Messaggio a sostegno di una legge federale concernente la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni dell'1 settembre 1996

#ST# 96.077

Messaggio a sostegno di una legge federale concernente la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni

dell'1 settembre 1996

Onorevoli presidenti e consiglieri, Con il presente messaggio vi sottoponiamo per approvazione un disegno di legge federale concernente la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l'espressione della nostra alta considerazione.

11 settembre 1996 In nome del Consiglio federale svizzero: II presidente della Confederazione, Delamuraz II cancelliere della Confederazione, Couchepin

1996-535 16 Foglio federale. 79° anno. Vol. V 407

Compendio

// 20 febbraio 1994, Popolo e Cantoni hanno accettato il nuovo articolo costituzionale 36quater sulla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni 0 al consumo. L'articolo conferisce alla Confederazione la competenza di introdurre per via legislativa una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni o al consumo. L'importo deve corrispondere ai costi che il traffico pesante provoca alla collettività e che non sono coperti da altre tasse o prestazioni. Il nuovo tributo dovrebbe sostituire l'attuale tassa forfettaria sul traffico pesante che, conformemente all'articolo 21 delle disposizioni transitorie della Costituzione, deve essere abrogata entro la fine del 2004. L'introduzione della tassa implica diverse innovazioni. Rispetto alla situazione attuale, il nuovo sistema di riscossione sarà più equo, dal momento che consentirà di tenere conto dei chilometri realmente percorsi e rispetterà pertanto maggiormente il principio di causalità (principio del «chi inquina paga»). Inoltre, saranno imputati al traffico pesante anche i costi che attualmente ricadono sulla collettività. I costi esterni provocati da incidenti e danni ambientali ammontano a oltre un miliardo di franchi annui. Oggigiurno, per ogni chilometro percorso dal traffico pesante, la collettività deve assumere costi per circa 50 centesimi. L'imputazione di questi costi al traffico pesante renderà il finanziamento dei trasporti più equoe il traffico su rotaia più competitivo. Spetterà tuttavia anche alla ferrovia stessa contribuire a migliorare la propria posizione, in particolare mediante la prevista riforma ferroviaria e la realizzazione di FERROVIA 2000, nonché la costruzione della nuova trasversale ferroviaria alpina (NFTA). Il Consiglio federale sottoporrà quanto prima alle Camere un messaggio sulla riforma ferroviaria. La nuova tassa costituisce per diversi motivi un elemento essenziale della politica dei trasporti. In particolare contribuirà al finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici nei prossimi vent'anni. Per questo motivo, già nel messaggio sulla costruzione e sul finanziamento dell'infrastruttura dei trasporti pubblici il Consiglio federale aveva proposto di impiegare al massimo

1 due terzi del provento della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni o al consumo per la realizzazione di tali progetti e per un periodo limitato. Le rimanenti entrate sarebbero invece distribuite ai Cantoni per coprire i costi stradali del traffico pesante e finanziare provvedimenti volti alla riduzione dei costi esterni. Anche i Paesi limitrofi riscuotono delle tasse per l'utilizzazione delle strade. Ad esempio, ogni tragitto attraverso le Alpi francesi e austriache costa ai veicoli pesanti dai 200 ai 300 franchi, mentre il transito attraverso le Alpi svizzere costa soltanto 25 franchi. Di conseguenza i veicoli sino a 28 tonnellate preferiscono attraversare il nostro Paese. Se la Svizzera sarà obbligata a modificare il limite delle 28 tonnellate in funzione dei valori consentiti dall'UE, avrà interesse ad istituire una serie di strumenti che siano efficaci almeno quanto l'attuale limitazione. A tal proposito

va rilevato che la nuova tassa costituisce un importante elemento per contrastare gli effetti indesiderati dell'aumento del limite di tonnellaggio. Inoltre, essa rappresenta una componente essenziale ai fini dell'attuazione del nuovo articolo costituzionale 36sexies sulla protezione della regione alpina, accettato da Popolo e Cantoni il 20 febbraio 1994. Affinchè possa disporre della flessibilità necessaria anche in materia di politica estera, il Consiglio federale dovrà avere la facoltà di compensare i futuri adeguamenti dei limiti di tonnellaggio modificando l'importo della tassa. Inoltre, la legge dovrà conferire all'Esecutivo la competenza di disciplinare mediante ordinanza i particolari tecnici relativi alla riscossione della nuova tassa. Soltanto in tal modo potremo avvalerci efficacemente dei progressi tecnici. Per i motivi esposti sopra, la nuova tassa deve essere introdotta quanto prima ossia, secondo le previsioni attuali, entro l'anno 2001. In caso contrario, il Consiglio federale non disporrà di alcun elemento per far fronte all'aumento del limite di tonnellaggio, per procedere tempestivamente al trasferimento su rotaia del traffico stradale, conformemente a quanto postulato dall'articolo sulla protezione della regione alpina, e per garantire il finanziamento dei progetti di infrastnittura dei trasporti pubblici. La nuova tassa deve essere introdotta gradualmente; in altri termini gli importi devono essere aumentati a determinati intervalli sino al conseguimento della copertura totale dei costi. In tal modo, gli aumenti saranno di natura tale da essere appena percettibili dai consumatori, anche nella fase finale della loro attuazione. L'introduzione della tassa e l'eventuale aumento del limite di tonnellaggio renderanno invece inevitabile la ristrutturazione del settore dei trasporti. Complessivamente, la tassa dovrebbe contribuire a razionalizzare il traffico merci pesante, in modo da ridurre il numero di chilometri percorsi e con essi gli effetti negativi sull'ambiente. Inoltre, i tratti di strade nazionali attualmente soggetti a traffico molto intenso saranno meno sollecitati, con conseguenze positive sulla scorrevolezza del traffico. L'introduzione della nuova tassa potrebbe inoltre servire da esempio per la

Svizzera stessa e tutta la regione alpina. L'attuazione della verità dei costi rappresenta di fatto un importante postulato sia per il nostro Paese sia, da qualche tempo a questa parte, per l'Unione europea. Soltanto in tal modo sarà possibile intensificare il trasporto merci su rotaia, giustificando gli investimenti a favore di una moderna infrastnittura ferroviaria in Svizzera e nella regione alpina.

Messaggio

I Situazione iniziale II Mandato costituzionale L'articolo 36quater sulla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni o al consumo accettato in votazione popolare il 20 febbraio 1994 recita: La Confederazione può riscuotere sul traffico pesante una tassa commisurata tanto alle prestazioni quanto al consumo dei veicoli. La tassa può essere riscossa unicamente se il traffico pesante causa alla collettività costi che non siano già coperti da altre prestazioni o tasse. II prodotto netto della tassa non deve superare l'importo dei costi non coperti. Tale prodotto è destinato alla copertura di costi ricollegabili al traffico stradale. 1 Cantoni beneficiano di una parte del prodotto netto. Per il calcolo delle quote cantonali si deve tener conto delle ripercussioni particolari della tassa nelle regioni di montagna e periferiche.

Nel messaggio del 26 giugno 1996 sulla costruzione e sul finanziamento dell'infrastruttura dei trasporti pubblici (FF 1996 551) abbiamo proposto un nuovo impiego del prodotto della tassa. Secondo la nuova normativa, occorre inserire nella Costituzione una nuova disposizione transitoria (art. 23 cpv. 1), secondo la quale «al massimo i due terzi del prodotto della tassa» possono essere destinati ai progetti di infrastruttura ferroviaria (NFTA, l a e 2a tappa di FERRO- VIA 2000, raccordo della Svizzera occidentale alla rete del TGV e risanamento fonico delle linee ferroviarie). Inoltre, l'importo dell'attuale tassa forfettaria sul traffico pesante deve poter essere raddoppiato sino all'entrata in vigore della nuova tassa e, a partire dal 1998, i proventi da essa derivanti saranno utilizzati per i progetti di infrastruttura summenzionati.

12 Obiettivi La nuova tassa consentirà di finanziare il traffico pesante tenendo maggiormente conto del principio di causalità. Ai fini del computo occorrerà considerare, oltre ai costi dell'infrastnittura (costruzione, gestione e manutenzione delle strade), anche i costi esterni (salute, inquinamento fonico, incidenti, danni agli immobili). Tali costi rappresentano di fatto un fattore di distorsione nella concorrenza fra strada e rotaia. Soltanto imputandoli al traffico pesante sarà possibile sfruttare al meglio le capacità della ferrovia e rendere redditizio il trasporto merci su rotaia. Con l'accettazione dell'articolo 36sexies sulla protezione della regione alpina, il popolo si è inoltre espresso a favore del trasferimento su rotaia del traffico merci in transito nella regione alpina. La nuova tassa costituisce una base importante per conseguire tale obiettivo senza discriminazioni e nel pieno rispetto dell'economia di mercato. Più le merci saranno trasportate su rotaia e meno saranno gravate le nostre strade, che su alcune tratte nevralgiche sono già sfrut-

tate al limite delle capacità. Il traffico risulterà più fluido e i costi dovuti alle formazioni di code diminuiranno.

13 Importanza del progetto 131 Importanza dal profilo della politica dei trasporti La nuova tassa sul traffico pesante dovrebbe contribuire all'attuazione della verità dei costi e costituisce pertanto una componente essenziale della politica dei trasporti. In particolare, sarà possibile tenere maggiormente conto di tutti i costi legati al trasporto su strada, riducendo le distorsioni di prezzo fra i vari mezzi di trasporto e distribuendo il traffico in modo più efficiente, ossia tenendo conto dei costi effettivi del trasporto su strada. Essa si inserisce peraltro perfettamente in una serie di provvedimenti per il promovimento della ferrovia, quali la realizzazione di FERROVIA 2000 e delle nuovi trasversali ferroviarie alpine, la riforma ferroviaria, nonché l'attuazione dell'articolo sulla protezione della regione alpina (art. 36sexies Cosi.). Presi nel loro insieme, questi provvedimenti rendono più concorrenziale il trasporto su rotaia, il quale è di gran lunga più compatibile con l'ambiente.

132 Importanza dal profilo della politica finanziaria La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni conduce ad un finanziamento dei trasporti più conforme al principio di causalità. In questo modo il traffico pesante coprirà i costi che provoca e diminuiranno di conseguenza i disavanzi delle ferrovie. In particolare, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni migliora le possibilità di remunerare e rimborsare i prestiti contratti per finanziare la NFTA e di renderla redditizia. Inoltre, la nuova tassa è indispensabile per finanziare parte dei costi dei progetti di infrastruttura nel settore ferroviario e costituisce pertanto un'importante componente del progetto di finanziamento delle infrastrutture dei trasporti pubblici.

133 Importanza dal profilo della politica europea Anche a livello europeo l'attuazione della verità dei costi acquisisce un'importanza sempre maggiore (Libro verde della Commissione dell'UE per una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti, cfr. n. 34). Nell'ambito dei negoziati bilaterali, gli adeguamenti del limite delle 28 tonnellate costituiscono un elemento importante ai fini della conclusione di un accordo. Senza provvedimenti collaterali, gli adeguamenti avrebbero effetti inaccettabili. La nuova tassa contribuirà in misura determinante ad arginarli e consentirà di coordinare maggiormente le modalità di finanziamento delle strade con l'Unione Europea e i Paesi limitrofi.

134 Importanza dal profilo della politica ambientale Con la nuova tassa diminuirà il numero di viaggi a vuoto e la capacità di carico dei veicoli sarà sfruttata meglio. Ne verrà incentivato il trasferimento del traffico pesante verso la rotaia. La diminuzione dei chilometri percorsi su strada comporterà anche una riduzione delle emissioni foniche e inquinanti.

14 Rapporto con altre tasse che gravano il traffico pesante Già nel nostro messaggio sulla costruzione e sul finanziamento dell'infrastruttura dei trasporti pubblici abbiamo proposto un aumento del prezzo dei carburanti pari a 10 centesimi al litro (FF 1996 IV 551). Oltre alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, si prevede di introdurre una tassa sul transito alpino, con ulteriori ripercussioni sul traffico pesante. Quanto alla tassa CO2 proposta nell'ambito della legge sul CO2, il traffico pesante sarà interessato soltanto nella misura in cui gli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati nella legge non saranno raggiunti mediante la riscossione della tassa commisurata alle prestazioni.

15 Risultati della procedura di consultazione Nell'autunno 1995 è stato posto in consultazione l'avamprogetto concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. I risultati sono stati pubblicati nella primavera 1996 (Rapporto del DFTCE sui risultati della procedura di consultazione del 24 aprile 1996). Una grande maggioranza delle cerehie consultate ha approvato il principio secondo il quale i costi del traffico pesante debbano essere assunti da chi li provoca. La maggior parte dei pareri pervenuti non erano tuttavia né a favore di una "rielaborazione del testo né lo respingevano radicalmente. Le critiche più frequenti concernevano la carente eurocompatibilità della proposta, le basi di calcolo della tassa, l'ammontare della tariffa, l'assenza di uno strumento di rilevazione tecnicamente collaudato, nonché la questione dell'impostazione della tassa commisurata al consumo o alle prestazioni. Quasi tutte le critiche avanzate possono essere ricondotte alla questione della carente eurocompatibilità. Ricordiamo che se la tassa fosse introdotta già nel 1998, la Svizzera si avvierebbe sulla via dell'isolazionismo, con ripercussioni negative per la nostra piazza economica. In particolare l'importo della tassa supererebbe gli oneri analoghi che gravano i veicoli pesanti per il trasporto merci nell'UE. Inoltre, occorrerebbe garantire la compatibilita fra gli strumenti di rilevazione svizzeri ed eventuali strumenti analoghi europei. Il nostro Collegio ha tenuto conto di tale critica prevedendo l'introduzione della tassa al più presto nell'anno 2001. La riscossione dovrà inoltre avvenire secondo criteri di eurocompatibilità; a tal fine occorrerà disciplinare mediante ordinanza i particolari tecnici del sistema di rilevazione e il progressivo aumento della tariffa. In questi ultimi tempi, importanti condizioni quadro nel settore dei trasporti hanno conosciuto repentini mutamenti: la difficile situa-

zione congiunturale che affligge l'Europa dall'inizio degli anni Novanta e la liberalizzazione del mercato dei trasporti in atto nell'UE hanno determinato un'ulteriore diminuzione dei prezzi del trasporto merci su strada, che ha sottratto quantitativi sempre più importanti al trasporto su rotaia. Negli anni di recessione, il trasporto stradale su lunghe distanze è aumentato sensibilmente, mentre le ferrovie hanno registrato un calo delle quantità di merci trasportate e soprattutto una diminuzione delle entrate. Il finanziamento e il grado di redditività dei grossi progetti ferroviari paiono pertanto incerti, mentre gli oneri del traffico pesante a carico dell'ambiente e della popolazione non cessano di aumentare. Data l'evoluzione in corso, gli obiettivi di limitazione delle emissioni di NOX e CO2 previsti dal nostro Collegio nell'ambito delle disposizioni contro l'inquinamento atmosferico non sono realizzabili. Inoltre, sono attualmente in corso negoziati fra la Svizzera e l'EU in vista della soppressione del limite delle 28 tonnellate. Se si dovesse giungere ad un accordo in tal senso, il trasporto su strada risulterà ancora più redditizio. Dobbiamo inoltre tenere conto del fatto che, rispetto all'epoca in cui si è svolta la procedura di consultazione sulla tassa sul traffico pesante, anche l'opinione pubblica ha maturato una nuova sensibilità. Dal canto suo, il gruppo di lavoro istituito all'inizio del 1996 dai partiti di Governo alfine di proporre soluzioni per il finanziamento dei trasporti pubblici propugnava, fra l'altro, la tempestiva introduzione di una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Inoltre, il 2 aprile 1996 i partiti di Governo hanno rilasciato una dichiarazione relativa ai negoziati bilaterali secondo la quale «anche il solo aumento progressivo del limite di tonnellaggio ... deve essere parallelamente gravato da tasse». Dati questi presupposti, anche secondo il nostro Collegio occorre procedere quanto prima all'introduzione di tale tassa. Le basi di calcolo sono costituite dai costi stradali non coperti conformemente al conto stradale, nonché dai costi esterni noti dovuti agli incidenti ed all'inquinamento. Secondo alcuni pareri, già attualmente il traffico coprirebbe in misura sufficiente, se non addirittura eccessiva, i costi da esso provocati.

