Aggiornamento delle esigenze tecniche per i veicoli stradali: Veicoli stradali più sicuri ed ecologici

Ordinanza del 19 giugno 1995 concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (OETV; RS 741.41)

L’entrata in vigore delle seguenti proposte di modifica è prevista il 1° ottobre 2016.

Definizione del peso a vuoto degli autoveicoli adibiti ad abitazione con serbatoi delle acque chiare pieni Testo vigente Proposta di modifica Art. 7 Pesi Art. 7 Pesi 1 Fatto salvo il capoverso 7, il «peso a vuoto» è il peso 1 Fatto salvo il capoverso 7, Il «peso a vuoto» è il peso del del veicolo scarico, in prontezza di marcia, con liquido di veicolo scarico, in prontezza di marcia, con liquido di rafraffreddamento e lubrificante, carburante (almeno 90 per freddamento e lubrificante, carburante (almeno 90 per cento della capacità di carburante indicata dal costruttore) cento della capacità di carburante indicata dal costruttore) ed eventualmente equipaggiamento suppletivo a disposi- ed eventualmente equipaggiamento suppletivo a disposizione, quale ruota di scorta, dispositivo di agganciamento zione, quale ruota di scorta, dispositivo di agganciamento per rimorchi, attrezzi, cuneo, estintore nonché con il con- per rimorchi, attrezzi, cuneo, estintore nonché con il conducente il cui peso è valutato in 75 kg. Per i veicoli con ducente il cui peso è valutato in 75 kg. 1bis carrozzerie amovibili (art. 66 cpv. 1) il peso a vuoto si de- Per i veicoli con carrozzerie amovibili (art. 66 cpv. 1) il termina senza tenere conto della carrozzeria. peso a vuoto si determina senza tenere conto della carrozzeria. 1ter Per gli autoveicoli adibiti ad abitazione il peso a vuoto deve essere determinato con serbatoi delle acque chiare pieni e serbatoi delle acque reflue vuoti.

Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 7 capoverso 1ter si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di autoveicoli adibiti ad abitazione; b. per la prima immatricolazione di autoveicoli adibiti ad abitazione importati o costruiti in Svizzera fino al 30 giugno 2017.

Commento Capoversi 1 e 1bis: Si tratta semplicemente di modifiche formali senza conseguenze materiali. La riserva di cui al capoverso 1 relativa al capoverso 7 non è necessaria, essendo quest’ultimo applicabile in ogni caso. Data la lunghezza, l’attuale capoverso 1 è stato abbreviato ripartendo il contenuto nel nuovo capoverso 1 bis.

Capoverso 1ter: Il carico utile piuttosto ridotto porta gli autoveicoli adibiti ad abitazione (camper) vengono spesso sovraccaricati (superamento del peso totale). In conformità all’attuale diritto europeo, anche nell’OETV il peso a vuoto dovrà essere determinato con serbatoi delle acque chiare pieni. Se l’acqua trasportata è sommata al peso a vuoto, il carico utile indicato nella licenza di circolazione corrisponderà meglio al peso delle persone e merci che possono essere effettivamente trasportate.

Sempre in riferimento al diritto europeo, nell’allegato 9 numero 25 OETV il peso per persona di 75 kg che determina il numero di posti dei camper dovrà essere aumentato a 85 kg, più 10 kg per ogni metro di lunghezza del veicolo per il bagaglio (cfr. proposta di consultazione alle ultime pagine del documento).

Per lasciare all’industria e al commercio il tempo di adeguarsi, si prevede una disposizione transitoria per l’applicazione delle nuove prescrizioni di cui all’articolo 7 capoverso 1 ter.

Autorizzazione di quadricicli a motore con cingoli Testo vigente Proposta di modifica Art. 10 Classificazione Art. 10 Classificazione Cpv. 1 Cpv. 1

1 Sono «autoveicoli» i veicoli a motore (art. 7 LCStr) con 1 Sono «autoveicoli»:

almeno quattro ruote – eccettuati i quadricicli leggeri a mo- a. i veicoli a motore (art. 7 LCStr) con almeno tore e i quadricicli a motore (art. 15 cpv. 2 e 3) e i carri a quattro ruote – eccettuati i quadricicli leggeri a mano provvisti di motore (art. 17 cpv. 2) – i veicoli a mo- motore e i quadricicli a motore (art. 15 cpv. 2 e tore a tre ruote se il peso a vuoto supera 1000 kg, gli auto- 3) e i carri a mano provvisti di motore (art. 17 veicoli di lavoro come anche i veicoli cingolati che non cpv. 2); sono considerati motoveicoli. b. i veicoli a motore a tre ruote se il peso a vuoto supera 1000 kg che superano il peso massimo stabilito per la classificazione come tricicli a motore (art. 136 cpv. 1 lett. b); c. gli autoveicoli di lavoro come anchei veicoli cingolati che non sono considerati motoveicoli, quadricicli a motore, quadricicli leggeri a motore o carri a mano provvisti di motore. Commento Lettera b: La presente modifica rappresenta un errata corrige.

Lettera c: Secondo la definizione di cui al vigente articolo 10 capoverso 1 OETV, i veicoli cingolati sono autoveicoli, a meno che non siano considerati motoveicoli (motocicli; motoslitte ai sensi dell’art. 14 lett. c OETV). I tipi di veicoli definiti all’articolo 15 (quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore) non sono né autoveicoli né motocicli e pertanto non possono presentare cingoli. Se ne vengono dotati, ad esempio, per l’impiego durante la stagione invernale, questi veicoli devono essere attribuiti a una categoria di veicoli riconosciuti come cingolati (di solito motoslitte). Per poter riconoscere anche i quadricicli a motore e i quadricicli leggeri a motore come veicoli cingolati occorre modificare la suddetta definizione, di modo che al montaggio di cingoli per la stagione invernale non sia più necessario riclassificarli come «motoslitte». L’articolo 136 capoverso 1bis OETV precisa inoltre che i cingoli non vengono considerati nel peso determinante per la classificazione in categorie (cfr. relativa proposta). Secondo l’articolo 26 capoverso 1 OETV i cingolati sono considerati veicoli speciali abilitati a circolare in base all’articolo 78 dell’ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11) soltanto dietro autorizzazione scritta del Cantone, il quale può porre dei vincoli a tal fine (stabilendo ad es. i tratti stradali ammessi). La modifica proposta non dovrebbe comportare un aumento del numero di veicoli cingolati. I quadricicli a motore che d’inverno devono essere equipaggiati con cingoli, invece, non dovranno più essere riclassificati. L’eliminazione del tipo di veicoli «autoveicoli di lavoro» dalla lettera c è di mera natura formale: questi veicoli rientrano comunque nella categoria degli autoveicoli, in quanto compresi nella lettera a.

