Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni TTPCP. Ulteriore sviluppo. Revisione parziale della LTTP

Page Pierre-André · P-M · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Le président (Page Pierre-André, président): Nous allons mener un seul débat sur l'entrée en matière et la discussion par article.

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Bevor ich als Kommissionssprecher auf das Geschäft zu sprechen komme, möchte ich Sie auf meine berufliche Tätigkeit hinweisen: Ich bin Geschäftsführer eines Transportunternehmens. Wir betreiben unter anderem Elektrofahrzeuge und sind von diesem Geschäft indirekt betroffen.

Mit der Vorlage möchte der Bundesrat die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) weiterentwickeln. Die LSVA soll ab 2029 auch für elektrisch betriebene Lastwagen erhoben werden. So will der Bundesrat sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten trägt und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch künftig unterstützt wird. Mit einem bis 2035 befristeten Rabattsystem will der Bundesrat erreichen, dass die Transportunternehmen weiter in Elektrolastwagen investieren und hierfür Planungssicherheit erhalten.

In der Eintretensdebatte zur Revision des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) stand in der Kommission eine zentrale Herausforderung im Fokus: die Transformation des Schwerverkehrs hin zu einer klimafreundlicheren Mobilität und deren Auswirkungen auf die LSVA. Der Bundesrat legte dar, dass die Zahl der Elektrolastwagen zwar noch gering ist, aber bis 2035 rund 30 Prozent betragen könnte. Gleichzeitig befindet sich heute bereits der überwiegende Teil der Lastwagen in der saubersten Kategorie der Euro-6-Fahrzeuge. Die positive Entwicklung führt jedoch dazu, dass die LSVA zunehmend an Verlagerungswirkung verliert und langfristig die Finanzierung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) gefährdet ist. Zudem fehlen im heutigen System ausreichende Anreize für weitere technologische Fortschritte.

Mit der Vorlage verfolgt der Bundesrat deshalb zwei Ziele: Erstens soll die Verlagerungswirkung der LSVA erhalten bleiben, und zweitens soll die Finanzierung des BIF langfristig gesichert werden. Ab 2029 sollen daher auch die elektrisch betriebenen Lastwagen der LSVA unterstellt werden. Sie werden der günstigsten Abgabekategorie zugeteilt und erhalten bis 2035 hohe degressive Rabatte, anfänglich bis zu 70 Prozent, um den Markthochlauf der Elektromobilität nicht zu bremsen. Gleichzeitig erhält der Bundesrat die Kompetenz, diese Rabatte je nach Marktentwicklung und Preisentwicklung flexibel anzupassen. Parallel dazu sollen ab 2029 auch Euro-7-Lastwagen eingeführt werden. Sie werden der zweitgünstigsten Kategorie zugeteilt und erhalten gegenüber den Euro-6-Fahrzeugen bis 2035 einen Rabatt von 15 Prozent. Damit wird ein zusätzlicher, wenn auch moderater Anreiz geschaffen, schrittweise auf saubere Technologien umzusteigen, auch wenn ein direkter Wechsel zu Elektrofahrzeugen noch nicht möglich ist.

In der Eintretensdebatte wurde deutlich, dass grundsätzlich alle Fraktionen bereit sind, auf die Vorlage einzutreten. Dabei wurde die Notwendigkeit betont, dass künftig auch die Elektromobilität zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur beiträgt. Die Kommission warnte aber vor Investitionshemmnissen und vor der Benachteiligung jener Unternehmen, die früh in E-Lastwagen investiert haben. Insbesondere wurde darauf hingewiesen, dass die geplante Regelung zu einem Investitionsmoratorium führen könnte und die Euro-7-Fahrzeuge aufgrund der höheren Nutzlast wirtschaftlich attraktiver bleiben. Diskutiert wurden unter anderem die konkrete Ausgestaltung der Kategorien, die Höhe und die Dauer der Rabatte, die Planungssicherheit für die Branche, ein möglicher Teuerungsausgleich sowie die Frage, ob und wie Lieferwagen künftig einbezogen werden können. Mehrfach wurde betont, dass die Vorlage nicht zu Mindereinnahmen führen dürfe, sondern die Finanzierung des BIF langfristig stärken solle.

Zusammenfassend zeigte die Eintretensdebatte ein breites Einverständnis in Bezug auf die Notwendigkeit der Vorlage, aber auch auf die Komplexität der Zielkonflikte zwischen Klimapolitik, Investitionssicherheit, Verlagerungspolitik und Finanzierung der Bahninfrastruktur. Die eigentlichen politischen Weichenstellungen werden nun in der Detailberatung erfolgen. Lassen Sie mich auf die wichtigsten Artikel eingehen.

Artikel 4 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 8a Absatz 1bis: In der Kommission ging es zentral um die Frage, wie die Teuerungsanpassungen bei der LSVA geregelt werden sollen. Diskutiert wurden insbesondere drei Punkte: Kann- oder Muss-Formulierung, Festlegung eines fixen Schwellenwerts für die Teuerungsanpassungen, Planungssicherheit und Vorlaufzeiten für die betroffenen Branchen. Der Bundesrat schlug eine Kann-Formulierung vor, um sich Flexibilität zu bewahren, insbesondere im Hinblick auf notwendige Abstimmungen mit dem gemischten Ausschuss der EU. Bundesrat Rösti betonte, dass die Teuerungsanpassungen international abgestimmt werden müssten und eine starre Muss-Regelung die Gespräche mit der EU sowie den Einbezug der Branche erschweren würde.

Die Minderheit III (Stadler) beantragt eine Muss-Formulierung mit fixer Schwelle von 3 Prozent. Es wurde argumentiert, dass der Teuerungsausgleich in der Vergangenheit ungenügend umgesetzt worden sei. Während die Inflation über 25 Jahre rund 15 Prozent betragen habe, sei der Ausgleich lediglich bei 8 Prozent gelegen. Das Modell dieses Antrags sei einfach, unbürokratisch und werde verhindern, dass die LSVA an Wirkung verliere.

Die Minderheit II (Brenzikofer) beantragt ebenfalls eine Muss-Formulierung, verzichtet jedoch auf fixe Prozentzahlen. Mit diesem Antrag will man dem Bundesrat mehr Handlungsspielraum geben. Es wurde auch auf die Aussagen der Astag verwiesen, wonach die Branche nicht grundsätzlich gegen einen Teuerungsausgleich sei, sofern genügend Planungssicherheit vorherrsche.

Der Antrag der Minderheit I (Jauslin) hält an der Kann-Formulierung fest, verlangt aber klare Bedingungen. Der Bundesrat solle seine Entscheide sachlich begründen, die Zielerreichung gemäss Zweckartikel sicherstellen und die Änderung frühzeitig ankündigen. Ursprünglich wurde eine Vorlaufzeit von sieben Jahren gefordert, im Verlauf der Debatte wurde diese aber auf "mindestens zwei Jahre" reduziert. In der Diskussion wurde mehrfach darauf hingewiesen, dass eine ausbleibende Teuerungsanpassung faktisch zu einer realen Verbilligung der LSVA führe und damit die Internalisierung der externen Kosten geschwächt sei. Demgegenüber wurde betont, dass die Anpassung nicht rein mechanisch erfolgen solle, sondern auch politische Ziele, internationale Verpflichtungen und die Versorgung des Fonds berücksichtigen müsse.

Bei Artikel 8a Absatz 2 verlangt der Minderheitsantrag Roth David die Einführung eines neuen Buchstaben f, mit dem die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ausdrücklich als Ziel festgehalten werden soll. Der Antrag zielt nicht nur auf eine materielle Änderung ab, sondern auf eine präzisierende Klarstellung, da der verfassungsmässige Verlagerungsauftrag in der Diskussion aus Sicht des Antragstellers zu wenig berücksichtigt wurde. In der Abstimmung wurde dieser Antrag jedoch abgelehnt.

Die Beratung zu Artikel 8b Absatz 1 drehte sich um das Kernstück der Vorlage, nämlich die Ausgestaltung der LSVA-Rabatte für schwere Motorfahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien. Insbesondere elektrisch angetriebene Lastwagen standen im Zentrum. Die Anträge Hurter Thomas und Jauslin forderten, den Anwendungsbereich nicht auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge zu beschränken, sondern weiter zu fassen, entweder über den Begriff der CO2-Neutralität oder über jenen der emissionsfreien Fahrzeuge. Ziel war es, technologische Entwicklungen wie synthetische oder alternative Treibstoffe nicht von vornherein auszuschliessen. Demgegenüber wies die Verwaltung darauf hin, dass CO2-neutrale Treibstoffe zwar klimapolitisch relevant, aber praktisch kaum kontrollierbar seien, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. Zudem sei die unterschiedliche Behandlung gerechtfertigt, da bei der Elektromobilität hohe Infrastrukturkosten anfielen, während bestehende Treibstoffinfrastrukturen für alternative Treibstoffe weitgehend genutzt werden könnten.

Der Bundesrat stellte klar, dass die Vorlage gezielt die Mehrkosten von E-LKW adressieren sollte. Fragen zu synthetischen Treibstoffen seien systematisch im Rahmen der Mineralölsteuer zu diskutieren.

Kann- oder Muss-Bestimmung und der Zeitraum der Rabattierung: In der anschliessenden Beratung zu Artikel 8b Absatz 1 standen mehrere Anträge zur Debatte, die sich vor allem in zwei Punkten unterscheiden - eine Kann- versus eine Muss-Formulierung für den Bundesrat sowie Beginn und Ende der Rabattierungsperiode. Der Antrag der Kommissionsmehrheit verlangt eine Muss-Bestimmung, wonach der Bundesrat im Zeitraum 2029-2035 reduzierte LSVA-Tarife für elektrisch angetriebene schwere Motorfahrzeuge vorsehen muss. Damit wurde eine verbindliche Rabattierungspflicht des Bundesrates für den Zeitraum 2029-2035 beschlossen. Ziel ist dabei eine Kombination aus Planungssicherheit und Flexibilität.

Ich erlaube mir, nachher etwas kürzer zu werden, aber die Komplexität der Vorlage macht es notwendig, dass ich hier zumindest Artikel 8b noch etwas ausführe. Der Minderheitsantrag V (Jauslin) fordert eine vollständige LSVA-Befreiung bis 2031, um den ursprünglichen Vernehmlassungszusagen des Bundes zu entsprechen und stärkere Anreize für die Elektrifizierung zu setzen. Der Bundesrat sprach sich dagegen aus und verwies bewusst auf den gewählten Kompromiss mit Beginn 2029.

Der Minderheitsantrag IV (Klopfenstein Broggini) schlägt eine frühere Einbindung der E-LKW ab 2027 vor, seine Umsetzung ist aber wegen der Vernehmlassungsfristen und der Gesetzesfristen schwer zu realisieren.

Noch zu Artikel 8b Absatz 2: In Artikel 8b Absatz 2 geht es um die konkrete Rabattstaffelung. Sie sehen, dass im Mehrheitsantrag 100 Prozent in den Jahren 2029 und 2030 festgehalten sind. Es gibt dazu auch zwei weitere Minderheitsanträge, die ich in der zweiten Hälfte noch ausführen werde.

Stadler Simon · Mit-M · Consiglio nazionale · Uri · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Geschätzter Herr Kollege Giezendanner, die Kommission hat im Zusammenhang mit dem LSVA-Gesetz Anhörungen vorgenommen. Können Sie sagen, wie sich die Astag zur gesetzlich verankerten Teuerungsanpassung geäussert hat?

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ja, gerne; ich habe es vorhin schon kurz erwähnt. Tatsächlich hat die Astag in der Anhörung dazumal gesagt, sie verstehe das Problem und sie könne die Anpassung entgegennehmen. Im Schreiben, das Sie erhalten haben, steht, dass die Branche mit dem Antrag der Minderheit I (Jauslin) leben könnte.

Badran Jacqueline · Mit-F · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo socialista

Kollege Giezendanner, können Sie bestätigen, dass die ungedeckten externen Kosten des Strassengüterverkehrs jährlich 3 Milliarden Franken betragen?

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich kann es Ihnen nicht bestätigen, das wurde in der Kommission nicht diskutiert. Mir ist noch in Erinnerung geblieben, dass es vor einigen Jahren eine Erhebung gab. Da lag der Deckungsgrad des motorisierten Schwerverkehrs bei etwa 86 Prozent. Dass es 3 Milliarden Franken sind, wage ich zu bezweifeln.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Herr Kollege Giezendanner, können Sie sagen, um wie viel die Einnahmen des BIF mit der Vorlage, wie sie der Bundesrat vorgelegt hat, und um wie viel diese Einnahmen mit der Vorlage, wie sie jetzt nach der Beratung in der Kommission aussieht, reduziert würden?

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Diese Prognose ist schwierig. Sie können davon ausgehen, dass die Einnahmen aus der LSVA bei etwa 1,7 Milliarden Franken liegen. Es sind etwa 50 000 Fahrzeuge im schweren Bereich immatrikuliert. Das bedeutet eine durchschnittliche Abgabenhöhe von etwa 35 000 Franken pro Fahrzeug. Wenn Sie davon ausgehen, wie der Bundesrat, dass 2030 der Hochlauf der Elektromobilität bereits bei 20 Prozent ist, dann sind es wahrscheinlich 300 bis 350 Millionen Franken. Wenn Sie davon ausgehen, wie es wahrscheinlich in der Realität ist - wir sind jetzt bei noch nicht mal 4 Prozent -, dann sprechen wir wahrscheinlich über Mindereinnahmen im BIF von 150 Millionen Franken. Aber eine Prognose abzugeben, ist schwierig.

Farinelli Alex · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo liberale radicale

La Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale vi propone di entrare in materia sul progetto di revisione della legge concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Si tratta di un adeguamento importante di uno strumento centrale della nostra politica dei trasporti in vigore ormai da oltre vent'anni.

Fin dalla sua introduzione, la tassa sul traffico pesante ha avuto principalmente tre obiettivi. Il primo è incentivare il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, il secondo contribuire ai costi imputabili al traffico pesante e il terzo contribuire al finanziamento delle infrastrutture di trasporto. Oggi però ci troviamo in una situazione nuova. Le tecnologie di propulsione stanno cambiando rapidamente e il sistema attuale basato sulle classi Euro non è più in grado di tenere il passo. Attualmente, oltre l'80 per cento dei veicoli rientra nella medesima categoria tariffaria e questo riduce fortemente l'effetto incentivante di questa tassa.

Il progetto presentato dal Consiglio federale mira quindi ad aggiornare questo sistema introducendo una novità sostanziale: a partire dal 2029 anche i veicoli pesanti elettrici verranno assoggettati alla tassa. Per accompagnare questa transizione è previsto un periodo transitorio fino al 2035 con sconti specifici per i veicoli elettrici che - ricordo - oggi costituiscono solo circa il 3 per cento del parco veicoli. L'obiettivo è creare un equilibrio: da un lato garantire che anche questi veicoli contribuiscano ai costi che generano - infatti, anche loro utilizzano le infrastrutture - e dall'altro non scoraggiare chi intende investire in queste tecnologie più pulite.

Parallelamente, il progetto adegua anche le categorie tariffarie per i veicoli con motori a combustione, in particolare per quelle conformi alla nuova norma Euro 7. L'introduzione di queste misure nel 2029 permetterà una transizione ordinata - perché sarà il momento in cui entrerà in vigore anche la nuova norma - che tenga conto sia dell'evoluzione del mercato sia delle esigenze degli operatori del settore.

La commissione ha esaminato la proposta nel dettaglio con un confronto costruttivo tra le sensibilità diverse. Nel corso dei lavori ha deciso all'unanimità di entrare in materia riconoscendo l'urgenza di aggiornare uno strumento che rischia altrimenti di perdere la sua efficacia. La maggioranza della commissione sostiene l'approccio graduale e pragmatico scelto dal Consiglio federale e ritiene che le misure previste siano equilibrate. Alcuni punti sono stati soggetto di discussione approfondita, in particolare le modalità e l'entità della durata degli sconti - su questi vi sono diversi concetti - e l'adeguamento automatico della tassa all'inflazione. Per quanto riguarda i singoli articoli, voglio rilevare le minoranze presentate.

Per l'articolo 4 capoverso 2 che riguarda l'adeguamento della tassa forfettaria al rincaro, la commissione propone di adottare la versione del Consiglio federale, che conferisce allo stesso la competenza di adeguare la tassa forfettaria al rincaro e di graduarla secondo diverse categorie. La maggioranza ha ritenuto che questa soluzione sia sufficientemente flessibile per permettere adeguamenti puntuali senza irrigidire il sistema con automatismi.

La minoranza I (Jauslin) chiede che ogni modifica venga annunciata con almeno due anni di anticipo. Essa si fonda su un'esigenza, condivisa dalla commissione, di pianificazione da parte degli operatori del settore. Tuttavia, durante i lavori è stato chiarito che questa esigenza può essere soddisfatta dalla prassi amministrativa e che quindi una modifica della base legale è superflua.

Le minoranze II (Brenzikofer) e III (Stadler) propongono invece dei meccanismi automatici di adeguamento. La maggioranza ha respinto queste proposte, ritenendo più appropriata una soluzione discrezionale che permetta di tenere conto dell'evoluzione del contesto economico e del mercato dei trasporti per prendere delle decisioni in materia.

Le richieste, ora confluite nelle tre proposte di minoranza, in commissione sono state respinte con 22 voti contro 3, ora minoranza I, con 14 voti contro 11, ora minoranza II, e 13 voti contro 12, ora minoranza III.