A tal proposito occorre obiettare che, nonostante il traffico pesante sia nel frattempo giunto a coprire i costi stradali a livello federale, i costi esterni per incidenti e danni ambientali sono tuttora scoperti. Per il resto, si lamenta la mancanza di uno strumento di rilevazione adeguato. Vi è inoltre il timore che la riscossione della tassa comporti elevati costi amministrativi e di personale. Lo sviluppo e l'istituzione del sistema di riscossione dovrebbero richiedere al massimo cinque anni. Grazie all'ausilio della tecnica, i costi di personale e amministrativi potranno essere contenuti.

16 Interventi parlamentari La mozione Hollenstein dell'11 marzo 1996 invita il nostro Collegio a presentare in tempi brevi un disegno di legge su una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Tale legge deve garantire ai Cantoni parte del provento della tassa, contribuire al finanziamento dell'infrastruttura dei trasporti pubblici e prevedere l'aumento progressivo della tariffa a partire dal 1998 sino a copertura totale dei costi entro il 2004, conformemente all'articolo 36quater della Costituzione. La mozione è ancora pendente in Parlamento.

17 Conclusioni del Consiglio federale 171 Urgenza L'introduzione della tassa sul traffico pesante è urgente per diversi motivi; secondo il mandato costituzionale dell'articolo 36quater, il traffico pesante deve coprire i costi da esso provocati. Attualmente, i costi non coperti ammontano a oltre un miliardo di franchi annui (cfr. n. 225). D'altro canto, anche le tariffe e le quote di mercato della ferrovia sono confrontate a pressioni sempre maggiori dovute al fatto che, sino ad oggi, il traffico su strada non ha dovuto sopportare tutti i costi ad esso imputabili. Oltre a far aumentare il deficit delle ferrovie, questa evoluzione si ripercuote negativamente sull'ambiente. A tal proposito, va rilevato che i limiti di tonnellaggio nel traffico pesante sono attualmente oggetto di discussione nell'ambito dei negoziati bilaterali con l'Unione Europea. Senza provvedimenti collaterali, un eventuale aumento dei limiti avrà conseguenze negative non solo sulla ferrovia ma anche sull'ambiente. Per questo motivo, un'eventuale modifica in tal senso deve essere accompagnata dall'introduzione di una nuova tassa sul traffico pesante. Inoltre, anche l'Unione Europea prevede di aumentare le tasse sul traffico pesante, in particolare nelle regioni più esposte .a danni ambientali, cui fa parte anche gran parte del nostro Paese. Da ultimo, siamo dell'idea che la nuova tassa costituisca un provvedimento cardine in vista del trasferimento su ferrovia del traffico stradale, conformemente al mandato costituzionale di cui all'articolo 36sexies. L'introduzione della nuova tassa è urgente anche perché il trasferimento su rotaia voluto dall'articolo sulla protezione della regione alpina potrà tenere conto dei dettami dell'economia di mercato solo a condizione di basarsi sull'introduzione progressiva della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni.

172 Flessibilità L'introduzione della nuova tassa sul traffico pesante richiede una certa flessibilità, soprattutto alfine di armonizzare al meglio il sistema di rilevazione con le evoluzioni in atto in Europa, in particolare nei Paesi limitrofi. Per il momento, non è ancora stato messo a punto alcun sistema che possa rispondere al mandato costituzionale e che sia compatibile con i sistemi di rilevazione di cui dispongono o disporranno i Paesi vicini. Per garantire la flessibilità necessaria occorre pertanto lasciare aperte nella legge le modalità tecniche e conferire al nostro Collegio la facoltà di disciplinare la questione mediante ordinanza. Per consentire un 'introduzione progressiva della tassa in sintonia con l'Unione Europea, occorre parimenti disporre di una certa flessibilità anche per quanto concerne la determinazione della tariffa stessa. Sarebbe pertanto opportuno conferire al nostro Collegio la competenza di fissarne l'importo in funzione dei costi non coperti e secondo criteri prestabiliti. Tale competenza sarà delimitata mediante una soglia massima e una soglia minima fissate per legge. Oltre ad essere indicato per motivi politici, questo modo di procedere è del tutto conforme ai principi in materia di imposizione. I criteri per la determinazione della corrispondente tariffa sono definiti nella legge.

173 Legge federale ridotta all'essenziale

La nuova tassa dovrà consentire di tenere conto sia delle evoluzioni in atto in Europa, sia delle possibilità tecniche d'attuazione. Per questi motivi, la legge dovrà contenere soltanto gli elementi assolutamente indispensabili dal profilo giuridico. Tali norme non dovranno tuttavia costituire alcun ostacolo all'applicazione della tassa. La legge federale proposta dovrà pertanto disciplinare unicamente gli elementi essenziali.

2 Singoli elementi della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni 21 Traffico pesante Conformemente all'articolo costituzionale sulla tassa forfettaria sul traffico pesante, sono considerati traffico pesante i veicoli e i rimorchi che, complessivamente, raggiungono le 3,5 tonnellate di peso (art. 21 cpv. 1 disp. trans. Cost.). Questa delimitazione è prevista nella normativa sul traffico stradale (art. 11 segg. dell'ordinanza del 19 giugno 1995 concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali [OETV, RS 741.41}). Non vi è motivo di modificare e tale criterio, che sarà applicabile anche alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni.

22 Copertura dei costi 221 In generale Secondo il mandato costituzionale, il traffico pesante deve coprire i costi da esso provocati che non sono già coperti mediante altre tasse o prestazioni. Oltre ai costi d'infrastruttura, il traffico pesante è di fatto responsabile di costi esterni per incidenti, danni alla salute e danni ambientali. Mediante le tasse cantonali sui veicoli a motore, i dazi sui carburanti e la tassa forfettaria sul traffico pesante, quest'ultimo copre da qualche tempo i costi d'infrastruttura da esso provocati, ma non quelli esterni. L'introduzione della nuova tassa commisurata alle prestazioni dovrebbe addossare al traffico pesante tutti i costi esterni quantificabili. I risultati del conto stradale e dei calcoli dei costi esterni rivelano che il traffico pesante è ben lungi dal coprire tutti i costi provocati. Tali risultati costituiscono la base per la determinazione della tariffa specifica che, secondo quanto previsto dalla Costituzione, dovrebbe consentire di coprire la totalità dei costi. Le basi di calcolo e le tariffe stabilite dal legislatore dovranno essere accettabili per le autorità anche dal punto di vista politico.

222 Costi d'infrastruttura del traffico pesante I costi d'infrastruttura comprendono i costi in relazione diretta con l'infrastruttura stradale (ammortamento e rimunerazione del capitale investito, costi di ge-

stione e manutenzione). I relativi importi sono regolarmente calcolati dall'Ufficio federale di statistica (determinante in questo ambito: conto capitale). I risultati più recenti di cui disponiamo in materia di conto stradale (conto per categorie) concernono l'anno 1993. Per evitare distorsioni dovute ad eventuali oscillazioni annue, è stato considerato, quale base di calcolo dei costi d'infrastruttura scoperti, la media dei risultati degli ultimi cinque anni. Secondo i dati dei conti stradali per gli anni 1989-93, i costi scoperti corrisponderebbero mediamente a 17 milioni di franchi annui. Senza la tassa (forfettaria), la quota scoperta per il periodo considerato raggiungerebbe i 150 milioni di franchi annui. Tale importo costituisce un valore di riferimento per i costi d'infrastruttura da coprire mediante la tassa commisurata alle prestazioni (cfr. anche ali. 1).

223 Costi esterni del traffico pesante Per «costi esterni» si intendono tutti i costi che non sono assunti dai responsabili diretti ma che ricadono sulla collettività, ossia sugli enti pubblici e sulle persone interessate. Ad esempio, la Confederazione, i Cantoni e i Comuni devono assumere i disavanzi che gravano gli ospedali e le assicurazioni sociali. Gli assicurati devono pagare premi più elevati per le malattie polmonari e i disturbi cardiocircolatori dovuti al traffico pesante. I proprietari di case conseguono introiti minori in seguito alla riduzione dei canoni d'affitto dovuta all'inquinamento fonico o alle spese sostenute per isolare gli stabili. Inoltre, ne soffre la qualità di vita delle persone che abitano presso strade esposte a forti rumori. Per quantificare i costi esterni, in questi ultimi anni il nostro Collegio ha incaricato il DFTCE di condurre ricerche approfondite sui costi dovuti ad incidenti e danni ambientali (inquinamento atmosferico e fonico) Per la prima volta, sono pertanto stati elaborati dati nazionali relativi ai più importanti settori di costi esterni e ricavi del traffico e sono state formulate proposte per l'allestimento di un conto trasporti globale. Per la delimitazione dei settori di costi da esaminare più nel dettaglio sono stati adottati i seguenti criteri:

• i settori di costi da esaminare devono avere una dimensione tale da rivestire una notevole importanza politica e sociale;

• i rapporti esistenti fra le fonti di danno e le attività di trasporto devono essere comprovabili;

• occorre disporre di metodi attendibili per la determinazione dell'aliquota e della distribuzione dei costi, nonché di dati di base aggiornabili periodicamente. I calcoli dei costi esterni dovuti a incidenti e danni ambientali (rumori, danni alla salute ed agli immobili) comprendono tutti i costi esterni del traffico pe-

'>C. Jeanrenaud et al. IRER Université de Neuchàtel (1993); Die sozialen Kosten des Verkehrs in der Schweiz: eine Gesamtrechnung nach Verkehrsträgern; edito dalla Segreteria generale del DFTCE, Servizio per lo studio dei trasporti, Berna (Mandato GVF n. 174).

sante attualmente quantificabili. Secondo i dati disponibili, nel 1993 il traffico pesante avrebbe originato costi esterni per incidenti per 18 milioni di franchi, costi esterni dovuti al rumore per 257 milioni di franchi e ulteriori costi esterni per danni alla salute ed agli immobili dovuti all'inquinamento dell'aria per 720 milioni di franchi. I costi esterni totali del traffico pesante attualmente quantificabili ammontano pertanto a 1000 milioni di franchi (cfr. ali. 1). Prima di essere applicati direttamente quali basi per la determinazione degli importi delle tasse di utilizzazione delle strade, tali dati dovranno essere oggetto di un accurata valutazione politica. Occorrerà tener conto del fatto che i costi esterni sinora calcolati rappresentano soltanto una parte dei costi esterni del traffico globali e che, nel confronto internazionale, sono piuttosto contenuti I calcoli sono pertanto stati effettuati, senza eccezioni, con una certa cautela. Molto probabilmente, i costi esterni effettivi sono superiori ai risultati calcolati teoricamente. Nell'elaborazione dei dati non si è tenuto conto dei costi dovuti alle perdite di raccolto, nonché ai danni ai boschi ed al clima. Per integrare anche questi aspetti sono necessari studi approfonditi, mentre per il momento disponiamo unicamente di valutazioni approssimative2 Se teniamo conto soltanto degli elementi valutati grossolanamente, i costi esterni del traffico merci su strada (compresi i furgoncini di consegna) aumentano di 500-700 milioni di franchi annui

224 Quali sono i benefici esterni del traffico pesante? Il trasporto serve a garantire che le merci percorrano la distanza che li separa dal produttore ai consumatori. Centri di produzione distanti vengono collegati fra di loro e le merci prodotte in Paesi lontani giungono sin nelle nostre case. Tutte queste attività sono legate fra di loro mediante meccanismi di mercato. I diretti beneficiari delle attività di trasporto sono pertanto i trasportatori, i produttori ed i consumatori (internalizzazione). Lo Stato non ha alcun motivo di intervenire. I mercati provvedono ad una distribuzione dei benefici in base alle leggi della libera concorrenza. Questi vantaggi rappresentano il beneficio economico nazionale dei trasporti. I benefici della strada non legati al traffico motorizzato sono già attualmente esclusi dal conto stradale. Dal momento che parti di strada possono ad esempio servire temporaneamente quali piazze per mercati e anche al transito di pedoni e ciclisti, parte dei costi di costruzione, manutenzione e gestione delle strade cantonali e comunali non è imputata agli utenti ma rientra fra le spese generali dei Cantoni e dei Comuni. Queste utilizzazioni non legate al trasporto e l'utiliz-

''Cfr. ad esempio Studio dell'UIC «Externe Effekte des Verkehrs», Zurigo, Karlsruhe 1994; «Getting th Priées Righi, T&E»; 1993. > Die vergessenen Milliarden - Externe Kosten im Energie- und Verkehrsbereich, Berna 1996. 3) Per quanto concerne i danni dovuti al riscaldamento climatico, si è partiti dal presupposto che i provvedimenti adottati permetteranno una riduzione delle emissioni del 50 per cento entro l'anno 2025.

zazione delle strade da parte di altri utenti sono prese in considerazione riducendo i costi di costruzione, gestione e manutenzione del 10 per cento per le strade cantonali e del 30 per cento per le strade comunali. Prima di dare il via ai lavori necessari per la costruzione di una strada si procede di norma a un confronto fra i benefici rilevanti a carattere economico, sociale e di politica regionale e i costi complessivi del progetto. Queste ponderazioni costi-benefici servono a giustificare l'attuazione dell'opera. Sarebbe sbagliato prendere una seconda volta in considerazione questi aspetti. I costi esterni dovuti alla gestione delle opere non sono di norma contenuti nelle analisi costi-benefici. Occorre distinguere fra beneficio economico e benefici esterni. Per «benefici esterni» si intendono le prestazioni del traffico pesante a favore della collettività che non sono indennizzate e che richiedono pertanto l'intervento correttivo da parte dello Stato. I benefici di cui non si tiene conto sono rappresentati dalle possibilità di guadagno che (nel caso di mercati funzionanti) sono di norma sfruttate. In una situazione di libera concorrenza, gli operatori di mercato si adoperano per approfittare di eventuali benefici esterni (internalizzazione dei benefici). Inversamente, hanno la tendenza a riversare per quanto possibile sulla collettività (ad esternalizzare) i costi esterni. Sulla base delle analisi sinora effettuate, possiamo pertanto considerare che al traffico pesante non può essere attribuito alcun beneficio esterno di rilievo. Ad esempio, la costruzione di strade in regioni periferiche per garantire un approvvigionamento più rapido comporta una decisione che viene presa già al momento dell'edificazione della relativa infrastruttura. Questo punto di vista corrisponde alla posizione esposta dalla Commissione europea nel Libro verde e all'opinione dominante che emerge dai dibattiti scientifici. Nel caso in cui motivi politici lo rendesse necessario, la formulazione aperta dell'articolo 7 del disegno di legge permette di prendere in considerazione i benefici esterni apportati dal traffico pesante (cfr. disegno di legge allegato).