Precisazione della definizione del tipo di veicolo «trattore» Testo vigente Proposta di modifica Art. 11 Autoveicoli di trasporto secondo il diritto sviz- Art. 11 Autoveicoli di trasporto secondo il diritto svizzero zero Cpv. 2 lett. h Cpv. 2 lett. h 2 Gli autoveicoli di trasporto si suddividono come segue 2 Gli autoveicoli di trasporto si suddividono come segue (per quelli adibiti al trasporto di persone e di cose sono de- (per quelli adibiti al trasporto di persone e di cose sono determinanti le caratteristiche prevalenti): terminanti le caratteristiche prevalenti): h. i «trattori» sono autoveicoli con passo corto e con un h. i «trattori» sono autoveicoli con passo corto destinati ponte di carico molto ridotto destinati al traino di ri- al traino o all’uso di rimorchi e attrezzi interscammorchi; biabili, progettati appositamente per l’utilizzo fuoristrada e con dotati di un ponte di carico molto ridotto. Commento Si tratta essenzialmente di un adeguamento alla definizione dei trattori riportata dall’attuale normativa europea. La definizione svizzera deve essere per quanto possibile armonizzata con quella dell’UE, dove per trattore si intende un autoveicolo agricolo e forestale. Il concetto di idoneità a fini agricoli è reso nell’OETV con l’espressione «progettati appositamente per l’utilizzo fuoristrada», che non ne esclude l’impiego su strada. La nuova formulazione è più chiara e tiene conto del fatto che in Svizzera un trattore può essere immatricolato sia come veicolo agricolo (con targa verde) sia come veicolo industriale (con targa bianca). Con la nuova versione risulta più chiara la delimitazione del tipo di veicolo «trattore» rispetto agli «autoveicoli per il trasporto di cose». L’attuale prassi di classificazione non subisce cambiamenti; al contrario, si precisa ad esempio il fatto che i trattori a sella con velocità massima limitata non possono essere considerati trattori. Nella formulazione «al traino o all’uso di rimorchi» è incluso in particolare anche l’uso frequente di trattori per il traino di rimorchi di lavoro (quali ad es. imballatrici), espresso nella definizione UE come «traino di attrezzi agricoli e forestali».

Adeguamento della definizione del tipo di veicolo per alcune motoleggere Testo vigente Proposta di modifica Art. 14 Motoveicoli Art. 14 Motoveicoli lett. b n. 1 e 2 lett. b n. 1 e 2 b. le «motoleggere», vale a dire: b. le «motoleggere», vale a dire: 1. i veicoli a motore a due ruote aventi una velo- 1. i veicoli a motore a due ruote aventi una velocità cità massima per la loro costruzione di 45 km/h massima per la loro costruzione di 45 km/h e e, se dotati di motore a combustione interna, una potenza massima del motore di 4,00 kW, una cilindrata massima di 50 cm3 oppure, se se dotati di motore a combustione interna, nondotati di un altro tipo di motore, una potenza ché una cilindrata massima di 50 cm3 oppure, se del motore massima di 4 kW, dotati di un altro tipo di motore, una potenza del 2. i veicoli a motore a tre ruote aventi una velocità motore massima di 4 kW se dotati di motore massima per la loro costruzione di 45 km/h e, ad accensione comandata, se dotati di motore ad accensione comandata, 2. i veicoli a motore a tre ruote aventi una velocità una cilindrata massima di 50 cm3 oppure, se massima per la loro costruzione di 45 km/h e, dotati di un altro tipo di motore, una potenza una potenza massima del motore di 4,00 kW, del motore massima di 4 kW come pure un una cilindrata massima di 50 cm3 se dotati di peso massimo di 0,27 t conformemente all’ar- motore ad accensione comandata, una cilindrata ticolo 136 capoverso 1, massima di 50 cm3 oppure, se dotati di un altro tipo di motore, una potenza del motore massima di 4 kW come pure e un peso massimo di 0,27 t conformemente all’articolo 136 capoverso 1, Disposizioni transitorie X Riguardo alla limitazione della potenza di cui all’articolo 14 lettera b numero 1 si applica il diritto previgente: a. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di veicoli con motore a combustione interna; b. per la prima immatricolazione di veicoli con motore a combustione interna, importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017. X Riguardo all’articolo 14 lettera b numero 2 si applica il diritto previgente: a. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di veicoli con motore ad accensione comandata; b. per la prima immatricolazione di veicoli con motore ad accensione comandata importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Si tratta di un adeguamento alle nuove disposizioni dell’UE per i motoveicoli (motocicli) [cfr. allegato I del regola- Numero 1: La limitazione della cilindrata finora in vigore sarà mantenuta soltanto per motori ad accensione comandata, mentre è soppressa per i motori ad accensione per compressione. Al contrario, la limitazione della potenza di 4 kW si applicherà a tutti i veicoli, dunque anche a quelli con motore a combustione, per i quali, rappresentando la modifica un inasprimento normativo, si prevedono disposizioni transitorie i cui termini corrispondono a quelli dell’UE. Numero 2: Come agevolazione per i motori ad accensione per compressione non vi è più alcuna limitazione della cilindrata. Al contrario, la limitazione della potenza di 4 kW si applicherà a tutti i veicoli, dunque anche a quelli con motore ad accensione comandata, per i quali, rappresentando la modifica un inasprimento normativo, si prevedono disposizioni transitorie i cui termini corrispondono a quelli dell’UE.

Adeguamento della definizione del tipo di veicolo «slitta a motore» Testo vigente Proposta di modifica Art. 14 Motoveicoli Art. 14 Motoveicoli lett. c lett. c c. le «slitte a motore», vale a dire veicoli a motore a c. le «slitte a motore», vale a dire veicoli a motore a cingoli che non sono sterzati dal bloccaggio di un cingoli che non sono sterzati dal bloccaggio di un cingolo e non presentano le caratteristiche di mo- cingolo e non presentano le caratteristiche di monoassi o carri a mano provvisti di motore giusta l’ar- noassi o carri a mano provvisti di motore giusta l’articolo 17, larghe 1,30 m al massimo e lunghe 3,50 ticolo 17, larghe 1,30 m al massimo e lunghe 3,50 m m al massimo, il cui peso, giusta l’articolo 136 ca- al massimo, il cui peso a vuoto, senza conducente, poverso 1, non supera 0,40 t. giusta l’articolo 136 capoverso 1, non supera 0,40 t 0,40 0,45 t.

Commento Le dimensioni delle motoslitte dovranno essere definite soltanto all’articolo 135 capoverso 3 OETV (cfr. relativa proposta più avanti nel documento). Per evitare disposizioni doppie, il peso delle motoslitte sarà stabilito esclusivamente nella definizione del veicolo, mentre sarà eliminato dall’articolo concernente la classificazione in categorie dei veicoli (cfr. proposta relativa all’art. 136 cpv. 1 lett. f OETV). Poiché, a differenza del peso per la classificazione, il peso a vuoto è calcolato insieme a carburante e accessori, nella definizione risultano 0,45 t invece delle precedenti 0,40 t (di fatto non ne deriva alcuna modifica importante).