L'articolo 8a capoverso 2 lettera f invece tratta dell'obiettivo del trasferimento del traffico. La proposta della minoranza Roth David chiede di inserire tra gli obiettivi della legge anche il rispetto del mandato di trasferimento del traffico delle merci in transito. La maggioranza della commissione ha respinto questa proposta sottolineando che tale obiettivo è già sancito a livello costituzionale e non è necessario reiterarlo nel contesto specifico della tassa sul traffico pesante. Questa proposta è stata respinta con 12 voti contro 8 e 2 astensioni.

L'articolo 8b riguarda le riduzioni per i veicoli elettrici ed è stato oggetto della più grande discussione in commissione. Questo articolo ha infatti suscitato un ampio dibattito. La maggioranza commissionale sostiene una formulazione non potestativa, quindi che dia la certezza di queste riduzioni, dando anche una certezza giuridica agli investimenti e mantenendo per i primi due anni - quindi per il 2029 e il 2030 - uno sconto del 100 per cento. Come proposto inizialmente in consultazione, l'intento è quello di accompagnare la transizione energetica senza andare a penalizzare le imprese di trasporto.

Le minoranze hanno presentato diversi concetti alternativi. Una proposta analoga alla minoranza I (Hurter Thomas) che chiedeva di estendere gli sconti anche ad altri sistemi di propulsione a emissioni neutre in termini di CO2, è stata respinta in commissione perché è stata giudicata troppo vaga e difficilmente applicabile nella pratica. Una proposta analoga alla minoranza II (Candinas Martin) sosteneva invece la visione e la versione del Consiglio federale con una formulazione potestativa. La maggioranza ha però preferito una norma più vincolante per garantire stabilità agli operatori. Una proposta analoga alla minoranza III (Roth David) voleva sconti inferiori. La maggioranza ha respinto questa impostazione perché riduceva l'attrattiva del passaggio ai veicoli elettrici. Una proposta analoga alla minoranza IV (Klopfenstein Broggini) chiedeva di iniziare gli sconti già a partire dal 2027, ma ciò avrebbe comportato un considerevole, prematuro e penalizzante regresso degli sconti per quanto riguarda l'elettrificazione. Una proposta analoga alla minoranza V (Jauslin) voleva invece iniziare la fase di riduzione solo a partire dal 2031, in linea con la proposta messa in consultazione. La proposta di fatto è complanare a quella della maggioranza che prevede che i primi due anni sia dato uno sconto del 100 per cento per i camion elettrici. Per concludere, la proposta analoga alla minoranza VI (Stadler) chiedeva una forchetta di riduzione, ma la commissione ha preferito una proposta più chiara e lineare. In sostanza qui si trovava lo scontro o comunque il confronto su un "trade-off" tra lo stimolo all'elettrificazione del trasporto merci e dall'altra parte il promuovimento della politica dei trasporti, rispettivamente il finanziamento delle infrastrutture.

La proposta Hurter Thomas è stata respinta con 16 voti contro 7 e 1 astensione, la proposta Candinas Martin con 13 voti contro 12, la proposta Roth David con 13 voti contro 9 e 3 astensioni e la proposta Klopfenstein Broggini con 17 voti contro 8. La proposta Jauslin in un primo tempo è stata accettata con 13 voti contro 12 e poi è stata di fatto integrata nella proposta della maggioranza. La proposta Stadler è stata respinta con 13 voti contro 12.

L'articolo 8b capoverso 4 invece riguarda il trattamento dei veicoli Euro 7, la nuova categoria di veicoli che entrerà in esercizio dal 2029. Ci sono due ulteriori minoranze su questo punto. La proposta analoga alla minoranza VII (Roth David) chiedeva una classificazione meno favorevole per i veicoli Euro 7, e la proposta analoga alla minoranza VIII (Giezendanner) sosteneva un trattamento più agevolato per questi veicoli. Entrambe le proposte sono state respinte. La maggioranza ha infatti seguito l'impostazione del Consiglio federale che propone di classificare i veicoli Euro 7 nelle categorie tariffarie intermedie senza agevolazione ulteriori. I risultati delle votazioni sono stati per la proposta Roth David di 15 voti contro 8 e 2 astensioni e per la proposta Giezendanner di 14 voti contro 11.

Nella votazione sul complesso la legge è stata approvata dalla maggioranza con 17 voti contro 8 contrari.

Per quanto riguarda il tema delle entrate a sostegno degli investimenti sono state fatte diverse stime. Come ha detto prima il collega Giezendanner, naturalmente sono stime speculative, perché non si può sapere che effetto si avrà sulla elettrificazione. Si può dire che la forchetta va dai 350 ai 700 milioni di franchi cumulativi, tenendo conto che tanto più vi saranno riduzioni della tassa sul traffico pesante tanto più veicoli elettrici circoleranno sulle nostre strade. Quindi in qualche modo andranno a garantire una mobilità più rispettosa dell'ambiente, soprattutto per quanto riguarda il trasporto merci all'interno del nostro Paese. Con questo concludo il mio intervento.

Storni Bruno · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo socialista

Riprendo una domanda della collega Badran, alla quale il suo co-relatore non ha risposto: corrisponde al vero che il traffico pesante non copre tutti i costi che genera, più precisamente nella misura di 3 miliardi di franchi per anno?

Farinelli Alex · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo liberale radicale

Non sono in grado di dire esattamente quali siano i costi imputabili al traffico pesante. Quello che le posso però dire è che c'è la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, ci sono le imposte sui carburanti, che vanno pagate, e ci sono naturalmente anche i pagamenti legati alle tasse di circolazione rispettivamente di messa in circolazione degli autoveicoli. Quindi, il traffico pesante contribuisce senz'altro a coprire i costi legati alla manutenzione delle infrastrutture stradali. Se poi alla fine questo contributo finanziario riesca a coprire tutti i costi non sono in grado di dirglielo - potrà chiederlo magari al capo del Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni che è più informato.

Christ Katja · 1VP-F · Consiglio nazionale · Basilea-Città · Gruppo verde liberale

Präsidentin (Christ Katja, erste Vizepräsidentin): Herr Jauslin begründet den Antrag seiner Minderheit und spricht auch für die Grünliberale Fraktion.

Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo verde liberale

Ich erlaube mir, zuerst zu meinen zwei Minderheiten und dann für die Grünliberale Fraktion zu sprechen. Ich möchte noch meine Interessenbindung bekannt geben: Ich bin im Vorstand von Swiss E-Mobility und vertrete hier auch die Elektrofahrzeuge.

Zu meiner Minderheit bei Artikel 4 Absatz 2: Hier geht es um die Frage der Teuerung. Man muss unterscheiden; die Vorlage macht zwei Teuerungsvorgaben, einmal für den personentragenden Verkehr und einmal für den Güterverkehr. Das sollte man nicht vermischen, und das hat zur Folge, dass es in zwei Artikeln geregelt wurde. Ich habe in meiner Minderheit sauber aufgeführt, dass der Bundesrat in einem regelmässigen Abstand die Höhe der Abgabe prüfen und sachlich begründen soll, warum er ein Ziel und vor allem den Betrag anpasst. Zusätzlich soll er ebenfalls berücksichtigen, ob die entsprechenden Fonds genügend gefüllt sind.

Die zweite Minderheit betrifft Artikel 8b Absatz 1. Dort bin ich der Ansicht, dass man sich auch daran halten sollte, wenn man 2031 als Start der LSVA-Belastung in die bundesrätliche Vorlage zur Vernehmlassung schreibt und die Transportunternehmen für die LSVA für elektrische Fahrzeuge auch von 2031 ausgehen. Darum habe ich dort eben nicht 2029, sondern 2031 mit der entsprechenden prozentualen Abstufung bis 2035 aufgeführt. Das ist meine zweite Minderheit.

Ich erlaube mir hier auch noch, darauf hinzuweisen, dass eigentlich auch der Gütertransport der Teuerung unterliegt, die ich bei Artikel 4 erwähnt habe. Das hat der Bundesrat in Artikel 8a eingefügt. Er führt dort versiert aus, dass er die LSVA der Teuerung anpassen und das auch entsprechend kontrollieren kann.

Ich komme zur Einschätzung der Grünliberalen Fraktion: Die LSVA ist aus unserer Sicht ein zentrales Instrument der Schweizer Güterverkehrspolitik. Im Vordergrund steht dabei insbesondere die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs. Die LSVA sorgt für eine gerechte Kostenverteilung, indem sie vom Schwerverkehr verursachte Infrastrukturkosten und auch die externen Kosten wie Umwelt- und Gesundheitsschäden anteilig übernimmt. Sie ist ein lenkendes Instrument der Schweizer Verkehrspolitik, hilft bei der Verlagerung des Schwerverkehrs auf umweltfreundlichere Transportmittel und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele.

Aktuell sind alle elektrisch betriebenen Lastkraftfahrzeuge von der LSVA befreit. Mit dieser Ausnahme verfolgt der Bund das Ziel, den Markthochlauf emissionsarmer Technologien zu beschleunigen. Nun plant der Bundesrat, diese Befreiung aufzuheben. Die GLP anerkennt die Notwendigkeit, das LSVA-System auch auf elektrische Lastkraftwagen auszudehnen, um die Infrastrukturkosten auch in Zukunft tragen zu können. Das Geschäft ist aber eine Gratwanderung zwischen einem CO2-freien Schwerverkehr auf der Strasse, der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und den Mindereinnahmen im Bahninfrastrukturfonds. Die GLP gewichtet die einmalige Chance hoch, die Elektrifizierung des Schwerverkehrs in der Schweiz jetzt und heute voranzubringen. Denn es zeigt sich, dass der Ausstieg aus fossilen Antriebsarten kein Selbstläufer ist.

Es geht dabei eben nicht nur um den Transitverkehr über die Alpen, sondern auch um den vielfältigen Gütertransport in den Regionen. Eine Verlagerung auf die Schiene ist in der Feinverteilung und im Baustellenverkehr schlicht und einfach nicht möglich. Doch genau dort ist die Elektrifizierung von schweren Fahrzeugen ein wesentlicher Beitrag zum Umweltschutz. Damit das in der Praxis funktioniert, muss die Branche in den eigenen Werkhöfen entsprechende Installationen für Ladestationen tätigen. Nicht selten belaufen sich solche netzseitigen Ausbauten auf über 200 000 Franken pro Fahrzeug. Um das zu stemmen, braucht die Transportbranche verlässliche Rahmenbedingungen. Nur so motivieren wir auch kleinere und mittlere Transportunternehmen, in teure Ladeinfrastrukturen zu investieren und ihre Flotte schrittweise umzurüsten.

Trotz guter Entwicklung bei Neuzulassungen - derzeit sind wir bei knapp 19 Prozent - machen die elektrischen Fahrzeuge im gesamten Bestand heute erst rund 3,5 Prozent aus. Die Anzahl der LKW wächst nicht wie erwartet; damit fallen die prognostizierten Mindereinnahmen wegen Verzichts auf die LSVA bei Elektro-LKW nicht so hoch aus, wie vom Bundesrat behauptet wird.

Selbstverständlich begrüssen wir, dass die elektrisch angetriebenen schweren Motorfahrzeuge in die LSVA einbezogen werden. Im Gegensatz zum Bundesrat erachten wir es aber als fairer, wenn diese Abgabe erst ab 2031 wirkt und danach degressiv ansteigt, so wie es in der Vernehmlassung vom Bundesrat aufgeführt war. Die vorgesehene Festlegung der Rabatte bis 2035 dient der Planungssicherheit der Branche, um langfristige Investitionen treffen zu können. Die Rabattierung schafft in der Anfangsphase nach der Ausweitung der LSVA auch eine gewünschte und notwendige Kostendifferenz zu den fossilen Treibstoffen und für den grenzüberschreitenden Verkehr einen Anreiz zur Verwendung elektrisch angetriebener Lastkraftfahrzeuge.

Wir bedauern als Grünliberale Fraktion, dass weitere erneuerbare Treibstoffe nicht konkret aufgeführt werden, können aber die Bedenken der Verwaltung nachvollziehen. Der Bundesrat ist aufgefordert, bei diesen Technologien eine aktivere Rolle zu übernehmen und bei Marktreife die nötigen Anpassungen vorzunehmen. Zudem sollte die LSVA in der Ausgestaltung regelmässig an die Teuerung angepasst werden. Die Grünliberale Fraktion erwartet vom Bundesrat klare Massnahmen, wie er sie in Artikel 8a seines Entwurfes aufgeführt hat und wie sie auch vorgesehen sind. Diese Aspekte hat der Bundesrat in der Vergangenheit ungenügend bewirtschaftet.

Die aktuelle Teilrevision des Schwerverkehrsabgabegesetzes erachten wir als richtig. Wir weisen aber darauf hin, dass ein verkehrsträgerübergreifendes Mobility-Pricing nicht nur die Kosten der Mobilität gerechter auf alle Nutzer verteilen, sondern auch effiziente und nachhaltige Verkehrsentscheidungen fördern würde. Ein solches System trägt wesentlich zu einer umweltfreundlicheren und effizienteren Nutzung der Verkehrsinfrastruktur bei, sowohl beim Güterverkehr als auch beim Personenverkehr. Langfristig sind solche Lösungen zu wählen.

In diesem Geschäft gibt es nun drei Fragen zu beantworten:

1. Ab wann soll die LSVA auch für E-LKW greifen?

2. Welche Rabattierungen sollen gelten?

3. Mit welchem Meccano passt der Bundesrat die Tarife der Teuerung an?

Die Grünliberale Fraktion unterstützt eine LSVA-Belastung für LKW ab 2031, unterstützt eine Muss-Formulierung, unterstützt die Mindestrabattierung und folgt betreffend die Teuerungsfrage im Personentransport der Minderheit I (Jauslin) bzw. im Gütertransport dem Bundesrat.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Consiglio nazionale · Basilea-Campagna · Gruppo dei Verdi

Ich spreche zu meiner Minderheit II in Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 8a Absatz 1bis. Es geht hier, wie bei der Minderheit III (Stadler) zu denselben Artikeln, um die Anpassung der pauschal erhobenen Schwerverkehrsabgabe respektive der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe an die Teuerung.

Seit der Einführung der LSVA im Jahr 2001 wurde die Schwerverkehrsabgabe nur zweimal an die Teuerung angepasst. In realen Zahlen hat die LSVA massiv an Wert verloren. Trotzdem verzichtet die Mehrheit der Kommission bewusst auf eine automatische Anpassung an die Inflation. Das Resultat ist absehbar: Jahr für Jahr verliert die LSVA als Lenkungsinstrument und als Einnahmequelle an Wirkung.

Wir haben die Frage der Anpassung an die Teuerung in der Kommission eingehend diskutiert. Soll der Bundesrat verpflichtet werden, die Höhe der erhobenen Abgabe direkt an die Teuerung anzupassen? Das wäre meine Minderheit II. Oder soll die Höhe der Tarife ab einer kumulierten Teuerung von über 3 Prozent angepasst werden? Das ist die Minderheit III (Stadler). Zu differenzieren ist: Die Minderheit I (Jauslin) in Artikel 4 betrifft lediglich die pauschale Schwerverkehrsabgabe, das heisst Reisebusse usw. Sie verlangt, wie von meinem Vorredner ausgeführt wurde, die Höhe der pauschal erhobenen Abgaben in regelmässigen Abständen durch den Bundesrat zu evaluieren und entsprechend anzupassen. Ich beantrage Ihnen, bei Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 8a Absatz 1bis die Voraussetzungen für den Teuerungsausgleich explizit festzuhalten, statt mit einer Kann-Formulierung zu sagen, dass der Bundesrat die Höhe der erhobenen Abgabe an die Teuerung anpasse, ob für Reisebusse oder für schwere Güterfahrzeuge.

Denn nochmals: Die Teuerung wurde seit 2001 erst zweimal um kumuliert 6 Prozent angepasst. Das ist wenig, wenn man bedenkt, dass die Teuerung in den letzten 25 Jahren rund 15 Prozent betrug. Dieser Umstand führte zu einer unnötigen und ungewollten Verbilligung der LSVA. Laut Bundesrat wurden der Strassentransportbranche allein durch die verpasste Teuerungsanpassung insgesamt rund 250 Millionen Franken geschenkt - Geld, das im BIF fehlt und wodurch das Angebot auf der Strasse künstlich verbilligt wird, während die ungedeckten externen Umwelt- und Gesundheitskosten des Strassengüterverkehrs mit jährlich über 3 Milliarden Franken heute schon exorbitant hoch sind. Hiermit wäre die Frage unseres Kollegen Storni an Kommissionssprecher Farinelli beantwortet.

Wir wollen ein griffiges Gesetz und nicht ein Gesetz, das den realen Wert der wichtigen LSVA systematisch untergräbt, wie das der Fall ist, wenn wir die Abgabe nicht an die Teuerung anpassen. Das Preisverhältnis zwischen Schiene und Strasse muss zugunsten des Schienengüterverkehrs verbessert werden, wenn der Schienengüterverkehr langfristig bestehen soll, und das ist unser explizites Ziel. Wir müssen in Erinnerung rufen, dass das Schweizer Stimmvolk einen klaren Auftrag zur Limitierung des alpenquerenden Strassenverkehrs gegeben hat.

Ich bitte Sie, in den genannten Artikeln die Minderheit II (Brenzikofer) zu unterstützen. Zu den weiteren Minderheiten wird sich meine Fraktionskollegin Klopfenstein Broggini äussern.