225 Costi imputabili I costi imputabili al traffico pesante risultano dalla somma dei costi non coperti. Alfine di compensare le oscillazioni annuali, per i costi d'infrastruttura si terrà conto dei valori medi relativi agli ultimi cinque anni (1989 - 1993). Per i costi esterni scoperti si farà riferimento ai dati più attuali disponibili, indice 1993. Per i costi d'infrastruttura occorrerà inoltre tenere conto, mediante adeguati trasferimenti dei relativi importi, del fatto che la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni sostituirà la tassa forfettaria attuale. Anche in questo caso verrà considerata una media annua su cinque anni.

" Cfr. «Libro verde per una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti», Bruxelles, 1995, n. 2.5.

Rispetto all'anno di riferimento 1993 risulta pertanto il seguente calcolo: In milioni di franchi

• quota scoperta media del conto stradale: 17

• quota media della tassa forfettaria sul traffico pesante: 132

• costi esterni secondo il numero 223: 1001

• Totale 1150 (cfr. descrizione dettagliata nell'allegato 1). Secondo queste basi di calcolo, al traffico pesante possono essere imputati al massimo 1,15 miliardi di franchi annui. Se nella prima fase non si dovesse tener conto dei costi della salute, il provento conseguito complessivamente con la nuova tassa sarebbe di 750 milioni di franchi.

226 Possono essere imputati anche i guadagni di produttività conseguiti mediante l'adeguamento del limite di 28 tonnellate? Da quanto risulta dai negoziati bilaterali in corso con l'Unione Europea è possibile che la Svizzera, a partire dal 2001, aumenti il limite di tonnellaggio a 34 tonnellate e che, alla scadenza dell'accordo di transito, proceda ad un ulteriore aumento a 40 tonnellate (cfr. n. 171 e n. 33). L'aumento del limite di tonnellaggio consente un maggior carico utile e comporta una diminuzione dei costi per tonnellata di carico utile. L'aumento medio del carico utile è stato valutato ad almeno il 25 per cento. La riduzione media dei prezzi di trasporto si aggirerebbe, in ragione dei costi leggermente più elevati dei veicoli pesanti, attorno al 20 per cento. Dato che con un aumento minimo dei costi è possibile potenziare sensibilmente le capacità dei veicoli pesanti, i proventi medi aumenteranno e con essi la produttività. Grazie agli effetti della forte concorrenza, questo aumento di produttività si ripercuoterà sui prezzi al consumo. La ferrovia, che non è in grado di aumentare la sua produttività allo stesso ritmo, subirà delle perdite a favore della strada. Secondo i primi calcoli, il traffico merci su rotaia sarebbe gravemente minacciato se gli attuali limiti di tonnellaggio fossero soppressi senza essere adeguatamente compensati. La Confederazione dovrà pertanto far fronte all'ulteriore disavanzo dovuto all'aumento del tonnellaggio (che soltanto per il traffico merci interno, d'importazione e d'esportazione raggiunge i 100-110 milioni di franchi annui) per mantenere l'offerta attuale, oppure dovrà attendersi un massiccio trasferimento del traffico dalla rotaia alla strada. Secondo la volontà espressa dai partiti di Governo e dal nostro Collegio, il peso totale autorizzato può essere aumentato soltanto se accompagnato da adeguati provvedimenti collaterali. Date le prevedibili conseguenze negative sull'ambiente, occorre evitare che la concorrenzialità della ferrovia rispetto alla strada non si deteriori ulteriormente. L'introduzione di tasse consentirà di apportare i correttivi necessari mediante strumenti di mercato che garantiranno altresì il mantenimento, se non addirittura il miglioramento della situazione ambientale.

La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni consente di compensare indirettamente l'aumento di produttività del trasporto su strada. A dipendenza dell'importo della tassa, la riduzione di prezzo nel trasporto interno potrebbe addirittura essere compensata integralmente. L'attuazione integrale della verità dei costi nel settore del traffico pesante (con l'imputazione di costi esterni per incidenti e danni ambientali) produce sulla concorrenzialità generale di strada e ferrovia effetti analoghi all'imposizione diretta degli aumenti di produttività.

23 Principi di calcolo della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni 231 Tassa commisurata al consumo o alle prestazioni? Le tasse attualmente prelevate sul traffico pesante sono essenzialmente costituite dalle tasse sul carburante diesel, dalle imposte sui veicoli e dalla tassa forfettaria sul traffico pesante. Dobbiamo partire dal presupposto che questi tre tipi di tasse continueranno a sussistere. La tassa forfettaria sul traffico pesante commisurata alle prestazioni avrà invece l'effetto di differenziare maggiormente la quota fissa delle tasse (imposte sui veicoli a motore e tassa forfettaria sul traffico pesante), ossia di tenere maggiormente conto del principio del «chi inquina paga». L'articolo 36quater della Costituzione offre al legislatore la possibilità di scegliere se calcolare la tassa in base al consumo di carburante o alle prestazioni. Se la tassa dovesse essere calcolata integralmente in base al consumo, e quindi gravare unicamente sui prezzi del carburante diesel, questi dovrebbero aumentare almeno da 1 a 2 franchi (per un obiettivo d'incasso complessivo pari a 750-1150 mio fr. annui). Non dobbiamo tuttavia dimenticare che nel nostro Paese il prezzo del diesel è già oggi superiore a quello praticato nei Paesi confinanti. Un incremento spropositato indurrebbe i camionisti a rifornirsi nelle regioni limitrofe. I conducenti stranieri non prenderebbero neanche più in considerazione la possibilità di fare il pieno in Svizzera. Di conseguenza, l'imputazione dei costi d'infrastruttura, e anche dei costi esterni, non avverrebbe più secondo il principio di territorialità. I veicoli stranieri potrebbero attraversare la Svizzera gratuitamente. Inoltre, sorgerebbero problemi in relazione agli autoveicoli privati e ai furgoncini di consegna (con un peso totale sino a 3,5 t). Dal momento che questi non potrebbero essere assoggettati alla tassa, occorrerebbe differenziare il prezzo del diesel (ad es. prevedendo colonne di rifornimento diverse) oppure istituire un laborioso sistema di rimborso. I problemi sovraesposti potrebbero essere mitigati soltanto mediante un aumento massiccio dei prezzi del diesel nei Paesi limitrofi e quindi anche nell'UE (già attualmente rifornirsi di diesel nei Paesi confinanti costa meno che in Svizzera: sino a 26 cts in Germania, 20 cts in Austria, 16 cts in Francia e 6 cts in

Italia). Soltanto nel caso dell'Italia vi è tuttavia la prospettiva a breve termine che i prezzi si assestino al livello svizzero. Non appena TUE deciderà di gravare il diesel con oneri analoghi a quelli svizzeri, occorrerà prendere in considerazione la possibilità di commisurare la tassa

al consumo. A tal fine sarà necessario modificare gli importi della tassa nella legge sulla tariffa delle dogane (RS 632.10) e nella futura legge federale sull'imposizione degli oli minerali (FF 1996 III 57).

232 Riscossione su tutta la rete stradale o solo sulle autostrade? Una volta adottata la decisione di fondo a favore di una tassa commisurata alle prestazioni ci si chiede se occorre considerare i chilometri percorsi su tutte le strade accessibili al pubblico oppure soltanto sulla rete stradale ad alte prestazioni. La domanda è tanto più rilevante dal momento che le tasse commisurate alle prestazioni di viaggio riscosse all'interno dell'UE gravano unicamente le strade ad alte prestazioni o parti di esse, quali gallerie e ponti. In Svizzera, il finanziamento della rete stradale è evoluto nel tempo. Di fatto, i fondi necessari alla realizzazione delle infrastrutture sono stati alimentati sia dalle imposte sui veicoli (art. 105 LCStr), sia dalle tasse sui carburanti. Conformemente all'articolo 36ter della Costituzione federale, la costruzione, la gestione e la manutenzione delle strade nazionali sono attualmente finanziate con i proventi delle tasse sul carburante e dunque indipendentemente dal fatto che l'utente utilizzi le strade nazionali o altri tipi di strade. Lo stesso avviene mediante la tassa forfettaria sul traffico pesante introdotta nel 1985 (art. 21 disp. trans. Cost.): anche tale tassa deve essere corrisposta per l'utilizzazione dell'intera rete stradale. Questa modalità di finanziamento non opera pertanto alcuna distinzione in base al criterio dell'utilizzazione effettiva delle strade, dando origine a sovvenzionamenti trasversali. Di conseguenza, le costose opere di infrastruttura nella regione alpina sono finanziate anche dagli utenti che non le percorrono mai o soltanto raramente. Se la Svizzera prevede di introdurre a livello generale tasse autostradali specifiche sul modello europeo, deve anzitutto modificare l'intero sistema di finanziamento delle strade. La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni non rappresenta però uno strumento adeguato. Secondo il mandato costituzionale tale tassa dovrebbe di fatto servire a coprire tutti i costi scoperti del traffico pesante e non solo quelli autostradali. In particolare i costi esterni dovuti all'inquinamento atmosferico (costi della salute e danni agli immobili) e al rumore, che costituiscono oltre la metà dei costi scoperti del traffico pesante, sono provocati soprattutto negli agglomerati - e quindi solo in misura limitata

sulle autostrade. Da ultimo, date le tecniche di rilevazione di cui disponiamo attualmente, l'istituzione di pedaggi su tutta la rete autostradale svizzera comporterebbe costi sproporzionati (interventi edilizi, costosi strumenti telematici). Inoltre, molti utenti sarebbero indotti a utilizzare strade alternative, pregiudicando ulteriormente la sicurezza del traffico nei centri abitati. Occorre inoltre rilevare che la Commissione UÈ sta esaminando l'eventualità di introdurre una tassa per chilometro su tutta la rete stradale e ha già preannunciato una proposta in tal senso per il 1998 (n. 6.6 e Tav. 9.1 nel Libro verde dell'UE per una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti, cfr. anche n. 34). Per i motivi sovraesposti, vi proponiamo di introdurre la tassa commisurata alle prestazioni su tutta la rete stradale. In tal modo, dovrebbe almeno essere

possibile prelevare sulle strade alpine una tassa relativa alla tratta (legge federale del 17 giugno 1994 concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS; RS 725.14), alfine di addossare agli utenti i costi specifici del transito alpino (costi di infrastruttura più elevati, particolari costi esterni dovuti ad esempio ai danni ai boschi). Forniremo ulteriori dettagli nell'avamprogetto di tassa sul transito alpino che verrà posto in consultazione.

233 Ripartizione in categorie II conto stradale attuale consente di calcolare i costi di infrastruttura e la relativa copertura per ogni categoria di veicoli a motore. Anche i costi esterni possono essere suddivisi in categorie. Per motivi di praticità è opportuno procedere alla seguente suddivisione: autocarri/trattori a sella, autobus e furgoncini, nonché rimorchi. Ulteriori differenziazioni concernono il peso totale autorizzato.

234 Determinazione dell'aliquota della tassa Secondo il nostro Collegio, l'importo della tassa dovrà essere direttamente commisurato al peso totale autorizzato dei veicoli e dei veicoli combinati. L'aliquota sarà pertanto espressa in centesimi per chilometro percorso sulle strade svizzere e per tonnellata di peso totale. Per motivi di praticità, l'importo della tassa aumenterà linearmente in funzione dell'aumento del tonnellaggio. Le prestazioni chilometriche sono state calcolate separatamente per ogni categoria di peso sulla base dei dati disponibili (cfr. allegato 2). A tal fine si è moltiplicato il numero di veicoli per la prestazione media per ogni classe di peso, ricavando in tal modo le prestazioni chilometriche complessive per ogni classe di peso. Il risultato è stato in seguito moltiplicato per il peso medio delle singole classi, ottenendo un valore di 47 000 milioni di tonnellate di peso complessivo-chilometri. Se dividiamo i costi esterni attualmente noti (di 1,15 mia. fr.) per la cifra ottenuta (47 mia. di tonnellate di peso totale-chilometri), ricaviamo un'aliquota di 0.02446 fr./tkm, arrotondata a 2,5 centesimi per tonnellata di peso totalechilometri. La soglia minima è stata fissata .a 1,6 centesimi per ogni tonnellata di peso complessivo e per chilometro. Tale importo garantisce che in una prima fase i costi scoperti dovuti al rumore, ai danni agli immobili ed agli incidenti, nonché i costi delle infrastrutture siano distribuiti secondo criteri più conformi al principio del «chi inquina paga». L'aliquota massima dovrebbe essere fissata a 3 centesimi per tonnellata di peso totale autorizzato e per chilometro. In tal modo, sarà possibile tenere conto di eventuali cambiamenti delle basi di calcolo (ad esempio integrazione di altri danni alla salute, nuovi e più sofisticati sistemi di quantificazione monetaria dei danni) e nuovi settori di costi esterni (cfr. n. 223) prima dell'entrata in vigore della tassa. Il valore reale di 2,5 centesimi diminuirà ulteriormente per effetto dell'inflazione. Occorre tener conto di tale aspetto soprattutto in conside-

razione del fatto che la nuova tassa sarà introdotta al più presto nel 2001. I costi esterni aumenteranno pertanto di conseguenza. In seguito all'impiego di nuovi veicoli diminuiranno invece le emissioni nocive e i rumori e, a lungo e medio termine, i costi che essi comportano. Dai calcoli effettuati per categorie di peso risultano, per un'aliquota di 2,5 centesimi, le seguenti tariffe per veicolo o combinazioni di veicoli: 7 t: 17,5 centesimi per chilometro e veicolo 12 t: 30,0 centesimi per chilometro e veicolo 16 t: 40,0 centesimi per chilometro e veicolo 24 t: 60,0 centesimi per chilometro e veicolo 28 t: 70,0 centesimi per chilometro e veicolo (Nell'allegato 2 è riportata una tavola completa).

235 Introduzione graduale della tassa La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni dovrebbe essere introdotta al più presto a partire dal 2001. In una prima fase si prevede di coprire soltanto una parte dei costi complessivi pari a 1150 milioni di franchi. Tenendo conto del passaggio dal sistema forfettario al sistema commisurato alle prestazioni nonché dell'onere della tassa a carico dell'economia globale (cfr. art. 8 del disegno di legge), l'aliquota della tassa dovrebbe essere inizialmente limitata a 1,6 centesimi per chilometro di peso totale-tonnellata. In tal modo nella prima fase si rinuncia ad imputare i costi esterni della salute. Soltanto in una seconda tappa (ad es. a partire dall'anno 2005) l'aliquota aumenterà a 2,5 centesimi per chilometro-tonnellata. I criteri per la determinazione dell'aliquota sono descritti nel disegno di legge e nel relativo commento (n. 42).