Adeguamento della definizione del tipo di veicolo per i quadricicli leggeri a motore e i quadricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Art. 15 Quadricicli leggeri a motore, quadricicli a mo- Art. 15 Quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore tore e tricicli a motore Cpv. 2 e 3 Cpv. 2 e 3 2 I «quadricicli leggeri a motore» sono veicoli a motore 2 I «quadricicli leggeri a motore» sono veicoli a motore con con quattro ruote, un peso, giusta l’articolo 136 capoverso quattro ruote, un peso, giusta l’articolo 136 capoverso 1, di 1, di 0,35 t al massimo, una velocità per la loro costruzione 0,35 0,425 t al massimo, una velocità per la loro costruzione di 45 km/h al massimo e una cilindrata di 50 cm3 al mas- di 45 km/h al massimo, e una cilindrata di 50 cm3 al massimo con motore ad accensione comandata oppure di 4 kW simo con motore ad accensione comandata oppure e una se dotati di un altro tipo di motore. Ai quadricicli leggeri a potenza massima del motore di 4,00 kW, in caso di carmotore si applicano le prescrizioni concernenti le motoleg- rozzeria chiusa di 6,00 kW se dotati di un altro tipo di mogere. tore. Ai quadricicli leggeri a motore si applicano le prescri- 3 I «quadricicli a motore» sono veicoli a motore con quat- zioni concernenti le motoleggere. tro ruote, un peso, giusta l’articolo 136 capoverso 1, di 0,40 3 I «quadricicli a motore» sono veicoli a motore con quatt al massimo ovvero di 0,55 t per veicoli adibiti al trasporto tro ruote, un peso, giusta l’articolo 136 capoverso 1, di 0,40 di cose e una potenza del motore fino a 15 kW. Ai quadri- 0,45 t al massimo ovvero di 0,55 0,60 t per veicoli adibiti al cicli a motore si applicano le prescrizioni concernenti i tri- trasporto di cose e una potenza del motore fino a 15 kW. Ai cicli a motore. quadricicli a motore si applicano le prescrizioni concernenti i tricicli a motore.

Disposizioni transitorie X Riguardo alla limitazione della potenza di cui all’articolo 15 capoverso 2 si applica il diritto previgente: a. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di veicoli con motore ad accensione comandata; b. per la prima immatricolazione di veicoli con motore ad accensione comandata importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Si tratta di un adeguamento alle nuove prescrizioni per motoveicoli (motocicli) dell’UE [cfr. allegato I del regolamento I quadricicli leggeri a motore con carrozzeria chiusa potranno avere una potenza fino a 6,00 kW. Le limitazioni della potenza di 4 o 6 kW (oltre alla limitazione della cilindrata) varranno anche per i quadricicli leggeri a motore con motore ad accensione comandata, saranno tuttavia applicate soltanto alla scadenza delle disposizioni transitorie. La potenza del motore dei quadricicli a motore non è più stabilita nella definizione del tipo di veicolo, bensì nei requisiti tecnici (maggiori informazioni al riguardo nel commento alla proposta relativa all’articolo 159 OETV).

Numero di posti e di ruote per le sedie a rotelle motorizzate a propulsione elettrica Testo vigente Proposta di modifica Art. 18 Ciclomotori Art. 18 Ciclomotori lett. c lett. c c. le «sedie a rotelle motorizzate», vale a dire veicoli c. le «sedie a rotelle motorizzate», vale a dire veicoli monoposto progettati per l’impiego da parte di per- monoposto progettati per l’impiego da parte di persone disabili, a tre o più ruote, con un dispositivo sone disabili, a tre o più ruote, con un dispositivo proprio di propulsione, aventi una velocità massima proprio di propulsione, aventi una velocità massima per la loro costruzione di 30 km/h, una potenza del per la loro costruzione di 30 km/h, una potenza del motore massima di 1,00 kW e, se dotati di motore a motore massima di 1,00 kW e, se dotati di motore a combustione interna, una cilindrata massima di 50 combustione interna, una cilindrata massima di 50

Commento In futuro il numero di posti consentiti dovrà essere disciplinato all’articolo 181 capoverso 5 OETV, in relazione al quale viene proposto di aumentare il numero di posti di determinate sedie a rotelle (cfr. commento e modifica più avanti nel documento). Abbreviazione del testo ai fini di una migliore leggibilità: L’indicazione di un numero di ruote minimo per le sedie a rotelle non appare necessaria e può essere tralasciata. Lo stesso vale per l’aggiunta «con un dispositivo proprio di propulsione», dal momento che il termine «sedie a rotelle motorizzate» indica già la presenza di un motore di propulsione.

Adeguamento della definizione dei velocipedi: non è più prescritto un sellino Testo vigente Proposta di modifica Art. 24 Velocipedi e velocipedi per bambini Art. 24 Velocipedi e velocipedi per bambini Cpv. 1 Cpv. 1 1 I «velocipedi» sono veicoli con almeno due ruote che, 1 I «velocipedi» sono veicoli con almeno due ruote che, mediante dispositivi meccanici, funzionano azionati mediante dispositivi meccanici, funzionano azionati escluesclusivamente dalla forza delle persone che vi sono se- sivamente dalla forza delle persone a bordo che vi sono dute. I velocipedi per bambini e le sedie a rotelle non sedute. I velocipedi per bambini e le sedie a rotelle non sono considerati velocipedi. sono considerati velocipedi.

Commento Negli ultimi tempi compaiono sul mercato sempre più veicoli simili a velocipedi (biciclette) dotati di pedaliera analoga a quella della cyclette ellittica (cross trainer), quindi con pedalata di tipo ellittico, e senza sellino, guidata in posizione eretta. Fatta eccezione per l’assenza di sellino, le caratteristiche tecniche e l’utilizzo di questi veicoli corrispondono a quelli di una bicicletta, per cui si possono anche raggiungere velocità simili. Grazie alla modifica proposta dell’articolo 24 capoverso 1 OETV i veicoli in questione, che non dispongono di sellino, soddisfano tutti i requisiti delle biciclette. Inoltre, la nuova definizione delle biciclette corrisponde in buona parte a quella della Convenzione dell’8 novembre 1968 sulla circolazione stradale (RS 0.741.10; cfr. art. 1 lett. l). Disposizioni di altre ordinanze: l’articolo 42 capoverso 1 dell’ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11) stabilisce che i ciclisti devono occupare il sedile apposito e che i bambini possono usare la bicicletta soltanto se possono pedalare stando seduti. L’articolo 63 capoverso 3 ONC stabilisce che i bambini possono essere trasportati soltanto se sono in grado di pedalare restando seduti. Il testo di questa disposizione deve essere adeguato per consentire d’ora in poi l’utilizzo di biciclette senza sellino.