Stadler Simon · Mit-M · Consiglio nazionale · Uri · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Die Verlagerungspolitik der Schweiz steht an einem Scheideweg. Es liegt nun am Parlament, den richtigen Weg einzuschlagen, um die erfolgreiche Verlagerungspolitik der Schweiz fortzusetzen. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein zentrales Instrument der Schweizer Verlagerungspolitik, denn der Gütertransport auf der Schiene ist unter Druck. Im dritten Jahr in Folge nimmt der Schwerverkehr auf der Strasse zu und der Gütertransport auf der Schiene ab. Wir müssen uns überhaupt nichts vormachen: Diese Vorgänge sind bereits im vollen Gange. Allein mit der Aufhebung der rollenden Landstrasse kehren über 72 000 LKW auf die Schweizer Strassen zurück.

Ich frage mich schon, wer ein Interesse an der Rückverlagerung auf die Strasse hat und wem das nützt. Ich persönlich behaupte, das ist sicher nicht im Interesse unserer Wirtschaft. Anhand der Ausführungen der Kommissionssprecher können Sie sich vorstellen, wie die Beratungen der Kommission verlaufen sind. Man hat es nicht einmal geschafft, die Teuerungsanpassung endlich im Gesetz zu verankern. Das führt dazu, dass der Transport auf der Strasse faktisch immer günstiger wird. Da müssen wir uns dann auch nicht fragen, wieso es eine Rückverlagerung gibt.

Über die letzten 25 Jahre lag die kumulierte Teuerung bei 15 Prozent, bei der LSVA wurde die Teuerung aber nur zu 6 Prozent ausgeglichen. Das heisst eigentlich nichts anderes, als dass die LSVA in den letzten Jahren die Lenkungswirkung immer mehr verloren hat und die Strasse an Attraktivität gewonnen hat. Deshalb möchte meine Minderheit III, dass die Teuerung erst bei einer kumulierten Teuerung von 3 Prozent angepasst wird. Dies wäre in den letzten 25 Jahren alle fünf Jahre der Fall gewesen. Wir sind überzeugt, dass dies eine pragmatische und unbürokratische Lösung ist. So müssen wir nicht jedes Jahr die Teuerung nach oben oder nach unten anpassen, sondern erst nach einigen Jahren.

Es ist für mich nicht überraschend, dass die SVP die Lastwagen am liebsten zurück auf der Strasse haben möchte und die FDP eine Lockerung der LSVA möchte. Aber dass die Grünliberale Fraktion zusammen mit der SVP-Fraktion hier eine Verlagerungspolitik - oder vielleicht muss ich sagen: Rückverlagerungspolitik - macht, ist für mich unverständlich. Liebe GLP, hier muss man doch die Sache zu Ende denken. Wir teilen das Ziel, dass die LKW elektrifiziert werden sollen, aber wir müssen doch die Verlagerungspolitik mitdenken. Dies vergesst ihr. Die Verlagerung auf die Schiene ist in meinen Augen sicher die effizientere wie auch die ökologischere Variante des Gütertransports.

Somit komme ich noch zum Rabattierungssystem. Es gibt hier zwei Grundzüge, über welche bei diesem Punkt gestritten wird. Der bundesrätliche Entwurf und die Minderheiten I, II, III und IV sehen eine Kann-Formulierung vor. Das heisst, dass der Bundesrat frei ist, ob er eine Rabattierung für die Jahre 2029 bis 2035 vorsieht oder nicht. Die Mehrheit und die Minderheit V (Jauslin) möchten den Bundesrat zu einer Rabattierung verpflichten. Die Minderheit VI, die ich vertrete, übernimmt zwar auch die Kann-Formulierung, beziffert aber die Spannweite der Rabattierung. Das heisst, dass auch meine Minderheit den Bundesrat verpflichtet, die E-LKW bis 2035 zu entlasten.

Auch der zweite Punkt bezüglich der Rabattierung hat zu grösseren Diskussionen geführt. So liegen uns sechs Varianten einer Rabattierung vor. Die Mehrheit und die Minderheit V (Jauslin) möchten, dass die elektrisch angetriebenen Lastwagen bis Ende 2031 von der LSVA befreit sind. Die Minderheit IV (Klopfenstein) möchte die E-LKW bereits ab 2027 der LSVA unterstellen. Meine Minderheit VI verpflichtet den Bundesrat zu einer Rabattierung. Das heisst, die Transporteure haben gemäss dem Antrag meiner Minderheit VI die Garantie, dass sie bis 2035 von einer LSVA-Rabattierung profitieren.

An dieser Stelle muss man auch den Transporteuren einmal ein Kränzchen winden. Im letzten Jahr waren laut dem Verband Swiss E-Mobility 21 Prozent der neu zugelassenen Lastwagen mit Strom oder Wasserstoff angetrieben. Aber genau deshalb müssen wir uns doch fragen, ob wir die Elektrolastwagen noch länger von der LSVA befreien oder nicht. Ich bin überzeugt, dass das so keinen Sinn macht und wir die E-LKW zu lange fördern. Ich bin überzeugt, dass wir der Rückverlagerung auf die Strasse entgegentreten müssen, und deshalb müssen wir auch die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge der LSVA unterstellen. Nur so garantieren wir, dass die Rückverlagerung auf die Strasse nicht weiter fortgesetzt wird.

Ich bitte Sie deshalb, meine Minderheit VI bei der Rabattierung und meine Minderheit III beim Teuerungsausgleich zu unterstützen.

Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo verde liberale

Herr Stadler, Sie sagen, dass die GLP nicht für die Verlagerung sei. Selbstverständlich sind wir für die Verlagerung. Ich habe aber eine konkrete Frage: Wie wollen Sie den Baustellentransport oder den Muldenkipper auf die Schiene verlagern? Das müssen Sie mir erklären.

Stadler Simon · Mit-M · Consiglio nazionale · Uri · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Ich gebe Ihnen recht, alles kann man nicht verlagern. Aber ich kann Ihnen einmal sagen: Kommen Sie in den Kanton Uri, jetzt im Frühling bis in den Herbst, und dann sehen Sie, was für ein Chaos auf der Nord-Süd-Achse herrscht. Es ist eine Lenkungsabgabe, damit man auch die Fahrten vom Norden in den Süden auf die Schiene verlagert. Mir geht es um die Transporteure, die die Strasse benützen. Wir müssen dort entgegenwirken. Ich habe es gesagt: Es ist jetzt das dritte Jahr in Folge, in dem es eine Rückverlagerung gibt. Wir kommen weg von diesem Erfolgspfad der Schweizer Verlagerungspolitik, und dem wollen wir mit unserer Position ein bisschen gegensteuern.

Imark Christian · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Kollege, Sie kritisieren zu Recht die Rückverlagerung auf die Strasse. Aber vielleicht sollten Sie einmal mit der verladenden Wirtschaft sprechen, was die Gründe sind. Wir sprechen von massiver Unpünktlichkeit, Unzuverlässigkeit; wir sprechen von Schliessung von Verlademöglichkeiten, von massiven Preiserhöhungen beim Einzelwagenladungsverkehr; und wir sprechen davon, dass die Unternehmen eigene Wagen beschaffen müssen. Haben Sie einmal mit der verladenden Wirtschaft gesprochen? Die Güter müssen am Ende auch irgendwo ankommen.

Stadler Simon · Mit-M · Consiglio nazionale · Uri · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Sicher, ich gebe Ihnen recht. Wir haben ein Problem beim Zulauf im Norden, da gebe ich Ihnen recht. Aber es sind Ihre Partei und die FDP, die das Gefühl haben, dass die Verlagerung einmal selbsttragend sein wird. Ich glaube, das ist eine Illusion. Ich kann Ihnen einfach sagen, dass die Bahn die Strasse entlastet und somit auch den Bundeshaushalt von teuren Investitionen und dem Ausbau der Strasse. Deshalb habe ich auch ein Interesse daran, wie Sie das angetönt haben, dass die Verlagerung eher günstiger als teurer wird.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Ich kann nur anschliessen, wo Herr Stadler aufgehört hat. Die GLP will nicht verlagern, sondern dieses Instrument missbrauchen, um ein E-Förderprogramm durchzuziehen, und das mit enormen Mitnahmeeffekten.

Ich komme zu Artikel 8a Absatz 1bis. Es geht hier um die Teuerung. Der Bundesrat hat in der Vergangenheit die Inflation zu wenig bewirtschaftet und entsprechend den Teuerungsausgleich jeweils nicht gemacht. Das führt dazu, dass wir bezüglich des Teuerungsausgleichs einen enormen Rückstand haben. Deshalb empfehlen wir Ihnen dort alles andere als das, was die Kommission beschlossen hat. Das empfiehlt sich sowieso eigentlich bei allen Minderheitsanträgen, denn die Kommissionsmehrheit hat hier aus einem Verlagerungsinstrument ein Lastwagenförderungsprogramm gezimmert.

Damit komme ich zu Artikel 8b: Wir sind dafür, die Elektrolastwagen, wie vom Bundesrat vorgesehen, ab 2029 in das LSVA-System zu integrieren. Rabatte sind sinnvoll, um in einer Übergangsphase klimafreundliche Antriebe nicht zu benachteiligen. Entscheidend ist jedoch, dass diese Rabatte nicht so hoch ausfallen und so lange gewährt werden, dass sie die Schiene schwächen und zu Mitnahmeeffekten statt zu einer vorgezogenen Investition in elektrische LKW führen. Die von der Mehrheit der KVF-N bei Artikel 8b beschlossene spätere Integration der E-Lastwagen ab 2031 plus eine deutlich höhere Rabattierung der E-Lastwagen bis 2035 riskiert genau dies und würde laut Bundesrat zu Mindereinnahmen von bis zu 700 Millionen Franken im bereits stark unter Druck geratenen Bahninfrastrukturfonds (BIF) führen. Deshalb empfehlen wir Ihnen bei Artikel 8b, unbedingt den Antrag der Mehrheit abzulehnen, genauso wie den Minderheitsantrag V (Jauslin). Der Antrag meiner Minderheit III ist für die Umwelt die beste Variante, insbesondere in Kombination mit der weiteren Minderheit VII (Roth David) bei Artikel 8b Absatz 4, mit einer kürzeren und tieferen Rabattierung der Diesel-Euro-7-Fahrzeuge. Dadurch gehen Dekarbonisierung, Verlagerungspolitik und Finanzierung des BIF dann wieder Hand in Hand.

Bei Artikel 8b Absatz 4 geht es darum, dass die Dieselfahrzeuge, wie gesagt, ungenügend bepreist werden. Durch die vom Bundesrat vorgesehenen Rabatte würden Diesellastwagen bis und mit 2035 gleich hohe LSVA-Sätze zahlen wie heute. Man muss sich das mal vorstellen: Diese würden gleich hohe Abgaben wie bereits heute bezahlen, obwohl sie dannzumal längst nicht zu den besten verfügbaren Technologien gehören werden. Dies bremst die Dekarbonisierung und bevorzugt fossile Antriebe. Da die Klimabilanz von Euro-7-Fahrzeugen nahezu gleich schlecht ausfällt wie jene von Euro-6-Fahrzeugen, dürfen die Rabatte für Euro-7-Fahrzeuge eben nicht zu hoch ausfallen. Ich empfehle Ihnen daher, der Minderheit VII (Roth David) zuzustimmen und dadurch die maximale Rabattierung auf 10 statt 15 Prozent zu begrenzen und die Dauer der Regelung bis 2032 zu verkürzen.

Zum Schluss noch zu Artikel 8a Absatz 2 Buchstabe f: Hier geht es darum, dass wir in dieses Gesetz effektiv auch ein Verlagerungsziel einfügen. Das scheint mir eher eine Selbstverständlichkeit zu sein, hat aber in der Kommission leider auch keine Mehrheit gefunden. Deshalb können Sie jetzt die Chance packen und auch hier meiner Minderheit folgen.

Heimgartner Stefanie · Mit-F · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Geschätzter Herr Kollege Roth, ist Ihnen bewusst, dass nicht jeder Transportunternehmer auf E-LKW setzen kann? Ich bin Transportunternehmerin und kann Ihnen sagen: Wir hatten den Willen, wir haben es ausprobiert, aber es funktioniert einfach nicht überall, sei dies wegen des Einsatzgebietes - wir hatten den E-LKW um 12 Uhr mittags zurück, weil er keinen Strom mehr hatte, weil er vielleicht noch einen Aufbau antreiben muss oder vielleicht in einer Kiesgrube rumfährt, wo es auch etwas mehr braucht -, sei es vielleicht aber auch wegen der Infrastruktur oder der Kosten. Ist Ihnen das bewusst? Und was sagen Sie einem Transportunternehmer, der auf Euro 7 setzen muss, weshalb er jetzt benachteiligt werden soll?

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Vielen Dank für diese Frage. Ja, Sie sprechen genau das Richtige an, Sie haben vor allem die Infrastruktur angesprochen. Da wäre es eben die richtige Fördermassnahme; da geht es um Förderung von Infrastruktur. Da haut man eben nicht mit dem Vorschlaghammer auf eine Schraube, um sie reinzukriegen, sondern da haut man mit einem Hammer auf einen Nagel, und dann ist es richtig gemacht. Was Sie aber hier machen, ist, ein völlig falsches Instrument dazu zu missbrauchen, E-Mobilität zu fördern, weil es eben nicht zielgenau ist, sondern Mitnahmeeffekte hat.

Zum anderen Teil Ihrer Frage: Ja, es gibt selbstverständlich Transporte, die man nicht - allenfalls noch nicht, weil die Technologie noch nicht so weit ist - elektrifizieren kann. Dort geht es aber darum, dass wir eben nicht die Strasse gegenüber der E-Mobilität und vor allem ganz sicher nicht auch noch die Strasse gegenüber der Schiene bevorteilen. Das ist ja im Moment das Problem. Mit dieser Vorlage verschärfen Sie die Diskrepanz. Sie haben ungedeckte externe Kosten von 3 Milliarden Franken, um die der Strassengüterverkehr gegenüber der Schiene im Vorteil ist. Das müssen wir adressieren. Wenn Sie das so umsetzen, dann machen Sie genau das Gegenteil.

Hurter Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Sciaffusa · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich spreche zu meiner Minderheit I bei Artikel 8b Absätze 1 und 2. Ich möchte das Gesetz insofern erweitern, als es nicht nur um elektrisch angetriebene Fahrzeuge geht, sondern ein technologieoffener Ansatz gewählt wird, sodass auch CO2-neutral angetriebene Fahrzeuge berücksichtigt werden können. Ich glaube, das ist absolut sinnvoll. Die Technologie einfach nur auf einen Bereich zu beschränken, ist meines Erachtens einfach nicht richtig und zielführend, weil wir hier etwas Offenheit haben müssen. Es gibt auch Unternehmer, die in andere Technologien investiert haben. Ich glaube deshalb, dass diese Ergänzung richtig ist, und ich möchte hier noch einmal festhalten: Es geht um eine Ergänzung, und es geht nicht um einen Ersatz. Das ist der erste Punkt.

Der zweite Punkt ist: Wir sprechen von Wasserstoff, aber wir können zum Beispiel auch von synthetischen Treibstoffen, von biogenen Treibstoffen sprechen. Diese können heute bereits eingesetzt werden, mit den aktuellen Motoren, der aktuellen Infrastruktur usw. Bei der Elektromobilität beklagen wir uns ja immer über die Ladeinfrastruktur. Für synthetische Treibstoffe können die heutigen Tanklager, die heutigen Leitungen, die heutigen Motoren komplett benutzt werden. Insofern muss diese Möglichkeit hier geschaffen werden.

Die Verwaltung hat dann in der Kommission ausgeführt, das sei schwierig umzusetzen. Da muss ich sagen, dass es doch nicht an der Verwaltung liegt, zu sagen, welche Technologie in Zukunft richtig und wichtig sein wird. Vermutlich ging vergessen, dass wir hier drin bei der Revision des CO2-Gesetzes für die Luftfahrt eine Beimischquote von synthetischen Treibstoffen eingeführt haben; auch das geht. Diese Möglichkeit muss es geben, und ich glaube, die Verwaltung muss hier ihre Arbeit tun.

Vielleicht noch ein dritter Punkt: Bei der Beratung des CO2-Gesetzes wollte damals Nationalrat Bäumle eine ähnliche Regelung einbringen. Die Verwaltung sagte dann damals in der Gesetzesberatung: "Nein, nein, bitte nicht in diesem Gesetz. Bringt das in den entsprechenden Gesetzgebungen, zu denen es aktuell dann gerade passt." Und genau das mache ich jetzt hier. Ich bitte Sie deshalb, hier meine Minderheit I zu unterstützen. Es geht um Technologieoffenheit, es geht nicht um eine Bevorzugung von Elektromobilität, und damit ist es auch den Unternehmen überlassen, wie sie in Zukunft agieren wollen.

Als vierten Punkt haben Sie mit dieser Anpassung eine unmittelbare Wirkung auch im Umweltbereich.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Ja, da bin ich dann auch gespannt. (Teilweise Heiterkeit) Herr Kollege Hurter, ein Lastwagen mit synthetischem Treibstoff sieht gleich aus, riecht gleich und fährt gleich. Wie wollen Sie feststellen, was in diesem Tank drin ist, wenn so ein Lastwagen über die Grenze fährt?

Hurter Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Sciaffusa · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Mein lieber Kollege Roth, diese Frage hätten Sie vielleicht auch beim CO2-Gesetz stellen müssen, als es darum ging, ebendies in der Luftfahrt einzuführen. Die Verwaltung hat gesagt, das ist möglich, und das entsprechende Gesetz haben wir jetzt, also können wir das doch auch auf der Strasse machen.

