrukturen verringert. Forschung und Praxis zeigen aber, dass sich eine tiefere Geschwindigkeit auf den Hauptachsen nicht negativ auf den Verkehrsfluss und auf die Reisezeit auswirkt. Vielmehr verstetigt der gleichmässigere Fahrstil bei tieferer Geschwindigkeit den Verkehrsfluss. Argumentiert wird auch, dass der Verkehr dann in die Quartiere ausweichen würde. Doch wissen die Behörden vor Ort, wie sie das schnell und effizient verhindern können, weil sie eben die Verhältnisse kennen.

Noch zum Lärmschutz: In den Schweizer Agglomerationen ist tags wie nachts jede dritte Person Lärm ausgesetzt, der die Grenzwerte der eidgenössischen Lärmschutz-Verordnung übersteigt. Mehr als 90 Prozent der von übermässigem Verkehrslärm betroffenen Menschen wohnen an Kantons- oder Gemeindestrassen. Umweltschutzgesetz und Lärmschutz-Verordnung verpflichten Kantone, Städte und Gemeinden, den Strassenlärm zu reduzieren. Die Anordnung einer Tempo-30-Zone ist eine der wenigen wirksamen und sofort verfügbaren Massnahmen für eine Halbierung des Lärms im bewohnten Gebiet. 30 statt 50 Kilometer pro Stunde kann die Lärmemission um 2 bis 4,5 Dezibel reduzieren, das ist etwa eine Halbierung des Verkehrslärms. Das Recht, aus Umweltschutzgründen eine Tempo-30-Zone anzuordnen, ist keine Pflicht, sondern eröffnet den Städten und Gemeinden die Möglichkeit, die gesetzliche Pflicht zum Schutz der Bevölkerung schnell, effizient und kostengünstig zu erfüllen.

Hören Sie darum bitte auf den Städte- und den Gemeindeverband, aber auch auf die Lärmschutz- und Verkehrsexperten, und lehnen Sie die parlamentarische Initiative ab.

Bühler Manfred · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Kollege Hardegger, Hunderttausende von Menschen leiden in der Schweiz an Lärm; das ist unbestritten. Es gibt zum Beispiel auch Lärm von den Bahnen. Würden Sie es begrüssen, wenn die Gemeinden auch das Tempo der Bahnen in den Städten begrenzen könnten?

Hardegger Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo socialista

Bezüglich Lärm gibt es Vorschriften des Bundes für die Lärmbekämpfung, sowohl für den Strassen- wie auch für den Schienenlärm. Bei den Strassen haben aber die Städte und Gemeinden die Möglichkeit, Massnahmen zu treffen. Bei der Schiene verpflichtet der Bund die SBB zu Lärmminderungsmassnahmen, um den Lärm schon an der Quelle zu bekämpfen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo PPD

La présente initiative vise à compléter les dispositions de la loi fédérale sur la circulation routière de sorte que la vitesse générale de 50 kilomètres à l'heure s'applique à l'intérieur des localités et qu'on ne puisse déroger à ce principe que pour des raisons de sécurité, mais en tout cas pas pour des raisons de protection contre le bruit.

Après en avoir débattu le 16 octobre 2017, la Commission des transports et des télécommunications a décidé, par 13 voix contre 10, de donner suite à l'initiative parlementaire. Le 8 janvier 2018, la commission soeur du Conseil des Etats a décidé, par 8 voix contre 5, de ne pas y donner suite, relevant qu'une telle limitation était du ressort des autorités locales.

La commission de notre conseil s'est penchée de nouveau sur cet objet le 15 octobre 2018, et elle a confirmé sa première décision en acceptant, par 15 voix contre 8, de donner suite à l'initiative.

D'une manière générale, cette initiative entend fixer et préciser le cadre légal permettant de garantir la fluidité du trafic sur les grands axes routiers en milieu urbain caractérisés par une augmentation préoccupante des entraves au trafic et des heures d'embouteillage.

Je vous présente les principaux arguments qui ont convaincu la majorité de la commission de donner suite à cette initiative.

Premièrement, il y a celui de la fluidité du trafic. En juin dernier, l'Office fédéral des routes constatait que les embouteillages dans les villes et les agglomérations augmentaient. Monsieur Jürg Röthlisberger, directeur de l'Office fédéral des routes, en commission, a articulé le chiffre de 25 000 heures d'embouteillage par année. Ce constat s'explique par le fait que les villes et les communes créent artificiellement des problèmes de surcharge sur les axes routiers, notamment en introduisant de plus en plus de limitations à 30 kilomètres à l'heure, qui sont problématiques pour le bon fonctionnement du réseau routier.