Conseguente modifica ONC Conseguente modifica ONC Art. 42 cpv. 1 Art. 42 cpv. 1 1 I conducenti di motoveicoli e i ciclisti devono occupare il 1 I conducenti di motoveicoli e i ciclisti devono occupare il sedile a essi destinato. I fanciulli possono usare un veloci- posto a sedile a essiloro destinato. I fanciulli possono usare pede solo se possono pedalare stando seduti. un velocipede solo se possono pedalare stando seduti adatto alla loro statura. Art. 63 cpv. 3 lett. a

3 I ciclisti di almeno 16 anni possono trasportare: Art. 63 cpv. 3 lett. a

3 I ciclisti di almeno 16 anni possono trasportare:

a. sui velocipedi a più posti, tante persone quante sono le paia supplementari di pedali disponibili; i fan- a. sui velocipedi a più posti, tante persone quante sono ciulli possono essere trasportati soltanto se sono in le paia supplementari di pedali disponibili; i fangrado di pedalare restando seduti; ciulli possono essere trasportati soltanto se sono in grado di pedalare restando seduti il velocipede è adatto alla loro statura;

Delega degli esami tecnici completi da parte degli uffici della circolazione stradale – menzione esplicita della possibilità di delega Testo vigente Proposta di modifica Art. 31 Esame singolo prima dell’immatricolazione Art. 31 Esame singolo prima dell’immatricolazione mediante esame tecnico completo mediante esame tecnico completo Cpv. 3 (nuovo) Cpv. 3 (nuovo) 3 --- Se non può effettuare essa stessa gli esami tecnici, l’autorità di immatricolazione può delegarli a un organo di controllo di cui all’appendice 2 OATV1. 1 RS 741.511

Commento Per gli esami tecnici completi prima dell’immatricolazione di cui all’articolo 31 OETV gli uffici della circolazione stradale non dispongono di tutti i presupposti necessari per svolgere le procedure di controllo definite (ad. es. banco di analisi gas di scarico). Tali esami devono essere delegati secondo l’appendice 2 OATV 1 a organi di controllo riconosciuti, con relative conseguenze finanziarie per il detentore del veicolo. Lo stesso vale per gli esami successivi dei veicoli di cui all’articolo 34 se devono essere impiegate le stesse procedure di controllo dell’esame tecnico completo. La possibilità di delegare tali esami deve essere esplicitamente sancita nell’OETV per formulare un riferimento normativo più preciso. La prassi adottata dalle autorità esecutive non subisce cambiamenti. L’articolo 34 è integrato come segue: Art. 34 Obbligo eccezionale dell’esame Art. 34 Obbligo eccezionale dell’esame

5bis --- 5bis Per quanto concerne lo svolgimento di esami tecnici si applica l’articolo 31 capoverso 3.

1 Ordinanza del 19 giugno 1995 concernente l’approvazione del tipo di veicoli stradali (OATV; RS 741.511).

Proroga del termine per il primo esame periodico di autocarri, semirimorchi e relativi rimorchi Cpv. 2 lett. a: testo vigente Proposta di modifica Cpv. 2 lett. c: testo secondo decreto del Consiglio federale del 21 gennaio 2015, la cui entrata in vigore è prevista il 1° febbraio 2017 (RU 2015 465, https://www.admin.ch/opc/it/official-compilation/2015/465.pdf, disponibile nella Raccolta sistematica del diritto federale dal 1° febbraio 2017) Art. 33 Obbligo dell’esame periodico Art. 33 Obbligo dell’esame periodico Cpv. 2 lett. a, abis (nuova), c n. 4, cpv. 2bis (nuovo) e Cpv. 2 lett. a e abis (nuova), c n. 4, cpv. 2bis (nuovo) e

2 Vigono i seguenti intervalli d’esame: 2 Vigono i seguenti intervalli d’esame:

a. la prima volta un anno dopo la prima messa in cir- a. la prima volta un anno dopo la prima messa in circocolazione, in seguito ogni anno, per: lazione, in seguito ogni anno, per: 1. veicoli adibiti al trasporto professionale di per- 1. veicoli adibiti al trasporto professionale di persone, eccettuati i veicoli usati conformemente sone, eccettuati i veicoli usati conformemente all’articolo 4 capoverso 1 lettera d OLR 2, all’articolo 4 capoverso 1 lettera d OLR 2, 2. autobus, 2. autobus, 3. rimorchi adibiti al trasporto di persone, 3. rimorchi adibiti al trasporto di persone, 4. gli autocarri con una velocità massima supe- 4. gli autocarri con una velocità massima supe- 5. i trattori a sella con un peso totale superiore a 5. i trattori a sella con un peso totale superiore a 3,5 t e una velocità massima superiore a 45 3,5 t e una velocità massima superiore a 45 6. i rimorchi per il trasporto di cose, con un peso 6. i rimorchi per il trasporto di cose, con un peso totale superiore a 3,5 t e una velocità massima totale superiore a 3,5 t e una velocità massima ammessa superiore a 45 km/h, ammessa superiore a 45 km/h, 7. i veicoli per il trasporto di merci pericolose, per 4 7. veicoli per il trasporto di merci pericolose, per i i quali è richiesto un controllo successivo an- quali è richiesto un controllo successivo annuo nuo secondo la SDR; secondo la SDR; abis. --- abis. la prima volta tre anni dopo la prima messa in circolazione, in seguito ogni anno, per: c. la prima volta cinque anni, comunque al più tardi 1. autocarri con una velocità massima supesei anni dalla prima messa in circolazione, poi tre riore a 45 km/h, anni dopo questo primo controllo, in seguito ogni 2. trattori a sella con un peso totale superiore a due anni, per: 3,5 t e una velocità massima superiore a 45 4. rimorchi di trasporto, inclusi i rimorchi il cui km/h, interno è adibito a locale, con un peso totale su- 3. rimorchi per il trasporto di cose, con un peso periore a 0,75 t, purché non rientrino nella let- totale superiore a 3,5 t e una velocità mastera a, numeri 3, 6 o 7, o nella lettera e numero sima ammessa superiore a 45 km/h; 5; c. la prima volta cinque anni, comunque al più tardi sei 2 bis --- anni dalla prima messa in circolazione, poi tre anni ter dopo questo primo controllo, in seguito ogni due 2 --- anni, per:

4. rimorchi di trasporto, inclusi i rimorchi il cui interno è adibito a locale, con un peso totale superiore a 0,75 t, purché non rientrino nella lettera a, numeri 3, 6 o 74, lettera abis numero 3, o nella lettera e numero 5; 2bis I veicoli di cui al capoverso 2 lettera abis non impiegati unicamente nel traffico interno devono essere sottoposti a esame annuale a partire dalla prima messa in circolazione . 2ter L’autorità cantonale convoca i detentori per l’esame periodico successivo. Nei primi tre anni, per i veicoli di

cui al capoverso 2bis spetta al detentore assicurarsi che l’esame sia effettuato entro i termini previsti. Entrata in vigore scaglionata: L’articolo 33 capoverso 2 lettere a, abis, c numero 4 nonché i capoversi 2bis e 2ter entreranno in vigore il 1° febbraio 2017.