Candinas Martin · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Bei Artikel 8b geht es um die Frage der Reduktion der LSVA-Tarife für elektrisch angetriebene Lastwagen. Die Fahne zeigt deutlich: Die Meinungen gehen weit auseinander. Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen legt Ihnen nicht weniger als sechs Varianten vor. Das verdeutlicht, wie schwierig es ist, hier eine ausgewogene Lösung zu finden - oder, um es in den Worten der "NZZ" von letzter Woche zu sagen: Es handelt sich um eine regelrechte Rabattschlacht. Die Mehrheit Ihrer Kommission unterstützt dabei die Maximalvariante.

Auch ich habe mich an diesem Ideenwettbewerb beteiligt, indem ich den Entwurf des Bundesrates aufgenommen habe. Dieser stellt einen Kompromiss dar. Bereits in der Vernehmlassung wurde deutlich, dass die Befreiung von der LSVA für die einen Kreise zu grosszügig ist und für andere zu wenig weit geht. Der bundesrätliche Kompromiss wird übrigens auch von der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KÖV) unterstützt; ein entsprechendes Schreiben haben wir alle erhalten. Schätzungen zufolge würde die Version der Mehrheit zu Mindereinnahmen von jährlich 125 bis 150 Millionen Franken führen. Diese würden zu einem Drittel zulasten der Kantone und zu zwei Dritteln zulasten des Bundes, namentlich des Bahninfrastrukturfonds, gehen.

Unsere Aufgabe besteht darin, zwei Ziele miteinander zu verbinden: Einerseits sollen alternative Antriebe gefördert werden, andererseits müssen wir die grundlegenden Ziele der LSVA weiterhin ernst nehmen. Denn die LSVA ist nicht irgendeine Abgabe, sondern ein zentrales Instrument der Schweizer Verkehrspolitik. Sie soll dazu beitragen, dass der Schwerverkehr die von ihm verursachten Kosten trägt und dass Güter vermehrt auf die Schiene verlagert werden. Wenn wir zu weit gehen und E-Lastwagen zu lange oder zu stark privilegieren, riskieren wir, dass sich das Preisverhältnis zwischen Strasse und Schiene verschiebt. Das würde die Verlagerungspolitik massiv schwächen. Wenn wir hingegen zu schnell oder zu stark belasten, riskieren wir, dass der Umstieg auf neue Technologien ausgebremst wird. Genau in diesem Spannungsfeld steht diese Vorlage.

Der Bundesrat schlägt einen Mittelweg vor - einen Mittelweg, den die Mitte-Fraktion unterstützt. Elektrolastwagen werden künftig in das LSVA-System integriert. Gleichzeitig sind zeitlich befristete Rabatte vorgesehen, damit der Übergang zu neuen Technologien attraktiv bleibt. Das ist weder eine Maximalforderung der einen Seite noch eine Minimalforderung der anderen. Es ist ein Kompromiss, der versucht, die unterschiedlichen Interessen zusammenzuführen.

Entsprechend bitte ich Sie, dem Entwurf des Bundesrates, der KÖV und selbstverständlich auch meiner Minderheit II zu folgen.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Consiglio nazionale · Ginevra · Gruppo dei Verdi

Un peu de français dans ce débat ; on a entendu un tout petit peu d'italien et beaucoup d'allemand. La RPLP n'est pas une taxe comme les autres, elle est l'un des instruments les plus importants aujourd'hui de notre politique des transports. Depuis son introduction, elle incarne un principe qui est très simple et fondamental : c'est le principe du pollueur-payeur. Ceux qui utilisent intensivement nos infrastructures génèrent des coûts pour la société et doivent donc contribuer à couvrir ces coûts. C'est assez simple.

Aujourd'hui, la question n'est pas tellement de savoir si les camions électriques doivent payer la RPLP, tout le monde reconnaît qu'ils devront y être intégrés. La seule question qu'on se pose est de savoir à quel moment ils vont être intégrés. C'est une question cruciale. La majorité propose d'attendre jusqu'en 2031. La minorité IV que je défends, à la page 8 du dépliant en français, à l'article 8b alinéas 1 et 2, a pour but d'agir beaucoup plus tôt, c'est-à-dire dès 2027. C'est cette proposition que je vous invite à soutenir.

Pourquoi le faire déjà en 2027 ? Premièrement, parce que les camions électriques génèrent eux aussi des coûts externes importants. Certes, ils n'émettent pas de CO2 à l'échappement, mais ils continuent de provoquer du bruit, l'usure des infrastructures, des accidents, des embouteillages. Ils mobilisent, de fait, des ressources énergétiques et matérielles importantes. Autrement dit, même décarboné, le transport routier lourd n'est pas neutre pour la société - cela, il faut l'entendre. Or, la RPLP a précisément été conçue pour internaliser ces coûts. Exclure trop longtemps les camions électriques reviendrait à affaiblir le système même qui fait la force de la politique suisse des transports.

Deuxièmement, pourquoi aller plus vite ? Parce que nous devons préserver l'équilibre entre la route et le rail. La Suisse a investi des milliards dans les tunnels alpins et les infrastructures ferroviaires pour favoriser le transfert du fret de la route vers le rail. Cet effort repose sur un équilibre assez simple. D'un côté, une offre ferroviaire performante, de l'autre, une tarification routière qui reflète les coûts réels. C'est un modèle, d'ailleurs, qu'on devrait généraliser et reprendre de manière plus systématique pour la politique des transports dans tous les secteurs. Si les camions électriques sont exonérés trop longtemps, nous risquons de créer un avantage artificiel pour la route, au détriment du rail et du ferroutage. Ce serait aller à l'encontre de la politique de transfert que le peuple suisse a pourtant clairement soutenue.

La troisième raison pour laquelle il faudrait aller plus vite est que la Suisse ne doit pas rester à la traîne par rapport à l'Europe. Dans plusieurs pays européens, notamment l'Allemagne et l'Autriche, les réformes des systèmes de péage ont déjà été adoptées et mises en oeuvre. La directive européenne prévoit que les camions électriques paient également des péages, certes avec des rabais, mais pas qu'ils bénéficient d'une exonération totale prolongée. Dans les pays voisins, ces exemptions disparaîtraient plusieurs années avant ce qui est envisagé en Suisse. Si nous attendons encore jusqu'en 2031, nous risquons d'envoyer un signal paradoxal, celui d'un pays à la fois pionnier sur la question de la redevance poids lourds, pionnier avec un vrai plébiscite de la population - on l'a adoptée clairement et le peuple s'est exprimé sur la question -, et un pays, en même temps, qui aujourd'hui hésite à appliquer ses propres principes. Si nous attendons encore, nous risquons d'envoyer ce mauvais signal.

Quatrièmement, parce que l'évolution technologique va rapidement réduire les coûts des camions électriques. Les analyses montrent que les coûts de possession de ces véhicules baissent rapidement et qu'ils pourraient bientôt devenir inférieurs à ceux des camions diesel, notamment dans un pays comme la Suisse où les distances sont relativement courtes. Les camions électriques deviennent donc très rapidement intéressants et concurrentiels.

Permettez-moi simplement d'évoquer une image avant d'aller au bout de mon propos : si un camion électrique de 40 tonnes peut traverser la Suisse pendant des années sans payer la RPLP, nous ne parlons plus d'un instrument de politique des transports, mais d'un véritable laissez-passer. À ce compte, un transporteur aurait tout intérêt à quitter le rail pour la route, simplement parce que celle-ci devient artificiellement moins chère. Ce ne serait plus une transition dans le domaine des transports, ce serait une vraie distorsion de concurrence. Soyons lucides, si nous envoyons davantage de marchandises sur la route alors qu'elles pourraient circuler sur le rail, il ne faudra pas s'étonner ensuite de voir les axes suisses et alpins encore plus saturés. Si nous choisissons d'encombrer nos routes avec des camions qui pourraient être sur le train, préparons-nous aussi à gérer des bouchons plus fréquents, plus longs. J'ai donc une mauvaise nouvelle aujourd'hui pour toutes celles et ceux qui empruntent en voiture les tunnels alpins pour partir en vacances : avec ce genre de signal politique, vous risquez simplement d'attendre encore un peu plus longtemps dans les bouchons.

Je vous invite donc chaleureusement à suivre ma minorité IV pour aller plus vite et intégrer rapidement les camions électriques à cette redevance.

Calame Didier · Mit-M · Consiglio nazionale · Neuchâtel · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Madame Klopfenstein Broggini, j'ai un peu l'impression que vous êtes en contradiction avec ce que vous avez dit au début. La RPLP a été mise en place dans le système du pollueur-payeur. Je suis moi-même transporteur. Je n'ai pas de camion électrique, parce que, dans notre branche, il est impossible d'avoir des camions électriques. Aujourd'hui, les camions électriques ne polluent pas, si ce n'est à la construction et à la conception, comme tout ce qui se fait dans le monde. Je pourrais vous poser plein de questions, mais il paraît qu'on a le droit de n'en poser qu'une. Vous faites la promotion du transfert de la route au rail, ce qui est possible de Bâle à Chiasso ou de Saint-Gall à Genève, avec la possibilité de mettre des camions sur le train pour le transit, même si aujourd'hui nous y avons renoncé, car c'est complètement fou. Pour le transport régional de bois ou de matériaux de chantiers dans des régions comme le Jura, on ne pourra jamais mettre les camions sur les trains. Depuis plusieurs années, on encourage le tout électrique. Or, vous nous dites qu'en 2027/28, on devra payer la RPLP sur les camions électriques. (Zwischenruf der Präsidentin: Herr Calame, bitte die Frage!) Je termine, Madame la vice-présidente, je ne viens pas souvent. (Hilarité) Comment ferez-vous du transfert de la route au rail dans les petites régions?

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Consiglio nazionale · Ginevra · Gruppo dei Verdi

À votre très longue question, M. Calame, la réponse sera assez courte. Vous le savez très bien, les camions, et de manière générale le transport routier, ont un impact plus large. Évidemment, la question de la décarbonation - de la sortie du carbone - est importante. Les camions vont aussi aller dans cette direction, également dans le Jura, également pour transporter du bois. Évidemment, l'électrification est en route aujourd'hui. Mais ce qu'il faut considérer, c'est que le transport routier a un impact direct sur l'ensemble de la société. Ces coûts externes, qui sont affichés à plus de 20 milliards de francs par année, sont les coûts externes du trafic. Ces coûts externes concernent la santé publique, les coûts sur l'environnement, l'abrasion des pneus. Ce sont des coûts, en fait, qui incombent à chacun et à chacune, c'est-à-dire que les contribuables de ce pays payent chaque année, par le biais de leurs impôts, les coûts externes du trafic motorisé. Il est donc tout à fait juste que les camions participent et contribuent à ces coûts, notamment par le biais de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cette RPLP n'est pas une lubie des Verts, elle a été clairement votée par le peuple. C'est un principe fondateur de notre politique des transports, qui a été clairement garanti par la population, et qui surtout, aujourd'hui, fait ses preuves. On doit donc continuer dans cette logique, ne pas être paradoxal et intégrer au plus vite les camions électriques.

Knutti Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich bitte Sie, die Minderheit VII (Giezendanner), die reduzierte Tarife für Euro-7-Motoren vorsieht, zu unterstützen. Es geht dabei insbesondere um unsere kleinen und mittleren Transportunternehmen. Viele dieser Betriebe haben schlicht nicht die Möglichkeit, innert kürzester Zeit einen Elektrocamion anzuschaffen. Auch für diese Fuhrhalter muss es einen realistischen und wirtschaftlich tragbaren Anreiz geben, in einen modernen Euro-7-Camion zu investieren.

Im Zentrum steht ganz klar die Chancengleichheit im Strassentransport, unabhängig von der Grösse eines Unternehmens. Rund 89 Prozent der Transportunternehmer in der Schweiz beschäftigen weniger als zehn Mitarbeitende. Diese Betriebe sind ein zentraler Pfeiler unserer Wirtschaft und leisten einen unverzichtbaren Beitrag zur Versorgung des Gewerbes, der Landwirtschaft und der Bevölkerung. Die grosse Mehrheit der Branche besteht aus familiengeführten Klein- und Kleinstbetrieben. Ihre finanziellen Mittel, ihre Liquidität und ihr Eigenkapital sind naturgemäss begrenzt. Seit Einführung der LSVA waren die Fuhrhalter gezwungen, alle paar Jahre in neue Fahrzeuge zu investieren, um auf dem Markt bestehen zu können. Man hatte faktisch keine andere Wahl, als jeweils Fahrzeuge, die der neusten Euronorm entsprachen, zu beschaffen. Diese Investitionen wurden immer wieder verantwortungsvoll und im Sinne der Umwelt geleistet.

Heute stehen viele dieser KMU jedoch vor einer neuen Realität. Die Investitionen in einen Elektrolastwagen sind derzeit für zahlreiche Betriebe schlicht nicht tragbar - nicht, weil sie nicht wollen, sondern weil sie es sich momentan nicht leisten können. Die LSVA stellt bereits heute einen erheblichen Kostenblock dar, und die Anschaffungskosten für Elektrocamions sind für viele Unternehmen zu hoch. Genau deshalb braucht es nun pragmatische Übergangslösungen. Die Euro-7-Technologie ist deutlich sauberer als die heutigen Fahrzeuge und kann als Brücke dienen, bis sich die Preise für Elektrolastwagen auf ein tragbares Niveau eingependelt haben. Und noch ein Wort zu Kollege Roth: Der Ausstoss von Stickoxiden hat sich seit Einführung der Euronorm um über 80 Prozent verbessert.

Wer die kleinen Transportunternehmen ernst nimmt, wer die Versorgung unseres Landes sichern will und wer faire Wettbewerbsbedingungen schaffen möchte, der unterstützt diese Minderheit.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Man könnte meinen, wir würden heute über die Weiterentwicklung einer Lenkungsabgabe sprechen. In Wahrheit liegt Ihnen ein Entwurf der Kommission vor, der die LSVA aushöhlt und ein Förderprogramm für den Strassengüterverkehr schafft. Mit der Folge: mehr Lastwagen auf unseren Strassen, weniger Verlagerung auf die Schiene.

Wir befinden uns mitten in einer Verlagerungskrise. Seit fünfzehn Jahren waren nicht mehr so viele Lastwagen unterwegs wie heute. Das ist kein Zufall. Die Schweizer Politik hat diese Entwicklung mitverursacht. Der Strassenverkehr verursacht jährlich externe Kosten von 4,8 Milliarden Franken. Davon werden gerade einmal 1,8 Milliarden Franken gedeckt, und trotzdem will die Kommissionsmehrheit die LSVA weiter schwächen.

Damit lösen Sie einen Teufelskreis aus. Zwei Drittel der LSVA-Einnahmen fliessen in die Bahninfrastruktur. Wer die LSVA kürzt, schwächt die Schiene und verschärft die Krise. Die Schweiz hat beim Landverkehrsabkommen damals hart um Spielraum gekämpft. 600 Franken pro Fahrzeug war damals die Forderung des Bundesrates. Herausgekommen sind im heutigen Gegenwert 344 Franken. Aber wissen Sie, wie viel wir heute abschöpfen? 280 Franken. Damit schenken wir in- und ausländischen LKW-Firmen jedes Jahr 300 Millionen Franken. Mit der Version der Kommission kommen bis 2035 bis zu 800 Millionen Franken hinzu.

Das Absurde daran ist: Ein Diesellastwagen zahlt 2035 immer noch gleich viel wie heute. Auf diesem viel zu tiefen Niveau für Diesellastwagen wollen Sie jetzt auch noch zusätzlich die E-LKW über Gebühr rabattieren und daraus ein Subventionsprogramm machen. Den Nachteil zu übersteuern, wäre okay. Aber dieses Gesetz übersteuert komplett. Ein E-LKW kostet heute 100 000 Franken mehr. Aber mit der LSVA-Befreiung, wie Sie sie hier planen, spart er 80 000 Franken pro Jahr. Der Break-even ist so nach wenigen Monaten erreicht. Der Nachteilsausgleich wird derart übersteuert, dass daraus ein LKW-Förderprogramm wird.

Wer es mit der Verlagerungspolitik ernst meint, darf die LSVA nicht aushöhlen. Sorgen wir für Kostenwahrheit und für eine geregelte Teuerungsanpassung, um die Schiene zu stärken. Da muss ich den Vorredner etwas korrigieren: Der Sprecher der Grünliberalen Fraktion hat gesagt, dass der Bundesrat die Teuerung auch beim Güterverkehr anpasst. Das stimmt nicht. Er kann sie anpassen. Um herauszufinden, ob er das tut, kann man in die Vergangenheit schauen. Er hat die Teuerung eben nicht angepasst. Das hat dazu geführt, dass wir uns selber und die Verlagerungspolitik in diesem Land weiter geschwächt haben.

Imark Christian · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Lieber Herr Kollege, Sie sprechen von einem LKW-Förderprogramm und behaupten, dass ein E-LKW 100 000 Franken koste. Ich weiss nicht, wo Sie die E-LKW kaufen, auf Temu jedenfalls werden Sie diese E-LKW nicht kaufen können. Dazu kommt, dass Sie eine Ladevorrichtung und Schnellladestationen brauchen, Sie brauchen Netze und, und, und. Das sind Investitionen in Millionenhöhe. Wer soll Investitionen in die Dekarbonisierung leisten, wenn es dafür nicht einen Benefit gibt?

