Legge federale sulla navigazione aerea
(LNA)

L’uso dello spazio aereo svizzero da parte di aeromobili o di ordigni balistici è autorizzato entro i limiti della presente legge, della legislade- zione federale in generale e degli accordi internazionali che vincolano la Svizzera.

Si considerano aeromobili, ai sensi della presente legge, gli apparecchi volanti che possono sostenersi nell’atmosfera per mezzo di reazioni dell’aria diverse da quelle dell’aria sul suolo (veicoli a cuscinetto d’aria).

Si considerano ordigni balistici, ai sensi della presente legge, gli apparecchi volanti che non rientrano nella categoria degli aeromobili.

Per servizio della sicurezza aerea si intendono, ai sensi della presente legge, tutti i servizi che garantiscono uno svolgimento sicuro, ordinato e fluido del traffico aereo.

Abbreviazione introdotta dal n. I della LF del 24 giu. 1977, in vigore dal 1° gen. 1978 (RU 1977 2110; FF 1976 III 1235).

[CS 1 3]. A queste disp. corrispondono ora gli art. 87 e 92 della Cost. del 18 apr. 1999 (RS 101).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Sono ammessi alla circolazione nello spazio aereo svizzero, fatto salvo il capoverso 2:

1. gli aeromobili svizzeri di Stato;

2. gli aeromobili iscritti nella matricola svizzera conformemente all’articolo 52 e muniti dei certificati previsti nell’articolo 56;

3. gli aeromobili di categorie speciali ai quali si applicano norme particolari (art. 51 e 108);

4. gli aeromobili stranieri che possono utilizzare lo spazio aereo svizzero in virtù di accordi internazionali;

5. gli aeromobili che possono utilizzare lo spazio aereo svizzero in virtù di una decisione speciale dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC)7.

Il Consiglio federale può escludere dalla circolazione nello spazio aereo svizzero gli aeromobili di categorie speciali per tutelare la sicurezza della navigazione aerea o per motivi inerenti alla protezione dell’ambiente, oppure ammetterli a condizione che organismi appropriati, pubblici o privati, garantiscano i compiti di sorveglianza.

Il Consiglio federale emana prescrizioni particolari concernenti gli ordigni balistici.

Nei limiti delle competenze della Confederazione, il Consiglio federale ha la vigilanza della navigazione aerea su tutto il territorio svizzero. Esso la esercita per mezzo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC)8. ....9.10

Per la vigilanza immediata è istituito l’UFAC come speciale divisione del DATEC.

Il Consiglio federale stabilisce le norme particolari, segnatamente quelle che concernono le tasse.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuova espressione giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). Di detta mod. è tenuto conto in tutto il presente testo.

Per. abrogato dal n. I della LF del 1° ott. 2010, con effetto dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 16 dic. 2005, in vigore dal 1° giu. 2006 (RU 2006 1989; FF 2005 3479).

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540). Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Originario art. 3bis

Introdotto dal n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

1. vigilanza sulle imprese di navigazione aerea;

2. 18 servizio di sicurezza aerea;

3. ricerche e salvataggi;

4. 19 vigilanza sulla costruzione, la navigabilità e la manutenzione di aeromobili;

5. 20 delega di singole competenze di vigilanza;

6. 21 simulatori di volo e altri apparecchi elettronici per l’addestramento;

7. 22 formazione professionale e abilitazione del personale aeronautico, nonché la vigilanza su quest’ultimo;

8. 23 trattamento e scambio di dati aeronautici.

L’UFAC può delegare singoli settori o competenze di vigilanza alle direzioni degli aerodromi e, con il loro consenso, ai Cantoni, ai Comuni oppure a organizzazioni o persone idonee.25

I Governi dei Cantoni interessati saranno sentiti prima di qualsiasi delega di competenze alle autorità comunali.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 16 dic. 2005, in vigore dal 1° giu. 2006 (RU 2006 1989; FF 2005 3479).

Introdotta dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). FF 2009 4263).

Le decisioni fondate sulla presente legge e sulle sue disposizioni d’esecuzione possono essere impugnate mediante ricorso secondo le disposizioni generali sull’amministrazione della giustizia federale.28

...²⁹

Il Consiglio federale può eccezionalmente dichiarare direttamente applicabili taluni allegati, comprese le relative prescrizioni tecniche, della Convenzione del 7 dicembre 1944³¹ relativa all’aviazione civile internazionale; per queste disposizioni può prescrivere un modo di pubblicazione speciale e decidere che taluni allegati o parti di allegati non verranno tradotti.

Il Consiglio federale può applicare tale disciplinamento pure alle prescrizioni tecniche stabilite nell’ambito della collaborazione tra le autorità aeronautiche europee.

L’UFAC riscuote emolumenti per le sue decisioni e per i servizi prestati.

Il Consiglio federale determina le aliquote degli emolumenti.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuovo testo giusta il n. 82 dell’all. alla L del 17 giu. 2005 sul Tribunale amministrativo federale, in vigore dal 1° gen. 2007 (RU 2006 2197 1069; FF 2001 3764). FF 2009 4263).

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Gli aeromobili possono prendere il volo o atterrare soltanto da e su aerodromi.35

Il Consiglio federale disciplina:

1. a quali condizioni gli aeromobili possono prendere il volo o atterrare fuori degli aerodromi (atterramenti esterni);

2. quali edifici e impianti che permettono o facilitano gli atterramenti esterni sono autorizzati; il diritto in materia di pianificazione del territorio e il diritto della costruzione devono tuttavia essere rispettati.36 3 Gli atterramenti in montagna, in voli di addestramento o di turismo, possono aver luogo solo sulle aree d’atterramento designate dal DATEC d’intesa con il Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS) e le competenti autorità cantonali.37 4 La quantità di dette aree sarà ristretta; saranno sistemate zone di silenzio.

Per motivi importanti l’UFAC può concedere, d’intesa con le autorità cantonale e comunale competenti, eccezioni di breve durata alle prescrizioni del capoverso 3.38

Il Consiglio federale emana prescrizioni speciali per gli atterramenti in montagna a scopo di formazione continua delle persone al servizio di organizzazioni svizzere di salvataggio.39

Per gli atterramenti in montagna l’UFAC può prescrivere spazi aerei o vie aeree. Sente prima i Governi dei Cantoni interessati.40

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° set. 2014 (RU 2011 1119, 2014 1337; FF 2009 4263).

Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. 27 dell’all. alla LF del 20 giu. 2014 sulla formazione continua, in vigore dal 1° gen. 2017 (RU 2016 689; FF 2013 3085).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

L’UFAC definisce la struttura dello spazio aereo.

La struttura dello spazio aereo entra in vigore anche se contro di essa è stato interposto ricorso.

Gli aeromobili che si dirigono all’estero o ne provengono possono prendere il volo od atterrare soltanto su aerodromi e idroscali doganali.

In via eccezionale, la Direzione generale delle dogane può, d’intesa con l’UFAC, autorizzare l’uso di altro campo.

Lo spazio aereo che sovrasta la Svizzera è soggetto al diritto svizzero.

Il Consiglio federale può fissare norme speciali per gli aeromobili stranieri, sempreché esse non deroghino alle disposizioni sulla responsabilità civile e a quelle penali della presente legge.

All’estero, a bordo degli aeromobili svizzeri, è applicabile il diritto svizzero, a meno che non sia imperativamente applicabile quello dello Stato ospitante o sorvolato.

Sono, in ogni caso, riservate le disposizioni degli accordi internazionali, le norme riconosciute del diritto internazionale e le disposizioni della presente legge sull’applicabilità territoriale delle disposizioni penali.

Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 14 giu. 1963, in vigore dal 1° mag. 1964 (RU 1964 317; BBl 1962 II 717 ediz. ted., FF 1962 II 713 ediz. franc.).

È vietato ogni uso dello spazio aereo svizzero incompatibile con gli obiettivi della Convenzione del 7 dicembre 1944⁴⁵ relativa all’aviazione civile internazionale.

Questa disposizione si applica per analogia anche all’uso all’estero:

1. di aeromobili svizzeri;

2. di aeromobili stranieri da parte di un esercente la cui sede principale o residenza permanente si trova in Svizzera.

Il Consiglio federale emana le prescrizioni di polizia, in particolare per garantire la sicurezza della navigazione aerea, per prevenire gli attentati, per combattere il rumore, l’inquinamento dell’aria e altri effetti dannosi o molesti inerenti all’impiego di aeromobili.

Esso emana altresì prescrizioni per la protezione della natura.