Commento: Il postulato 15.3090 (http://www.parlament.ch/i/suche/Pagine/geschaefte.aspx?gesch_id=20153090) incarica il Consiglio federale di valutare l’opportunità di estendere la scadenza dell’esame periodico ufficiale per i veicoli commerciali pesanti impiegati nel traffico nazionale (ad es. una frequenza di «4-3-2-2» invece di «1-1-1-1»). Tra gli argomenti a favore di una tale estensione si citano in particolare lo sviluppo tecnologico avanzato dei veicoli commerciali moderni, la garanzia pluriennale del costruttore e e la presenza sui veicoli di sistemi di controllo e diagnosi on-board che segnalano la presenza di guasti e, in alcuni casi, riducono anche la potenza del motore (ad es. in caso di emissioni di ossidi d’azoto troppo elevate). Un gruppo di lavoro costituito da membri dell’Associazione dei servizi della circolazione (asa) e dell’Ufficio federale delle strade è stato incaricato di esaminare la richiesta del postulato. Oltre agli autocarri e ai trattori a sella pesanti, nel gruppo di veicoli interessato dal postulato (veicoli di cui all’art. 33 cpv. 2 lett. a OETV) rientrano anche quelli adibiti al trasporto di merci pericolose e destinati al trasporto professionale di persone quali gli autobus da turismo. I veicoli per il trasporto di merci pericolose sono soggetti a rischi particolarmente elevati e quindi tenuti a osservare disposizioni altrettanto severe imposte non solo dall’OETV. Anche per gli autobus da turismo e di linea – benché comparabili tecnicamente agli autocarri – la sicurezza è un elemento di massima importanza per il numero di persone trasportate. Le categorie di veicoli summenzionate sottostanno già da decenni alla revisione annuale, mentre per i veicoli pesanti destinati al trasporto di cose l’obbligo è stato introdotto soltanto il 1° giugno 2004. Sulla base di quanto sopra esposto si intende l’imitare l’oggetto di discussione ai soli autocarri, trattori a sella e relativi rimorchi. I dati degli uffici della circolazione evidenziano un netto aumento di inconformità riscontrate nei veicoli commerciali pesanti al collaudo dopo pochi anni di utilizzo. Inoltre, dalle statistiche emerge come, in confronto alle automobili, gli autocarri causino oltre il doppio degli incidenti dovuti a guasti tecnici (fino a 2 %), nonostante la frequenza di revisione

decisamente più rigida. In considerazione del potenziale di danni legato agli incidenti che vedono coinvolti veicoli pesanti, la proposta dell’indagine conoscitiva prevede di estendere soltanto la prima scadenza (primo controllo dopo tre anni e in seguito a cadenza annuale, ossia una frequenza di 3-1-1-1). Dal punto di vista ambientale questa proroga moderata è accettabile, se non altro per i progressi tecnologici dei veicoli moderni citati nel postulato (quali i sistemi di assistenza, controllo e diagnosi a bordo). L’iter omologativo per gli autoveicoli pesanti prevede del resto non soltanto misurazioni dei gas di scarico sul banco di prova, bensì anche verifiche in condizioni reali di marcia su strada. I requisiti di durabilità delle attuali prescrizioni sulle emissioni offrono inoltre un’elevata garanzia di funzionamento stabile dei veicoli commerciali pesanti per un lungo periodo. La modifica proposta permette uno sgravio sostenibile dei detentori entro i limiti della sicurezza stradale e della tutela dell’ambiente. Gli autoveicoli pesanti impegnati nei trasporti transfrontalieri dovranno tuttavia continuare a essere controllati ogni anno per via dell’Accordo sui trasporti terrestri (RS 0.740.72), che fa parte degli accordi bilaterali. Una proroga dei termini per i controlli periodici è compatibile con gli accordi bilaterali soltanto per i trasporti nazionali, mentre chi utilizza autocarri, trattori a sella e relativi rimorchi nel contesto internazionale dovrà in futuro provvedere autonomamente ad iscriversi per tempo al controllo ufficiale (cpv. 2 ter). Indicazione sull’entrata in vigore scaglionata: le modifiche proposte dell’articolo 33 capoverso 2 lettere a, abis e c numero 4 nonché dei capoversi 2 bis e 2ter non dovranno entrare in vigore alla data prevista per le altre modifiche all’OETV del presente progetto (1° ottobre 2016), bensì il 1° febbraio 2017, insieme alla modifica delle scadenze di revisione adottata il 21 gennaio 2015 dal Consiglio federale (RU 2015 465; https://www.admin.ch/opc/it/official-compilation/2015/465.pdf).

Esenzione dall’obbligo dell’esame periodico per rimorchi di lavoro e rimorchi trainati da carri con motore industriale, carri di lavoro, veicoli agricoli e monoassi con peso totale massimo di 750 kg Testo secondo il decreto del Consiglio federale del 21 Proposta di modifica gennaio 2015, la cui entrata in vigore è prevista il 1° febbraio 2017 (RU 2015 465, disponibile nella Raccolta sistematica del diritto federale dal 1° febbraio 2017) Art. 33 Obbligo dell’esame periodico Art. 33 Obbligo dell’esame periodico Cpv. 2 lett. e n. 5 e 6 Cpv. 2 lett. e n. 5 e 6

2 Vigono i seguenti intervalli d’esame: 2 Vigono i seguenti intervalli d’esame:

e. la prima volta cinque anni dopo la prima messa in e. la prima volta cinque anni dopo la prima messa in circolazione, in seguito ogni cinque anni, per: circolazione, in seguito ogni cinque anni, per: 5. rimorchi dei veicoli di cui ai numeri 1–4, 5. rimorchi con un peso totale superiore a 0,75 t 6. rimorchi di lavoro, esclusi i rimorchi del servi- dei veicoli di cui ai numeri 1–4, zio antincendio e della protezione civile. 6. rimorchi di lavoro con un peso totale superiore a 0,75 t, esclusi i rimorchi del servizio antincendio e della protezione civile.

Entrata in vigore scaglionata: L’articolo 33 capoverso 2 lettera e numeri 5 e 6 entra in vigore il 1° febbraio 2017.

Commento I rimorchi di trasporto con un peso totale massimo di 750 kg (classe O1) sono stati esentati dall’obbligo dell’esame periodico (revisione periodica) con la modifica dell’OETV del 21 gennaio 2015, la cui entrata in vigore è fissata al 1° febbraio 2017. Questi rimorchi non comportano rischi rilevanti per la sicurezza stradale e pertanto non sono sottoposti a revisione periodica nemmeno in altri Stati europei. Lo stesso vale per i rimorchi con un peso totale massimo di 750 kg trainati da carri con motore industriale, carri di lavoro, veicoli agricoli e monoassi (lett. e n. 5) nonché per i rimorchi di lavoro con un peso totale massimo di 750 kg (lett. e n. 6), che devono quindi essere ugualmente esentati dal suddetto obbligo. Nota sull’entrata in vigore scaglionata: la modifica proposta dell’articolo 33 capoverso 2 lettera e numeri 5 e 6 deve entrare in vigore non insieme alle altre modifiche del presente progetto (1° ottobre 2016), bensì il 1° febbraio 2017 (contemporaneamente alla modifica delle scadenze di revisione periodica approvata dal Consiglio federale il 21 gennaio 2015; RU 2015 465: https://www.admin.ch/opc/it/official-compilation/2015/465.pdf).

Attacchi dei tamponi paracolpi di materiale elastico e supporti retrattili per il trasporto di carrelli elevatori esclusi dalla misurazione della lunghezza; comprese invece le condotte d’aspirazione dell’aria Testo vigente Proposta di modifica Art. 38 Dimensioni Art. 38 Dimensioni Cpv. 1 lett. h, l e t (nuova) Cpv. 1 lett. h, l e t (nuova) 1 1 La lunghezza del veicolo è misurata sulle parti fisse più La lunghezza del veicolo è misurata sulle parti fisse più esterne del veicolo, esclusi però: esterne del veicolo, esclusi però: h. condotte d’aspirazione dell’aria; h. condotte d’aspirazione dell’aria sistemi di protezione frontale omologati secondo il regolamento l. gomme dei paraurti e gomme di protezione o di- (CE) n. 78/2009 montati su veicoli delle classi M1 spositivi simili; ed N1; l. gomme tamponi paracolpi di materiale elastico ei t. --- paraurti e gomme di protezione o dispositivi simili paragonabili, compresi i relativi elementi di fissaggio; t. supporti retrattili in posizione estesa per il trasporto esclusivo di carrelli elevatori portatili sulla parte posteriore di autocarri.