24 Riscossione della tassa 241 Osservazione preliminare Per riscuotere la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni su tutta la rete stradale del Paese con un dispendio amministrativo minimo, è assolutamente necessario disporre di un sistema di rilevazione che fornisca dati attendibili sui chilometri percorsi dal singolo veicolo.

242 Ricerca di un sistema adeguato per rilevare i chilometri percorsi dai veicoli Nel dicembre 1994, il DFTCE ha bandito un concorso di idee, pubblicato nella stampa (specializzata) svizzera e europea, con il quale si ricercava un dispositivo attendibile per la rilevazione dei chilometri percorsi dal singolo veicolo. L'apparecchio doveva rispondere ai seguenti requisiti:

• rilevazione attendibile della prestazione chilometrica,

• protezione da qualsiasi tipo di manipolazione,

• costi modici di acquisto e di installazione,

• utilizzabilità su tutti i tipi di veicoli,

• utilizzabilità inoltre anche per la riscossione della tassa sul transito alpino. Dal concorso è risultato che sul mercato non esistono né sistemi né strumenti di rilevazione conformi a questi requisiti. Sulla base delle offerte pervenute, quattro ditte (Alcatel, Ascom, Fêla, MAC) sono state incaricate di elaborare prototipi di sistemi di rilevazione entro la fine del settembre 1995. I lavori sono stati fondati su capitolati d'oneri esaustivi.

243 Risultati sinora ottenuti I prototipi messi a punto dalle quattro ditte tengono conto della rilevazione delle prestazioni chilometriche, dell'identificazione del confine di Stato e della riscossione della tassa sul transito alpino (TTA) nel modo seguente: Rilevazione delle prestazioni chilometriche Identificazione del confine TTA

Alcatel segnale del tachimetro radiofaro radiofaro Ascom segnale del tachimetro GPS2) GPS Pela GPS/Sensore dell'accelerazione GPS GPS MAC segnale del tachimetro GPS GPS

"Radiofaro: emettitore di microonde o di infrarossi vicino o sulla strada 2) GPS: Global Positioning System (rilevazione della posizione mediante satelliti)

I prototipi sono stati sperimentati nell'ottobre 1995. In particolare si è proceduto a vari esami in «laboratorio» quali controlli accurati delle funzioni, misurazioni comparative e tentativi di manipolazione, nonché a esperimenti pratici su due diversi autocarri. Pur tenendo conto dei limiti di tempo imposti, i risultati dei test sono stati giudicati insoddisfacenti. Gli esperimenti sono stati sospesi in seguito alla decisione adottata dalle vostre Camere durante la sessione invernale 1995 di sospendere il credito per l'elaborazione dei prototipi. Prima di proseguire l'elaborazione dei prototipi per la produzione della serie zero, occorre rivedere i capitolati d'oneri e i test condotti sui modelli realizzati.

244 Conclusioni Come abbiamo visto, occorre anzitutto elaborare un sistema di rilevazione adeguato per la riscossione della nuova tassa. I lavori necessari a tal fine potranno richiedere sino a cinque anni dal momento dello stanziamento dei crediti. Per questo motivo, chiediamo alle vostre Camere di approvare nel preventivo 1997 i crediti necessari sino all'elaborazione del prototipo finale (5,1 milioni di franchi).

25 Organizzazione della riscossione della tassa Come per la tassa forfettaria, anche per la tassa commisurata alle prestazioni occorre distinguere fra veicoli svizzeri ed esteri.

251 Organizzazione della riscossione della tassa sui veicoli svizzeri Per quanto concerne i veicoli svizzeri, la riscossione della tassa dovrebbe essere affidata ai Cantoni. Sarebbe opportuno continuare a delegare il compito agli uffici cantonali della circolazione, che prelevano già l'imposta sui veicoli a motore e dispongono pertanto dei dati necessari. Per i veicoli immatricolati in Svizzera si prevede di prescrivere l'installazione di un dispositivo, a prova di manipolazione, per la rilevazione dei chilometri percorsi (cfr. n. 24). Ad intervalli regolari, ma almeno una volta all'anno, i chilometri percorsi potranno in tal modo essere rilevati e comunicati al competente ufficio della circolazionei, il quale emetterà una fattura (post-payment). I Cantoni possono fissare i termini e le modalità di pagamento sulla base delle normative in materia di tasse di circolazione. A tal fine, dovranno prevedere anche la possibilità, in determinati casi, di versare la tassa in anticipo (pre-payment). L'apparecchio di rilevazione avrà l'importante funzione di distinguere fra prestazioni chilometriche in Svizzera e all'estero, dal momento che la tassa è dovuta solamente per i tratti percorsi nel nostro Paese (principio della territorialità). Questa operazione dovrà avvenire al confine, possibilmente senza comportare dispendi di tempo supplementari. Quanto all'attuazione tecnica e amministrativa, ci si avvarrà nel limite del possibile di moderni strumenti tecnici (telematica e informatica).

252 Organizzazione della riscossione della tassa sui veicoli esteri In linea di massima, la riscossione della tassa sui veicoli esteri dovrà essere effettuata dalle autorità doganali. A tal fine, occorrerà dare la priorità al principio della non discriminazione. Si farà il possibile per utilizzare anche in Svizzera gli apparecchi già installati per la riscossione di tasse all'estero oppure di completarli in modo tale da renderli compatibili con il nostro sistema elettronico di rilevazione delle prestazioni chilometriche. Saranno inoltre esaminate le possibilità di elaborare apparecchi di rilevazione semplici ma efficaci per i veicoli esteri (ad es. nella forma di una «vignetta elettronica» per i viaggi di transito). Anche per i veicoli esteri, la tassa dovrà poter essere pagata in anticipo (pre-payment) o a prestazione avvenuta (post-payment). Nei casi in cui non sarà possibile utilizzare gli apparecchi di rilevazione, il conducente dovrà dichiarare al confine il chilometraggio e la categoria del veicolo. Al momento in cui lascerà il Paese notificherà il nuovo chilometraggio e verserà la tassa in contanti o su un apposito conto. Anche in questo caso, occorrerà utilizzare i più moderni strumenti informatici alfine di limitare per quanto possibile gli oneri a carico del settore dei trasporti e degli organi di esecuzione. I controlli saranno effettuati per campionatura.

Se in futuro sarà abolito il divieto di cabotaggio, occorrerà fare il possibile per estendere nell'ambito di accordi internazionali l'obbligo di installazione ai nuovi tipi di trasporto consentiti. Anche in questo caso, lo strumento adatto potrebbe essere la «vignetta elettronica».

26 Impiego dei proventi I proventi dovranno anzitutto servire a coprire i costi di riscossione che ricadono sugli organi di esecuzione. L'introito netto rimanente è devoluto per un terzo ai Cantoni e per i due terzi alla Confederazione.

261 Contributo alla Confederazione Conformemente alla prevista nuova disposizione costituzionale di cui all'articolo 23 delle disposizioni transitorie, occorre modificare l'impiego dei proventi realizzati con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Secondo detto articolo, il Consiglio federale può utilizzare al massimo due terzi degli introiti per il finanziamento di progetti di infrastruttura ferroviaria (FER- ROVIA 2000, NFTA, raccordo della Svizzera occidentale alla linea TGV, risanamento fonico). Si prevede che la tassa frutterà circa 400 milioni di franchi annui. La parte di introiti della Confederazione non destinata ai progetti di infrastruttura sarà utilizzata per coprire i costi sopportati dalla Confederazione per il traffico stradale.

262 Contributo ai Cantoni I Cantoni riceveranno un terzo dei proventi netti realizzati con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Tale importo sarà distribuito fra i Cantoni in funzione delle imposte cantonali sui veicoli, della popolazione, dell'utilizzazione delle strade e della lunghezza delle tratte aperte ai veicoli a motori. La ponderazione di tali criteri dovrà essere disciplinata mediante ordinanza tenendo conto che, conformemente all'articolo 34quater capoverso 3, occorrerà considerare in particolare le esigenze delle regioni di montagna e periferiche. I Cantoni utilizzeranno la loro quota per compensare anzitutto i costi d'infrastruttura scoperti e i costi esterni dovuti al traffico pesante. Quanto alla copertura dei costi esterni, l'ideale sarebbe di indennizzare individualmente tutte le parti danneggiate. Dal momento che la procedura necessaria a tal fine sarebbe troppo laboriosa, la Confederazione e i Cantoni dovranno provvedere affinchè la distribuzione dagli introiti sia strutturata in modo tale da consentire all'insieme della parti interessate di fruirne.

3 Rapporto della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni con il diritto europeo 31 La direttiva concernente l'imputazione dei costi d'infrastruttura e la sua revisione L'Unione Europea (UÈ) ha disciplinato la riscossione di tasse sulla circolazione stradale del traffico pesante nella direttiva «relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture» (93/89 del 25 ottobre 1993). Attualmente, su richiesta del Parlamento europeo, questa base legale è esaminata dalla Corte di giustizia delle Comunità europee, sebbene sia correntemente applicata. Tale direttiva consente agli Stati membri di riscuotere una tassa periodica per l'utilizzo delle autostrade (la cosiddetta euro-vignetta) sui veicoli a partire da un peso totale di 12 tonnellate per un importo annuo massimo di 1250 ECU (1940 fr.). Finora, fanno uso di questo diritto gli Stati del Bénélux, la Germania e la Danimarca. Anche l'Austria, in seguito alla sua adesione all'Unione Europea, ha adottato questa direttiva; per un periodo di transizione potrà tuttavia esigere importi superiori. La direttiva stabilisce inoltre criteri per il calcolo dei pedaggi autostradali sulla base dei chilometri percorsi (art. Ih). Francia, Italia, Spagna, Portogallo e Grecia riscuotono pedaggi autostradali sulla base dei chilometri percorsi. La Svezia intende introdurre l'euro-vignetta a partire dal 1° gennaio 1997 e la Gran Bretagna riscuote sporadicamente tasse per l'uso di ponti. Finlandia e Manda, invece, non hanno ancora scelto tra l'eurovignetta e i pedaggi autostradali. La quota massima di 1250 ECU di cui sopra sarà applicata a partire dall'inizio del 1997 e in seguito esaminata ogni due anni e adeguata dal Consiglio (art. 7/ della direttiva citata). La Commissione ha presentato, il 10 luglio 1996, una proposta di revisione che prevede un'applicazione differenziata del'euro-vignetta. Un veicolo che produce un maggior carico ambientale dovrebbe pagare di più, mentre i veicoli che rispetteranno i nuovi valori relativi ai gas di scarico (EURO II) godranno in futuro di agevolazioni fiscali (margine di fluttuazione a seconda dei valori relativi ai gas di scarico e all'utilizzazione delle strade: 750-2000 ECU annui, ossia circa

1160-3100 SFr.). La proposta contiene inoltre, tra l'altro, la possibilità di riscuotere una tassa supplementare di 0,5 ECU/km (circa 77 et.) nelle zone più esposte ai danni ambientali - per esempio nell'area alpina o negli agglomerati urbani -. Da un punto di vista svizzero, è particolarmente interessante la possibilità, prevista per la prima volta, di aggiungere ai costi esterni del traffico pesante una tassa di 0,03 ECU/km. La proposta di direttiva dev'essere dibattuta dal Parlamento europeo e approvata dal Consiglio dei Ministri.

32 Articolo 12 dell'Accordo sul traffico di transito tra la Svizzera e l'Unione Europea e coordinazione con il diritto europeo All'articolo 12 dell'Accordo del 2 maggio 1992 sul traffico di transito (RS 0.740.71) le Parti contraenti hanno convenuto di introdurre sistemi di fiscalità sul traffico stradale per quanto possibile coordinati, basati in una prima fase sull'imputazione dei costi delle infrastrutture e in una seconda fase anche sull'imputazione dei costi esterni. Per preparare questa politica sono previste consultazioni a scadenze regolari. Le Parti contraenti s'impegnano, all'articolo 15 dell'Accordo sul traffico di transito, a osservare il principio della non discriminazione nel traffico di transito attraverso la Svizzera o gli Stati membri dell'Unione europea, come pure nel traffico bilaterale. In una dichiarazione d'intenti, si sono inoltre impegnate «a snellire e semplificare le formalità che gravano sui trasporti» (art. 14 dell'Accordo).

33 Negoziati bilaterali con l'UE in materia di trasporti I negoziati bilaterali tra la Svizzera e l'Unione Europea in materia di trasporti sono iniziati nel marzo 1995, dopo vari rinvii dovuti all'approvazione dell'articolo sulla protezione della regione alpina e ai problemi legati alla sua applicazione non discriminatoria. Lo scopo dei negoziati bilaterali in materia di trasporti terrestri è quello di preparare la sostituzione dell'Accordo sul traffico di transito nel 2005. Si tratta in particolare di realizzare l'accesso reciproco al mercato dei trasporti su strada e su rotaia, come pure una politica dei trasporti coordinata, mediante un procedimento graduale e armonizzato reciprocamente. Nell'ambito dei negoziati in corso, la Svìzzera aspira tra l'altro ad introdurre gradualmente la verità dei costi (in particolare mediante lo strumento della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni) accompagnata da un adeguamento progressivo del limite di tonnellaggio a quello di quaranta tonnellate vigente nell'Unione Europea. Le scadenze determinanti nel processo graduale sono il 1998 (data prevista per l'entrata in vigore dell'Accordo), il 2001 (introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni) e il 2005 (scadenza dell'Accordo sul traffico di transito).

34 Libro verde della Commissione UÈ sulla verità dei costi II commissario dei trasporti Neil Kinnock ha presentato nel dicembre 1995, in nome della Commissione UE il Libro verde per una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti; un documento che, per molti versi, riflette le caratteristiche principali della nuova politica europea dei trasporti. Anche l'UE prende atto con sempre maggior preoccupazione degli effetti negativi del traffico dovuti alle colonne, alle immissioni di gas di scarico e di rumore e agli incidenti. Tali effetti, particolarmente percettibili negli agglomerati

urbani e sugli assi di transito nella regione alpina, sono da ricondurre, tra l'altro, a falsi indicatori in materia di prezzi. Nell'area UE, i costi esterni del traffico scoperti sono stimati complessivamente in 250 miliardi di ECU circa (ossia ca. il 4% del prodotto interno lordo dell'UE) e vanno attribuiti al traffico stradale in ragione del 90 per cento. L'intento della Commissione UE non è certo quello di introdurre un rincaro generalizzato dei trasporti; essa rammenta però che, rinunciando a un riorientamento radicale della politica dei trasporti, il traffico di persone e di merci su strada aumenterebbe ulteriormente portando inevitabilmente al collasso. Una nuova politica dei prezzi consentirà di migliorare l'imputazione dei costi d'infrastruttura (trasparenza) e, col tempo, di utilizzare le infrastrutture in modo più equilibrato. Sarebbe ingiusto imputare alla comunità una parte consistente dei costi cagionati dai trasporti. Parallelamente, con l'internalizzazione dei costi esterni, viene riconosciuto il principio della verità dei costi. Questa procedura si avvicina molto al criterio svizzero di applicazione della verità dei costi per il traffico pesante. Per realizzare queste concezioni occorre innanzitutto operare adeguamenti e aumentare la fiscalità stradale (tasse sui veicoli in funzione delle emissioni, tasse più elevate sui carburanti, tasse sulla circolazione stradale più elevate e differenziate a seconda della zona) e potenziare le infrastrutture (reti di trasporti transeuropee). Anche a livello di strumenti, dunque, si costata un'armonizzazione delle tendenze di politica dei trasporti tra TUE e Svizzera. Attualmente, il Libro verde della Commissione UE è oggetto di un ampio dibattito. Un primo passo verso la realizzazione è stato compiuto mediante la revisione dell'euro-vignetta (cfr. n. 31).