Nello spazio aereo svizzero sono vietati i voli a velocità supersoniche.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 24 giu. 1977, in vigore dal 1° gen. 1978 (RU 1977 2110; FF 1976 III 1235).

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197).

È vietato gettare oggetti da un aeromobile in volo, riservate le eccezioni da determinare dal Consiglio federale.

Il Consiglio federale può vietare o subordinare a un’autorizzazione dell’UFAC la presa di fotografie aeree e la loro pubblicazione, la pubblicità e la propaganda con aeromobili, come pure il trasporto di determinati oggetti per via aerea.

Se un aeromobile, in stato d’emergenza, deve compiere un atterramento esterno, il comandante è tenuto, terminata l’operazione, a chiedere le istruzioni all’autorità di polizia aerea per il tramite delle autorità locali.

Nell’attesa l’aeromobile resta, insieme con le persone e le cose che vi si trovano, sotto la vigilanza delle autorità locali.

Qualsiasi aeromobile può, per motivi d’ordine e di sicurezza pubblica, essere obbligato ad atterrare. Esso deve obbedire senza indugio ai segnali d’atterramento.

Qualsiasi aeromobile che usa, senza averne il diritto, lo spazio aereo svizzero, deve atterrare sul più vicino aerodromo o idroscalo doganale per sottoporsi al controllo delle autorità competenti. Esso rimane sotto sequestro fino al momento in cui l’UFAC gli rilascia l’autorizzazione di circolare.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 14 giu. 1963, in vigore dal 1° mag. 1964 (RU 1964 317; BBl 1962 II 717 ediz. ted., FF 1962 II 713 ediz. franc.).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

L’UFAC può limitare o vietare i voli di aeromobili svizzeri all’estero se la sicurezza dell’esercizio lo esige; questa disposizione si applica ai voli effettuati da aeromobili stranieri il cui esercente ha la sede principale o la residenza permanente in Svizzera.

Qualora motivi politici impongano provvedimenti di cui al capoverso 1, l’UFAC li attua d’intesa con le direzioni competenti del Dipartimento federale degli affari esteri.

Ai fini di migliorare la sicurezza di volo, il Consiglio federale predispone un sistema di segnalazione degli eventi particolari nel settore dell’aviazione. Agli infortuni e agli incidenti gravi nel settore dell’aviazione si applica l’articolo 23 capoverso 1.54

Per l’approntamento del sistema di segnalazione il Consiglio federale si ispira alla direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 giugno 200355 relativa alla segnalazione di taluni eventi nel settore dell’aviazione civile.

Il Consiglio federale può prevedere la rinuncia all’apertura di un procedimento penale nei confronti degli autori della segnalazione.

La polizia aerea è esercitata dagli organi designati dal Consiglio federale.

Il personale che a bordo degli aeromobili si occupa della salvaguardia della sicurezza può applicare la coercizione di polizia e misure

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 16 dic. 2005, in vigore dal 1° apr. 2007 (RU 2006 1989, 2007 915; FF 2005 3479).

Nuovo testo del per. giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

GU L 167 del⁴ lug. 2003, p. 23.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540).

Sono riservate le competenze generali della polizia della Confederazione e dei Cantoni su gli aerodromi, gli idroscali e gli altri terreni messi al servizio della navigazione aerea.

Il personale aeronautico interessato, gli organi della polizia aerea e le autorità locali devono annunciare senza indugio al DATEC gli infortuni e gli incidenti gravi nel settore dell’aviazione.61

Le autorità locali provvedono affinché sul luogo dell’infortunio non sia fatto alcun mutamento che possa ostacolare l’inchiesta, salvo le operazioni indispensabili di salvataggio e di soccorso.

Per ogni infortunio e incidente grave nel settore dell’aviazione è aperta un’inchiesta intesa a chiarirne le circostanze, lo svolgimento e le cause.

L’inchiesta serve a impedire infortuni analoghi. Essa non verte sulla determinazione della colpa e della responsabilità.

Il Consiglio federale istituisce un servizio incaricato di svolgere le inchieste.

Introdotto dal n. 6 dell’all. alla L del 20 mar. 2008 sulla coercizione, in vigore dal 1° gen. 2009 (RU 2008 5463; FF 2006 2327).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 2 ott. 1959, in vigore dal 1° mag. 1960 (RU 1960 371; FF 1959 I 959).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° nov. 2011 (RU 2011 1119 4573; FF 2009 4263).

Il servizio d’inchiesta è indipendente dalle autorità amministrative; esso è amministrativamente subordinato al DATEC.

Il Consiglio federale nomina la direzione del servizio d’inchiesta. I membri della direzione devono essere specialisti indipendenti.

La direzione assume gli altri collaboratori del servizio d’inchiesta.

Il Consiglio federale disciplina l’organizzazione del servizio d’inchiesta. Può raggrupparlo con il servizio d’inchiesta di cui all’articolo 15a della legge federale del 20 dicembre 1957⁶⁴ sulle ferrovie.

Il servizio d’inchiesta presenta un rapporto per ogni inchiesta. Il rapporto non costituisce una decisione formale e non può essere impugnato.

Per chiarire i fatti, il servizio d’inchiesta può ordinare:

1. la citazione di persone che possono fornire informazioni utili;

2. perquisizioni;

3. sequestri;

4. analisi mediche quali prove del sangue e dell’urina;

5. autopsie;

6. l’analisi di apparecchi di registrazione;

7. perizie.

Se tange diritti od obblighi, il servizio d’inchiesta emana decisioni formali. Per quanto la presente legge non disponga altrimenti, si applica la legge federale del 20 dicembre 1968⁶⁶ sulla procedura amministrativa.

Le decisioni emanate nell’ambito dell’inchiesta possono essere impugnate entro dieci giorni mediante opposizione al servizio d’inchiesta.

Ilservizio d’inchiesta gestisce un sistema di assicurazione della qualità. La direzione provvede in particolare affinché si tenga adeguatamente conto delle istanze di tutti gli interessati.

Il Consiglio federale disciplina la procedura, in particolare le misure coercitive e la pubblicazione dei rapporti.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° nov. 2011 (RU 2011 1119 4573; FF 2009 4263). Vedi anche le disp. trans. di detta mod. alla fine del presente testo.

Se in un altro procedimento è stato accertato con una sentenza passata in giudicato che qualcuno ha causato l’infortunio intenzionalmente o per negligenza grave, il servizio d’inchiesta può addossargli una parte delle spese d’inchiesta. Il Consiglio federale ne disciplina il calcolo. Al riguardo considera la gravità della colpa.

Le spese di rimozione sono a carico dell’esercente dell’aeromobile, indipendentemente dal fatto che il provvedimento sia stato ordinato ai fini dell’inchiesta.

Il Cantone sul cui territorio si è verificato l’infortunio assume le spese di sorveglianza in loco.

Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto professionale di persone o di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un’autorizzazione di esercizio dell’UFAC. Il Consiglio federale stabilisce in quale misura esse devono essere di proprietà o sotto il controllo di Svizzeri.

L’autorizzazione viene rilasciata se, in vista del tipo di esercizio previsto, l’impresa:

1. 70 dispone degli aeromobili necessari iscritti nella matricola svizzera degli aeromobili e dei necessari diritti d’uso sull’aerodromo previsto quale ubicazione dell’esercizio;

2. dispone delle competenze tecniche e organizzative necessarie a garantire un esercizio sicuro e il più ecologico possibile degli aeromobili;

3. è redditizia e dispone di un’organizzazione finanziaria e di una contabilità affidabili;

4. dispone di una sufficiente copertura assicurativa;

5. impiega aeromobili che, in materia di rumore e sostanze nocive, soddisfano requisiti corrispondenti allo stato attuale della

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540). Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° nov. 2011 (RU 2011 1119 4573; FF 2009 4263).

Introdotti dal n. I della LF del 18 giu. 1993 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540). Abrogati dal n. I della LF del 1° ott. 2010, con effetto dal 1° nov. 2011 (RU 2011 1119 4573; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del²⁶ giu. 1998, in vigore dal 15 nov. 1998 (RU 1998 2566; FF 1997 III 982).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

L’autorizzazione può essere modificata o revocata.71

Il Consiglio federale stabilisce i tipi di esercizio e le relative condizioni. In casi motivati può prevedere la possibilità di derogare alle condizioni di cui al capoverso 2 lettera a.

Le imprese con sede in Svizzera che effettuano il trasporto regolare di persone o di merci su una linea di navigazione aerea devono essere in possesso di una concessione di rotte. La concessione viene rilasciata solo all’impresa in possesso di un’autorizzazione di esercizio secondo l’articolo 27.