Commento lett. h: Si tratta di un adeguamento all’evoluzione del diritto europeo che non prevede particolari disposizioni transitorie per la Svizzera. Pertanto, dall’entrata in vigore della modifica di ordinanza le condotte d’aspirazione dell’aria saranno incluse nella misurazione della lunghezza effettuata in occasione dell’immatricolazione. lett. l: I tamponi paracolpi sono montati sulla parte posteriore degli autocarri per attutire gli urti contro le rampe di carico. Per soddisfare una richiesta del settore dell’autotrasporto, in Svizzera i relativi elementi di fissaggio (supporti di metallo) non dovranno più essere considerati nella misurazione della lunghezza del veicolo. Tuttavia, poiché quest’aspetto non è esplicitamente disciplinato nella normativa europea, gli autocarri che superano la lunghezza ammessa dal diritto europeo per via dei suddetti dispositivi di fissaggio potrebbero essere contestati in alcuni Paesi europei (chi effettua trasporti internazionali deve informarsi al riguardo). lett. t: I carrelli elevatori portatili sono spesso fissati sulla parte posteriore degli autocarri con catene o funi e contano quindi come carico. In considerazione del fatto che per questo tipo di trasporto sarebbe più sicuro utilizzare supporti estraibili, per permetterne il montaggio sugli autocarri che raggiungono già la lunghezza massima consentita, questi dispositivi non dovranno più essere inclusi nella misurazione della lunghezza del veicolo. Gli autocarri la cui lunghezza complessiva, inclusi i supporti in posizione estesa, supera il limite consentito dal diritto europeo potrebbero essere contestati in alcuni Paesi europei (chi effettua trasporti internazionali deve informarsi al riguardo).

Idoneità degli autoveicoli al montaggio di catene da neve Testo vigente Proposta di modifica Art. 63 Catene per la neve e dispositivi antisdrucciole- Art. 63 Catene per la neve e dispositivi antisdrucciolevoli voli Cpv. 2 Cpv. 2

2 Per gli autoveicoli, almeno per una dimensione di 2 Abrogato

pneumatici prevista dal costruttore del veicolo, deve essere possibile montare catene per la neve sulle ruote motrici di un asse.

Commento Le auto sportive con approvazione generale UE non sono sempre conformi alla disposizione di cui all’articolo 63 capoverso 2 OETV dato che, secondo il diritto europeo, è sufficiente poter montare dei dispositivi antislittamento e a volte resta troppo poco spazio per il montaggio di vere e proprie catene da neve (che sfiorerebbero il telaio). Ruote e telaio di tali veicoli non possono subire modifiche che non siano già previste nell’approvazione perché la loro valutazione dovrebbe essere effettuata in base all’OETV, la quale prescrive la possibilità di montare catene da neve. La disposizione in oggetto deve pertanto essere abrogata. La sicurezza stradale è garantita dall’articolo 29 (segnale 2.48) OSStr2, in base al quale, se sono necessarie le catene da neve, i veicoli che ne sono sprovvisti non possono circolare sul tratto interessato. Per i veicoli in questione si applica già oggi soltanto la norma dell’OSStr.

Solidità della carrozzeria secondo la norma EN 12642 riconosciuta come dispositivo per il fissaggio del carico Testo vigente Proposta di modifica Art. 66 Carrozzerie dei veicoli, diversi Art. 66 Carrozzerie dei veicoli, diversi 1bis Le carrozzerie di veicoli per il trasporto di cose il cui 1bis Le carrozzerie di veicoli per il trasporto di cose il cui peso totale supera 3,5 t e che sono adibiti al trasporto di peso totale supera 3,5 t e che sono adibiti al trasporto di merci solide devono essere munite di dispositivi di fis- merci solide devono essere munite di dispositivi di fissagsaggio per lo stivaggio del carico conformi allo stato at- gio per lo stivaggio del carico conformi allo stato attuale tuale della tecnica, come stabilito in particolare nella della tecnica, come stabilito in particolare nella norma EN norma EN 12640. Le cabine del conducente e le carroz- 12640. Le carrozzerie rinforzate conformi alla norma zerie ribaltabili devono essere assicurate contro un ri- EN 12642 possono essere riconosciute come dispositivi torno improvviso in posizione normale. per il fissaggio del carico se in un apposito piano è illu- 1ter --- strato come disporre il carico affinché sia efficacemente assicurato. 1ter Le cabine del conducente e le carrozzerie ribaltabili devono essere assicurate contro un ritorno improvviso in posizione normale.

Commento La norma europea EN 12642, la cui revisione è stata approvata nel 2006, introduce una nuova classe di carrozzerie rinforzate per il trasporto di cose in grado di assorbire le forze di manovre brusche e in tal modo di evitare, completamente o in parte, lo scivolamento del carico, purché questi sia disposto correttamente. La modifica proposta deve consentire alle autorità di immatricolazione di riconoscere, in determinati casi, la maggiore solidità della struttura della carrozzeria in sostituzione di un dispositivo per il fissaggio del carico secondo la norma EN 12640. Il presupposto è che il richiedente illustri in un apposito piano i carichi e la disposizione secondo cui possono essere assicurati in maniera efficace attraverso la carrozzeria rinforzata. Se una tale carrozzeria è riconosciuta come conforme alla norma EN 12642 sulla base di un piano di carico soddisfacente, l’autorità di immatricolazione lo annota sulla licenza di circolazione. La necessità di misure di fissaggio supplementari, ad esempio a seconda della merce prevista, va chiarita nel caso specifico.

2 Ordinanza del 5 settembre 1979 sulla segnaletica stradale (OSStr; RS 741.21).

Superfici altamente riflettenti Testo vigente Proposta di modifica Art. 69 Iscrizioni e dipinti, demarcazioni appariscenti Art. 69 Iscrizioni e dipinti, demarcazioni appariscenti, Rubrica e cpv. 1bis (nuovo) superfici Rubrica e cpv. 1bis (nuovo) --- 1bis La riflessione speculare di grandi superfici regolari o quasi piane della carrozzeria dei veicoli non può essere superiore al 25 per cento.

Commento L’effetto riflettente di grandi superfici regolari o quasi piane con valori di riflessione speculare di oltre il 25% può risultare particolarmente fastidioso. È questo il caso ad esempio delle pellicole argentate e dorate altamente riflettenti, la cui applicazione sui veicoli è sempre più frequente. Se l’intera superficie di cofano, sportelli, lati, ecc. ha un valore di riflessione di oltre il 25%, l’effetto abbagliante che ne risulta può distrarre eccessivamente o disturbare gli altri utenti della strada, compromettendo la sicurezza stradale. L’Ufficio federale delle strade ha espresso già da tempo questo parere. Una disposizione in questo senso sarà ora recepita nell’OETV.