Deuxièmement, parlons de la hiérarchisation du réseau. Comme cela a été relevé en commission, le concept de réseau est omniprésent dans notre société. En ce qui concerne les routes, par contre, ce concept semble disparaître. L'introduction de la limitation de 50 kilomètres à l'heure, comme celle de 30 kilomètres à l'heure, doit donc répondre à la logique du réseau, et ne doit pas servir pour d'autres raisons. Par exemple, la limitation à 30 kilomètres à l'heure ne devrait pas servir comme justification politique pour diminuer le bruit au niveau local, car, à un échelon supérieur et sur des axes annexes, cette solution crée des bouchons qui provoquent de nouveau de la pollution et du bruit.

Troisièmement, il est capital d'éviter de créer un nouveau problème pour en résoudre un autre. De nombreux quartiers résidentiels sont aujourd'hui classés en zone 30 kilomètres à l'heure, voire en zone 20 kilomètres à l'heure en cas de présence d'écoles. Pour que ces zones fonctionnent et soient sûres, il faut que les axes principaux demeurent plus rapides et plus fluides pour rester attractifs.

Sinon, l'introduction de la limitation à 30 kilomètres à l'heure en dehors du réseau hiérarchisé provoquerait a contrario un report de trafic dans les quartiers résidentiels, ce qui engendrerait de nouveaux bruits et des risques d'accident dans les zones résidentielles.

Il s'agit en outre de garantir une utilisation efficace des investissements fédéraux. La limitation à 30 kilomètres à l'heure est la mesure la moins chère à la disposition des autorités locales. Mais elle ne fait que reporter le problème ailleurs. Elle pose aussi le problème de l'utilisation appropriée du fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA). Grâce à ce fonds, non seulement la Confédération a prévu d'améliorer le réseau autoroutier afin de lutter contre les embouteillages, mais elle a aussi investi des milliards de francs en faveur des infrastructures cantonales et communales dans les villes et les principales agglomérations. Dès lors que les cantons et les communes bénéficient de subventions fédérales allant jusqu'à 50 pour cent des coûts, ils ont aussi le devoir de garantir une utilisation efficace de ces investissements en exploitant au maximum la capacité de leurs infrastructures. L'utilisation du fonds pour créer des zones à 30 kilomètres à l'heure, qui causent des embouteillages dans le trafic en zone résidentielle, ne répond pas aux critères d'efficacité à la base de l'octroi de subventions provenant de FORTA.

Pour les raisons exposées, la majorité de la commission est de l'avis que, pour lutter contre le bruit engendré par le trafic routier, les villes et les communes devraient privilégier les mesures qui permettent véritablement de résoudre le problème tout en garantissant la fluidité du trafic sur les axes principaux, notamment en introduisant un revêtement phonoabsorbant, qui offre le meilleur potentiel de réduction du bruit sans nuire à la fluidité du trafic; les fenêtres à triple vitrage offrent également une excellente isolation sonore.

La minoranza della commissione si è opposta all'iniziativa parlamentare Rutz, essenzialmente per ragioni di rispetto del federalismo e del principio della sussidiarietà. La definizione delle zone 50 e 30 chilometri orari dovrebbe rimanere di competenza dei comuni e delle città, così come le strade cantonali sono di competenza dei cantoni e la rete di strade nazionali della Confederazione. Inoltre, la stessa minoranza della commissione ritiene che sia stata raggiunta una buona ripartizione dei compiti fra Confederazione, cantoni e comuni coinvolti. Per cui occorre evitare una regolamentazione generale a livello federale, che non lascerebbe più alcun margine di manovra alle autorità locali per decidere l'introduzione di zone 50 e 30 chilometri orari.

En conclusion, par 15 voix contre 8, la Commission des transports et des télécommunications vous invite à donner suite à l'initiative parlementaire Rutz Gregor.

Burkart Thierry · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo liberale radicale

Namens der Kommissionsmehrheit empfehle ich Ihnen, der parlamentarischen Initiative Rutz Gregor Folge zu geben. Wir haben uns in der Kommission zweimal über die Initiative gebeugt. Einmal am 16. Oktober 2017, damals wurde ihr mit 13 zu 10 Stimmen Folge gegeben. Und das zweite Mal, am 15. Oktober 2018, wurde ihr mit 15 zu 8 Stimmen Folge gegeben.