Quando rilascia una concessione, l’UFAC esamina in particolare se i voli sono di interesse pubblico e tiene segnatamente conto del collegamento degli aeroporti nazionali.73

La concessione può essere rilasciata per l’esercizio di singole o più rotte. La sua durata è limitata. La concessione può essere rinnovata, modificata o revocata.

Il Consiglio federale fissa le condizioni alle quali un’impresa concessionaria può far effettuare voli da altre imprese di trasporti aerei. L’impresa concessionaria continua a rispondere, di fronte alla Confederazione, dell’adempimento degli obblighi derivanti dalla concessione. L’impresa che effettua realmente i voli è soggetta agli obblighi derivanti dagli articoli 27 o 29.

Il Consiglio federale disciplina la procedura in particolare per quanto concerne il rilascio della concessione e determina il contenuto e la portata dell’obbligo di allestire orari di volo, di garantire l’esercizio e il trasporto e di emanare tariffe.

Prima di decidere su una domanda di concessione occorre consultare i Governi dei Cantoni coinvolti e le imprese pubbliche di trasporto interessate.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del²⁶ giu. 1998, in vigore dal 15 nov. 1998 (RU 1998 2566; FF 1997 III 982).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 16 dic. 2005, in vigore dal 1° apr. 2007 (RU 2006 1989, 2007 915; FF 2005 3479).

Nella misura in cui gli accordi internazionali non prevedano altrimenti, le imprese con sede all’estero che effettuano il trasporto professionale di persone e di merci per mezzo di aeromobili devono essere in possesso di un’autorizzazione dell’UFAC.

In casi urgenti l’UFAC può delegare all’esercente dell’aerodromo, con il suo consenso, la competenza di rilasciare singole autorizzazioni.75

L’autorizzazione viene rilasciata se:

1. l’impresa soddisfa i requisiti per un esercizio sicuro e nei limiti del possibile rispettoso dell’ambiente, secondo i requisiti minimi concordati internazionalmente;

2. l’impresa è sottoposta a una vigilanza adeguata; e

3. importanti interessi svizzeri non vi si oppongono.

L’autorizzazione può essere rifiutata se lo Stato estero interessato non autorizza allo stesso modo le imprese svizzere ad effettuare il trasporto professionale di persone o di merci.

L’autorizzazione può essere modificata o revocata.76

Le imprese con sede all’estero che effettuano il trasporto regolare di persone o di merci su una linea di navigazione aerea devono essere in possesso di una concessione di rotte. La concessione viene rilasciata solo all’impresa in possesso di un’autorizzazione di esercizio di cui all’articolo²⁹.

L’UFAC rilascia la concessione se le condizioni fissate negli accordi internazionali sono adempiute.

In mancanza di una regolamentazione internazionale, il Consiglio federale disciplina le condizioni alle quali il DATEC può conferire diritti di trasporto alle imprese straniere. A tale proposito, occorre segnatamente vigilare a che sia garantita la reciprocità.

Quando conclude accordi bilaterali o multilaterali, la Confederazione persegue l’utilizzazione della designazione multipla.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del²⁶ giu. 1998, in vigore dal 15 nov. 1998 (RU 1998 2566; FF 1997 III 982).

Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del²⁶ giu. 1998, in vigore dal 15 nov. 1998 (RU 1998 2566; FF 1997 III 982).

Le imprese che formano il personale aeronautico devono essere in possesso di un’autorizzazione all’istruzione, rilasciata dall’UFAC.

L’autorizzazione viene rilasciata se il richiedente dispone di un’organizzazione di esercizio e di istruttori in grado di garantire una formazione adeguata e se è in possesso dei necessari diritti d’uso su un aerodromo adeguato.

Il Consiglio federale disciplina le modalità e la procedura di rilascio delle autorizzazioni.

Nuovo testo giusta il n. I della LF del²⁶ giu. 1998, in vigore dal 15 nov. 1998 (RU 1998 2566; FF 1997 III 982).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del²⁶ giu. 1998, in vigore dal 15 nov. 1998 (RU 1998 2566; FF 1997 III 982). FF 1992 I 540).

Il Consiglio federale emana le prescrizioni particolareggiate sulla costruzione e l’esercizio degli aerodromi.

Può limitare il numero di idroscali.

Per l’esercizio degli aerodromi che servono alla navigazione pubblica (aeroporti) è necessaria una concessione d’esercizio. Essa è rilasciata dal DATEC.

Al concessionario è attribuito il diritto di gestire un aeroporto a titolo professionale e in particolare di riscuotere tasse. Esso è obbligato a rendere l’aeroporto accessibile a tutti gli aeromobili del traffico interno e internazionale, fatte salve le restrizioni del regolamento d’esercizio, a garantire un esercizio adeguato e sicuro e a provvedere per l’infrastruttura necessaria a tal fine.

Previo consenso del DATEC, la concessione può essere trasferita a terzi. Se sono trasferiti solamente singoli diritti o obblighi, il concessionario rimane responsabile nei confronti della Confederazione per l’adempimento degli obblighi che risultano dalla legge o dalla concessione.

Al concessionario spetta il diritto d’espropriazione.

Per l’esercizio di tutti gli altri aerodromi (campi d’aviazione) occorre un’autorizzazione d’esercizio. Essa è rilasciata dall’UFAC.

L’autorizzazione d’esercizio stabilisce diritti e obblighi relativi all’esercizio di un campo d’aviazione.

Nuovo testo giusta il n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Nuovo testo giusta il n. I della LF dell’8 ott. 1999, in vigore dal 1° ago. 2001 (RU 2001 1678; FF 1998 4434).

Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Il gerente d’aerodromo deve adottare un regolamento d’esercizio.

Il regolamento d’esercizio stabilisce le modalità concrete dell’esercizio come risultano dal piano settoriale «infrastruttura aeronautica», dalla concessione o dall’autorizzazione d’esercizio, nonché dall’approvazione dei piani e in particolare:

1. l’organizzazione dell’aerodromo;

2. le procedure d’avvicinamento e di decollo, nonché particolari prescrizioni per l’utilizzazione dell’aerodromo.

Ilgerente d’aerodromo sottopone il regolamento all’UFAC per approvazione.

Se il gerente adotta o modifica il regolamento d’esercizio in relazione con la costruzione o la modifica di impianti aeroportuali, l’UFAC approva il regolamento d’esercizio al più presto al momento dell’approvazione dei piani.

L’UFAC trasmette ai Cantoni interessati le domande di modifica del regolamento d’esercizio con effetti sostanziali sull’esposizione al rumore, invitandoli a esprimere il loro parere entro tre mesi. In casi motivati tale termine può eccezionalmente essere ridotto o prorogato.89

La domanda deve essere pubblicata negli organi ufficiali di pubblicazione dei Cantoni e dei Comuni interessati e depositata pubblicamente durante 30 giorni.

La procedura di eliminazione delle divergenze nell’Amministrazione federale è disciplinata dall’articolo 62b della legge federale del 21 marzo 1997⁹⁰ sull’organizzazione del Governo e dell’Amministrazione.

Chi ha qualità di parte secondo le prescrizioni della legge federale del 20 dicembre 1968⁹¹ sulla procedura amministrativa può, durante il termine di deposito dei piani, fare opposizione presso l’UFAC. Se non fa opposizione, è escluso dal seguito della procedura.

Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

I Comuni salvaguardano i loro interessi mediante opposizione.

Per la costruzione e la modifica di edifici e impianti che servono totalmente o preponderantemente all’esercizio di un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un’approvazione dei piani. Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i cantieri connessi con gli impianti e l’esercizio.

Il Consiglio federale può stabilire a quali condizioni i piani di progetti di importanza secondaria sono esenti dall’obbligo di approvazione.93

Autorità d’approvazione dei piani è:

1. per gli aeroporti il DATEC;

2. per i campi d’aviazione l’UFAC.

Con l’approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale.

Non è necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti in modo sproporzionato la costruzione e l’esercizio dell’aerodromo.

Per progetti che incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull’ambiente, occorre di regola un piano settoriale secondo la legge federale del 22 giugno 1979⁹⁴ sulla pianificazione del territorio.

Nuovo testo giusta il n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540). Nuovo testo giusta il n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Prima del deposito pubblico della domanda, l’impresa richiedente deve mettere in evidenza, mediante picchettamento e, per gli edifici, mediante l’indicazione dei profili le modifiche del terreno necessarie per l’opera progettata.