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Vielen Dank für die Frage. Der Punkt ist ja, dass wir die Infrastruktur mit Infrastrukturbeiträgen finanzieren möchten. Wenn Sie jetzt über die LSVA, die sowieso viel zu tief angesetzt wird, auch noch ein Förderprogramm machen wollen, dann kommen wir nicht punktgenau ans Ziel. Der Punkt, wo wir mit Ihnen einig sein könnten, wäre, die E-LKW über die Infrastruktur zu fördern. Aber wir können das nicht über ein Instrument tun, bei dem wir die Verlagerung als Ziel haben. Weil hier die Verlagerung das Ziel ist, müsste man auch unglaublich viel investieren, damit es zu einem Förderprogramm wird, weil es eben enorme Mitnahmeeffekte gibt. Das ist viel zu teuer.

Knutti Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Kollege Roth, können Sie mir bestätigen, dass 99 Prozent sämtlicher Güter einmal in einen Camion verladen werden und dass die Camions einen wichtigen Beitrag zu unserer Versorgung leisten?

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Ich kenne die genaue Zahl nicht. Ich bin mit Ihnen absolut einig, dass wir die Feinverteilung an die Haushalte nicht mit der Bahn machen werden. Dass Güter auch mal in einem anderen Gefährt als in einem Bahnwagen sind, ist von dem her selbstverständlich. Aber dazu haben Sie auch viele andere Instrumente bis hin beispielsweise zu den sehr kleinen DXP, die in den Quartieren unterwegs sind.

Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo verde liberale

Kollege David Roth, Sie behaupten, der Bundesrat werde die Tarife nicht an die Teuerung anpassen, weil es nur eine Kann-Bestimmung ist. Im Text steht: "Er berücksichtigt dabei die völkerrechtlichen Verträge und die Teuerung." Warum behaupten Sie, dass Herr Bundesrat Rösti sie in Zukunft nicht an die Teuerung anpassen wird?

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Weil er sie in der Vergangenheit mit der gleichen Grundlage auch nur teilweise angepasst hat und die aufgelaufene Teuerung von 15 Prozent überhaupt nicht ausgeglichen hat. Wenn Sie bereit wären und den Willen hätten, den gleichen Punkt, den Sie beim Personenverkehr eingefügt haben, auch bei den anderen anzupassen, dann wären wir bei Ihnen. Aber das haben Sie nicht gewollt oder vergessen.

Storni Bruno · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo socialista

La revisione parziale della legge federale concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, che il Consiglio federale ci propone per considerare l'elettrificazione dei mezzi pesanti, non frena la perdita di efficacia della politica di trasferimento. Contrariamente a quanto declamato nell'articolo 1, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni non copre i costi del traffico pesante per la collettività. Infatti, secondo il Consiglio federale, nel 2021 ammontavano a 3 miliardi di franchi i costi esterni non coperti, cioè costi ambientali, costi per i problemi di salute della popolazione, costi derivanti dagli incidenti nonché costi legati alle congestioni.

La tassa faceva parte dell'Accordo sui trasporti terrestri concordato 25 anni fa con l'UE per promuovere il trasferimento del traffico merci di transito dalla strada alla ferrovia. Da quando nel 2001 è entrata in vigore, la sua efficacia ha avuto due fasi. Dapprima, dal 2001 fino al 2019, abbiamo assistito a una rallegrante crescita del trasferimento dei mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia, che raggiunse una quota del 73 per cento del totale delle merci trasportate. Ma, paradossalmente, proprio dopo la conclusione dei grandi progetti infrastrutturali ferroviari - gallerie di base del Lötschberg, del Gottardo e del Ceneri nonché il corridoio di 4 metri -, a partire dal 2021, il traffico merci su strada attraverso le Alpi ha nuovamente iniziato a crescere. Questo perché l'UE non ha rispettato i patti dell'Accordo sui trasporti terrestri, che prevedeva la realizzazione in Germania delle linee ferroviarie d'accesso ad Alptransit, che invece arriveranno solo fra una ventina d'anni, svalutando l'investimento svizzero di circa 24 miliardi di franchi. Adesso subiamo i problemi della rete ferroviaria tedesca, situazione che disincentiva l'uso della ferrovia, mentre l'attuale costo della tassa non è sufficiente a disincentivare la strada, tant'è che negli ultimi anni, a fronte di una decrescita della domanda di trasporto merci, assistiamo ad una crescita del trasporto su strada. Un chiaro segnale che la tassa sembra aver esaurito gli effetti, malgrado disponiamo ora di una performante infrastruttura ferroviaria che permette importanti guadagni di tempo ed energia e quindi minor costi per le merci che attraversano il nostro Paese.

Purtroppo, la revisione parziale che discutiamo non risolverà questo fondamentale problema e non avrà effetti tangibili sul trasferimento. È una revisione molto limitata, omeopatica, direi, incentrata ad assoggettare al pagamento della tassa i camion elettrici finora esentati. Non si vuole nemmeno compensare correttamente il rincaro che tra l'altro è concesso nell'accordo con l'UE.

Il gruppo socialista, evidentemente, è favorevole ad assoggettare i camion elettrici alla tassa, ma non in modo dilazionato come la maggioranza commissionale lo propone. Riteniamo che la tassa sia uno strumento per il trasferimento. Per la decarbonizzazione si attivino altri strumenti. Abbiamo comunque deciso l'entrata in materia. Il nostro voto finale dipenderà dalle decisioni del Parlamento sulle proposte.

Comme je viens de le dire, après 25 ans, la RPLP a nettement perdu de son efficacité.

Pour plus de 90 pour cent des camions le tarif le plus bas est aujourd'hui appliqué. Les camions électriques continuent d'être totalement exemptés. Les tarifs n'ont pratiquement pas été adaptés au renchérissement. L'effet incitatif diminue et les recettes importantes font défaut, en particulier pour le fonds.

Nos positions sur les minorités sont les suivantes : à l'article 4 et à l'article 8a, la compensation du renchérissement doit être réglementée de manière contraignante. Le groupe socialiste soutient les ajustements automatiques demandés par la minorité II (Brenzikofer).

À l'article 8a alinéa 2 lettre f, le mandat de transfert prévu par la Constitution fédérale doit être expressément inscrit comme critère tarifaire, d'où notre soutien à la minorité Roth David.

À l'article 8b, relatif aux camions électriques, comme cela est proposé par le Conseil fédéral, les camions électriques doivent être intégrés dans la RPLP à partir de 2029. Nous soutenons la minorité III (Roth David).

À l'article 8b, alinéa 4, relatif aux véhicules diesel Euro 7, du point de vue de la politique climatique, les véhicules Euro 7 ne sont pas meilleurs que les Euro 6. Nous soutenons la minorité VII (Roth David), pour une remise maximale de 10 pour cent limitée jusqu'en 2032.

Kutter Philipp · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Ja, es ist so, die heutige LSVA stösst an ihre Grenzen; dies, weil die meisten Lastwagen, die heute auf Schweizer Strassen unterwegs sind, in der günstigsten Abgabekategorie eingeteilt sind. Zudem nimmt die Anzahl der Fahrzeuge, die mit Batterie oder mit Wasserstoff angetrieben werden, zu, und diese sind bekanntlich von der LSVA befreit. Durch all diese Effekte verliert die LSVA an Einnahmen, und sie verliert an Wirkung im Bereich der Steuerung und der Verlagerung.

Der Bundesrat hat das erkannt, er will die LSVA auch auf elektrisch angetriebenen Lastwagen erheben, und das ab 2029. So will der Bundesrat sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten trägt und dass die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch künftig unterstützt wird. Das wird kombiniert mit einem Rabattsystem bis 2035. Damit will man erreichen, dass die Transportunternehmen weiterhin in Elektrolastwagen investieren und dafür Planungssicherheit erhalten.

Diese Vorlage, Sie haben es bei den Begründungen der Minderheiten und der Darlegung der Positionen der Fraktionen schon gehört, beinhaltet viele technische Details, aber letztlich geht es um grundsätzliche Anliegen und Ziele, die sich zum Teil widersprechen. Will man erstens den Transportunternehmen den Umstieg auf elektrisch betriebene Lastwagen möglichst erleichtern? Oder ist es zweitens das Ziel, über die Abgaben aus der LSVA möglichst die Kosten von Strasse und Schiene zu finanzieren? Oder soll drittens über die LSVA die Verlagerungspolitik unterstützt werden? Zugegeben, jedes dieser drei Ziele hat seine Berechtigung. Aus Sicht der Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP ist das letzte Ziel das wichtigste.

Die LSVA ist ein zentrales Instrument der Schweizer Verlagerungspolitik, und diese Verlagerungspolitik steht heute an einem Scheideweg. Der Gütertransport auf der Schiene ist unter Druck. Im dritten Jahr in Folge nimmt der Schwerverkehr auf den Strassen zu und der Gütertransport auf der Schiene ab. Wir von der Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP sind klar der Meinung, dass wir da nicht einfach zuschauen dürfen. Die Verlagerungspolitik ist ein Auftrag des Volkes. Es liegt an uns, an Bundesrat und Parlament, den Volkswillen ernst zu nehmen und den richtigen Weg einzuschlagen, damit die erfolgreiche Verlagerungspolitik nicht ins Stocken gerät. Wir müssen gemeinsam mit dem Gewerbe und mit unseren Nachbarstaaten dafür sorgen, dass die Verlagerung der Güter auf die Schiene weiterhin stattfindet. Wenn wir das nicht schaffen, haben wir nämlich ein erhebliches Problem auf den Strassen. Das Gewerbe steht dann im Stau, mit erheblichen Folgen für die Wirtschaft, für die Umwelt und für die Bevölkerung.

Für unsere Fraktion ist aus diesen Gründen die Vorlage, wie sie aus der Kommission kommt, zu wenig konsequent auf die Verlagerungspolitik ausgerichtet. Zum Beispiel verstehen wir nicht, dass die Anpassung an die Teuerung nicht verbindlich im Gesetz verankert werden soll. Das führt letztlich dazu, dass der Transport auf der Strasse über die Jahre faktisch immer günstiger wird. Der grösste Zankapfel ist das Rabattsystem bei Artikel 8b. Dort möchte die Mehrheit der Kommission, dass die elektrisch angetriebenen LKW länger als vom Bundesrat vorgesehen, nämlich bis Ende 2030, von der LSVA vollständig befreit bleiben und dass es danach eine relativ grosse Vergünstigung für diese Fahrzeuge gibt. Das lehnen wir ab.

Am meisten erstaunt hat uns dabei die Haltung der Grünliberalen Fraktion. Es ist für uns unverständlich, dass sie aus Liebe zur Elektromobilität die Verlagerungspolitik aus den Augen verliert. Wir teilen das Ziel, dass die LKW elektrifiziert werden müssen, aber noch wichtiger ist es, dass die Verlagerungspolitik nicht zum Stillstand kommt oder dass wir sogar Rückschritte machen, wie es aktuell der Fall ist. Denn, wenn ich das in Erinnerung rufen darf, die Verlagerung auf die Schiene ist nämlich noch ökologischer als die Elektrifizierung der LKW.

Auch bei einem Rabattiersystem müssen wir die Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik im Auge behalten. Je länger man die Elektrolastwagen fördert und von der LSVA befreit, umso mehr verliert der Gütertransport auf der Bahn an Attraktivität. Das führt zu mehr Verkehr auf den Strassen und zu mehr Stau.

Insgesamt unterstützt unsere Fraktion aus den genannten Gründen folgende Minderheiten: Bei Artikel 4 Absatz 2 und bei Artikel 8a Absatz 1 unterstützen wir die Minderheit III (Stadler); bei Artikel 8b empfehlen wir Ihnen die Minderheiten II (Candinas Martin) und VI (Stadler).

Bitte unterstützen Sie die Vorlage mit diesen Minderheiten. Sprechen Sie sich für eine konsequente Vorlage aus - eine Vorlage, die konsequent die Verlagerungspolitik unterstützt.

Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo verde liberale

Besten Dank, Herr Kutter, für Ihre Ausführungen, die ich durchaus nachvollziehen kann. Wenn Sie von Verlagerungspolitik sprechen, möchte ich auch Sie fragen: Können Sie mir einmal erklären, wie der regionale "Transpörtler", Muldendienst, Kleintransporter oder Baustellendienst auf die Schiene verlagert werden soll?

Kutter Philipp · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Das kann er natürlich nicht, aber darf ich zurückfragen: Sollten die Camionneure nicht auch ihren Beitrag zur Finanzierung von Strasse und Schiene leisten? Können Sie mir versprechen, dass dann der Muldendienst elektrisch fährt?

Brenzikofer Florence · Mit-F · Consiglio nazionale · Basilea-Campagna · Gruppo dei Verdi

Ich spreche jetzt für die Fraktion, nachdem ich vorhin zu den Minderheiten gesprochen habe.

Die Schwerverkehrsabgabe ist ein Kernstück der Schweizer Verkehrs-, Umwelt- und Finanzpolitik. Sie ist international anerkannt, sie ist wirksam, und sie war bisher ein Erfolgsmodell. Die LSVA sorgt dafür, dass der Schwerverkehr einen fairen Beitrag an die von ihm verursachten Kosten leistet: an Strassenschäden, an Umwelt- und Lärmbelastung, an Gesundheitskosten und an Staus. Sie ist auch ein zentrales Instrument zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, was ein verfassungsmässiger Auftrag ist. Genau deshalb ist diese Revision politisch so wichtig. Sie hätte die LSVA an die technologische Entwicklung anpassen und ihre Verlagerungswirkung langfristig sichern müssen.

Bereits der Entwurf des Bundesrates lenkt vom Kern ab und verschiebt die Debatte grundlegend in eine Richtung, wo die LSVA in erster Linie als Dekarbonisierungsinstrument diskutiert wird. Mit den vorliegenden Mehrheitsanträgen würde die Vorlage des Bundesrates weiter verschlechtert. Wir haben es soeben von meinem Vorredner gehört: Die Folgen wären noch mehr Lastwagen auf Schweizer Strassen, noch mehr Lärm, Mikroplastik in unseren Gewässern und noch mehr Druck auf die Strasseninfrastruktur. Deshalb nehme ich es vorweg: Für uns sind die Abstimmungen zu den Minderheiten, insbesondere in Artikel 8b, "Reduzierte Tarife der LSVA", relevant. Ich möchte Punkt für Punkt darauf eingehen.

1. Die Elektrolastwagen: Niemand bestreitet, dass Elektro-LKW ein Fortschritt sind - aber sie sind nicht emissionsfrei im umfassenden Sinn. Sie belasten die Strassen ebenfalls, sie beanspruchen Raum und Infrastruktur.

2. Die Höhe der Abgabe: Anstatt den vorgesehenen Höchstsatz beizubehalten, will die Kommission einen sogenannten Mindestrabatt für Elektro-LKW einführen. Das heisst konkret: Auch wenn der Schwerverkehr weiter wächst und die Belastung unserer Transitachsen zunimmt, wird die Lenkungswirkung künstlich gedeckelt. Damit wird der finanzielle Anreiz, Güter auf die Schiene zu verlagern, geschwächt. Genau hier liegt aber die Kernaufgabe der LSVA.

3. Die Teuerungsanpassung: Dazu habe ich bereits bei den Minderheiten gesprochen. Ich verzichte aus Zeitgründen, nochmals darauf einzugehen.

4. Der Verlust der Verlagerungswirkung: In der Summe führen die Entscheide der Kommissionsmehrheit zu einer Verschlechterung des bereits unfairen Wettbewerbs zwischen der Strasse und der Schiene. Die LSVA droht ihre Lenkungsfunktion weiter zu verlieren. Das steht im Widerspruch zum verfassungsmässigen Verlagerungsauftrag und geht auf Kosten des Umweltschutzes und des Gesundheitsschutzes. Die vorliegende LSVA-Revision droht diese Situation weiter zu verschärfen.

5. Die Finanzierung der Infrastruktur: Die LSVA ist eine tragende Säule der Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur, insbesondere der Eisenbahn über den Bahninfrastrukturfonds (BIF). Zwei Drittel der Einnahmen fliessen in den BIF, der Rest fliesst an die Kantone. Durch die verlängerte Befreiung der Elektro-LKW und die Abgabensenkung drohen LSVA-Einnahmeausfälle von bis zu 800 Millionen Franken. Dieses Geld fehlt dann bei Unterhalt, Ausbau und Qualität des öffentlichen Verkehrs. Wer die LSVA schwächt, gefährdet konkret Bahnprojekte in der ganzen Schweiz.

Last, but not least ist für uns Grüne die Nichtintegration des leichten Nutzverkehrs, insbesondere der Lieferwagen, ein besonders problematischer Punkt. Diesen Punkt haben wir in der Kommission diskutiert, denn wir wissen alle, dass gerade der Verkehr von leichten Lieferwagen massiv zunimmt, vor allem durch den Online-Handel. Wir sprechen hier notabene von Lieferwagen für den Gütertransport und nicht von Lieferwagen, die im Dienstleistungssektor unterwegs sind. Die Integration der Lieferwagen mit der Einführung einer neuen Abgabe hätte aber einen neuen Erlass zur Folge gehabt. Das heisst, die Einführung einer neuen Abgabe für Lieferwagen der gewerbsmässigen Güterbeförderung müsste losgelöst von der LSVA geschehen. Das Thema wird uns sicher auch nach dem heutigen Entscheid zur LSVA beschäftigen und muss bei einer nächsten Revision unbedingt aufgenommen werden.

Mit den Minderheiten, die wir unterstützen, wollen wir nichts Radikales, sondern wir wollen, dass die LSVA ihre ursprüngliche Funktion behält: lenken, verursachergerecht finanzieren und die Verlagerung stärken.