35 Progetti di singoli Paesi europei Anche i singoli Stati dell'UE si stanno sforzando di adeguare la fiscalità stradale alle circostanze attuali. Il principale obiettivo è quello di imputare possibilmente i costi a chi li causa, in modo efficiente e secondo il principio di territorialità. In tal senso, vengono riposte molte speranze nei sistemi elettronici di rilevazione, come per esempio quelli approfonditamente sperimentati in Germania nel 1995 (prove sull'autostrada Colonia-Bonn). Anche in Austria si svolgono controlli del genere (autostrada Tauern). La Germania intende realizzare entro l'anno 2000 la riscossione elettronica dei pedaggi autostradali sul traffico pesante, in modo da tassare adeguatamente il traffico di transito. Per evitare che il traffico si riversi sulla rimanente rete stradale, il pedaggio autostradale potrebbe essere esteso, in alcuni casi, anche ad altre tratte. In Austria, a partire dal 1998, i pedaggi dovrebbero essere riscossi elettronicamente e, per gli autocarri, essere estesi a tutta la rete autostradale. L'addebitamento elettronico sarà combinato con quello degli Ecopunti. L'Austria introdurrà inoltre, a partire dal 1997, un bollo autostradale («Pickerl») per i veicoli privati. In Italia e in Francia si sta trasferendo progressivamente la riscossione degli attuali pedaggi autostradali su sistemi elettronici (Telepass

in Italia, Télépéage in Francia). La Gran Bretagna sta svolgendo prove in tal senso. Si ricorre inoltre sempre più spesso ai sistemi di rilevazione elettronici anche per gallerie o intere zone (gallerie a Marsiglia e prossimamente a Parigi; Road Pricing a Göteborg e prossimamente a Stoccolma ecc.). Tra i Paesi che non fanno parte dell'UE, la Repubblica Ceca e la Sìovacchia hanno introdotto, nel 1995 e nel 1996 rispettivamente, un bollo autostradale per i veicoli privati e gli autocarri. A Oslo, Bergen e Trondheim sono in funzione da qualche anno sistemi elettronizzati di Road Pricing.

36 Possibilità di cooperazione tecnica La Commissione UE prevede di emanare una direttiva che assicuri la compatibilita dei sistemi di rilevazione. Finora esiste soltanto un invito poco concreto contenuto nell'articolo 12 (2) della direttiva 93/89/CEE ad adoperarsi per rendere compatibili i diversi sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi e/o diritti d'utenza. Per realizzare questi progetti, sono attualmente in corso accertamenti a livello UE, ai quali partecipa la Svizzera. Il nostro Paese è rappresentato in particolare nel Comitato CARDME dell'UE, il quale analizza vantaggi e svantaggi dei sistemi elettronici di rilevazione delle tasse, come pure le possibilità di interoperare fra gli Stati. A questo proposito, la Svizzera sta elaborando con l'Italia e l'Austria uno studio di casi relativo alle possibilità di interoperare (tecnicamente). Tale ricerca trilaterale dovrebbe concludersi entro l'autunno 1996. Allo stesso scopo, sono inoltre stati stabiliti contatti bilaterali con la Germania e la Francia. La Svizzera partecipa anche al IV Programma quadro Telematica dell'UE: nell'ambito del progetto «Enterprice», tra l'altro, si sta elaborando in collaborazione con l'industria interessata un sistema interoperativo di riscossione delle tasse sul traffico pesante («road truck pricing»). La Svizzera fa inoltre parte del progetto UE «Move it», il quale esamina in particolare le questioni di ordine contrattuale e procedurale in materia di interoperatività dei sistemi di rilevazione delle tasse autostradali.

37 Fiscalità stradale in confronto ai Paesi limitrofi Germania: II traffico pesante è attualmente assoggettato al pagamento dell'euro-vignetta (per il momento il limite massimo è di 1250 ECU). La tassa sui veicoli ammonta, per un autocarro di quaranta tonnellate, mediamente a 3750 DM annui (ossia ca. 3130 SFr.). La tassa sugli oli minerali ammonta a 0,62 DM al litro di diesel (ossia ca. 52 cts). Se si aggiunge l'imposta sul valore aggiunto, l'imposizione sul carburante diesel raggiunge, calcolata in franchi, ca. 65 centesimi al litro. Francia: Circa i tre quarti della rete autostradale, che consta di 8400 km, sono soggetti a tassa. Per gli autocarri a 3 assi e più, la tassa ammonta mediamente a 0,83 FF/km (ca. 20 cts). Le tasse di transito attraverso le gallerie del Monte Bianco e del Fréjus, invece, sono nettamente superiori a questa media e possono raggiungere i 920 FF (ca. 230 SFr.) per il transito con un autocarro di 40 tonnellate. La tassa sui veicoli ammonta, per questa categoria di veicoli, media-

mente a 3900 FF annui (ca. 970 SFr.). L'imposizione sul diesel ammonta complessivamente a circa 3,15 FF al litro (ca. 77 cts).

Italia: la maggior parte delle autostrade sono soggette a tassa. Il pedaggio ammonta mediamente a 218 lire (ca. 18 cts) per chilometro e veicolo. Le tasse sui veicoli si aggirano sui 2,58 milioni di lire (ca. 2150 SFr.) annualmente per autocarro di quaranta tonnellate. La tassa sugli oli minerali è di 747,5 lire per litro di diesel (ca. 62 cts); aggiungendo le ulteriori spese, l'imposizione totale ammonta a circa 82 centesimi al litro.

Austria: Attualmente, quattro valichi alpini sono soggetti a tassa (sistemi di controllo manuali). Sul Brennero, per veicoli combinati di 38 tonnellate, è riscossa una tassa che, espressa in franchi, varia dai 167 franchi (veicoli poco rumorosi) ai 305 franchi (tariffa notturna). L'Austria ha inoltre adottato la direttiva sull'euro-vignetta e, per un periodo di transizione, può riscuotere una cifra superiore ai 1250 ECU. La tassa sui veicoli ammonta a 30 700 scellini (ossia ca. 3680 SFr.). L'imposizione sul carburante diesel raggiunge i 5,34 scellini (ca. 64 cts).

Svizzera: L'attuale tassa sul traffico pesante ammonta a 4000 SFr. al massimo per anno (per un veicolo di 28 t). Le tasse sui veicoli a motore oscillano tra i 1440 SFr. (Canton Vallese) e i 3971 SFr. (Canton Grigioni) all'anno; la media svizzera, secondo l'ASTAG, è di 2762 SFr. Le tasse sul carburante diesel, tenuto conto dell'IVA, è di 84 centesimi al litro.

Svizzera-Italia: Sulla base di un trattato bilaterale tra la Svizzera e l'Italia, è riscosso un pedaggio per il transito nella galleria del Gran San Bernardo, che varia tra i 134 e i 139 franchi per veicoli/veicoli combinati con quattro o cinque assi, per la sola andata.

Per quanto concerne le tasse sulla circolazione stradale, può essere utile fare i seguenti paragoni:

• Un autotreno pesante che percorre la tratta Metz-Milano paga 65 SFr. se transita attraverso la Svizzera (pedaggi autostradali in Francia e in Italia compresi) o circa 388 SFr. se transita attraverso il Monte Bianco.

• Se lo stesso autotreno percorre la tratta Karlsruhe-Milano dovrà pagare complessivamente 35 SFr. se transita su suolo elvetico (pedaggio autostradale in Italia compreso) e tra i 200 (di giorno) e i 300 SFr. (di notte) se opta per il Brennero.

• Con l'introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni di 1,6-2,5 centesimi per tonnellata di peso totale e per chilometro, il transito attraverso la Svizzera rincarerebbe di circa 105-180 SFr. (per un peso massimo di 28 t) o di 160-270 SFr. (per un peso massimo di 40 t). Questo raffronto dimostra chiaramente che, nella regione alpina, le tasse sulla circolazione stradale riscosse dalla Svizzera sono senza dubbio le più conve-

nienti. È assolutamente indispensabile portare i nostri diritti d'utenza almeno ai livelli di quelli praticati dai nostri Vicini. Altrimenti dovremo far fronte a un ulteriore aumento del transito di veicoli. Questa conclusione è ancor più avvalorata se viene aumentato il limite di tonnellaggio.

38 Eurocompatibilità della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni Innanzitutto, occorre premettere che la Svizzera, fintante che non è membro dell'Unione europea, non è tenuta ad adottare il diritto comunitario in materia di fiscalità stradale. Nell'ambito dei negoziati settoriali correnti sui trasporti terrestri la Svizzera intende fissare autonomamente l'entità del tributo, attenendosi al principio della non discriminazione e prendendo quale riferimento il livello delle tasse stradali praticato dai Paesi limitrofi. La Svizzera può inoltre scegliere se riscuotere le tasse commisurate alle prestazioni su tutta la rete stradale oppure, come avviene attualmente nell'UE, soltanto su una parte della rete (p. es. strade nazionali). Gli esempi illustrati in precedenza (cfr. n. 37) mostrano che la tassa svizzera si avvicinerà ai pedaggi riscossi sugli assi di transito francesi e austriaci. Per quanto attiene ai sistemi di riscossione, entrambe le parti puntano sui sistemi automatici di rilevazione delle tasse e si adoperano per renderli interoperativi, purché l'operazione sia giustificata economicamente e tecnicamente fattibile. All'attuale stato delle conoscenze, «tecnicamente fattibile» significa che possono essere impiegati mezzi di pagamento comuni. L'introduzione in Svizzera della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni corrisponde agli sviluppi che si delineano nell'UE (cfr. n. 31 e 34). La nuova tassa ottempera inoltre al principio di non discriminazione sancito dall'Accordo sul traffico di transito. Per garantirci un margine di manovra che consenta di integrare al meglio la tassa commisurata alle prestazioni nel contesto europeo, le disposizioni legali pertinenti devono essere impostate nella maniera più flessibile.

4 Parte speciale 41 Osservazione preliminare II presente disegno di legge deve limitarsi all'essenziale, in modo da garantire la massima flessibilità nei settori non ancora disciplinati esaustivamente, tra i quali in particolare lo sviluppo europeo delle tasse sulla circolazione stradale e il sistema di rilevazione non ancora messo a punto, come pure l'esito dei negoziati bilaterali con l'Unione Europea.

42 Commento alle singole disposizioni 421 Ingresso La nuova legge federale si basa principalmente sull'articolo 36quater della Costituzione federale. Essa si fonda inoltre sul progettato articolo 23 delle disposizioni transitorie della Costituzione, il quale autorizza la Confederazione ad utilizzare al massimo due terzi dell'utile relativo alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni per cofinanziare i grandi progetti ferroviari. Tuttavia, dal momento che la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni è intesa anche come supporto dell'istituenda tassa sul transito alpino, la legge fa inoltre riferimento all'articolo sulla protezione della regione alpina (art. 36sexies Cost.). La tassa trova un ulteriore riferimento nell'articolo sulla protezione ambientale (art. 24septies Cost.).

422 Sezione 1: Scopo e campo d'applicazione "L'articolo 1 capoverso 1 descrive lo scopo del mandato costituzionale, ossia il traffico pesante deve, a lungo termine, coprire i costi ad esso imputabili. Conformemente al mandato costituzionale, si tratta di un contributo causale. Per «costi imputabili» s'intendono, da un lato, i costi d'infrastruttura non coperti in altro modo (costi per la costruzione, la gestione e la manutenzione delle strade). Per «costi a carico della collettività» s'intendono, dall'altro, i costi esterni non coperti in altro modo. L'articolo 7 disciplina più dettagliatamente questa tematica. Il capoverso 2 sottolinea in particolare che l'imputazione dei costi deve migliorare la competitivita della ferrovia, fare in modo che le merci siano trasportate in maggior misura su rotaia e contribuire a compensare gli effetti di un eventuale aumento dei limiti di tonnellaggio. L'articolo 2 stabilisce che l'utilizzazione dell'intera rete stradale pubblica è soggetta a tassa. Questa definizione è in linea con la legge federale sulla circolazione stradale (art. 1 LCStr; RS 741.01). I costi esterni scoperti imputabili al traffico pesante sono in funzione della prestazione chilometrica percorsa sulle strade pubbliche.

423 Sezione 2: Assoggettamento L'articolo 3 sancisce che la tassa è riscossa sui veicoli pesanti e i rimorchi svizzeri e esteri adibiti al trasporto di persone e di cose. Veicoli pesanti ai sensi della legge sono i veicoli a motore e i rimorchi con un peso totale di oltre 3,5 tonnellate; quelli che non raggiungono tale peso non sono soggetti al versamento della tassa. Il «peso totale» è definito all'articolo 8 dell'ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (OETV; RS 741.41). Per la distinzione tra veicoli svizzeri e esteri è determinante l'immatricolazione (art. 4 OETV; RS 741.41). L'articolo 4 disciplina le eccezioni e le esenzioni. Si tratta di una norma di delega intesa a creare la possibilità di esonerare eccezionalmente dall'imposizione

determinate categorie di veicoli o determinati veicoli. Sembrerebbe giustificato prevedere una deroga per i veicoli militari poiché, altrimenti, si causerebbero costi supplementari sia per l'equipaggiamento sia a livello amministrativo. È inoltre previsto di esentare i veicoli delle imprese di trasporto della Confederazione e delle imprese di trasporto concessionarie che garantiscono il traffico di linea. Sebbene queste ultime causino a loro volta costi d'infrastruttura e costi esterni scoperti, sarebbe controproducente imporre loro una tassa poiché numerosi utenti ritornerebbero per motivi economici ad usare in maggior misura le loro vetture private. Una quota esigua di veicoli agricoli circola sulle strade assoggettate alla tassa. Il nostro Collegio può inoltre disciplinare ulteriori esenzioni o agevolazioni. Pensiamo qui, per esempio, ai veicoli elettrici o ai trasporti umanitari. Si prevede di esplicitare queste eccezioni in un'ordinanza. La disposizione concernente le eccezioni, tuttavia, dev'essere intesa in senso ristretto poiché occorre rispettare il principio della copertura dei costi. Secondo l'articolo 5 capoverso 1, per i veicoli svizzeri è soggetto alla tassa il detentore, mentre per quelli esteri lo è il conducente. Il capoverso 2 ci autorizza a dichiarare altre persone responsabili del pagamento della tassa.