Strisce luminescenti e retroriflettenti Testo vigente Proposta di modifica Art. 69 Iscrizioni e dipinti, demarcazioni appariscenti Art. 69 Iscrizioni e dipinti, demarcazioni appariscenti Cpv. 3 Cpv. 3 3 I veicoli della polizia, del servizio doganale, del servi- 3 I veicoli della polizia, del servizio doganale, del servizio antincendio e del servizio sanitario provvisti di luci zio antincendio e del servizio sanitario provvisti di luci blu e di una tromba a due suoni alternati (art. 78 cpv. 3 e blu e di una tromba a due suoni alternati (art. 78 cpv. 3 e 82 cpv. 2), nonché i veicoli periodicamente impiegati per 82 cpv. 2), nonché i veicoli periodicamente impiegati per la manutenzione delle strade possono essere contrasse- la manutenzione delle strade possono essere contrassegnati con strisce luminescenti o retroriflettenti. gnati con strisce luminescenti o retroriflettenti.

Commento Gli elementi appariscenti devono rimanere una prerogativa delle unità di pronto intervento e dei servizi di manutenzione stradale ovvero dei veicoli destinati a tale scopo. Ciononostante, i veicoli quali ad esempio quelli del servizio sanitario impiegati per il trattamento ambulante o il trasporto di pazienti stabili non devono godere di diritti speciali e non sono quindi dotati di luci blu. Devono però essere chiaramente riconoscibili come veicoli di soccorso e di conseguenza poter usare gli stessi segni ottici distintivi. In questo modo non è necessario, ad esempio, riverniciare le ambulanze adibite a questo scopo già verniciate in maniera appariscente. Il riconoscimento di un veicolo come veicolo del servizio sanitario spetta al dipartimento cantonale della sanità (abilitazione all’assistenza medica). Inoltre, ci sono anche veicoli della dogana o della polizia senza luce blu che hanno funzione rappresentativa o lo scopo di segnalare la loro presenza e devono pertanto essere contrassegnati di conseguenza.

Montaggio e azionamento delle luci secondo le norme internazionali Testo vigente Proposta di modifica Inserire dopo il titolo del capitolo 9 Inserire dopo il titolo del capitolo 9 Art. 72a Principio Art. 72a Principio (nuovo) (nuovo) I dispositivi di illuminazione e catarifrangenti devono soddisfare le esigenze tecniche ai sensi del presente capitolo e quelle specifiche previste in quest’ordinanza per i vari generi di veicoli o rispondere alle esigenze tecniche dei seguenti regolamenti pertinenti per il genere di veicolo: a. regolamento UNECE n. 48; b. regolamento UNECE n. 53; c. regolamento UNECE n. 74; d. regolamento UNECE n. 86; o e. regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento delegato (UE) n. 3/2014.

Commento Le norme di illuminazione dell’OETV contengono requisiti di base secondo i quali è possibile equipaggiare un veicolo in maniera semplice. L’adeguamento degli articoli dell’OETV all’evoluzione delle norme internazionali con il loro enorme grado di dettaglio e la loro crescente complessità rischia di aumentare eccessivamente il volume dell’OETV. Per questo motivo i requisiti tecnici dei regolamenti indicati nel nuovo articolo 72a relativi al montaggio e all’azionamento di unità di illuminazione devono poter essere applicati facoltativamente, in alternativa alle nostre prescrizioni nazionali. La formulazione secondo cui devono essere rispettati i requisiti «tecnici» dei regolamenti elencati significa dunque che le autorità esecutive svizzere possono autorizzare montaggio e azionamento di un’unità di illuminazione sulla base dei regolamenti in questione senza dover assolutamente disporre di un’approvazione parziale o una valutazione della conformità, come richiesto in linea di principio per le norme internazionali riconosciute di cui all’allegato 2. In futuro i requisiti tecnici dei regolamenti menzionati all’articolo 72a dovranno essere facoltativi e applicabili in alternativa alle restanti disposizioni in materia dell’OETV. Ciò non toglie che, in conformità all’ordinanza del 19 giugno 1995 concernente l’approvazione del tipo di veicoli stradali (OATV; RS 741.511), possono essere installate soltanto unità di illuminazione omologate.

Distanza minima inferiore tra le luci di circolazione diurna in caso di retrofit Testo vigente Proposta di modifica Art. 76 Fari fendinebbia e fari fendinebbia di coda, Art. 76 Fari fendinebbia e fari fendinebbia di coda, luci luci di circolazione diurna e fari di svolta di circolazione diurna e fari di svolta Cpv. 5 e 5bis (nuovo) Cpv. 5 e 5bis (nuovo)

Le esigenze per le luci di circolazione diurna sono rette 5 Le esigenze per le luci di circolazione diurna sono rette dal regolamento ECE n. 87, le esigenze per il montaggio e dal regolamento UNECE n. 87. Le esigenze per il montagl’azionamento in autoveicoli sono rette dal regolamento gio e l’azionamento in autoveicoli sono rette: ECE n. 48 e quelle per motoveicoli, quadricicli leggeri a a. per gli autoveicoli dal regolamento UNECE n. 48 motore, quadricicli a motore e tricicli dal regolamento oppure, se rientrano nel campo d’applicazione ECE n. 53. Nei veicoli militari, della polizia e del servizio del regolamento (UE) n. 167/2013, dal regoladoganale le due luci di circolazione diurna possono essere mento delegato (UE) n. 2015/208 o dal regolaa spegnimento manuale. mento UNECE n. 86; b. e quelle per i motoveicoli monotraccia, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli dal regolamento UNECE n. 53; c. per i quadricicli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli nonché per le motoleggere a tre ruote dal regolamento (UE) n. 168/2013 e dal regolamento delegato (EU) n. 3/2014. 5bis Nei veicoli militari, della polizia e del servizio doganale le luci di circolazione diurna possono essere a spegnimento manuale.

Disposizioni transitorie relative al capoverso 5 Riguardo all’articolo 76 capoverso 5 lettera a, per agevolare il retrofit delle luci di circolazione diurna sui veicoli messi in circolazione per la prima volta prima del [1° luglio 2016] si può derogare al massimo di 20 cm alla distanza minima tra di esse prescritta dal regolamento UNECE n. 48. Le luci devono tuttavia essere installate per quanto possibile vicino alla distanza minima prescritta.

Commento Nell’articolo 76 capoverso 5 vengono aggiornati i rimandi alla normativa europea, mentre il capoverso esistente è suddiviso in due capoversi per ragioni formali.