Sollte die Kommissionsmehrheit bei Artikel 8b obsiegen, dann bliebe nur eine Schlussfolgerung: Die LSVA-Revision würde ihr Ziel verfehlen; sie würde ein bewährtes Instrument schwächen, anstatt es zu modernisieren. In diesem Fall würde die Grüne Fraktion die vorliegende Revision ablehnen, aus Verantwortung gegenüber der Umwelt, der Verkehrssicherheit und einer soliden Finanzierung unserer Infrastruktur.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Consiglio nazionale · Ginevra · Gruppo dei Verdi

La RPLP fonctionne, on le sait. Elle repose sur un principe simple, celui du pollueur-payeur. Le trafic lourd participe aux coûts qu'il génère : usure des routes, pollution, bruit, impact sur la santé ou encore congestion. Cependant, la RPLP ne sert pas seulement à financer les infrastructures, c'est aussi un instrument central de la politique de transfert inscrite dans notre Constitution, qui vise à transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. C'est pourquoi cette révision est particulièrement importante. Elle devrait adapter la RPLP aux évolutions technologiques et garantir son efficacité à long terme. Malheureusement, la majorité de la commission propose aujourd'hui des changements qui vont à l'inverse de ce principe et affaiblissent un instrument qui a pourtant fait ses preuves.

Le Conseil fédéral a pourtant proposé d'intégrer les camions électriques dès 2029. La majorité de la commission repousse cette échéance à 2031, ce n'est pourtant pas une nécessité technique - on a eu l'occasion de l'entendre et de le dire -, mais une concession claire, une concession politique au lobby routier. Une telle décision affaiblit la politique de transfert et risque de ramener davantage de marchandises sur la route, plus de camions sur les axes alpins, plus de pression sur l'environnement et plus de congestion. Le groupe des Verts vous invite donc à soutenir les propositions de minorité qui permettent de réaliser le mieux possible une entrée rapide des camions électriques, et cela à l'article 8b.

La majorité de la commission propose également d'introduire un rabais minimal pour les camions électriques. Concrètement, cela limiterait le rôle incitatif de la RPLP, alors que c'est précisément ce signal économique qui fait sa force.

Un autre problème identifié dans cette révision de la loi est l'absence d'adaptation au renchérissement. Sans ajustement, la valeur réelle de la RPLP diminue et, avec elle, son efficacité. C'est une érosion progressive d'un instrument clé de notre politique des transports.

Enfin, il y a un élément central qui est assez peu revenu au cours de ce débat, c'est la question de l'alimentation du fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Il vaut la peine de le dire, la RPLP est une source essentielle de financement, notamment pour le rail, via le FIF. Les décisions de la majorité de la commission pourraient entraîner jusqu'à 800 millions de francs de pertes de recettes. On sait pourtant que le FIF est particulièrement sous pression, que les projets ferroviaires sont nombreux, que les cantons en ont une liste énorme. Aujourd'hui, on sait aussi que ce fonds suscite des inquiétudes au niveau financier. Si on lui retirait aujourd'hui 800 millions, on fragiliserait encore davantage ce fonds ferroviaire. C'est de l'argent qui manquerait pour l'entretien et le développement de nos infrastructures ferroviaires, alors que ce fonds est déjà aujourd'hui sous pression.

Les minorités que nous suivrons aux articles 4, 8, 8a et 8b - les minorités II (Brenzikofer), Roth David, III (Stadler) et IV (Klopfenstein Broggini) - ne visent à rien d'extrême. Elles visent simplement à préserver l'esprit de la RPLP. Qu'est-ce que l'esprit de la RPLP ? Je le répète, c'est l'idée de faire payer les coûts réels du trafic lourd, de maintenir un signal économique clair et de soutenir le transfert vers le rail avec une intégration à la RPLP des camions électriques, et ceci le plus vite possible.

Si ces minorités, qui visent une intégration aussi rapide que possible des camions électriques au principe de cette redevance, sont adoptées, en particulier celles à l'article 8b qui concernent les délais, nous serions prêts à soutenir cette révision. Par contre, évidemment que si ces propositions - actuellement défendues par des minorités, mais que nous espérons voir devenir des majorités - sont rejetées, pour le groupe des Verts, ce sera une ligne rouge. Si nous n'arrivons pas à intégrer rapidement les camions électriques dans le principe de la redevance, nous risquons d'affaiblir le principe même de cette RPLP. Cela risque, de notre côté, de compromettre notre vote sur ce projet.

Cottier Damien · Mit-M · Consiglio nazionale · Neuchâtel · Gruppo liberale radicale

Je vais essayer de vous expliquer la ligne bleue que suit mon groupe. Le groupe libéral-radical soutient l'entrée en matière sur cet objet qui vise la poursuite du développement de la RPLP par une révision partielle. Au fond, on ne remet pas ici en cause les principes de la RPLP, mais on les actualise, en cohérence avec trois réalités.

Premièrement, la RPLP doit continuer à remplir son rôle dans la politique des transports, c'est-à-dire contribuer à la vérité des coûts et à de bonnes conditions-cadres pour le transfert des marchandises vers le rail. C'est explicitement inscrit dans le but de la loi : la redevance doit couvrir à long terme les coûts imputables au trafic lourd et contribuer à améliorer les conditions-cadres du rail et du transfert modal.

Deuxièmement, la technique évoluant, le cadre réglementaire doit s'adapter. L'évolution technique, c'est notamment l'arrivée des camions électriques et de ceux à hydrogène, qui seront à soumettre à la RPLP dans un délai raisonnable et, dans un premier temps, avec un tarif réduit afin de stimuler les investissements nécessaires ou en tout cas de ne pas les freiner. La commission prévoit de mettre ces véhicules dans la catégorie la plus avantageuse à partir de 2029, avec un tarif réduit jusqu'en 2035. Elle veut fixer dans la loi ce cadre temporel pour permettre une bonne sécurité de planification dans les entreprises, et c'est un point important. Notre groupe vous invite à soutenir cette approche qui est raisonnable et qui est donc celle de la majorité de la commission.

L'autre évolution, c'est l'amélioration des véhicules thermiques. Actuellement, la quasi-totalité, soit 90 pour cent des véhicules lourds qui circulent en Suisse sont dans la catégorie de tarif la plus basse de la RPLP. Afin de maintenir l'effet de transfert prévu par la loi, le Conseil fédéral propose de modifier ces catégories. Selon le projet approuvé par la majorité de votre commission, les véhicules Euro 6 seront dès lors déplacés dans la catégorie moyenne, de même que les véhicules Euro 7, et ceci avec une entrée en vigueur au 1er janvier 2029 également.

Troisièmement, il faut réussir la transition du parc de poids lourd sans casser la dynamique économique. Les débats en commission et les débats d'aujourd'hui à la tribune ont bien montré la tension entre, d'un côté, la nécessité d'encourager l'électrification du transport lourd, ou d'en faire quelque chose qui est climatiquement neutre, la nécessité de préserver des recettes suffisantes pour le financement des infrastructures, notamment ferroviaires mais aussi routières, et la nécessité de préserver la compétitivité des entreprises dans un cadre international qui, vous le savez, évolue fortement et rapidement. Il faut donc aussi préserver la sécurité de planification des investissements pour les entreprises. C'est d'ailleurs là que le groupe libéral-radical place son curseur entre ces différents champs de tension, ces différents objectifs, en visant le pragmatisme, la prévisibilité, ainsi que des incitations efficaces.

Lors de la discussion par article, le groupe libéral-radical se concentrera sur trois points clés. La sécurité de planification, l'efficacité des incitations et l'équilibre du financement des infrastructures.

Premier point, à l'article 8b alinéa 1, le groupe libéral-radical soutient la décision de la commission d'inscrire une obligation d'introduire un tarif réduit pour les camions électriques et les camions à hydrogène pour la période de 2029 à 2035. Le passage du "peut" au "doit", donc d'une disposition potestative à une disposition impérative, répond à un besoin de sécurité des investissements pour les entreprises. La commission a tranché après des votes serrés, mais la logique adoptée par la majorité est selon nous la bonne, car sans prévisibilité, on freinera le renouvellement du parc.

Le deuxième point, à l'article 8b alinéa 2, concerne la trajectoire des rabais. Je crois que les prises de parole ici, à la tribune, de même que le dépliant, nous montrent la complexité de ce débat et la multiplicité des concepts qui ont été proposés. Dans cette discussion, le PLR soutient le compromis qui a été adopté en commission. Ce compromis a précisément l'intérêt de ne pas tomber dans des positions extrêmes - ce fameux curseur entre les différents objectifs dont je vous parlais tout à l'heure - et il maintient une incitation réelle à l'électrification ou à la décarbonation, tout en évitant une dérive qui assécherait inutilement les recettes et ne permettrait plus d'avoir suffisamment d'investissements, ou alors un autre abus qui créerait des effets d'aubaine.

Les votes de la commission montrent qu'il s'agit d'un équilibre délicat, mais la solution retenue est défendable. Elle est cohérente, elle est logique et nous la soutenons. Nous vous invitons à faire de même en soutenant ici la proposition de la majorité de la commission.

Le groupe libéral-radical ne soutient pas les variantes qui soit réduiraient trop vite les rabais au point de couper les incitations, soit à l'inverse figeraient des rabais trop élevés pour une période plus longue, avec un risque de distorsion et des pertes de recettes qui seraient problématiques en vue des investissements importants qui seront nécessaires ces prochaines années.

Pour ces mêmes raisons de prévisibilité, notre groupe vous invite à soutenir, à l'article 8b alinéa 4, la minorité VIII (Giezendanner), qui propose de fixer dans le texte la réduction valable pour les véhicules de catégorie Euro 7 et non pas la formulation potestative du Conseil fédéral.

Troisième point, la prévisibilité de l'entrée en vigueur. Le groupe libéral-radical soutient la règle de préinformation qui prévoit une annonce au moins douze mois avant l'entrée en vigueur de nouveaux tarifs, comme le prévoit la commission à l'article 8b alinéa 2bis. C'est une mesure qui améliore la stabilité, sécurise les décisions d'achat des entreprises ainsi que leur financement. Nous vous invitons donc ici à suivre la majorité.

Enfin, s'agissant de la prise en compte du renchérissement à l'article 4 alinéa 2, notre groupe plaide avec la majorité pour une prise en compte par le Conseil fédéral et contre des automatismes en matière d'adaptation au renchérissement.

En résumé, le groupe libéral-radical vous invite à toujours suivre la majorité à l'exception de la minorité VIII (Giezendanner) à l'article 8b alinéa 4, qui améliorera la sécurité de la planification. Pour notre groupe, il ne s'agit pas d'opposer ici écologie et économie, mais d'en faire la synthèse, d'assurer que l'incitation soit suffisamment forte pour accélérer l'électrification et la décarbonation du transport lourd, tout en restant compatibles à la fois avec le financement des infrastructures et avec la compétitivité de nos entreprises de transport.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Cher collègue, je le dis ouvertement : normalement, je ne comprends pas la politique du groupe libéral-radical. Si j'ai bien compris, vous êtes normalement contre les effets d'aubaine. Pourquoi les incluez-vous dans ce cadre ?

Cottier Damien · Mit-M · Consiglio nazionale · Neuchâtel · Gruppo liberale radicale

D'abord, je suis ravi que vous compreniez la ligne politique du groupe libéral-radical, et je serais encore plus ravi que vous la souteniez, puisqu'on cherche le bon point d'équilibre entre les différents champs de tension que j'ai mentionnés. Je l'ai mentionné dans mon intervention : on cherche à éviter les effets d'aubaine. Il nous semble que la proposition de la majorité de la commission tient compte de cet aspect, mais qu'elle tient aussi compte de l'ensemble des autres aspects que j'ai mentionnés, notamment la sécurité de planification et une incitation suffisante, à la fois à continuer d'investir dans des parcs de véhicules Euro 7, selon des méthodes traditionnelles, et à procéder à l'électrification des véhicules. On cherche le bon point d'équilibre. Dans ce sens, les effets d'aubaine nous paraissent limités dans le projet de la majorité de la commission, qui offre une solution équilibrée qui nous paraît être la bonne.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Consiglio nazionale · Basilea-Campagna · Gruppo dei Verdi

Vous avez expliqué que vous soutenez la majorité et la minorité VIII (Giezendanner). Comment, avec tout ce que vous avez mentionné, voulez-vous atteindre les objectifs de transfert modal si vous soutenez la majorité et cette minorité ?

Cottier Damien · Mit-M · Consiglio nazionale · Neuchâtel · Gruppo liberale radicale

D'abord, je remercie mes collègues alémaniques qui ont tous les deux posé leur question en français.

C'est une question de point d'équilibre entre les différents objectifs. On ne veut pas mettre sous pression de manière excessive les entreprises, on veut continuer à favoriser les investissements, on veut décarboner et, en même temps, on veut atteindre les objectifs que vous mentionnez, relatifs au transfert de la route au rail. Je le répète, c'est un compromis. Il n'est pas parfait, mais, à notre sens, le compromis trouvé par la majorité de la commission permet de viser simultanément ces trois objectifs et de ne pas en prioriser un par rapport à l'autre. C'est la raison pour laquelle nous le soutenons.

Imark Christian · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Die Schweiz ist Vorreiterin bei der Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge. 21 Prozent der Neuimmatrikulationen für Sachentransportfahrzeuge mit mehr als dreieinhalb Tonnen sind mit einem rein elektrischen Antrieb ausgerüstet, obwohl gleichzeitig wirtschaftliche Unsicherheiten den Gesamtmarkt um rund 16 Prozent schrumpfen liessen. Diese Erfolgsgeschichte war Folge der langfristigen Planbarkeit und Investitionssicherheit. Der Bundesrat hat nämlich versprochen, Elektroantriebe bis 2030 von der LSVA zu befreien. Aus diesem Grund haben Planzer, Galliker, Hugelshofer, Giezendanner, Dreier, Käppeli und wie sie alle heissen, Millionen von Franken - nicht 100 000 Franken, Herr Roth - privater Investitionen nicht nur in Fahrzeuge, Herr Roth, sondern auch in Schnellladeparks, in PV-Anlagen und in Netzanschlüsse getätigt, um die gewünschte Transformation möglich zu machen. Die Einsparungen der LSVA funktionierten dabei als wesentliches Mitfinanzierungsinstrument.

Frau Nationalrätin Badran und Ihre linken Freundinnen und Freunde, wenn Sie von externen Kosten sprechen, dann müssen Sie bedenken, dass die Hebel in Sachen externe Kosten genau hier gestellt werden. Hier werden die Hebel gestellt, damit Investitionen auch getätigt werden. Die bisherigen Fahrzeugkäufer und Investoren waren Transportunternehmen, die auf solche Versprechen - unter anderem von Bundesrat Rösti - gebaut haben und Vertrauen in die politischen Entscheide hatten.

Mit der aktuellen Vorlage sollen die bisherigen Versprechen gebrochen werden, sodass die E-Lastwagen schon ab 2029 zur Kasse gebeten werden. Das wird unweigerlich Auswirkungen auf das Investitionsverhalten und auch auf das Vertrauen in die Politik haben. Der Entwurf des Bundesrates, wonach die LSVA nun bereits per 2029 zu erheben sei, bricht mit der Planungssicherheit und zerstört das private, eigenverantwortliche Investitionsklima. Gerade in Zeiten grosser globaler Unsicherheiten ist es wichtig, wenn die Schweiz eine zuverlässige Partnerin bleibt. Die Planungssicherheit für Unternehmen darf nicht über Bord geworfen werden, und die "Verlagerungskrise", um noch einmal die Terminologie von Herrn Nationalrat Roth zu bemühen, kann beseitigt werden, indem Versprechen eingehalten werden, die einmal getätigt wurden.

Werden die Weichen hier falsch gestellt, führt es dazu, dass noch viel länger weitere Dieselfahrzeuge in Verkehr gebracht werden, weil diese heute für den Unternehmer lohnender sind. Damit würden auch die Emissionsziele verfehlt. In Anbetracht der Unsicherheiten im Zusammenhang mit diesem Geschäft, die die Politik bisher selbst ausgelöst hat, kam es bereits zu Annullationen von Bestellungen von Elektrofahrzeugen. Wenn dadurch Reduktionsziele im Verkehrsbereich verfehlt werden, dann müssen die politisch ausgelösten Unsicherheiten auch adäquat berücksichtigt werden.

Nun noch einige Bemerkungen für die Detailberatung: Das Eintreten ist bekanntlich unbestritten, und ich werde nur einmal sprechen, wie die anderen auch. Bei Artikel 4 Absatz 2 - hier geht es um Ausnahmen und um LSVA-Befreiung im Personentransport - unterstützen wir die Minderheit I (Jauslin) respektive die Mehrheit. Die Anknüpfung an den sachlich notwendigen Zweck und eine Ankündigungsfrist von zwei Jahren sind im Sinne der Planbarkeit wichtig, auch für den Personentransport, der den kleineren Anteil im Schwerverkehr ausmacht. Es sind grosse Investitionen, für die es ebenfalls Planbarkeit braucht. Mit dem Antrag der Minderheit I (Jauslin) respektive mit dem Antrag der Mehrheit soll verhindert werden, dass die Teuerung quartalsweise oder jährlich erhoben wird und so unverhältnismässigen Aufwand generiert.

Bei Artikel 8b Absatz 1, bei der Frage, ob wir eine Muss- oder eine Kann-Formulierung bemühen wollen, unterstützen wir die Mehrheit respektive die Minderheit VI (Stadler).

In Artikel 8b Absatz 1 möchte sich der Bundesrat selbst den Spielraum geben, den LSVA-Rabatt nach Gutdünken und ohne die Einhaltung von Versprechen gewähren zu dürfen. Wir sind der Meinung, dass der Bundesrat damit einen zu grossen Spielraum erhält. Das ist Gift für jede Planungssicherheit und wird Investitionen in neue Technologien behindern, gerade auch mit den negativen Erfahrungen, die bisher mit Versprechen der Politik gemacht wurden. Daher ist es wichtig, den Rabattsatz verbindlich und durch den Gesetzgeber festzulegen.