424 Sezione 3: Basi di calcolo della tassa L'articolo 6 capoverso 1 disciplina i criteri per il calcolo della prestazione chilometrica: sono determinanti, da un lato, i chilometri percorsi e, dall'altro, il peso totale dei veicoli e dei veicoli trattori autorizzato in Svizzera. Non è dunque rilevante il carico utile effettivamente trasportato. Anche se basarsi sul carico utile sarebbe auspicabile, non è fattibile per motivi pratici. La considerazione del carico totale, infatti, fornirebbe uno stimolo a minimizzare il numero delle corse a vuoto e ad aumentare il carico dei veicoli. Il capoverso 2 contiene un correttivo del capoverso 1, ossia è soggetto a tassa sia il veicolo trattore sia il rimorchio o il semirimorchio. Nel caso di trattori per semirimorchi, occorre considerare che la combinazione forma l'unità. Senza tale correttivo, i convogli più pesanti pagherebbero di più del veicolo di 28 tonnellate attualmente autorizzato. Non è ancora stato stabilito se nei rimorchi verrà installato un apparecchio indipendente per la rilevazione delle prestazioni chilometriche. Se non fosse così, si dovrà trovare un'altra soluzione per i rimorchi. O si riscuote una tassa forfettaria o, per semplificare, per i veicoli combinati ci si basa sul peso totale massimo autorizzato. Conformemente al capoverso 3, la tassa può inoltre essere riscossa in funzione delle emissioni (rumore e gas di scarico). Il modo più logico per effettuare una differenziazione delle emissioni prodotte sarebbe quello di basarsi sulla data della messa in circolazione dei veicoli, ossia di stabilire se l'autoveicolo corrisponde alle prescrizioni più recenti sui gas di scarico. Si pensa in particolare a uno sconto per i veicoli che producono il minimo di emissioni. Sarebbe anche ipotizzabile, eventualmente, imputare un maggior onere (malus) ai veicoli con un alto quantitativo di sostanze nocive specifiche. L'articolo 7 illustra la copertura dei costi. Poiché la tassa sul traffico pesante è intesa come contributo causale, possono essere addebitati soltanto i costi ef-

fettivi imputabili. A tal proposito, i costi d'infrastruttura si basano sul conto stradale. Per calcolare gli ulteriori costi a carico della collettività ( = costi esterni dovuti agli incidenti e ai danni ambientali) dev'essere introdotto un conto speciale. I risultati di tali conti, che necessiteranno di una valutazione politica, devono corrispondere allo stato delle conoscenze. L'articolo 8 conferisce al nostro Collegio la competenza di determinare le tariffe. Nel far questo, dovremo basarci su un ampio ventaglio di criteri (cpv. 2). Il capoverso 3 stabilisce una quota minima di 1,6 centesimi e una quota massima di 3 centesimi per tonnellata di peso totale e chilometro. La tariffa deve inoltre essere introdotta gradualmente. L'articolo 9 ci autorizza, in casi particolari, a riscuotere una tassa forfettaria. Questa procedura sarebbe unicamente ammessa se non fosse possibile calcolare la tassa in funzione delle prestazioni o se il calcolo si rivelasse eccessivamente complicato. Si pensa in particolare al traffico di transito da Basilea a Chiasso, come pure ai tragitti a destinazione dei cantieri nella zona di frontiera.

425 Sezione 4: Riscossione della tassa L'articolo 10 affida l'esecuzione al nostro Collegio. Come finora, possiamo delegare determinati compiti alle autorità doganali e ai Cantoni. Eventualmente, entrano però in considerazione anche altri organi, se s'intende riscuotere una tassa supplementare (tassa sul transito alpino) su determinate tratte (p. es. sui valichi alpini). L'articolo 11 ci autorizza a prescrivere l'attrezzatura tecnica necessaria per la rilevazione dei chilometri percorsi. Si prevede di sviluppare un apparecchio di rilevazione possibilmente semplice e vantaggioso, il quale dovrà inoltre essere a prova di manipolazione e servire anche alla riscossione della tassa sul transito alpino. Ci è sembrato ragionevole prevedere nella legge unicamente una delega di competenze, in modo da non chiudersi al rapido progresso nel settore delle tecniche di rilevazione. L'articolo 12 stabilisce l'inizio e la fine dell'assoggettamento. Un veicolo svizzero è assoggettato alla tassa dal giorno dell'immatricolazione e finché percorre le strade soggette a tassa; un veicolo estero lo è finché utilizza le strade pubbliche soggette a tassa. L'articolo 13 disciplina il periodo fiscale, ossia la tassa dev'essere riscossa e contabilizzata almeno una volta all'anno. Per i veicoli ad alta prestazione chilometrica si consigliano tuttavia periodi di rilevazione e di conteggio più brevi. Periodi più brevi sono inoltre auspicabili in particolare per i veicoli sprovvisti di un apparecchio di rilevazione, oppure se la tassa è forfettaria. La tassa può essere riscossa anticipatamente o successivamente. L'articolo 14 disciplina i dettagli relativi al credito fiscale. In particolare, la tassa può essere riscossa anticipatamente. Per il resto, il nostro Collegio disciplina a livello di ordinanza la procedura di riscossione.

L'articolo 15 disciplina la prescrizione. Il termine di prescrizione ordinario sia per il credito fiscale sia per il rimborso è di cinque anni. La prescrizione può essere interrotta da atti processuali. Il termine di prescrizione assoluto è di quindici anni. L'articolo 16 contiene disposizioni in materia di assistenza amministrativa e di obbligo di denuncia. Gli organi esecutivi devono sostenersi a vicenda e fornire le informazioni richieste. Anche altre autorità che dispongono di informazioni utili nell'ambito della loro attività estranea all'esecuzione della tassa sul traffico pesante sono tenute a fornire informazioni alle autorità esecutive. Gli organi amministrativi della Confederazione e dei Cantoni hanno l'obbligo di denunciare le infrazioni costatate. L'articolo 17 stabilisce le condizioni per un eventuale condono della tassa. Un motivo di condono potrebbe essere l'insorgere di difficoltà finanziarie del debitore di cui egli non ha colpa. Il versamento della tassa dovrebbe rappresentare un grave problema, portandolo per esempio all'insolvenza. L'articolo 18 consente di utilizzare i dati anonimizzati a fini statistici. In particolare, è ipotizzabile che vengano analizzati dati che eventualmente entrano in possesso dei Cantoni in occasione dell'esecuzione della tassa sul traffico pesante.

426 Sezione 5: Impiego della tassa L'articolo 19 capoverso 1 attribuisce ai Cantoni un terzo dei proventi netti; due terzi rimangono alla Confederazione. L'importo che spetta ai Cantoni non dev'essere oggetto di riduzioni di bilancio ed è quindi fissato come spesa vincolata. Conformemente al capoverso 2, la Confederazione utilizza la sua quota, sulla base dell'articolo 23 delle disposizioni transitorie della Costituzione federale, in primo luogo per finanziare la realizzazione di infrastrutture dei trasporti pubblici. A questo scopo sono previsti annualmente circa 400 milioni di franchi. La Confederazione utilizza la parte restante per compensare i costi scoperti a suo carico in relazione al traffico stradale, di cui fanno parte anche i costi esterni. Conformemente al capoverso 3, i Cantoni utilizzano la loro quota di proventi netti innanzitutto per compensare i costi scoperti a loro carico per quanto concerne il traffico stradale, più precisamente costi d'infrastruttura e costi esterni. La ripartizione della quota tra i diversi Cantoni è calcolata sulla scorta dell'articolo 34 della legge federale concernente l'utilizzazione dell'imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata (RS 725.116.2; FF 1996 III 57) sebbene tal disposto, a differenza del presente disciplinamento, si basi alla lettera e. sulla capacità finanziaria dei Cantoni e non sulla popolazione. Il numero di abitanti costituisce un criterio importante, poiché la maggior parte dei costi esterni del traffico pesante sono prodotti nelle regioni densamente popolate. La ponderazione dei criteri enunciati dal capoverso 4 deve avvenire a livello di ordinanza.

427 Sezione 6: Disposizioni penali e rimedi giuridici

L'articolo 20 contiene disposizioni penali relative alla messa in pericolo o alla sottrazione della tassa. È punibile chi, intenzionalmente o per negligenza, procura a sé o a una terza persona un indebito profitto o chi compromette la procedura di tassazione legale. Nel caso della messa in.pericolo, si tratta in particolare di disposizioni che sanzionano l'inosservanza dell'obbligo di cooperare e d'informare. Non ottempera all'obbligo d'informare anche chi fornisce false indicazioni. È punibile parimenti chi è sottoposto all'obbligo di versare la tassa e non installa l'apparecchio di rilevazione prescritto o lo rende inutilizzabile, poiché in questo modo viene a mancare la base di calcolo per la riscossione della tassa. Commette una sottrazione della tassa, per esempio, chi procura a sé stesso o a un terzo un indebito profitto facendosi esonerare indebitamente dal versamento della tassa o ottenendo una riduzione indebita sulla scorta di false indicazioni. Rientra in questa fattispecie penale anche chi percorre una strada soggetta a tassa con una carta di credito scaduta o uno strumento analogo (mezzo di pagamento), qualora la tassa debba essere pagata anticipatamente mediante un dispositivo tecnico moderno. È punibile anche chi ottiene una riduzione o un rimborso indebitamente. Altre infrazioni, quali atti fraudolenti o falsità in documenti, sono definite dalle disposizioni pertinenti della legge federale sul diritto penale amministrativo (RS 313.0). La multa è fissata in funzione dell'importo della tassa messo in pencolo. Se quest'ultimo non è noto, dev'essere stimato conformemente al capoverso 2. Il tentativo e la complicità sono punibili (cpv. 3). Quest'ultima potrebbe acquisire una certa importanza soprattutto per i veicoli esteri, in quanto il conducente del veicolo potrebbe, in molti casi, agire su mandato del detentore. Il capoverso 4 disciplina il caso in cui sono adempiute più fattispecie penali. È comminata la pena prevista per l'infrazione più grave. L''articolo 21 dichiara applicabili anche ai Cantoni ulteriori infrazioni, quali gli atti fraudolenti o la falsità in documenti, e rinvia alla legge federale sul diritto penale amministrativo (RS 313.0). L'articolo 22 disciplina la competenza dei Cantoni e dell'Amministrazione federale delle dogane in materia di perseguimento penale.

L'articolo 23 illustra i rimedi giuridici. Qualora l'esecuzione della tassa sia affidata ai Cantoni, la decisione della prima istanza cantonale può essere deferita alla Direzione generale delle dogane. Lo stesso si applica a eventuali decisioni dell'Ufficio delle dogane. L'istanza superiore è la Commissione federale di ricorso doganale. Le procedure sono disciplinate dalle disposizioni sull'organizzazione giudiziaria federale, secondo le quali l'ultima istanza di ricorso è il Tribunale federale.

428 Sezione 7: Disposizioni finali Conformemente all'articolo 24, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni sostituisce quella forfettaria. La disposizione transitoria di cui al-

l'articolo 21 capoverso 8 della Costituzione federale e la relativa ordinanza decadono e sono quindi abrogate. L'articolo 25 disciplina il referendum e l'entrata in vigore della legge, prevista per il 1° gennaio 2001 al più presto.

5 Ripercussioni 51 Ripercussioni finanziarie e sull'effettivo del personale 511 Confederazione La tassa dovrebbe fruttare complessivamente proventi lordi compresi fra i 750 e i 1150 milioni di franchi. Dedotto il contributo versato ai Cantoni, la Confederazione disporrà di entrate lorde fra i 500 e i 770 milioni circa, importo nettamente superiore rispetto al provento della tassa forfettaria sul traffico pesante che, nel 1995, si aggirava sui 179 milioni di franchi. Grazie alla nuova disposizione sullo scopo della tassa, la Confederazione riceverà anzitutto un contributo di 400 milioni annui da destinare alle infrastrutture dei trasporti pubblici, agevolandone in tal modo il finanziamento e sgravando le casse federali. Le ripercussioni sull'effettivo del personale dipendono fortemente dal sistema di rilevazione che verrà adottato. In linea di massima l'Amministrazione federale delle dogane continuerà ad essere competente della riscossione della tassa sui veicoli immatricolati all'estero. Essa verrà indennizzata per tale lavoro e per i costi di riorganizzazione legati al cambiamento di sistema. Nell'ottica odierna si può pronosticare un esiguo aumento degli effettivi, dovuto al fatto che i dati necessari alla frontiera, rilevati in base ai chilometri percorsi, devono essere più precisi di quanto non lo siano oggi con la riscossione forfettaria della tassa.

512 Cantoni e Comuni La riscossione della tassa sui veicoli immatricolati in Svizzera rimarrà probabilmente di competenza dei Cantoni, che continueranno a ricevere il relativo indennizzo. In relazione al nuovo sistema di rilevazione possiamo attenderci costi di riorganizzazione per il momento non quantificabili. In ogni modo, i costi d'esecuzione continueranno ad essere rimborsati ai Cantoni. La quota dei Cantoni sui proventi netti della tassa è già stata illustrata al numero 262.

52 Altre ripercussioni 521 Osservazione preliminare Restano da determinare le ripercussioni che la tassa avrà sulla crescita economica, sul livello dei prezzi, sulle prestazioni dei trasporti e sulle prestazioni chilometriche nel traffico merci stradale o ferroviario, sulle regioni di montagna e su quelle periferiche, nonché sull'ambiente. Per la valutazione delle ripercussioni si considerano l'anno 2001 e l'applicazione di una tassa pari a 2,5 cente-

simi per tonnellata di peso totale e per chilometro. In tal modo si tiene conto di tutti i costi esterni quantificabili e si rappresentano le massime ripercussioni possibili. Un'introduzione graduale darà all'economia più tempo per adeguarsi ai cambiamenti e ritarderà il manifestarsi degli effetti previsti. Le previsioni relative al traffico e all'economia (n. 52 segg.) poggiano sul presupposto che sarà mantenuto il limite delle 28 tonnellate. Qui di seguito ci baseremo soprattutto su un rapporto di esperti della Ecoplan di Berna 1) Si tratta in parte di risultati provvisori, suscettibili di mutare nel dettaglio.