Per motivi importanti, in particolare la tutela della sicurezza del volo e di un ordinato svolgimento dell’esercizio, l’autorità competente per l’approvazione dei piani può esentare completamente o parzialmente dall’obbligo di cui al capoverso 1.

Le obiezioni contro il picchettamento o l’indicazione dei profili devono essere presentate subito, al più tardi però entro il termine di deposito dei piani, all’autorità competente per l’approvazione dei piani.

L’autorità competente per l’approvazione dei piani trasmette la domanda ai Cantoni interessati, invitandoli ad esprimere il loro parere entro tre mesi. In casi motivati tale termine può eccezionalmente essere ridotto o prorogato.101

La domanda deve essere pubblicata negli organi ufficiali di pubblicazione dei Cantoni e dei Comuni interessati e depositata pubblicamente durante 30 giorni.

Per gli aeroporti, il deposito dei piani ha per conseguenza il bando di espropriazione secondo gli articoli 42–44 LEspr102.

Introdotto dal n. I della LF del 18 giu. 1993 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540). Nuovo testo giusta il n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029). 100 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). 101 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Chi ha qualità di parte secondo le prescrizioni della legge del 20 dicembre 1968106 sulla procedura amministrativa o della LEspr¹⁰⁷ può, durante il termine di deposito dei piani, fare opposizione presso l’autorità competente. Se non fa opposizione, è escluso dal seguito della procedura.

Per gli impianti aeroportuali, entro il termine di deposito dei piani vanno sollevate tutte le obiezioni relative al diritto d’espropriazione e vanno presentate tutte le domande di indennità o di prestazioni in natura. Successive opposizioni e domande secondo gli articoli 39–41 LEspr devono essere inoltrate al DATEC.

I Comuni salvaguardano i loro interessi mediante opposizione.

Con l’approvazione dei piani per gli impianti aeroportuali il DATEC decide simultaneamente anche circa le opposizioni relative al diritto di espropriazione.

L’approvazione dei piani decade se entro cinque anni dal passaggio in giudicato della decisione non è stato dato inizio all’esecuzione del progetto di costruzione.

Per gravi motivi, l’autorità competente per l’approvazione dei piani può prorogare di tre anni al massimo la durata di validità dell’approvazione. La proroga è esclusa se la situazione determinante di fatto o di diritto si è sostanzialmente modificata dal passaggio in giudicato dell’approvazione.

La procedura semplificata di approvazione dei piani è applicata a:

1. progetti limitati localmente e che concernono pochi interessati chiaramente individuabili;

2. impianti di aerodromi la cui modifica o trasformazione della destinazione non alterano in maniera sostanziale l’aspetto esterno, non ledono interessi degni di protezione di terzi e hanno soltanto ripercussioni insignificanti sulla pianificazione del territorio e sull’ambiente;

3. impianti di aerodromi che sono rimossi entro tre anni al più tardi.

Ai piani particolareggiati che si basano su un progetto già approvato si applica la procedura semplificata.

L’autorità competente per l’approvazione dei piani può ordinare il picchettamento. La domanda non è né pubblicata né depositata pubblicamente. L’autorità competente per l’approvazione dei piani sottopone il progetto agli interessati, sempreché non abbiano dato precedentemente il loro consenso per scritto; questi possono fare opposizione entro 30 giorni. L’autorità competente per l’approvazione dei piani può chiedere un parere a Cantoni e Comuni. Impartisce un termine adeguato a tal fine.

Per il rimanente si applicano le disposizioni sulla procedura ordinaria. In caso di dubbio è eseguita la procedura ordinaria.

Dopo la conclusione della procedura di approvazione dei piani per gli impianti aeroportuali è eseguita, se necessario, la procedura di stima dinanzi alla Commissione federale di stima (Commissione di 111 Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029). 112 Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani, in vigore dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071; FF 1998 2029).

Il DATEC trasmette al presidente della Commissione di stima i piani approvati, il piano di espropriazione, la tabella dei fondi di cui si chiede l’espropriazione e le pretese annunciate.

Il presidente della Commissione di stima può, sulla base di una decisione esecutiva di approvazione dei piani, autorizzare l’immissione in possesso anticipata. Si presume che, senza l’immissione in possesso anticipata, l’espropriante subirebbe un significativo pregiudizio. Per il rimanente si applica l’articolo 76 LEspr.

Se consente di assicurare i diritti reali necessari a un progetto per impianti aeroportuali e se non avviene volontariamente, la ricomposizione particellare dev’essere ordinata su domanda del DATEC entro un termine da esso fissato in virtù del diritto cantonale. Se tale termine non è osservato, si effettua la procedura ordinaria con espropriazioni.

Nella procedura di ricomposizione particellare:

1. possono essere inseriti fondi dell’impresa richiedente;

2. può essere ridotta la superficie dei fondi compresi nella procedura;

3. possono essere computati i plusvalori da bonifiche fondiarie rese necessarie dalla costruzione aeroportuale;

4. l’impresa richiedente può essere anticipatamente immessa in possesso;

5. possono essere presi altri provvedimenti di diritto cantonale.

Il terreno ceduto all’impresa richiedente per i suoi bisogni mediante riduzioni di superficie è bonificato all’impresa di ricomposizione particellare, al valore venale.

Se il diritto cantonale non prevede una procedura particolare, si applica la procedura di rilottizzazione delle aree edificabili rispettivamente di raggruppamento dei fondi e delle foreste; la zona di rilottizzazione e il perimetro possono essere limitati al conseguimento dello scopo della ricomposizione particellare per la costruzione aeroportuale.

Alla costruzione aeroportuale sono addebitati i costi supplementari che ha provocato. Se la ricomposizione particellare deve essere eseguita esclusivamente a causa della costruzione aeroportuale, l’impresa richiedente sopporta integralmente le spese.

L’edificazione e la modifica di costruzioni e di impianti non destinati totalmente o prevalentemente all’esercizio dell’aerodromo (impianti accessori) sono sottoposte al diritto cantonale.

L’autorità cantonale sente l’UFAC prima di autorizzare un impianto accessorio.

Il progetto di costruzione non deve pregiudicare la sicurezza aerea né compromettere l’esercizio dell’aerodromo.

L’UFAC può impugnare le decisioni delle autorità cantonali in applicazione della presente legge e delle sue disposizioni d’esecuzione con i rimedi giuridici del diritto federale e del diritto cantonale.

L’UFAC può, d’ufficio o su proposta dell’esercente dell’aerodromo, bilità di terreni del Cantone o del Comune, determinare zone riservate in regioni esatper costruzioni e tamente delimitate, per riservare i fondi necessari a costruzioni e impianti aeroportuali futuri. I servizi federali, i Cantoni, i Comuni e i proprietari fondiari interessati devono essere consultati. La consultazione dei Comuni e dei proprietari fondiari interessati spetta ai Cantoni.

Le decisioni concernenti la costituzione delle zone riservate devono essere pubblicate nei Comuni interessati, con l’indicazione dei termini di ricorso. Il ricorso non ha effetto sospensivo.

Le zone riservate decadono non appena la decisione che determina gli allineamenti passa in giudicato, ma al più tardi dopo cinque anni; possono essere prorogate di tre anni al massimo. Se una zona riservata decade, può esserne ridefinita un’altra con perimetro parzialmente o totalmente identico.

L’UFAC sopprime una zona riservata, d’ufficio o su domanda dell’esercente dell’aerodromo, del Cantone o del Comune, quando constata che l’impianto aeroportuale progettato non sarà eseguito.

Le decisioni concernenti la soppressione delle zone riservate devono essere pubblicate nei Comuni interessati, con l’indicazione dei termini di ricorso.

L’UFAC può determinare allineamenti per assicurare impianti aeroportuali esistenti o futuri. I servizi federali, i Cantoni, i Comuni e i proprietari fondiari interessati devono essere consultati. La consultazione dei Comuni e dei proprietari fondiari interessati spetta ai Cantoni. Gli allineamenti devono corrispondere allo stato finale prevedibile delle opere e tener conto della pianificazione del territorio e della protezione dell’ambiente. Possono essere delimitati verticalmente.

Gli allineamenti possono essere determinati soltanto in virtù di piani approvati.

Le decisioni sulla determinazione degli allineamenti devono essere pubblicate nei Comuni interessati, con l’indicazione dei termini di ricorso.

L’UFAC sopprime, d’ufficio o su domanda dell’esercente dell’aerodromo, del Cantone o del Comune, gli allineamenti divenuti privi di oggetto.

Le decisioni sulla soppressione degli allineamenti devono essere pubblicate nei Comuni interessati, con l’indicazione dei termini di ricorso.