Bei Artikel 8b Absätze 1 bis 3 geht es um die reduzierten Tarife der LSVA. Die Unterstellung elektrischer Lastwagen unter die LSVA ab 2029 ist aus erwähnten Gründen schädlich. Die Politik droht hier wortbrüchig zu werden. Daher ist vorzusehen, dass die Steuerbelastung in den Jahren 2029 bis 2030 entlang der bisherigen Versprechen eingehalten wird und E-Antriebe erst ab 2031 unterstellt werden.

Die Minderheit I (Hurter Thomas) möchte alle CO2-neutralen Antriebe hinsichtlich der LSVA-Besteuerung mit elektrischen Antrieben gleichsetzen, weil auch hier keine Emissionen ausgestossen werden. Dies hat in der Kommission eine breite Diskussion über alle vorhandenen möglichen und unmöglichen Technologien ausgelöst. Die SVP-Fraktion unterstützt diesen Antrag. Es geht darum, technologieneutral zu politisieren und gegenüber allen Antrieben offen zu sein.

Bei Artikel 8b Absatz 4 geht es auch um die reduzierten Tarife für die LSVA. Da unterstützen wir die Minderheit VIII (Giezendanner). Die LSVA verfolgt die Zielsetzung der Güterverkehrsverlagerung entlang der saubersten Technologien. Da die Unterstellung der Nullemissionsfahrzeuge nun das Gefüge ins Wanken bringt, müssen gemäss der Logik der Unterstellung von E-Trucks auch Euro-7-Fahrzeuge vergünstigt werden, die ab 2029 in Verkehr gebracht werden. Die Investitionen in und der Umstieg auf diese Euro-7-Fahrzeuge sind im Vergleich zu Euro-6 teurer, und das muss beim LSVA-Tarif darum auch angemessen berücksichtigt werden.

Zu Artikel 8b Absatz 5: Auch in diesem Absatz geht es um die reduzierten Tarife der LSVA; da unterstützen wir die Mehrheit. Bei einer verbindlichen Regelung der Rabattierung über eine gewisse Frist darf nicht die Hintertür dafür offen gelassen werden, dass der Bundesrat aus finanzpolitischen Gründen die Rabatte später noch einmal streichen kann - daher unbedingt hier auch die Mehrheit unterstützen!

Ich bedanke mich für die Berücksichtigung unserer Anliegen, und wir beantragen Eintreten und unter Vorbehalt dieser Details Zustimmung zur Vorlage.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Geschätzter Herr Kollege Imark, jetzt wollen Sie hier bewusst mit der Schrotflinte Subventionen verteilen, anstatt zielgerichtete Subventionen in die Infrastruktur zu machen. Wissen Sie, mit wie vielen Millionen die Dekarbonisierungsinfrastruktur jährlich subventioniert wird und zu wie viel Prozent man seine eigenen Projekte mitfinanzieren lassen kann?

Imark Christian · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Kollege Roth, wenn wir schon von ineffizienten Fördermassnahmen sprechen, dann sollten wir über das Gebäudeprogramm sprechen. Dort haben wir sehr grosse Mitnahmeeffekte. Hier ist es relativ klar. Die Beispiele, die Sie genannt haben - etwa Ihr Lastwagen, den Sie angeblich für 100 000 Franken bei Temu kaufen und in wenigen Monaten amortisieren wollen -, funktionieren schlicht nicht. Entschuldigen Sie, Herr Roth, aber so verhält es sich in der Realität nicht. Wer in diesem Bereich mitreden will, muss zumindest einmal selbst einen Bleistift verkauft haben. Die Abschreibungszeiten sind wesentlich länger, und mit Ihrer Politik kommen Sie hier nicht weiter.

Rösti Albert · BR-M · Consiglio federale · Berna

Ich fasse die Vorlage noch einmal kurz zusammen und bitte Sie dann, einzutreten und selbstverständlich dem Bundesrat zu folgen. Das ist eigentlich gar nicht so schwer, denn Sie haben rechts und links der Bundesratsvorlage etwas anderslautende Anträge, und schön im Mittel liegt dann der Entwurf des Bundesrates.

Wichtig ist zu wissen, dass im Jahr 2025 bereits 21 Prozent der neu zugelassenen LKW im Schwerverkehr elektrisch aufladbar waren. Das heisst, dass unsere Schätzung, gemäss der bis Anfang der 2030er-Jahre etwa 30 Prozent elektrisch fahren, aus heutiger Sicht durchaus realistisch ist, wenn sich die Entwicklung gleich wie bis heute fortsetzt. Es bleibt aber eine Schätzung. Das ist erfreulich. Die Dekarbonisierung des Verkehrs kommt voran. Das ist auch unsere Absicht.

Wir dürfen aber nicht vergessen, dass die Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur bis jetzt stark auf den Einnahmen der LSVA basiert, die vom Verbrauch fossiler Treibstoffe abhängen. Wenn diese zurückgehen, fehlen uns hier Mittel. Sie haben bereits gehört, dass wir mit dem Projekt Verkehr '45 kommen. Es enthält entsprechende Anliegen aus allen Regionen und betrifft auch die Infrastruktur für den öffentlichen Verkehr. Natürlich ist auch der Privatverkehr betroffen, der über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds finanziert wird. Aber hier geht es jetzt über den Bahninfrastrukturfonds. Wir brauchen entsprechend diese Mittel. Wir wollen aber vor allem auch, dass die Verlagerungswirkung wieder besser wird und weiter anhält.

Dies macht eine Weiterentwicklung des Abgabesystems, wie es der Bundesrat vorsieht, notwendig. Mit den Anpassungen bei der LSVA wollen wir die Finanzierung der Schiene langfristig sicherstellen. Wir wollen zudem sicherstellen, dass die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene langfristig unterstützt wird.

Heute befinden sich fast 90 Prozent aller Lastwagen der Euronorm 6 in der günstigen Abgabekategorie. Entsprechend klein ist hier die Verlagerungswirkung. Zusammen mit dem wachsenden Anteil an Elektro-LKW verliert die LSVA dadurch sukzessive die Wirkung. Sie liefert weniger Anreize, die Fahrzeuge technologisch zu verbessern. Aus diesem Grund erachtet der Bundesrat eine Vorlage zur Weiterentwicklung der LSVA, wie Sie sie hier haben, als notwendig.

Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ist am 1. Juli einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Ich danke Ihnen bestens dafür. Sie hat jedoch Änderungen an der Vorlage beantragt, die wir jetzt en détail von den Fraktionen und den Minderheitssprecherinnen und -sprechern gehört haben.

Der Bundesrat sieht vor, dass ab 2029 auch Elektrolastwagen der LSVA unterstellt werden, und zwar in der günstigsten Abgabekategorie. Diese Elektrofahrzeuge können dann übergangsweise bis 2035 von Rabatten profitieren, damit der positive Trend der Elektrifizierung und Dekarbonisierung der Lastwagenflotte nicht ausgebremst wird.

Die heute am meisten verbreiteten Fahrzeuge der Emissionskategorie Euro 6 sollen 2029 von der günstigsten in die zweitgünstigste Abgabekategorie wechseln. Ebenfalls 2029 werden die neusten Lastwagen mit Verbrennungsmotor der Euronorm 7 in die zweitgünstigste Kategorie eingeteilt werden. Um diese gegenüber den älteren Fahrzeugen der Euronorm 6 abzugrenzen, sollen sie wie die Elektrofahrzeuge von einem Rabatt bis ins Jahr 2035 profitieren.

Weshalb hat der Bundesrat diese Anpassung nach der Vernehmlassung gemacht? Wenn ich das direkt Herrn Imark sagen darf: Der Bundesrat hat kein Versprechen gebrochen, sondern er ist hier der Branche entgegengekommen. Sie hat klar gesagt, sie möchte im Sinne der Kohärenz, dass das System mit der Taxierung der Elektrolastwagen im gleichen Jahr eingeführt wird, in dem die Abklassierung der Fahrzeuge in die Euronorm 6 stattfindet und die Euronorm 7 eingeführt wird.

Wir haben aber im Gegenzug die Rabatte deutlich erhöht. Von daher ist für mich in keiner Weise ein Versprechen gebrochen worden, das ist in enger Zusammenarbeit mit der Branche, Sie haben die wichtigsten Firmen genannt, erfolgt. Die Einstufungen in die Abgabekategorien etwas früher zu machen, gleichzeitig die Rabatte deutlich zu erhöhen, war eigentlich der Kompromiss, den man gefunden hat, nach der klaren Ablehnung seitens der Branche unserer Vorlage, die vorsah, das erst 2031 zu machen.

Das möchte ich hier schon klarstellen: Für mich sind Versprechen und Vertrauen auch in den Bundesrat wichtig, und ich glaube, wir haben das auch so gehalten, und die Kohärenz ist absolut gegeben. Die Kohärenz ist insofern gegeben, als wir eine Zunahme - und das ist ja für alle erfreulich - der Zahl der Elektrolastwagen haben. Ich bin dankbar dafür, wie viel investiert wird; es wurde hier erwähnt. Ich bin dankbar für die Investitionen, denn wir werden 2030 zeigen müssen, wie viel des Verkehrs dekarbonisiert wird; das wird auch Einfluss auf das CO2-Gesetz für die Zeit von 2030 bis 2040 haben. Je schneller diese Dekarbonisierung geht, je besser. Aber wenn es schneller geht, müssen wir auch die Verlagerungswirkung haben, deshalb ist die Einführung auf 2029 vorgesehen.

Der Bundesrat will regelmässig sieben Jahre im Voraus festlegen, welche Kriterien er bei der Einteilung der Abgabekategorien anwenden will. Dieser Rhythmus gibt den Transportunternehmen hohe Planungssicherheit. Hier wollen wir klar besser werden als bisher. Die Botschaft umfasst geeignete Massnahmen zur Unterstellung elektrisch angetriebener Fahrzeuge unter das LSVA-System. Damit können die Ziele weiterverfolgt werden, ohne die Anreize für die Dekarbonisierung des Schwerverkehrs zu beeinträchtigen. Es ist natürlich gegenläufig, Dekarbonisierung braucht sehr viel Rabatte, Verlagerungspolitik eher weniger, deshalb hat der Bundesrat hier die Balance und das Gleichgewicht gesucht. Es gibt dazu keine exakte Wissenschaft, es steht Ihnen ja hier die Palette der Möglichkeiten offen.

Es ist dem Bundesrat ein grosses Anliegen, dass im Jahr 2029 die einheitliche Umsetzung aller Massnahmen erfolgt. Ich bitte Sie, hier wirklich beim Entwurf des Bundesrates zu bleiben, weil es eine kohärente Lösung ist. Im Vergleich zur Vernehmlassungsvorlage wird die Unterstellung der Elektrofahrzeuge unter die LSVA um zwei Jahre vorgezogen. Im Gegenzug sind die Rabatte, welche die Elektro-LKW erhalten, gegenüber jenen in der Vernehmlassungsvorlage doppelt so hoch. Ich habe das jetzt zweimal gesagt und hoffe, dass es dann auch im Plenum ankommt.

Ich glaube, ich kürze hier etwas ab in Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit und Ihrer nachlassenden Aufmerksamkeit. Ich bitte Sie insbesondere, der obligatorischen Teuerungsanpassung nicht zuzustimmen, weder bei den Pauschalbeträgen für den Personenverkehr noch bei der LSVA. Wir haben die LSVA per 1. Januar 2025 um 5 Prozent erhöht. Das müssen die Lastwagenunternehmer tragen, wobei oft vergessen geht, dass die Lastwagenunternehmer, wenn sie mehr Abgaben entrichten müssen, diese meist an die Kundinnen und Kunden weitergeben. Das ist letztlich einfach ein Preistreiben, das am Schluss die Kundinnen und Kunden zahlen müssen. Das darf nicht vergessen werden, wenn hier einfach auf einen obligatorischen Teuerungsausgleich gesetzt wird.

Ich habe noch einen Moment, Herr Präsident. Ich bitte Sie, das ist mir wichtig, in der Hauptvorlage bei Artikel 8b zum reduzierten Tarif der LSVA - ich wäre froh, wenn man jetzt kurz zuhören würde, es gibt hier sehr viele Minderheitsanträge - dem Antrag der Minderheit II (Candinas Martin) zuzustimmen. Diese Minderheit will die Bundesratsvorlage, also folgen Sie dem Bundesrat oder der Minderheit II (Candinas Martin) - mir ist egal, wer Ihnen wichtiger ist; es ist jedenfalls die richtige Lösung.

Ich nehme nicht zu allen Anträgen Stellung, aber ich möchte zuletzt noch zur Frage der Technologieneutralität Stellung nehmen. Der Bundesrat lehnt es aus zwei Gründen ab, dass "sustainable fuels", nachhaltige Treibstoffe, synthetische Treibstoffe auch Rabatte erhalten. Erstens gibt es beim Verbrennungsmotor für sie keine Zusatzkosten, ein Elektromotor bedingt Zusatzinvestitionen. Zweitens geht es darum, wie es vollzogen werden sollte.

Ich bitte Sie um Verständnis, Herr Nationalrat Hurter. Sie sagten es richtig, dass es nicht an der Verwaltung oder am Bundesrat sei, zu sagen, was möglich sei. Das Parlament befiehlt, und wir machen es, wenn Sie es befehlen. Aber wir wissen ja nicht, was in den Tanks ist - also wie wollen Sie es vollziehen? Das ist einfach meine Gegenfrage, und deshalb findet der Bundesrat, dass nachhaltige Treibstoffe, die in einen Verbrennungsmotor gelangen, zwar noch etwas mehr kosten, der Motor aber derselbe ist. Deshalb geben Sie hier bitte keine Rabatte, und folgen Sie nicht der Minderheit I (Hurter Thomas), trotz allem Verständnis, das ich natürlich gegenüber Herrn Nationalrat Hurter habe.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und grundsätzlich, wie gesagt, der Minderheit II (Candinas Martin) bzw. dem Bundesrat zu folgen.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Consiglio nazionale · Basilea-Campagna · Gruppo dei Verdi

Herr Bundesrat, wir haben es in der Kommission diskutiert: In dieser Vorlage fehlt ein ganz wichtiger Punkt, nämlich die Nichtintegration von Lieferwagen. Ich betone hier die Lieferwagen für den Gütertransport, nicht die leichten Lieferwagen für den Dienstleistungssektor. Es hätte einen neuen Erlass gebraucht.

Meine Frage an Sie: Wie gedenken Sie, die vor allem für den Online-Handel in der Schweiz brutal zunehmenden Lieferwagen zukünftig in die Vorlage aufzunehmen?

Rösti Albert · BR-M · Consiglio federale · Berna

Danke für diese Frage, Frau Nationalrätin Brenzikofer. Ja, wir haben darüber diskutiert, und Sie wissen, dass es eine Verfassungsänderung bräuchte, um die Lieferwagen einzubeziehen und zu besteuern. Wir haben derzeit nicht die Absicht, eine solche Verfassungsänderung anzugehen. Jetzt müssen wir zuerst diese LSVA-Revision durchbringen. Danach folgt die Ersatzabgabe, die selbstverständlich auch die elektrischen Lieferwagen betrifft, sodass auch diese besteuert würden. Im Übrigen haben wir derzeit keine weitere Vorlage in Planung, um ganz offen zu sein.

Roth David · Mit-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo socialista

Weil hier drin während der Debatte Verschiedenes behauptet wurde, bitte ich Sie um Klärung: Wird der Bundesrat mit dieser Vorlage verpflichtet, die LSVA für den Güterverkehr an die Teuerung anzupassen?

Rösti Albert · BR-M · Consiglio federale · Berna

Das kommt jetzt darauf an. Es gibt einige Anträge mit Formulierungen, die den Bundesrat verpflichten. Ich bitte Sie, diese Anträge abzulehnen.

Der Bundesrat kann an die Teuerung anpassen, möchte aber die Flexibilität bewahren, die er bis heute hatte, um auch, je nach Wettbewerbssituation, dem Lastwagengewerbe entgegenzukommen; diese Flexibilität möchte er bewahren. Ich möchte Ihnen aber auch sagen, dass wir die Flexibilität, die wir brauchen, auch immer, auch dieses Jahr bei der EU abgeholt haben und wir diese Marge jederzeit verlangen können und dürfen. Es gibt diesbezüglich Fristen, die man nicht verpassen darf, um die volle Flexibilität zu haben und schrittweise auch teuerungsbedingte Anpassungen zu machen, wenn das die Verlagerungswirkung erfordert.

Lassen Sie uns also bitte diese Flexibilität.

Page Pierre-André · P-M · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Le président (Page Pierre-André, président): M. Farinelli, rapporteur de langue française, renonce à prendre la parole.

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Gestatten Sie mir eine Vorbemerkung: Ich habe heute sehr viel gehört, und ich habe einiges gelernt. Was ich heute gelernt habe, ist Folgendes: Herrn Kollege Roth, sollte er eines Tages von seinen gewerkschaftlichen Aktivitäten genug haben, würde ich als Flottenleiter einstellen. Offenbar kauft er Elektrolastwagen zu 100 000 Franken unter dem Marktpreis ein. Und im Gegensatz zu Kollege Imark traue ich ihm sogar zu, dass er ein guter Verkäufer wäre. Er hat heute mehrfach gesagt, diese Lastwagen seien in wenigen Monaten amortisiert, der Break-even erreicht. Dafür müsste man allerdings sehr hohe Preise erzielen - also, Herr Kollege Roth, ein grosses Kompliment.