522 Ripercussioni sull'economia generale e sul livello dei prezzi

L'imputazione dei costi esterni documentati del traffico pesante conformemente al principio di causalità provocherà un rincaro medio del 20 per cento delle prestazioni dei trasporti stradali e contribuirà a fare sì che le imprese operanti nel settore coprano in misura maggiore i costi da esse provocati. La crescita del prodotto interno lordo (PIL) non ne risentirà, in quanto già oggi i costi dei danni vengono comunque pagati; la novità è che essi verranno sostenuti in misura sempre maggiore da chi li provoca, invece che dalla collettività o da chi ne subisce le dirette conseguenze. A seconda di come verranno impiegati i proventi della tassa, si possono pronosticare influssi leggermente positivi sul PIL e sull'occupazione, poiché il sistema dei trasporti fornirà le proprie prestazioni con più efficienza e i mezzi finanziari resi disponibili confluiranno in settori con un maggiore valore aggiunto. 1 costi di trasporto rappresentano una quota relativamente bassa dei costi di produzione totali. Nei settori caratterizzati da un'elevata quota di trasporti (prodotti petroliferi, pietre, terre, materiali da costruzione, cartone, carta e cellulosa), essa è pari all'8 per cento circa (incluse le prestazioni preliminari contenute nei prodotti). L'aumento dei costi di produzione in caso di imputazione integrale dei costi esterni si situa fra lo 0,5 e l'I,4 per cento. Nei settori in cui si utilizzano soprattutto veicoli pesanti, l'incremento dei costi dovrebbe superare questi valori, raggiungendo però al massimo il 2,2 per cento, mentre dovrebbe risultare inferiore in quelli dove la preferenza è data ai veicoli più leggeri. Paragonato ad altri fattori che influenzano i costi di produzione, quali il corso dei cambi, il livello dei salari, gli sforzi di razionalizzazione nei singoli rami, l'effetto che la tassa commisurata alle prestazioni produce sui costi è trascurabile in gran parte dei rami economici.

''Auswirkungen einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe sowie der Aufhebung der 28t-Limite, Berna 1996 (di prossima pubblicazione).

523 Ripercussioni sulla ripartizione modale (strada-rotaia) 523.1 Evoluzione delle prestazioni chilometriche in caso di non applicazione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni Qualora si rinunciasse alla tassa, le prestazioni chilometriche del traffico pesante avrebbero il seguente andamento (in milioni di veicoli-chilometri)'': Anno 2001 2005 2010 2015

Traffico interno 1977 2297 2788 3097 Traffico import/export 501 553 620 684 Traffico di transito1' 179 199 222 141 Totale 2620 3029 3607 4003

"L'evoluzione in questo caso non considera ancora l'applicazione dell'iniziativa sulla protezione della regione alpina e presuppone un mantenimento del limite delle 28 tonnellate.

523.2 Misure di adeguamento all'introduzione della tassa sul traffico

pesante commisurata alle prestazioni Per adeguarsi al passaggio dalla tassa forfettaria a quella commisurata alle prestazioni, gli autotrasportatori e gli spedizionieri dispongono delle seguenti possibilità:

• aumentare il grado di sfruttamento del veicolo, ossia incrementare il carico per tragitto grazie a una nuova logistica, e ridurre il numero di viaggi a vuoto;

• scegliere un percorso alternativo all'estero;

• adeguare il parco veicoli;

• trasferire i trasporti di merci dalla strada alla ferrovia. Le prime tre possibilità rivestono un'importanza minima dal punto di vista quantitativo. Il grado di sfruttamento non può essere aumentato a piacimento, dato che i flussi di merci trasportate spesso non avvengono allo stesso modo in entrambe le direzioni e dato che prodotti quali generi alimentari, combustibili o materiali da costruzione non possono essere trasportati sullo stesso veicolo. Scegliere un percorso alternativo all'estero risulta economicamente interessante solo in poche regioni di confine. All'adeguamento del parco veicoli (veicoli più piccoli, peso totale minore) si oppongono invece questioni di redditività. Perciò la scelta più appropriata rimane proprio l'ultima, ossia il trasferimento dei trasporti di merci dalla strada alla ferrovia. Le conseguenze di tale scelta dipendono dall'entità dell'aumento delle tariffe stradali, ma anche dalle prestazioni e dalla qualità delle imprese ferroviarie di trasporto e dalle relative tariffe. '' Le basi per questi calcoli (tonnellate-chilometri) sono estratte dalle «Prospettive di evoluzione del traffico merci in Svizzera 1992-2015», mandato CVF n. 241, Berna 1995 e dalle analisi particolari contenute nella Statistica sul trasporto di merci 93.

Poiché la distanza media coperta dal traffico merci interno è di circa 25 chilometri e la ferrovia è più concorrenziale rispetto alla strada soprattutto nei tragitti superiori ai 50-100 chilometri, non è opportuno, o comunque lo è solo in misura limitata, trasferire su rotaia ad esempio i trasporti di importanti quantità di generi alimentari o materiali da costruzione. Per determinare l'effetto del trasferimento su rotaia del traffico merci, sono stati quindi presi in considerazione valori diversi relativi all'elasticità della domanda e della domanda incrociata in relazione a singoli gruppi di merci. Nel 2005 la diminuzione totale delle prestazioni dei trasporti nel traffico merci su strada (interno, d'importazione, d'esportazione e di transito) sarà di circa 1200 milioni di tonnellatechilometri (tkm) e fino al 2015 si aggirerà sui 2000 milioni di tkm. Calcolandola in veicoli-chilometri (vkm), si arriva sui 370 milioni di vkm, di cui circa 150, ovvero quasi 1000 milioni di tkm, verranno trasferiti su rotaia. Ciò corrisponderebbe a un aumento massimo del 17 per cento scarso delle prestazioni dei trasporti su rotaia nel traffico merci interno e dell'8 per cento circa in quello d'importazione e d'esportazione (ma solo se non aumentano le relative tariffe). In Svizzera, l'introduzione della tassa dovrebbe causare una diminuzione attorno al 9 per cento dell'insieme del traffico merci su strada e del 7 per cento circa di quello d'importazione e d'esportazione.

524 Digressione: ripercussioni della tassa sul traffico pesante

commisurata alle prestazioni qualora si aumentasse contemporaneamente il limite di tonnellaggio La questione dell'aumento del limite di tonnellaggio sarà dibattuta nel quadro di negoziati bilaterali. Senza provvedimenti collaterali, esso si ripercuoterebbe tanto sull'incremento del traffico stradale e ferroviario quanto sull'ambiente. Attualmente si sta cercando di chiarire quali saranno gli effetti della tassa sulle prestazioni dei trasporti e sulle prestazioni chilometriche qualora il limite di tonnellaggio fosse portato a 40 tonnellate. Le verifiche non sono ancora concluse, tuttavia si può sin d'ora affermare che:

• con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, è necessaria una tariffa di almeno 2,5 centesimi per tonnellata di peso totale e chilometro alfine di compensare gli effetti dell'aumento del limite di tonnellaggio a 40 tonnellate, tariffa che così giustificherebbe anche la soglia massima di 3 centesimi per tonnellata-chilometro proposta nel disegno di legge;

• oltre alla tariffa testé citata, è necessaria un'offerta interessante a livello qualitativo e di prezzo da parte della ferrovia (soprattutto nel traffico di transito). Nella relativa procedura di consultazione il nostro Collegio discuterà inoltre degli strumenti addizionali - in particolare della tassa sul transito attraverso le Alpi - necessari a realizzare il trasferimento su rotaia del traffico merci stradale, in conformità all'articolo sulla protezione della regione alpina.

525 Ripercussioni sulle regioni di montagna e su quelle periferiche

Le regioni di montagna e quelle periferiche verranno duramente colpite dall'aumento delle tariffe del trasporto stradale. Questo è almeno quanto si suppone se si considera che le distanze da percorrere sono maggiori, le alternative al trasporto stradale non esistono oppure non sono sufficientemente sviluppate e i costi di trasporto si ripercuotono in modo più marcato sui costi dei posti di lavoro. In relazione alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, tali ipotesi sono state sottoposte a una prima analisi empirica. Dalla verifica risulta che generalmente le distanze percorse per il trasporto di merci nelle regioni di montagna non sono superiori alla media svizzera. Altro fattore che determina il pregiudizio subito da una regione è la quantità di merci trasportate. L'onere supplementare effettivo, considerato l'aumento dei prezzi di trasporto, si ottiene quindi dal prodotto fra distanza percorsa e volume di merci trasportate. La tassa dovrebbe causare un rincaro medio per veicolo-chilometro pari a circa 50 centesimi. Ponderato per un posto di lavoro in Svizzera, l'onere supplementare medio si aggira sui 300 franchi all'anno. Eventuali nette divergenze da questa media rivelano l'esistenza di un marcato svantaggio specifico, ma in nessun caso un pregiudizio generalizzato delle regioni montane e di quelle periferiche. Tuttavia si può di certo affermare che alcune regioni situate nei Cantoni Grigioni, Ticino e Vallese, dove il costo addizionale per posto di lavoro può raggiungere dai 650 ai 1000 franchi, sono particolarmente sfavorite.

526 Ripercussioni sull'ambiente

526.1 Agenti inquinanti Alla riduzione del 9 per cento circa delle prestazioni chilometriche equivale una diminuzione analoga delle emissioni di agenti inquinanti (NOx, VOC, CO, fuliggine). La seguente tavola indica la diminuzione delle emissioni di ossidi d'azoto (NOX): Anno 2005 2010 2015

Emissioni senza tassa 25 500 t 28 500 t 31 000 t Riduzione con la TTP» 2 300 t 2500t 2800t

') Introducendo la tassa pari a 2,5 et. per tkm dal 1° gennaio 2001 e mantenendo il limite delle 28 tonnellate.

526.2 Inquinamento fonico Fondamentalmente, una diminuzione delle prestazioni chilometriche comporterà una riduzione dei valori massimi delle emissioni foniche che, soggettivamente e soprattutto in prossimità delle strade, comporterà una riduzione del rumore. Il calo delle prestazioni chilometriche è tuttavia troppo esiguo per provocare un abbassamento rilevante in termini globali.

526.3 Consumo di energia ed emissioni di CO2 Fermo restando un consumo medio di 30 litri di diesel per 100 chilometri, la diminuzione entro il 2015 delle prestazioni chilometriche, dell'ordine di 400 milioni di vkm, dovrebbe portare a una riduzione dei consumi del 9 per cento circa, equivalente a 120 milioni di litri di diesel. D'altro canto, un trasferimento totale su rotaia causerebbe un aumento del consumo di elettricità da parte delle ferrovie di circa 45 milioni di KWh all'anno, lo 0,1 per cento rispetto al consumo complessivo di elettricità. Le emissioni di CO2 diminuiranno di circa 330000 tonnellate l'anno, ossia dell'1,5 per cento circa rispetto alle emissioni complessive provenienti dal traffico nel 2005.

6 Programma di legislatura II presente progetto è stato annunciato nel rapporto sul programma di legislatura 1995-1999 del 18 marzo 1996 (FF 1996 II 281; obiettivo 15/R28).

7 Rapporto con il diritto europeo II rapporto tra la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni e il diritto europeo è stato esaminato al numero 3 del presente messaggio. Rimandiamo quindi alle relative considerazioni.

8 Basi giuridiche 81 Costituzionalità La legge federale concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni poggia sugli articoli costituzionali 24septies, 36quatr, 36sexies e sull'articolo 23 delle disposizioni transitorie della Costituzione; quest'ultimo non è tuttavia entrato in vigore, poiché deve ancora essere discusso in Parlamento e sottoposto al voto del Popolo e dei Cantoni. L'articolo 36quater attribuisce alla Confederazione la competenza di riscuotere una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni o al consumo. Con il presente disegno di legge vengono imputati al traffico pesante i costi d'infrastruttura non coperti e quelli per incidenti e danni ambientali di cui esso è responsabile. L'articolo 23 delle disposizioni transitorie autorizzerà la Confederazione a impiegare per il cofinanziamento dei grandi progetti ferroviari due terzi al massimo dei proventi netti della tassa. L'articolo 19 della legge menziona già la quota destinata a questo scopo. L'articolo 36sexies obbliga la Confederazione a proteggere la regione alpina dalle ripercussioni negative del traffico di transito. Il traffico merci che passa attraverso le Alpi va trasferito su rotaia. La tassa sul traffico pesante commisu-

rata alle prestazioni fornisce un contributo base ai fini dell'attuazione di questo articolo costituzionale. La legge poggia inoltre sull'articolo 24septes Cosi., secondo cui la Confederazione legifera sulla protezione dell'uomo e del suo ambiente naturale contro effetti dannosi e molesti. La tassa sul traffico pesante contribuisce a ridurre l'inquinamento ambientale e fonico. Sopprimendo le distorsioni di concorrenza fra strada e ferrovia, sarà possibile trasportare quantitativi sempre maggiori di merci su rotaia, con effetti positivi dal profilo ambientale. Tutti i provvedimenti proposti si prefiggono di sgravare il carico ambientale.

82 Delega di competenze legislative II principio della legalità dell'amministrazione impone di limitare la competenza di delega. Nel diritto tributario, la legge di carattere formale deve di regola indicare a grandi linee le persone assoggettate al tributo, nonché l'oggetto e il calcolo del tributo 1', precisando inoltre le deroghe, le esenzioni e le agevolazioni 2'. L'articolo 4 della nuova legge fissa le modalità secondo le quali il nostro Consiglio può prevedere deroghe all'assoggettamento. Una simile delega di competenze è vincolata a condizioni che limitano fortemente e concretizzano il campo d'applicazione. Questo modo di regolare le deroghe lascia tuttavia un margine di manovra sufficiente per reagire con rapidità a situazioni straordinarie. Le esigenze richieste dalla Costituzione per l'ammissibilità di una delega sono così soddisfatte. L'articolo 8 della legge non quantifica l'importo della tassa dei singoli veicoli pesanti. Esso indica tuttavia formalmente i criteri per determinare le tariffe, ognuna delle quali è delimitata da una soglia massima. Sono così possibili adeguamenti alle mutate condizioni generali (cfr. n. 172). Le basi giuridiche che disciplinano le modalità di calcolo e le condizioni per fissare le tariffe e l'importo della tassa sono sufficientemente definite. Inoltre, gli articoli da 10 a 14 ci autorizzano in particolare a definire la procedura d'esecuzione della legge.

"DTF 112 la 43 consid. 2a segg.; Georg Müller, Commentario Cost., art. 4, marg. 77 (ediz. 1995).

Allegato 1

I costi del traffico pesante non coperti nel 1993

Quota non Quota della coperta del tassa forfettaria conto stradale sul traffico 17 mio. di fr. pesante 132 mio. di fr.

Costi della salute 414 mio. di fr.

Costi per danni dovuti al rumore 257 mio. di fr.

Costi per incidenti 18 mio. di fr.

Costi per danni agli immobili 312 mio. di fr.