I principi dell’indebito arricchimento s’applicano per analogia ai casi in cui è stata versata un’indennità. In caso di cambiamento di proprietario, il nuovo proprietario è tenuto alla restituzione. In caso di lite, decide la Commissione di stima. …122 All’interno degli allineamenti e delle zone riservate già stabiliti o previsti possono essere effettuati atti preparatori. L’articolo 15 LEspr¹²⁴ si applica per analogia.

In quanto gli interessi militari lo consentano, gli aerodromi e gli idroscali appartenenti alla Confederazione sono aperti anche all’aviazione civile.

Gli aeromobili a servizio dell’esercito, della dogana e della polizia possono usare gratuitamente degli aerodromi e idroscali civili sussidiati dalla Confederazione, sempreché non intralcino l’aviazione civile.

Rimangono riservati speciali accordi regolanti i diritti d’uso di cui ai capoversi 1 e 2.

L’esercente dell’aeroporto può riscuotere tasse per l’uso delle infrastrutture aeroportuali necessarie alle operazioni di volo, inclusi i controlli di sicurezza specifici, e per l’accesso a tali infrastrutture.

In caso di contestazione delle tasse l’esercente dell’aeroporto statuisce mediante decisione formale.

Le tasse comprendono in particolare le seguenti categorie:

1. tasse passeggeri;

2. tasse di sicurezza;

3. tasse d’atterraggio;

4. tasse di stazionamento;

5. tasse sul rumore e sulle emissioni;

6. tasse per l’uso dell’infrastruttura centrale;

7. tasse per l’accesso agli impianti aeroportuali.

Per stabilire le tasse l’esercente dell’aeroporto tiene segnatamente conto dei seguenti criteri:

1. peso massimo ammissibile dell’aeromobile al decollo;

2. numero di passeggeri;

3. impatto fonico;

4. emissioni di sostanze nocive.

L’importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi comprovati, tenendo conto di un’adeguata rimunerazione del capitale investito.

Il Consiglio federale stabilisce quali costi e quali utili devono essere presi in considerazione per il calcolo delle tasse. Se un aeroporto realizza utili in un ramo d’attività diverso da quello direttamente legato alle operazioni di volo, il Consiglio federale può obbligare l’esercente dell’aeroporto a includere una parte di tali utili nel calcolo delle tasse. Nel fissare le modalità, il Consiglio federale tiene adeguatamente conto degli interessi dell’esercente e degli utenti dell’aeroporto, della situazione del mercato e delle esigenze specifiche dell’aeroporto interessato.

Il Consiglio federale può prevedere che nel calcolo delle tasse si tenga conto della sollecitazione degli impianti aeroportuali al momento dell’uso. Le compagnie aeree con un importante volume di 126 Rettificato dalla Commissione di redazione dell’AF (art. 58 cpv. 1 LParl; RS 171.10). Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° giu. 2012 (RU 2011 1119, 2012 2751; FF 2009 4263).

L’UFAC esercita la sorveglianza sulle tasse aeroportuali. In caso di controversia tra esercente e utenti dell’aeroporto, l’UFAC approva le tasse, su richiesta. Il Consiglio federale disciplina la procedura.

Il Consiglio federale disciplina il coordinamento delle bande orarie (slot) negli aeroporti. A tal fine si attiene alle prescrizioni internazionali vincolanti per la Svizzera.

L’UFAC designa l’organo competente per il coordinamento delle bande orarie. Può delegare tale coordinamento a organi privati.

Il Consiglio federale disciplina il servizio della sicurezza aerea.

L’attività del servizio della sicurezza aerea non è limitata alle frontiere nazionali.

Il Consiglio federale può affidare integralmente o parzialmente il servizio civile e il servizio militare della sicurezza aerea a una società anonima.

La società deve adempiere i seguenti requisiti:

1. non deve perseguire uno scopo di lucro;

2. deve essere a economia mista;

3. la Confederazione deve detenere la maggioranza del capitale e dei voti;

4. gli statuti devono essere approvati dal Consiglio federale.

La società deve coordinare i servizi civile e militare della sicurezza aerea.

Essa sottostà alla vigilanza dell’UFAC.

La società può delegare determinati servizi specifici di sicurezza aerea a società che sono del tutto o in parte di sua proprietà (filiali). Gli statuti di queste società sono subordinati all’approvazione del Consiglio federale; esso determina per ciascuna di esse:

1. i requisiti relativi alla sede sociale;

2. la partecipazione minima che la società deve conservare e il numero di diritti di voto che deve detenere;

3. in che misura le filiali beneficiano degli stessi diritti della società, in particolare in relazione all’esenzione fiscale di cui all’articolo 40e.

La società può delegare servizi locali della sicurezza aerea agli esercenti degli aerodromi.

La delega di servizi locali della sicurezza aerea deve essere approvata dall’UFAC. Se la sicurezza aerea lo esige, l’UFAC può ordinare la delega all’esercente dell’aerodromo.

Il Consiglio federale stabilisce ogni quattro anni gli obiettivi della società.

Il consiglio di amministrazione provvede all’attuazione degli obiettivi strategici. Presenta ogni anno al Consiglio federale un rapporto sul conseguimento di tali obiettivi e mette a disposizione le informazioni necessarie per verificarne il raggiungimento.

La Confederazione assicura un’adeguata dotazione di capitale della società. La società, se realizza un utile, può utilizzarlo per la costituzione di riserve; esse servono a finanziare investimenti e a coprire eventuali perdite.

La Confederazione può finanziare inizialmente, in tutto o in parte, gli impegni supplementari della società nei confronti dei suoi istituti di previdenza risultanti da un rendiconto conforme a standard internazionalmente riconosciuti.

La Confederazione finanzia in tutto o in parte, a favore degli istituti di previdenza della società, il capitale di copertura supplementare messo a disposizione secondo il diritto anteriore per i controllori militari del traffico aereo in occasione del pensionamento anticipato.

Il Consiglio federale stabilisce le modalità d’attuazione, nonché il momento e l’entità del finanziamento della società e dei pagamenti ai suoi istituti di previdenza.

Per la costruzione e le modifiche importanti di un impianto di sicurezza aerea occorre l’approvazione dei piani da parte dell’UFAC.

Gli articoli 37–37t si applicano per analogia.

All’impresa che chiede l’approvazione dei piani per provvedimenti di sicurezza aerea spetta il diritto d’espropriazione.

Per creare e per modificare un ostacolo alla navigazione aerea occorre un’autorizzazione dell’UFAC.138

Il Consiglio federale può emanare prescrizioni per impedire che siano creati ostacoli alla navigazione aerea, per eliminare quelli esi- 134 Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). 135 Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). 136 Introdotto dal n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). 137 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197). 138 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Per la soppressione totale o parziale di ostacoli alla navigazione aerea è applicabile la legislazione federale sull’espropriazione.

Il Consiglio federale può prescrivere che in un determinato raggio attorno ad aeroporti o impianti del servizio della sicurezza aerea oppure a una determinata distanza dalle vie aeree possono essere eretti edifici o altri ostacoli soltanto in quanto non compromettano la sicurezza della navigazione aerea (zone di sicurezza).

Il Consiglio federale può prescrivere zone di sicurezza su territorio svizzero anche per aeroporti, impianti del servizio della sicurezza aerea o vie aeree situati all’estero.

Ogni esercente di aeroporto in Svizzera elabora un piano delle zone di sicurezza. Quest’ultimo contiene l’estensione territoriale e la natura delle restrizioni della proprietà in favore dell’aeroporto. L’esercente dell’aeroporto sente i Governi dei Cantoni interessati e l’UFAC.

Ilcapoverso 3 si applica per analogia agli aeroporti all’estero; l’UFAC agisce al posto dell’esercente dell’aeroporto.

I piani delle zone di sicurezza sono depositati pubblicamente nei Comuni, con un termine di opposizione di 30 giorni, dall’esercente dell’aeroporto se sono stabiliti in favore di un aeroporto situato su territorio svizzero e dall’UFAC se sono stabiliti in favore di un aeroporto situato all’estero, di un impianto del servizio della sicurezza aerea o di una via aerea. Senza l’autorizzazione del depositante, dal momento del deposito non può più essere presa, in merito al fondo sottoposto a restrizione, nessuna decisione contraria al piano delle zone di sicurezza.142

Se è fatta opposizione e risulta impossibile un’intesa, l’autorità cantonale competente trasmette l’opposizione all’UFAC.