Um die Kommissionsmeinung nochmals aufzugreifen, möchte ich drei Punkte hervorheben:

1. Zur Verlagerungspolitik: Ich muss Ihnen sagen, dass diese Vorlage sehr wenig mit der Verlagerungspolitik zu tun hat. Diese betrifft den Nord-Süd-Verkehr. Der Binnenverkehr hingegen, der von dieser LSVA-Reduktion betroffen ist, wird diesbezüglich keine Wirkung entfalten. Das heisst, selbst wenn Sie hier LSVA zurückerstatten, wird das keinerlei Verlagerungswirkung haben. In dieser Hinsicht dürfen Sie also keine Hoffnungen wecken.

2. Von einer Fraktion habe ich gehört, im Zweifelsfalle müsse diese Vorlage abgelehnt werden. Wenn Sie das tun, müssen Sie sich jedoch bewusst sein: Dann fahren die Elektrolastwagen gratis, weil Ihnen in diesem Fall die Rechtsgrundlage fehlt, um sie überhaupt zu besteuern.

3. Heute geht es schlicht um eines: um Klima oder Kasse. Wir haben sehr viel über Emissionen gehört. Aber stellen Sie sich Folgendes vor: Wenn Sie die Elektrolastwagen, wie wir es in der Anhörung der Branche gehört haben, künftig höher besteuern, dann werden die Fuhrunternehmen 2029 oder 2030 gezwungen sein, weiterhin in Dieselfahrzeuge zu investieren. Wenn Sie das Flottenalter der Dieselfahrzeuge betrachten, das in der Schweiz bei rund zehn bis zwölf Jahren liegt, dann werden Sie die Klimaziele nicht erreichen.

Sie wissen selbst, dass wir im Bundesgesetz über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesicherheit einen Absenkpfad bis 2040 von minus 57 Prozent definiert haben. Und Sie können selbst ausrechnen: Wenn Sie 2029 den Anreiz setzen, erneut in Diesel zu investieren, dann erreichen Sie 2040 die Klimaziele nicht. Hier schaue ich auf die linke Ratsseite und lobe die Grünliberale Fraktion, die diesen Aspekt in den Vordergrund gestellt hat. Überlegen Sie sich also gut, ob Sie diesen Weg wirklich gehen möchten.

Beides ist statthaft, das heisst, Sie können die Vorlage ablehnen oder Sie können sie annehmen. Aber wir müssen ehrlich sein: Entweder geht es Ihnen darum, mehr Mittel in den Bahninfrastrukturfonds zu investieren, was legitim ist, denn Verkehr '45 wird erhebliche finanzielle Ressourcen benötigen, oder Sie wollen dekarbonisieren. Beides gleichzeitig werden Sie nicht erreichen.

Pult Jon · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo socialista

Herr Kollege Giezendanner, kann es sein, dass Sie vergessen haben, dass Sie Kommissionsberichterstatter sind?

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich habe es deklariert. Am Anfang habe ich gesagt: eine persönliche Vorbemerkung. Die nachfolgenden Punkte hat die Kommission in der Anhörung - Sie waren ja dabei, Sie sollten sich erinnern - so diskutiert, und es ist auch die Kommissionsmehrheit, die dahintersteht.

Page Pierre-André · P-M · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Le président (Page Pierre-André, président): Je souhaite un bon anniversaire à notre collègue Yvan Pahud, qui fête son anniversaire aujourd'hui. (Applaudissements)

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe

Loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress; Ziff. I Einleitung; Titel; Art. 1 Abs. 1, 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule ; ch. I introduction ; titre ; art. 1 al. 1, 2

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 4 Abs. 2

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit I

(Jauslin, Giezendanner, Schaffner)

... Der Bundesrat evaluiert in regelmässigen Abständen die Höhe der pauschal erhobenen Abgabe unter Berücksichtigung der Teuerung und passt sie an, wenn dies sachlich begründet und zur Erreichung der Ziele nach Artikel 1 erforderlich ist. Er stuft sie nach Kategorien ab, die mindestens zwei Jahre im Voraus bekannt gegeben werden.

Antrag der Minderheit II

(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Töngi)

... Der Bundesrat passt die Höhe der pauschal erhobenen Abgabe an die Teuerung an. Er kann ...

Antrag der Minderheit III

(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, Töngi, Tuosto)

... Der Bundesrat passt die Höhe der pauschal erhobenen Abgabe ab einer kumulierten Teuerung von über 3 Prozent an die Teuerung an. Er kann ...

Art. 4 al. 2

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité I

(Jauslin, Giezendanner, Schaffner)

... Le Conseil fédéral évalue à intervalles réguliers le montant de la redevance forfaitaire en tenant compte du renchérissement et l'adapte lorsque cela se justifie objectivement et que cela est nécessaire à la réalisation des objectifs visés à l'article 1. Il l'échelonne en fonction de différentes catégories, qui sont annoncées au moins deux ans à l'avance.

Proposition de la minorité II

(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Töngi)

... Le Conseil fédéral adapte le montant de la redevance forfaitaire au renchérissement. Il peut ...

Proposition de la minorité III

(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, Töngi, Tuosto)

... Le Conseil fédéral adapte le montant de la redevance forfaitaire au renchérissement à partir d'un renchérissement cumulé supérieur à trois pourcents. Il peut ...

Votazione

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Minderheit III ... 157 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 34 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit III ... 92 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Dritte Abstimmung - Troisième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 115 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 76 Stimmen

(1 Enthaltung)

Page Pierre-André · P-M · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Art. 6; 7 Abs. 1; 8

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 6 ; 7 al. 1 ; 8

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 8a

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit II

(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Töngi)

Abs. 1bis

Der Bundesrat passt die Höhe der Tarife an die Teuerung an.

Antrag der Minderheit III

(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 1bis

Der Bundesrat passt die Höhe der Tarife ab einer kumulierten Teuerung von über 3 Prozent an die Teuerung an.

Antrag der Minderheit

(Roth David, Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 2 Bst. f

f. die Umsetzung des Verlagerungsauftrags im Transitgüterverkehr.

Art. 8a

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité II

(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Töngi)

Al. 1bis

Le Conseil fédéral adapte le montant des tarifs au renchérissement.

Proposition de la minorité III

(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 1bis

Le Conseil fédéral adapte le montant des tarifs au renchérissement à partir d'un renchérissement cumulé supérieur à trois pour cent.

Proposition de la minorité

(Roth David, Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 2 let. f

f. de la mise en oeuvre du mandat de transfert du transport de marchandises effectué en transit.

Votazione

Abs. 1bis - Al. 1bis

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Minderheit III ... 120 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 72 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit III ... 92 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Abs. 2 Bst. f - Al. 2 let. f

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 63 Stimmen

Dagegen ... 128 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Page Pierre-André · P-M · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Art. 8b

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

Der Bundesrat sieht zur Förderung elektrisch angetriebener schwerer Motorfahrzeuge vor, dass ab 2029 bis 2035 ein reduzierter Tarif der LSVA gilt.

Abs. 2

... Die Reduktion entspricht mindestens folgendem Prozentsatz ...

a. 2029: 100 Prozent;

b. 2030: 100 Prozent;

c. 2031: 70 Prozent;

d. 2032: 50 Prozent;

...

Abs. 2bis

Der Bundesrat bestimmt die Höhe der Reduktion jeweils mindestens zwölf Monate vor deren Inkrafttreten.

Abs. 3, 4

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 5

... Motorfahrzeuge regelmässig. (Rest streichen)

Antrag der Minderheit I

(Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)

Abs. 1

... Förderung elektrisch oder CO2-neutral angetriebener schwerer Motorfahrzeuge vorsehen ...

Abs. 2

... in Verkehr gesetzten elektrisch oder CO2-neutral angetriebenen schweren Motorfahrzeuge ...

Abs. 3

... angetrieben werden. Der Bundesrat regelt in der Verordnung die Voraussetzungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit CO2-neutralen Treibstoffen angetrieben werden.

Abs. 4

... für elektrisch oder CO2-neutral angetriebene schwere Motorfahrzeuge ...

Abs. 5

... für elektrisch oder CO2-neutral angetriebene schwere Motorfahrzeuge ...

Antrag der Minderheit II

(Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Stadler, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 1, 2, 5

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 2bis

Streichen

Antrag der Minderheit III

(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 2 Bst. b

b. 2030: 55 Prozent;

Abs. 2 Bst. c

c. 2031: 40 Prozent;

Abs. 2 Bst. d

d. 2032: 30 Prozent;

Abs. 2 Bst. e

e. 2033: 20 Prozent;

Abs. 2 Bst. f

f. 2034: 10 Prozent;

Abs. 2 Bst. g

g. 2035: 5 Prozent.

Antrag der Minderheit IV

(Klopfenstein Broggini, Chollet, Marti Min Li, Pult, Roth David, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 1

... dass ab 2027 bis spätestens 2035 ein reduzierter Tarif der LSVA gilt.

Abs. 2 Bst. a0

a0. 2027: 90 Prozent;

Abs. 2 Bst. a1

a1. 2028: 80 Prozent;

Antrag der Minderheit V

(Jauslin, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)

Abs. 1

Der Bundesrat sieht zur Förderung elektrisch angetriebener schwerer Motorfahrzeuge vor, dass ab 2031 ein reduzierter Tarif der LSVA gilt.

Abs. 2 Bst. a, b

Streichen

Antrag der Minderheit VI

(Stadler, Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Kutter, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 2

... Die Reduktion in Bezug auf den nach Artikel 8a festgelegten Tarif muss mindestens den folgenden Prozentsätzen entsprechen:

a. 2029: 50 bis höchstens 70 Prozent;

b. 2030: 40 bis höchstens 60 Prozent;

c. 2031: 30 bis höchstens 50 Prozent;

d. 2032: 25 bis höchstens 40 Prozent;

e. 2033: 15 bis höchstens 30 Prozent;

f. 2034: 10 bis höchstens 20 Prozent;

g. 2035: 5 bis höchstens 10 Prozent.

Antrag der Minderheit VII

(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, Töngi, Tuosto)

Abs. 4

Der Bundesrat kann vorsehen, dass bis ins Jahr 2032 auch für schwere Motorfahrzeuge, für die gemäss EU-Recht die Euro-7-Norm anwendbar ist, ein reduzierter Tarif der LSVA gilt. Der Bundesrat legt die massgebende Fassung der entsprechenden EU-Rechtsakte fest. Die Reduktion entspricht höchstens 10 Prozent des gewichteten Durchschnitts ...

Antrag der Minderheit VIII

(Giezendanner, Bürgi Roman, Cottier, Farinelli, Hurter Thomas, Quadri, Rüegsegger, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Tuena)

Abs. 4

In den Jahren, in denen für elektrisch angetriebene schwere Motorfahrzeuge ein reduzierter Tarif gilt, gilt auch für schwere Motorfahrzeuge, für die gemäss EU-Recht die Euro-7-Norm anwendbar ist, ein reduzierter Tarif der LSVA.

Art. 8b

Proposition de la majorité

Al. 1

Afin de promouvoir les véhicules lourds à propulsion électrique, le Conseil fédéral prévoit un tarif réduit de la RPLP à partir de 2029 jusqu'à 2035.

Al. 2

... La réduction correspond au minimum au pourcentage ...

a. en 2029, 100 pour cent ;

b. en 2030, 100 pour cent ;

c. en 2031, 70 pour cent ;

d. en 2032, 50 pour cent ;

...

Al. 2bis

Le Conseil fédéral définit le montant de la réduction au moins douze mois avant son entrée en vigueur.

Al. 3, 4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 5

... aux véhicules à propulsion électrique. (Biffer le reste)

Proposition de la minorité I

(Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)

Al. 1

... véhicules lourds à propulsion électrique ou à émission nulle, le Conseil fédéral ...

Al. 2

... nouveaux véhicules lourds à propulsion électrique ou à émission nulle immatriculés par rapport à ...

Al. 3

... ou de piles à combustible à hydrogène. Le Conseil fédéral règle par voie d'ordonnance les conditions pour les véhicules équipés d'un moteur à combustion et propulsés par des carburants à émissions de carbone nulles.

Al. 4

... s'applique aux véhicules lourds à propulsion électrique ou à

émission nulle, le Conseil fédéral ...

Al. 5

... aux véhicules à propulsion électrique ou à émission nulle. S'il parvient ...

Proposition de la minorité II

(Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Stadler, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 1, 2, 5

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 2bis

Biffer

Proposition de la minorité III

(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 2 let. b

b. en 2030, 55 pour cent ;

Al. 2 let. c

c. en 2031, 40 pour cent ;

Al. 2 let. d

d. en 2032, 30 pour cent ;

Al. 2 let. e

e. en 2033, 20 pour cent ;

Al. 2 let. f

f. en 2034, 10 pour cent ;

Al. 2 let. g

g. en 2035, 5 pour cent.

Proposition de la minorité IV

(Klopfenstein Broggini, Chollet, Marti Min Li, Pult, Roth David, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 1

... à partir de 2027 jusqu'à 2035 au plus tard.

Al. 2 let. a0

a0. en 2027, 90 pour cent ;

Al. 2 let. a1

a1. en 2028, 80 pour cent ;

Proposition de la minorité V

(Jauslin, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)

Al. 1

Afin de promouvoir les véhicules lourds à propulsion électrique, le Conseil fédéral prévoit un tarif réduit de la RPLP à partir de 2031.

Al. 2 let. a, b

Biffer

Proposition de la minorité VI

(Stadler, Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Kutter, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 2

... La réduction par rapport au tarif fixé conformément à l'article 8a correspond au moins aux pourcentages ci-après :

a. en 2029, 50 à 70 pour cent maximum ;

b. en 2030, 40 à 60 pour cent maximum ;

c. en 2031, 30 à 50 pour cent maximum ;

d. en 2031, 25 à 40 pour cent maximum ;

e. en 2033, 15 à 30 pour cent maximum ;

f. en 2034, 10 à 20 pour cent maximum ;

g. en 2035, 5 à 10 pour cent maximum.

Proposition de la minorité VII

(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, Töngi, Tuosto)

Al. 4

Jusqu'en 2032, le Conseil fédéral peut également prévoir d'appliquer un tarif réduit de la RPLP aux véhicules lourds qui correspondent à la catégorie EURO 7 du droit européen. Il définit la version déterminante des actes pertinents de l'UE. La réduction correspond au plus à 10 pour cent de la moyenne pondérée ...

Proposition de la minorité VIII

(Giezendanner, Bürgi Roman, Cottier, Farinelli, Hurter Thomas, Quadri, Rüegsegger, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Tuena)

Al. 4

Pendant les années où un tarif réduit de la RPLP s'applique aux véhicules lourds à propulsion électrique, un tarif réduit de la RPLP s'applique également aux véhicules lourds qui correspondent à la catégorie EURO 7 du droit européen.

Abs. 1, 2 - Al. 1, 2

Le président (Page Pierre-André, président): Nous allons d'abord nous prononcer sur la question de la formulation de l'alinéa 1 : "... le Conseil fédéral prévoit ..." ou bien "... le Conseil fédéral peut prévoir ...". La proposition de la minorité I (Hurter Thomas), qui concerne les alinéas 1, 2 et 3 à 5, et qui peut être combinée avec toutes les autres propositions, sera mise au vote aux alinéas 1, 2 et 3 à 5.

Votazione

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Mehrheit/Minderheit V ... 104 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II/Minderheit IV ... 88 Stimmen

(0 Enthaltungen)

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Le président (Page Pierre-André, président): Nous allons maintenant nous prononcer sur la question de la validité dans le temps des tarifs réduits RPLP, ainsi que sur celle des tarifs réduits eux-mêmes, à l'alinéa 2. Nous allons d'abord mettre au net le concept de la valeur maximale des réductions. Les votes sur la proposition de la majorité et de la minorité II (Candinas Martin) valent également pour l'alinéa 5.

Votazione

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Minderheit II ... 131 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit III ... 61 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Dritte Abstimmung - Troisième vote

Für den Antrag der Minderheit II ... 131 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit IV ... 61 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Vierte Abstimmung - Quatrième vote

Für den Antrag der Minderheit V ... 108 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 84 Stimmen

(0 Enthaltungen)

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Le président (Page Pierre-André, président): Nous avons mis au net le concept de la valeur maximale des réductions, la proposition de la minorité V (Jauslin) l'ayant emporté. Nous allons maintenant opposer ce concept aux autres, à savoir au concept des valeurs minimales de réductions, proposition de la majorité, et au concept de la fourchette de réduction, proposition de la minorité VI (Stadler).

Votazione

Fünfte Abstimmung - Cinquième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit VI ... 91 Stimmen

(1 Enthaltung)

Votazione

Sechste Abstimmung - Sixième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit V ... 92 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Abs. 2bis - Al. 2bis

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 99 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 92 Stimmen

(1 Enthaltung)

Votazione

Abs. 4 - Al. 4

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 131 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit VII ... 61 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 103 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit VIII ... 89 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Votazione

Abs. 1, 2, 3-5 - Al. 1, 2, 3-5

Le président (Page Pierre-André, président): Nous nous sommes déjà prononcés sur la proposition de la minorité II (Candinas Martin), aux alinéas 1 et 2.

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 128 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 64 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

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Art. 8c; Ziff. II

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 8c ; ch. II

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Votazione

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 131 Stimmen

Dagegen ... 60 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte (BBl 2025 2133)

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales (FF 2025 2133)

Angenommen - Adopté

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Le président (Page Pierre-André, président): L'objet va au Conseil des États.