Milioni di franchi

Costi della salute 414 Costi per incidenti 18 Costi per danni agli immobili 312 Costi per danni dovuti al rumore 257 Quota della tassa forfettaria sul traffico pesante 132 Quota non coperta del conto stradale 17 Totale 1150

Allegato 2 Calcolo delle prestazioni chilometriche per categoria di peso

Per stabilire le prestazioni chilometriche di autocarri e trattori a sella sono state considerate le analisi particolari contenute nella Statistica sul trasporto di merci 1993 (STM 93). Dal momento che la tariffa per veicolo non può essere determinata unicamente in base al relativo carico utile, ma deve poggiare su un criterio definibile obiettivamente, si considerano il peso totale autorizzato dei veicoli e le prestazioni chilometriche. Alfine di calcolare la globalità delle prestazioni chilometriche e dei pesi totali, le prestazioni chilometriche per categoria di peso sono state moltiplicate per il relativo peso totale autorizzato ricavandone un'unità, la cosiddetta «tonnellata di peso totale-chilometro» (t peso totale-km). Un esempio per chiarire meglio la procedura: secondo la STM 93, le prestazioni chilometriche complessive nella categoria di veicoli autorizzati per un peso totale di 12 tonnellate sono stati circa 4,76 milioni. Moltiplicando questa cifra per il peso totale autorizzato si è arrivati a 57,1 milioni di t peso totale-km; sommando tutte le categorie di peso il risultato finale si è aggirato sui 32 400 milioni di t peso totale-km. Poiché nella statistica cui si fa riferimento sono stati considerati solo i veicoli trattori, è stato necessario valutare i chilometri percorsi dai rimorchi mediante un'ulteriore analisi particolare contenuta nella STM 93, in cui sono stati definiti i viaggi con rimorchio e quelli senza e la cui differenza è stata del 30-40 per cento circa. In pratica, i chilometri documentati dei veicoli trattori andavano aumentati più o meno del 30 per cento per trovare il valore effettivo inclusi i rimorchi. Questo supplemento è stato di 9720 milioni di t peso totale-km, e il totale così ottenuto relativo ai veicoli di trasporto merci è di circa 42 100 milioni di t peso totale-km, cui andavano aggiunte le prestazioni chilometriche dei veicoli destinati al trasporto di persone (con un peso totale di 3,5 tonnellate) e assoggettati alla tassa, ossia circa 4800 milioni di t peso totale-km. La base rilevante per fissare la tariffa si è dunque aggirata complessivamente sui 47 000 milioni di t peso totale-km. Alcune considerazioni importanti: dato che le statistiche disponibili forniscono informazioni solo sulle prestazioni chilometriche dei veicoli immatricolati in

Svizzera, esse includono anche i viaggi compiuti all'estero e che però non sono assoggettati alla tassa. Viceversa, esse non danno indicazioni sulle prestazioni chilometriche in Svizzera dei veicoli immatricolati all'estero, che invece sono assoggettati alla tassa. Si suppone che i due dati più o meno si compensino. Se ciò non fosse il caso, i valori andrebbero corretti di conseguenza. Se le prestazioni chilometriche dei veicoli svizzeri all'estero fossero superiori a quelle dei veicoli esteri in Svizzera, la base si ridurrebbe e la tariffa tenderebbe a crescere, mentre tenderebbe a diminuire in caso contrario. Le tariffe per chilometro con un importo di 2,5 centesimi per tkm sono rappresentate nella seguente tavola per ogni classe di peso:

Peso totale Tassa per chilometro autorizzato percorso (in tonnellate) (in franchi)

3,5 0,087 4,0 0,100 5,0 0,125 6,0 0,150 7,0 0,175 8,0 0,200 9,0 0,225 10,0 0,250 11,0 0,275 12,0 0,300 13,0 0,325 14,0 0,350 15,0 0,375 16,0 0,400 17,0 0,425 18,0 0,450 19,0 0,475 20,0 0,500 21,0 0,525 22,0 0,550 23,0 0,575 24,0 0,600 25,0 0,625 26,0 0,650 27,0 0,675 28,0 0,700

Tav.: 2,5 centesimi per km di peso totale massimo autorizzato.

Legge federale Disegno concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (Legge sul traffico pesante, LTTP)

del

L'Assemblea federale della Confederazione Svizzera, visti gli articoli 24septies, 36quater, 36sexies della Costituzione federale e l'articolo 23 delle disposizioni transitorie della Costituzione federale; visto il messaggio del Consiglio federale dell'I 1 settembre 1996'>, decreta:

Sezione 1: Scopo e campo d'applicazione Art. l Scopo La tassa sul traffico pesante (tassa) intende far sì che, a lungo termine, il traffico pesante copra i costi d'infrastruttura ad esso imputabili e quelli a carico della collettività; a tale riguardo si tiene conto delle altre tasse riscosse sul traffico pesante e delle prestazioni fornite da quest'ultimo. La tassa contribuisce a: a. migliorare le condizioni quadro della ferrovia sul mercato dei trasporti; b. incrementare il trasporto delle merci per ferrovia; e. compensare le conseguenze di un eventuale aumento del peso totale massimo autorizzato.

Art. 2 Campo d'applicazione La tassa è riscossa per l'utilizzazione delle strade pubbliche.

Sezione 2: Obbligo fiscale Art. 3 Oggetto La tassa è riscossa sui veicoli pesanti a motore e i rimorchi immatricolati in Svizzera e all'estero (svizzeri ed esteri), destinati al trasporto di cose o di persone.

Art. 4 Eccezioni ed esenzioni II Consiglio federale può esentare totalmente o parzialmente dalla tassa determinate categorie di veicoli o i veicoli con scopi d'impiego particolari, oppure D FF 1996 V 407

Legge sul traffico pesante

può adottare un disciplinamento speciale. Tale disciplinamento deve tuttavia osservare il principio dell'imputazione adeguata dei costi non coperti (principio di causalità). I veicoli svizzeri ed esteri devono quindi essere parificati.

Art. 5 Persone assoggettate al pagamento della tassa È assoggettato al pagamento della tassa il detentore; nel caso di veicoli esteri è assoggettato anche il conducente. II Consiglio federale può dichiarare altre persone solidalmente responsabili.

Sezione 3: Basi di calcolo della tassa Art. 6 Principio ' La tassa è calcolata in base al peso totale massimo autorizzato del veicolo e ai chilometri percorsi. Nel caso di veicoli combinati, il peso totale massimo autorizzato dei veicoli trattori può essere utilizzato come base di calcolo della tassa. La tassa può inoltre essere riscossa in funzione delle emissioni.

Art. 7 Copertura dei costi 1 proventi della tassa non devono superare i costi d'infrastruttura non coperti e i costi a carico della collettività. 1 costi a carico della collettività comprendono il saldo dei costi esterni e degli utili del traffico pesante. II calcolo dei costi esterni e degli utili del traffico pesante è periodicamente aggiornato. Deve corrispondere al livello attuale delle conoscenze scientifiche.

Art. 8 Tariffa II Consiglio federale fissa la tariffa della tassa. Può introdurla gradatamente e differenziarla secondo le categorie di veicoli. All'introduzione della tassa e ad ogni aumento della tariffa il Consiglio federale: a. tiene conto dei calcoli dei costi d'infrastruttura non coperti nonché dei costi esterni e degli utili del traffico pesante; b. tiene conto dell'onere dell'economia; e. vigila affinchè la tassa promuova la concorrenzialità della ferrovia; d. considera le ripercussioni della tassa per quanto concerne l'eventuale traffico di aggiramento sulle strade estere confinanti. La tariffa ammonta almeno a 1,6 centesimi e non deve superare i 3 centesimi per chilometro percorso e tonnellata di peso totale massimo autorizzato.

Legge sul traffico pesante

Art. 9 Tassa forfettaria come eccezione Se non è possibile calcolare la tassa commisurata alle prestazioni o se il calcolo richiede oneri sproporzionati, in casi motivati è possibile riscuotere tasse forfettarie. I proventi della tassa non possono essere ridotti e non devono insorgere distorsioni alla concorrenza. II Consiglio federale disciplina i dettagli sulle condizioni e il calcolo della tassa forfettaria.

Sezione 4: Riscossione della tassa Art. 10 Esecuzione II Consiglio federale disciplina l'esecuzione. Esso può avvalersi della collaborazione dei Cantoni e di organizzazioni private.

Art. 11 Determinazione della prestazione chilometrica assoggettata alla tassa La persona assoggettata alla tassa deve collaborare alla determinazione della prestazione chilometrica. II Consiglio federale può prescrivere l'installazione di dispositivi speciali o altri mezzi ausiliari, a prova di manipolazione, per la rilevazione della prestazione chilometrica. In mancanza di indicazioni idonee o di documenti, la tassa può essere imposta d'ufficio.

Art. 12 Inizio e fine dell'obbligo fiscale Per i veicoli svizzeri, l'obbligo fiscale inizia il giorno dell'immatricolazione ufficiale del veicolo e termina il giorno della restituzione delle targhe di controllo o dell'annullamento della licenza di circolazione. Per i veicoli esteri, l'obbligo fiscale inizia con l'entrata nel territorio svizzero e termina al più tardi con l'uscita. Il credito fiscale sorge al più tardi al momento dell'uscita dalla Svizzera.

Art. 13 Periodo fiscale La tassa è riscossa almeno una volta all'anno.

Art. 14 Disposizioni procedurali particolari II Consiglio federale può prevedere pagamenti anticipati, prestazioni di garanzia, provvedimenti cautelativi e procedure semplificate.

Legge sul traffico pesante

Gli articoli 123 e 124 della legge sulle dogane 1' concernenti le misure di garanzia sono applicabili per analogia. Le decisioni passate in giudicato relative al credito fiscale sono parificate alle sentenze esecutive di cui all'articolo 80 segg. della legge federale sull'esecuzione e sul fallimento 2'.

Art. 15 Prescrizione II credito fiscale si prescrive in cinque anni a decorrere dalla fine dell'anno civile in cui è diventato esigibile. Sono fatti salvi periodi di prescrizione più lunghi previsti dal diritto penale. II rimborso si prescrive in cinque anni dal pagamento dell'indebito. La prescrizione è interrotta da qualsiasi atto d'esazione o rettifica da parte dell'autorità competente; è sospesa fintante che la persona assoggettata al pagamento della tassa non può essere escussa in Svizzera. In ogni caso, il credito fiscale si prescrive in quindici anni.

Art. 16 Assistenza amministrativa e obbligo di denuncia Le autorità incaricate dell'esecuzione della presente legge collaborano nell'adempimento dei rispettivi compiti; si trasmettono reciprocamente le necessarie informazioni e si accordano, su richiesta, l'accesso reciproco agli atti amministrativi. Le autorità di polizia e le autorità fiscali della Confederazione, dei Cantoni e dei Comuni trasmettono, su richiesta, tutte le informazioni necessarie alle autorità incaricate dell'esecuzione della presente legge. Gli organi amministrativi della Confederazione e dei Cantoni che nell'adempimento della loro attività di servizio constatano un'infrazione o ne vengono a conoscenza, sono tenuti a denunciarla alle autorità competenti per la tassazione. L'assistenza amministrativa in materia penale tra le autorità federali e cantonali si fonda sull'articolo 30 della legge federale sul diritto penale amministrativo 3'.

Art. 17 Condono della tassa L'autorità competente per la tassazione può condonare integralmente o parzialmente la tassa alla persona assoggettata per la quale, a causa di una situazione di bisogno, il pagamento dell'importo o di un interesse costituisce un onere troppo grave. » RS 631.0

Legge sul traffico pesante

La domanda di condono, motivata per scritto, deve essere inoltrata all'autorità competente entro un anno dalla determinazione della tassa. La decisione di tale autorità può essere impugnata presso la Direzione generale delle dogane.

Art. 18 Statistica I dati relativi alle prestazioni chilometriche possono essere utilizzati a fini statistici nel rispetto della protezione dei dati.

Sezione 5: Impiego della tassa Art. 19 Un terzo dei proventi netti è assegnato ai Cantoni come spesa vincolata e due terzi restano alla Confederazione. La Confederazione impiega la sua quota innanzitutto per finanziare i grandi progetti ferroviari di cui all'articolo 23 delle disposizioni transitorie della Costituzione federale e per compensare i costi non coperti del traffico stradale da essa sopportati. 1 Cantoni impiegano la loro quota innanzitutto per compensare i costi non coperti del traffico stradale da essi sopportati. La ripartizione dei contributi ai Cantoni secondo il capoverso 1 è calcolata in base a: a. la lunghezza della rete stradale aperta ai veicoli a motore; b. l'onere stradale dei Cantoni; e. la popolazione cantonale; d. l'imposizione fiscale dei veicoli a motore.

Sezione 6: Disposizioni penali e rimedi giuridici Art. 20 Messa in pericolo o sottrazione della tassa Chiunque intenzionalmente o per negligenza sottragga o metta in pericolo la tassa, procuri a sé o ad altri un indebito profitto o comprometta la procedura di tassazione legale, ottenga indebitamente una riduzione o un rimborso oppure fornisca dati inesatti in una domanda di rimborso, è punito con la multa fino al quintuplo della tassa sottratta o messa in pericolo o dell'indebito profitto. Sono fatti salvi gli articoli 14-16 della legge federale sul diritto penale amministrativo 1'. La multa minima ammonta a 100 franchi. 2 Se non può essere calcolato esattamente, l'importo della tassa messa in pericolo o sottratta è stimato. »R 313.0

Legge sul traffico pesante

II tentativo e la complicità sono punibili. Se un'azione costituisce contemporaneamente una sottrazione o messa in pericolo della tassa e un'infrazione ad altre disposizioni federali sulle tasse perseguibile da parte dell'Amministrazione federale delle dogane oppure un'infrazione doganale, si applica la pena corrispondente all'infrazione più grave; la pena può essere adeguatamente aumentata.

Art. 21 Altri reati

Gli articoli 14-17 della legge federale sul diritto penale amministrativo 1' sono applicabili anche nelle procedure cantonali.

Art. 22 Perseguimento penale II perseguimento penale delle infrazioni che concernono i veicoli svizzeri spetta ai Cantoni. L'Amministrazione federale delle dogane persegue e giudica le infrazioni commesse da veicoli esteri conformemente alla legge federale sul diritto penale amministrativo ''.

Art. 23 Rimedi giuridici In quanto l'esecuzione spetti ai Cantoni, le decisioni della prima istanza cantonale possono essere impugnate entro 30 giorni dinanzi alla Direzione generale delle dogane. In quanto l'esecuzione spetti alle autorità doganali, le decisioni dell'ufficio doganale possono essere impugnate entro 30 giorni dinanzi alla Direzione generale delle dogane. Contro la decisione della Direzione generale delle dogane può essere interposto ricorso alla Commissione federale di ricorso doganale. Per il resto, la procedura di ricorso si fonda sulle disposizioni relative all'organizzazione giudiziaria della Confederazione, in particolare sulla legge federale sulla procedura amministrativa 2' e sulla legge federale sull'organizzazione giudiziaria 3'.

Sezione 7: Disposizioni finali Art. 24 Diritto previgente: abrogazione La tassa di cui all'articolo 21 delle disposizioni transitorie della Costituzione federale è abrogata in base al capoverso 8 di tale articolo. ')RS 313.0

Legge sul traffico pesante

L'ordinanza del 26 ottobre 19941' concernente la tassa sul traffico pesante è abrogata.

Art. 25 Referendum ed entrata in vigore La presente legge sottosta al referendum facoltativo. II Consiglio federale ne determina l'entrata in vigore.

» RU 1994 2509, 1995 4425

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Messaggio a sostegno di una legge federale concernente la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni dell'1 settembre 1996

In Bundesblatt Dans Feuille fédérale In Foglio federale

Jahr 1996 Année Anno

Band 5 Volume Volume

Heft 49 Cahier Numero

Geschäftsnummer 96.077 Numéro d'affaire Numero dell'oggetto

Datum 10.12.1996 Date Data

Seite 407-454 Pagina

Ref. No 10 118 771

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv digitalisiert. Le document a été digitalisé par les. Archives Fédérales Suisses. Il documento è stato digitalizzato dell'Archivio federale svizzero.