Il DATEC decide in merito alle opposizioni e approva i piani delle zone di sicurezza sottopostigli dall’esercente dell’aeroporto o dall’UFAC.143

Il piano delle zone di sicurezza approvato diviene vincolante con la pubblicazione nel Foglio ufficiale cantonale.144

La restrizione della proprietà fondiaria mediante un piano delle zone di sicurezza dà diritto a indennizzo se, negli effetti, equivale a un’espropriazione.146

Il sorgere del diritto e il calcolo dell’indennizzo sono stabiliti dalle condizioni esistenti all’atto della pubblicazione del piano delle zone di sicurezza nel Foglio ufficiale cantonale.147

L’interessato deve far valere le proprie pretese entro cinque anni dalla pubblicazione del piano delle zone di sicurezza:

1. presso l’esercente dell’aeroporto, se il piano delle zone di sicurezza è stabilito in favore di un aeroporto situato su territorio svizzero;

2. presso l’UFAC, se il piano delle zone di sicurezza è stabilito in favore di un aeroporto situato all’estero, di un impianto del servizio della sicurezza aerea o di una via aerea.148 4 Se è contestata l’esistenza o l’entità della pretesa s’applica, per analogia, la procedura di stima prevista nella legislazione federale sull’espropriazione.

Gli articoli 42 a 44 e 47 non si applicano agli aerodromi non adibiti al traffico pubblico.

I provvedimenti imposti dall’esercizio devono essere adottati nelle forme del diritto privato.

Se non è possibile garantire in questo modo l’osservanza delle prescrizioni pertinenti, l’autorizzazione di esercitare l’aerodromo è negata o revocata.

Sono a carico di chi esercita l’aerodromo le spese di costruzione, d’esercizio e di manutenzione del medesimo.

Sono inoltre a suo carico:

1. le spese di soppressione o adattamento degli ostacoli alla navigazione aerea che pregiudicano l’impiego dell’aerodromo, se situato su territorio svizzero;

2. le indennità dovute conformemente all’articolo 44 capoverso 1, se l’aerodromo è situato su territorio svizzero.152 3 …153

La Confederazione può versare un’indennità speciale, se l’adattamento di un nuovo impianto indispensabile provoca spese eccessivamente elevate.

La Confederazione assume le spese:

1. di soppressione o adeguamento degli ostacoli alla navigazione aerea esistenti in Svizzera al di fuori del perimetro di un aeroporto o di un aeroporto situato all’estero;

2. di indennizzo per le restrizioni della proprietà fondiaria in Svizzera a favore di un aeroporto o all’estero a favore di un impianto di sicurezza aerea.

Sono fatti salvi gli articoli⁴⁵ e 47.

I fornitori di servizi della sicurezza aerea riscuotono tasse per garantire la sicurezza:

1. delle rotte;

2. degli avvicinamenti e dei decolli su aerodromi.

L’importo massimo complessivo delle tasse deve essere stabilito in modo che queste non superino i costi, tenendo conto di un’adeguata rimunerazione del capitale investito.

Il Consiglio federale può suddividere gli aerodromi in categorie. Per ogni categoria disciplina i principi secondo cui sono stabilite le tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo e gli altri mezzi da utilizzare per coprire i costi della sicurezza degli avvicinamenti e dei decolli. Al riguardo tiene conto anche delle possibilità di finanziamento dei Cantoni e dei Comuni in cui sono ubicati gli aerodromi o dei privati.

I proventi della tassa prelevata per una categoria di aerodromi non possono essere utilizzati per finanziare i costi di un’altra categoria.

All’interno di una categoria di aerodromi può essere fissata un’aliquota unitaria applicabile alle tasse per la sicurezza di avvicinamento e di decollo.

Le tasse per i servizi della sicurezza aerea devono essere approvate dal DATEC.

Il Consiglio federale stabilisce:

Il Consiglio federale emana le disposizioni per la classificazione degli aeromobili in singole categorie.

Esso definisce in particolare:

1. quali aeromobili sono considerati aeromobili svizzeri di Stato;

2. a quali speciali categorie di aeromobili si applicano norme particolari (art. 2 e 108).

Esso può autorizzare i Cantoni a prendere provvedimenti per determinate categorie di aeromobili senza occupanti in vista della riduzione degli effetti nocivi sull’ambiente e dei pericoli ai quali sono esposti persone e beni al suolo.

L’UFAC tiene la matricola svizzera degli aeromobili.

Un aeromobile può essere iscritto nella matricola svizzera soltanto se:

1. non è immatricolato in un altro Stato;

2. adempie le condizioni d’ammissione agli esami prescritti;

3. i rapporti di proprietà sull’aeromobile rispondono ai requisiti fissati dal Consiglio federale. Per quanto concerne i cittadini di Stati esteri, il Consiglio federale può subordinare l’iscrizione alla condizione che questi Stati concedano reciprocità ai delle procedure d’approvazione dei piani, con effetto dal 1° gen. 2000 (RU 1999 3071;

Oltre al proprietario può essere iscritto nella matricola anche l’esercente, sempreché adempia le condizioni richieste, indipendentemente dalla proprietà.

Il Consiglio federale emana prescrizioni particolareggiate su le condizioni, il contenuto, la modificazione e la cancellazione delle immatricolazioni.

L’UFAC certifica per gli aeromobili iscritti nella matricola svizzera:

1. l’immatricolazione;

2. la navigabilità;

3. l’emissione di rumori o sostanze nocive degli aeromobili a motore.

Il Consiglio federale emana disposizioni sul rilascio, la durata di validità, il rinnovo e il ritiro dei certificati. A tal fine si attiene alle prescrizioni internazionali vincolanti per la Svizzera.

Per garantire in particolare la sicurezza aerea, il DATEC emana disposizioni sulla costruzione, l’esercizio, la manutenzione e l’equipaggiamento degli aeromobili, nonché sui documenti che devono trovarsi a bordo.166 161 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° apr. 1994 (RU 1994 733; FF 1993 I 609). 162 Abrogati dal n. I della LF del 18 giu. 1993, con effetto dal 1° apr. 1994 (RU 1994 733; FF 1993 I 609). 164 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263). 165 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 18 giu. 1993, in vigore dal 1° gen. 1995 (RU 1994 3010; FF 1992 I 540). 166 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

Il DATEC può emanare prescrizioni sulla costruzione di talune parti di aeromobili.

Le aziende di costruzione e di manutenzione necessitano di un’autorizzazione dell’UFAC.167

La navigabilità degli aeromobili iscritti nella matricola svizzera nonché l’emissione di rumori e di sostanze nocive degli aeromobili a motore sottostanno a controllo.169

Il DATEC emana prescrizioni sulle condizioni di navigabilità nonché sulla limitazione delle emissioni foniche e delle sostanze nocive prodotte dagli aeromobili a motore.170

L’UFAC emana un regolamento concernente l’esame degli aeromobili. Esso designa quegli apparecchi i quali, pur non essendo aeromobili, soggiacciono all’esame.

Il richiedente sopporta le spese di controllo.

Qualsiasi aeromobile che circola nello spazio aereo svizzero deve portare contrassegni ben visibili.

L’UFAC fissa il genere dei contrassegni, se non sono prescritti da accordi internazionali.

Per esercitare la loro attività, le seguenti persone necessitano di una licenza dell’UFAC:

1. i piloti di aeromobili;

2. il personale ausiliario indispensabile per la condotta di un aeromobile, in particolare i navigatori, i radiotelegrafisti di bordo e i meccanici di bordo;

Il Consiglio federale stabilisce quali altre categorie del personale aeronautico devono essere in possesso di una licenza per esercitare la loro attività.

Esso emana le prescrizioni sul rilascio, il rinnovo e il ritiro delle licenze.

L’UFAC decide circa il riconoscimento dei certificati stranieri, a meno che siano applicabili accordi internazionali in materia.

Esso ha il diritto di non riconoscere, per la circolazione nello spazio aereo svizzero, i certificati rilasciati a un cittadino svizzero da uno Stato estero.

Chiunque, violando un divieto di circolazione emanato in virtù dell’articolo 7, penetra intenzionalmente nello spazio aereo svizzero, o parte in volo dalla Svizzera, o sorvola una zona vietata, è punito con la detenzione fino ad un anno o con la multa fino a

000 franchi.

Se il colpevole ha inoltre violato le prescrizioni dell’articolo 18 su l’obbligo di atterrare, la pena è la detenzione fino a due anni o la multa fino a 20 000 franchi.

Se il colpevole ha agito per negligenza, la pena è la detenzione fino a sei mesi o la multa fino a 5000 franchi.