Der Initiative wurde aufgrund von drei Überlegungen Folge gegeben:

1. Es braucht eine Netzhierarchie. Das heisst, die Strassennetze des Bundes, der Kantone und der Gemeinden müssen aufeinander abgestimmt werden. Nur so kann der Verkehrsfluss garantiert werden. Was nützt es, wenn wir für Milliarden Franken die Engpässe auf den Nationalstrassen beseitigen und dann die Städte den Verkehr nicht abnehmen? Auf Quartierstrassen kann Tempo 30 eine sinnvolle Massnahme sein. Auf den Hauptverkehrsachsen steht indessen der Verkehrsfluss im Vordergrund. Daher soll eine Temporeduktion nur dann vorgenommen werden, wenn das anvisierte Ziel damit tatsächlich erreicht werden kann und die Massnahme gegenüber dem Ziel verhältnismässig ist.

Tempo 30 auf den Hauptverkehrsachsen verringert aber den Verkehrsfluss. Das ist nicht wie auf der Autobahn, da hat es ganz andere Effekte. Damit wird der Verkehrsberuhigung auf Quartierstrassen und der Kanalisierung des Verkehrs auf den Hauptverkehrsachsen entgegengewirkt. Der Verkehr kann bei flächendeckendem Tempo 30 aus Wegverkürzungsmotiven in die Quartiere ausweichen. Zudem ist es volkswirtschaftlich problematisch, wenn die Städte den Verkehr von den übergeordneten Strassen nicht aufnehmen können.

2. Ein weiterer Grund ist der Lärm. Als Vorbemerkung muss man festhalten, dass die Lärmschutz-Verordnung bzw. die Bestimmung, die per 31. März 2018 in Kraft trat, von vielen Gemeinden nicht beachtet wurde; die Frist von zehn Jahren ist verstrichen, ohne dass entsprechende Massnahmen vorgenommen wurden. Nun meinen viele, mit einer Reduktion des Tempos auf 30 Stundenkilometer könne diesem Anliegen aus der Lärmschutz-Verordnung Rechnung getragen werden. Die Lärmreduktion bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 beträgt allerdings 1 bis 3 Dezibel. Mit einer allgemeinen Geschwindigkeitsreduktion auf Hauptachsen innerorts ist den heutigen Lärmgrenzwert-Überschreitungen nicht beizukommen. Damit ist dieses Mittel nicht oder nicht in jedem Fall geeignet. Es gibt effizientere Massnahmen, die an der Quelle ansetzen. Dabei ist der Einbau von Flüsterbelägen besonders erwähnenswert. Bei schweren Grenzwertüberschreitungen braucht es aber Antischallfenster und Sanierungen an den Gebäuden. Die Gemeinden kommen nicht umhin, finanzielle Investitionen vorzunehmen, um die Richtwerte gemäss Lärmschutz-Verordnung zu erfüllen.

3. Der letzte Grund: Auch sonst hat die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsachsen negative Aspekte, und wir reden immer nur von den Hauptverkehrsachsen. Die Verkehrssicherheit verbessert sich nicht, der Schadstoffausstoss nimmt zu, der öffentliche Verkehr auf der Strasse wird negativ beeinträchtigt, und eine Volksabstimmung vom 4. März 2000 wird quasi übersteuert. Damals hat das Volk mit 79,6 Prozent gegen eine generelle Temporeduktion auf 30 Stundenkilometer gestimmt.

Aus den genannten Gründen empfiehlt Ihnen die vorberatende Kommission, dieser parlamentarischen Initiative Rutz Gregor Folge zu geben. Das Hauptargument der Gegner war und ist, dass es sich um einen Verstoss gegen das Subsidiaritätsprinzip handele. Dabei ist aber festzuhalten, dass grundsätzlich die Festlegung der Tempolimiten eine Aufgabe des Bundes ist, die aus dem entsprechenden Gesetz und der Signalisationsverordnung hervorgeht. Vorgesehen ist, dass in Ausnahmefällen die Gemeinden von der Tempo-50-Regel abweichen können - mit "Ausnahmefällen" ist aber nicht eine generelle Tempo-30-Zone über das gesamte kommunale Gebiet gemeint.

In diesem Sinne bitte ich Sie, der parlamentarischen Initiative gemäss dem Antrag der Mehrheit der Kommission Folge zu geben.

Votazione

Abstimmung - Vote

Für Folgegeben ... 105 Stimmen

Dagegen ... 78 Stimmen

(1 Enthaltung)

Schluss der Sitzung um 12.50 Uhr

La séance est levée à 12 h 50