Chiunque intenzionalmente pilota o fa pilotare un aeromobile munito di contrassegni contraffatti o alterati, o privo dei contrassegni precontrassegni falsi scritti nell’articolo 59 è punito con la detenzione fino a cinque anni e con la multa fino a 20 000 franchi.

In casi di poca gravità, il giudice può infliggere la sola multa.

Se il colpevole ha agito per negligenza, la pena è la detenzione fino a sei mesi o la multa fino a 10 000 franchi.

È parimente punibile chiunque pilota o fa pilotare fuori della Svizzera un aeromobile indebitamente munito dei contrassegni svizzeri. È applicabile l’articolo⁴ capoverso 2 del Codice penale svizzero188.

Chiunque, in qualità di comandante di bordo di un aeromobile, non segue le istruzioni date da un aeromobile intercettatore secondo le 187 A partire dal 1° gen. 2007 le pene e i termini di prescrizione devono essere adattati giusta la chiave di conversione dell’art. 333 cpv. 2–6 del Codice penale (RS 311.0), nel testo della LF del¹³. dic. 2002 (RU 2006 3459; FF 1999 1669).

L’atto è parimenti punibile se è stato commesso all’estero a bordo:

1. di un aeromobile svizzero;

2. di un aeromobile straniero utilizzato da un esercente con sede principale o con residenza permanente in Svizzera.

È applicabile l’articolo⁴ capoverso 2 del Codice penale svizzero190.

Chiunque, durante un volo, come comandante di un aeromobile, o membro dell’equipaggio o passeggero, viola intenzionalmente le prescrizioni legali o le norme riconosciute della circolazione e mette in tal modo scientemente in pericolo la persona o i beni di terzi a terra, è punito con la detenzione fino a tre anni.

Se il colpevole ha agito per negligenza, la pena è la detenzione fino a sei mesi o la multa fino a 10 000 franchi.

È punito con la multa fino a 20 000 franchi chiunque, intenzionalmente o per negligenza:

1. viola norme di circolazione;

2. viola prescrizioni sull’esercizio della navigazione aerea volte a garantire la sicurezza di persone o cose; c pilota o esercita un aeromobile senza disporre dei documenti prescritti;

4. pilota o esercita un aeromobile che non adempie le condizioni di navigabilità;

È punito con la multa fino a 20 000 franchi chiunque, intenzionalmente:

1. contravviene a una decisione notificatagli sotto comminatoria della pena prevista dalla presente disposizione;

2. non ottempera a un obbligo derivante da concessione o da autorizzazione.

In caso di gravi infrazioni secondo il capoverso 1 lettere a–e ed i, nonché capoverso 2, la pena è la multa fino a 40 000 franchi.

Il trasportatore aereo che viola ripetutamente e gravemente nei confronti dei suoi passeggeri obblighi sussistenti in virtù di accordi internazionali e per la cui violazione devono essere comminate sanzioni in virtù degli stessi accordi, è punito con la multa fino a 20 000 franchi.

Alle contravvenzioni a tenore dell’articolo⁹¹ si applicano le disposizioni generali della legge federale del 22 marzo 1974198 sul diritto penale amministrativo.

Alle altre infrazioni si applicano le disposizioni generali del Codice penale svizzero¹⁹⁹.

Il diritto penale svizzero è applicabile anche agli atti commessi fuori della Svizzera a bordo di un aeromobile svizzero.

I membri dell’equipaggio di un aeromobile svizzero soggiacciono inoltre al diritto penale svizzero anche se hanno commesso il reato fuori dell’aeromobile nell’adempimento delle loro funzioni professionali.

Il giudizio è ammesso soltanto se l’autore si trova nella Svizzera e non è stato estradato all’estero o quando è stato estradato alla Confederazione a cagione dell’atto commesso.

L’articolo 6 numero 2 del Codice penale svizzero²⁰³ è applicabile indipendentemente dalla cittadinanza dell’autore.

Con riserva del capoverso 2 i reati commessi a bordo di un aeromobile soggiacciono alla giurisdizione penale federale.204

Le contravvenzioni a tenore dell’articolo⁹¹ sono perseguite e giudicate dall’UFAC secondo le norme procedurali della legge federale del 22 marzo 1974205 sul diritto penale amministrativo.206

Se i reati sono stati commessi a bordo di un aeromobile straniero sopra il territorio svizzero o a bordo di un aeromobile svizzero fuori 200 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 24 giu. 1977, in vigore dal 1° gen. 1978 (RU 1977 2110; FF 1976 III 1235). 202 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 24 giu. 1977, in vigore dal 1° gen. 1978 (RU 1977 2110; FF 1976 III 1235). 204 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197). 206 Nuovo testo giusta il n. 15 dell’all. al DPA, in vigore dal 1° gen. 1975 (RU 1974 1857; FF 1971 I 727).

Se un reato è commesso a bordo di un aeromobile svizzero, il comandante deve raccogliere ed assicurare le prove.208

Egli compie, fino al momento dell’arrivo delle autorità competenti, gli atti d’inchiesta che non soffrono indugio.209

È autorizzato a perquisire i passeggeri e i membri dell’equipaggio nonché a sequestrare gli oggetti che possono servire di prova.210

Se vi è pericolo nel ritardo, il comandante ha il diritto di procedere al fermo delle persone sospette.211

Sono applicabili per analogia gli articoli 39, 40 e 45 a 52 della legge federale del 22 marzo 1974212 sul diritto penale amministrativo circa l’interrogatorio dell’imputato, la raccolta di informazioni orali, l’attuazione di provvedimenti coattivi, il sequestro, la perquisizione e il fermo.213

Ove esistano sospetti che possa essere commesso un attentato su un aeromobile in partenza dalla Svizzera, il comandante di polizia competente per l’aerodromo ha diritto di ordinare un controllo e, all’occorrenza, la perquisizione dell’aeromobile. Su richiesta della polizia cantonale, l’equipaggio e il personale dell’infrastruttura sono 207 Nuovo testo giusta il n. 15 dell’all. al DPA, in vigore dal 1° gen. 1975 (RU 1974 1857; FF 1971 I 727). 208 Nuovo testo giusta il n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197). 209 Nuovo testo giusta il n. 15 dell’all. al DPA, in vigore dal 1° gen. 1975 (RU 1974 1857; FF 1971 I 727). 210 Nuovo testo giusta il n. 15 dell’all. al DPA, in vigore dal 1° gen. 1975 (RU 1974 1857; FF 1971 I 727). 211 Nuovo testo giusta il n. 15 dell’all. al DPA, in vigore dal 1° gen. 1975 (RU 1974 1857; FF 1971 I 727). 213 Introdotto dal n. 15 dell’all. al DPA, in vigore dal 1° gen. 1975 (RU 1974 1857; FF 1971 I 727). 214 Introdotto dal n. I della LF del 17 dic. 1971, in vigore dal 1° gen. 1974 (RU 1973 1738; FF 1971 I 197). Originario art. 44ter.

Ove esistano sospetti che possa essere commesso un attentato mediante invii postali o bagaglio aerei, il comandante di polizia menzionato al capoverso 1 ha diritto di ordinare un controllo e se necessario la perquisizione degli invii postali o del bagaglio di cui si tratta. I fornitori di servizi postali e i loro agenti devono consegnare alla polizia cantonale gli invii postali sospetti.215 216

Ove esistano sospetti che possa essere commesso un attentato a bordo d’un aeromobile in volo, il comandante di polizia menzionato al capoverso 1 ha diritto di ordinare la perquisizione dei passeggeri e dei bagagli a mano per scovare le armi e gli esplosivi. Il passeggero che si oppone può essere escluso dal volo senza indennità alcuna.

Durante i controlli e le perquisizioni previsti ai capoversi 1 a 3, deve essere massimamente salvaguardato il segreto privato. Per quanto possibile, saranno considerati anche gli interessi del traffico aereo. Deve essere garantito il trattamento doganale.

La responsabilità per i danni inerenti alle operazioni di controllo è disciplinata secondo le disposizioni della legge federale del 14 marzo 1958217 sulla responsabilità della Confederazione, dei membri delle autorità federali e dei funzionari federali.

I membri dell’equipaggio che presentano indizi di ebrietà o di influsso di narcotici o di sostanze psicotrope sono sottoposti a un esame adeguato. Può essere loro imposto il prelievo del sangue.

I capi d’aerodromo e gli organi di polizia competenti per luogo hanno facoltà di ordinare i provvedimenti necessari. In caso d’intervento dei capi d’aerodromo, quest’ultimi devono chiedere senz’indugio l’operato della polizia se i sospetti di cui al capoverso 1 siano confermati da una prima inchiesta.

Sono applicabili, per analogia, le prescrizioni sulla procedura per il prelievo e l’analisi del sangue e sugli altri provvedimenti verso gli utenti della strada.

La Confederazione può concedere sussidi o prestiti alla navigazione aerea svizzera per l’esercizio di linee aeree regolari.221

In ogni singolo caso è tenuto conto della situazione finanziaria del beneficiario.

La Confederazione può assumere temporaneamente le perdite di proventi di un fornitore di servizi della sicurezza aerea per le prestazioni fornite in un Paese confinante sino a concorrenza dell’indennità concordata con questo Stato.

Il Consiglio federale verifica ogni tre anni se e in quale misura la Confederazione deve continuare ad assumere queste perdite di proventi. La Confederazione le assume al massimo per nove anni a partire dall’entrata in vigore della modifica del 1° ottobre 2010 della presente legge.

La Commissione della concorrenza esamina la compatibilità con l’articolo¹³ dell’accordo del 21 giugno 1999226 tra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto aereo:

1. 227 dei progetti di decisioni del Consiglio federale che favoriscono singole imprese o rami di produzione rientranti nel campo d’applicazione di tale accordo, segnatamente le prestazioni e le partecipazioni previste negli articoli 101 e 102 della presente legge;

2. delle misure di sostegno simili prese dai Cantoni e dai Comuni, nonché da altri enti o stabilimenti svizzeri di diritto pubblico o ad economia mista;

3. delle misure di sostegno simili prese dalla Comunità europea o dai suoi Stati membri.

Nel suo esame la Commissione della concorrenza è indipendente dal Consiglio federale e dall’Amministrazione.

Le autorità competenti per la decisione tengono conto del risultato di tale esame.

La Confederazione sostiene l’istruzione e la formazione continua in aeronautica di candidati atti a divenire piloti militari, piloti professionisti, istruttori o piloti di ricognizione.230

L’istruzione è impartita principalmente in scuole private.

Il Consiglio federale può delegare a organizzazioni della navigazione aerea la direzione amministrativa, l’informazione sulle possibilità della carriera aeronautica e la pubblicità. La Confederazione assume le spese al prezzo di costo. I dettagli sono disciplinati in via contrattuale.

Il Consiglio federale disciplina la sorveglianza e istituisce un organo incaricato di conciliare gli interessi dei servizi interessati.

Sono riservate le disposizioni della legislazione doganale.

Chi esercita un aerodromo o un idroscalo è tenuto a mettere a disposizione i locali necessari per le operazioni doganali.

La Confederazione risponde soltanto conformemente agli articoli 64 a 74 e 77 a 79 dei danni cagionati da aeromobili militari svizzeri a persone ed a beni che si trovano a terra.

Del rimanente, la presente legge si applica agli aeromobili militari soltanto nella misura in cui essa è espressamente dichiarata applicabile dal Consiglio federale.

Sono trattati dati personali, inclusi dati degni di particolare protezione e profili della personalità, concernenti:

1. le persone attive nell’aviazione civile, che riguardano: 1. l’attitudine caratteriale (buona condotta, estratto del casellario giudiziale e risultati di eventuali accertamenti supplementari), 2. la capacità (formazione scolastica e specialistica, percorso professionale, qualifiche, infortuni e incidenti), 3. la salute (esami concernenti l’idoneità fisica e l’attitudine psichica);

2. procedimenti amministrativi e penali e sanzioni secondo la legislazione sull’aviazione civile.

Sono inoltre trattati dati personali concernenti:

1. imprese svizzere di trasporto aereo;

2. imprese estere di trasporto aereo che esercitano la navigazione aerea in Svizzera;

3. imprese di costruzione;

4. imprese di manutenzione;

5. gestori di impianti infrastrutturali;

6. fornitori di servizi della sicurezza aerea.

Ai fini delle inchieste sugli infortuni aeronautici e gli incidenti gravi, i fornitori di servizi della sicurezza aerea civile e militare possono registrare conversazioni e rumori di fondo in ambienti adibiti al traffico aereo. Il Consiglio federale disciplina le responsabilità per la raccolta dei dati, la procedura di valutazione, i destinatari dei dati, la durata di conservazione e le misure tecniche e organizzative di protezione.

Per l’esecuzione dei loro compiti legali, gli organi che trattano i dati possono comunicare dati personali, inclusi i dati degni di particolare protezione e i profili della personalità, alle autorità svizzere o estere incaricate di compiti analoghi nonché a organizzazioni internazionali, 234 Introdotto dal n. I¹³ della LF del 18 giu. 1999 sul coordinamento e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani (RU 1999 3071; FF 1998 2029). Nuovo testo giusta il n. I della LF del 1° ott. 2010, in vigore dal 1° apr. 2011 (RU 2011 1119; FF 2009 4263).

I dati personali raccolti nella matricola svizzera degli aeromobili (art. 52 segg.) sono pubblici. Possono essere resi accessibili mediante procedura di richiamo.

Il servizio d’inchiesta ha accesso ai dati personali delle persone attive nell’aviazione civile trattati dall’UFAC.

Il Consiglio federale può prevedere che talune disposizioni della presente legge non si applichino agli aeromobili di speciali categorie. Si considerano tali:

1. gli aeromobili di Stato che non sono aeromobili militari;

2. gli aeromobili senza motore;

3. gli aeromobili a motore senza occupanti;

4. gli aeromobili a motore con occupanti e il cui peso o carico alare sono minimi.236 2 Se è il caso esso può fissare norme speciali per queste categorie di aeromobili. I provvedimenti del Consiglio federale non possono tuttavia derogare alle disposizioni sulla responsabilità civile e alle disposizioni penali della presente legge.

Il Consiglio federale stabilisce i requisiti fondamentali relativi alla sicurezza del traffico aereo. A tal fine si attiene alle prescrizioni internazionali vincolanti per la Svizzera e tiene conto dello stato della tecnica e della sostenibilità economica.

Può designare norme tecniche dal cui rispetto si presume che siano adempiuti anche i requisiti fondamentali relativi alla sicurezza.

Può delegare all’UFAC l’emanazione di prescrizioni amministrative e tecniche, in particolare la designazione delle norme tecniche di cui al capoverso 2.

Nell’applicazione dell’articolo 44 deve essere tenuto conto degli impianti sistemati prima del 1° gennaio 1971 in vicinanza di aerodromi esistenti, tenuto conto della costituzione di zone di sicurezza o di zone di rumore.

Le procedure giusta l’articolo 44 che, al momento dell’entrata in vigore della presente legge242, sono avviate secondo il diritto cantonale nell’intento di istituire zone di sicurezza o di rumore vanno portate a termine secondo il diritto cantonale.

Le autorizzazioni di esercizio rilasciate in virtù del diritto previgente rimangono in vigore fino alla scadenza della loro validità. Non possono più essere modificate o rinnovate.

I diritti derivanti da concessioni esistenti rimangono validi, purché siano effettivamente utilizzati al momento dell’entrata in vigore della presente modifica. Essi vengono ripresi nelle concessioni di rotta. Se tali diritti venissero pregiudicati da accordi internazionali, non può essere preteso alcun indennizzo dalla Confederazione. I diritti in concessione esistenti possono essere revocati o limitati con riserva di indennizzo.

Le procedure di concessione edilizia e di autorizzazione di costruzione pendenti al momento dell’entrata in vigore della presente modifica sono continuate come procedure d’approvazione dei piani. Per le espropriazioni va, se del caso, attuata a posteriori la procedura d’opposizione.

Ai ricorsi pendenti si applica il diritto procedurale previgente.

Le procedure pendenti dinanzi alla Commissione federale sugli infortuni aeronautici (Commissione; ex art. 26 cpv. 1247) al momento dell’entrata in vigore della modifica del 1° ottobre 2010 della presente legge sono portate a termine in applicazione del diritto anteriore. La Commissione resta in funzione fino al termine dell’ultima procedura.

Per una durata di cinque anni al massimo a partire dall’entrata in vigore della presente modifica e per quanto le prescrizioni europee applicabili in virtù di accordi bilaterali non dispongano altrimenti, il Consiglio federale può prevedere che i proventi della tassa di una singola categoria di aerodromi possano essere utilizzati per finanziare i costi di un’altra categoria di aerodromi in deroga all’articolo 49 capoverso⁴.

Il Consiglio federale stabilisce quali importi possono essere trasferiti e tra quali categorie.