Retrofit di luci di circolazione diurna (disposizioni transitorie): Su determinati modelli di auto l’installazione successiva delle luci di circolazione diurna risulta difficile se si deve osservare la distanza minima prescritta. La disposizione transitoria relativa all’articolo 76 capoverso 5 OETV mira pertanto ad agevolarne il retrofit. In particolare sui veicoli dotati di fari anabbaglianti a scomparsa, l’installazione di luci di circolazione diurna può diminuire il rischio di lesioni per i pedoni in caso di incidente (nonostante si circoli con le luci accese di giorno, i fari anabbaglianti rimangono chiusi). Inoltre, le luci di circolazione diurna consumano meno degli anabbaglianti, riducendo le emissioni di CO2. Attualmente sempre più automobili nuove sono dotate di serie di luci di circolazione diurna o possono essere ordinate con tale opzione. La disposizione transitoria è pertanto valida soltanto per il retrofit di veicoli messi in circolazione per la prima volta fino al 1° luglio 2016 per i quali sia difficile rispettare la distanza minima (ad es. veicoli con griglia del radiatore stretta e parte frontale priva di aperture idonee all’installazione delle luci). Solo così si può garantire che la distanza minima tra le luci di circolazione diurna prescritta dalle norme internazionali sia in generale comunque rispettata.

Avvisatori acustici di retromarcia per veicoli raccolta rifiuti e autoveicoli pesanti Testo vigente Proposta di modifica Art. 82 Avvisatori acustici, altri dispositivi acustici, al- Art. 82 Avvisatori acustici, altri dispositivi acustici, altoparlanti esterni toparlanti esterni --- – 1ter I veicoli adibiti alla raccolta dei rifiuti conformi alla norma EN 1501 possono essere dotati di un dispositivo di segnalazione acustica per retromarcia secondo il numero 7.1.2.1 della suddetta norma. Altri veicoli con un peso totale di oltre 3,50 t possono essere dotati di un dispositivo di segnalazione acustica per retromarcia se è conforme alla norma EN 7731 e si può disattivare dalla postazione di lavoro del conducente.

Commento I veicoli adibiti alla raccolta dei rifiuti provenienti dall’Unione europea sono fabbricati secondo la norma EN 1501-1. Poiché la normativa svizzera vigente vieta gli avvisatori acustici di retromarcia, per poter essere immatricolati tali veicoli devono essere modificati. Non solo ciò comporta costi in termini finanziari e di risorse, ma la norma europea EN 1501-1:2011 è equiparata alle norme svizzere (norma registrata dell’Associazione Svizzera di Normalizzazione, SNV). Gli avvisatori acustici di retromarcia, finora vietati, dovranno pertanto essere autorizzati sui veicoli destinati alla raccolta dei rifiuti nonostante si tema che l’alto volume del segnale acustico emesso in fase di retromarcia, di notte e al mattino presto, possa arrecare particolare disturbo. Gli avvisatori acustici di retromarcia dovranno essere ammessi anche su altri autoveicoli pesanti, tuttavia soltanto se disattivabili dal posto di guida. Il punto 6.2 della norma EN 7731:2008 stabilisce che il massimo livello di potenza sonora del segnale debba essere chiaramente udibile.

Aumento del carico per asse da 11,5 t a 14,0 t per gli assi motori dei carri di lavoro dotati di pneumatici larghi Testo vigente Proposta di modifica Art. 95 Pesi, carichi sull’asse Art. 95 Pesi, carichi sull’asse Cpv. 2 lett. b e cpv. 3 (nuovo) Cpv. 2 lett. B e cpv. 3 (nuovo) 2 I carichi sull’asse (senza tenere conto di un dispositivo 2 I carichi sull’asse (senza tenere conto di un dispositivo d’avviamento giusta l’art. 57 cpv. 2) non devono supe- d’avviamento giusta l’art. 57 cpv. 2) non devono superare per gli: rare per gli: tonnellate tonnellate

b. assi singoli motori: b. assi singoli motori: 11,50 1. di raccoglitrici agricole con pneumatici larghi 1. di carri di lavoro (al massimo un asse) racco- (art. 27 cpv. 1bis), 14,00 glitrici agricole con pneumatici larghi a basso 2. degli altri autoveicoli 11,50 impatto usurante 3 --- 2. degli altri autoveicoli 11,50

3 In deroga al capoverso 2 lettera b, il carico

sull’asse dei carri di lavoro non deve superare 14,00 tonnellate in caso di asse singolo motore provvisto di pneumatici a basso impatto usurante (art. 60 cpv. 6).

Commento: Per i carri di lavoro (velocità massima limitata a 30 km/h) dotati di pneumatici, normali o larghi, che esercitano una pressione ridotta sulla superficie di contatto il carico massimo sull’asse deve essere di 14 tonnellate. La possibilità di prevedere un carico maggiore per un asse lascia ai produttori di veicoli di lavoro un maggior margine per la disposizione degli elementi pesanti (attrezzi di lavoro, motore). La modifica proposta non aumenta invece il peso totale consentito, che resta di 18 t per i veicoli a due assi e 24 t per i veicoli speciali. La modifica, richiesta dall’Associazione svizzera dell’industria delle macchine edili (VSBM) e preceduta da una regolamentazione simile per le raccoglitrici agricole in vigore dal 1° maggio 2012, va soprattutto a beneficio di determinati veicoli di cantiere, quali le pale caricatrici e le asfaltatrici impiegate nella costruzione di strade. Questi veicoli percorrono soltanto brevi tratti sulle strade pubbliche e durante il percorso da un cantiere all’altro devono essere scarichi. Durante l’impiego in cantiere, i carichi sono però elevati (carichi per asse a volte nettamente superiori a 14 t), motivo per cui questi veicoli sono spesso dotati di pneumatici larghi. Con l’aumento del carico per asse anche la strada viene maggiormente sollecitata. Per offrire comunque un certo livello di protezione alla carreggiata, si richiede di ripartire il carico per asse su una superficie più ampia utilizzando pneumatici più larghi che riducono la pressione sulla superficie a contatto con il manto stradale. Si deve tuttavia tenere presente che tale pressione varia a seconda della presenza o meno di assi ammortizzati. Le caratteristiche degli pneumatici non usuranti sono disciplinate nel nuovo capoverso 6 dell’articolo 60 OETV: 6 Gli pneumatici a basso impatto usurante devono soddisfare almeno uno dei seguenti requisiti: a. La parte di peso per cm2 della superficie a contatto con il suolo non deve superare 15,3 kg per assi ammortizzati e 8,2 kg per assi non ammortizzati. b. La larghezza dello pneumatico deve essere almeno un terzo del suo diametro esterno o 0,60 m.

Modifica consecutiva ONC Modifica consecutiva ONC Art. 67 Pesi Art. 67 Pesi Cpv. 2 lett. b, 2bis (nuovo) e 3 Cpv. 2 lett. b, 2bis (nuovo) e 3

2 Il carico per asse non può superare: 2 Il carico per asse non può superare:

Tonnellate tonnellate

b. per un asse semplice trainato di: b. per un asse semplice trainato di: 11,50 1. raccoglitrici agricole con pneumatici larghi 1. raccoglitrici agricole con pneumatici larghi (art. 27 cpv. 1bis OETV) 14,00 (art. 27 cpv. 1bis OETV) 14,00 2. altri autoveicoli 11,50 2. altri autoveicoli 11,50 2bis --- 2bis In deroga al capoverso 2 lettera b, il carico 3 Se i valori iscritti nella licenza di circolazione sono in- sull’asse dei carri di lavoro non deve superare 14,00 feriori ai valori massimi indicati nei capoversi 1, 2, 6, e 7, tonnellate in caso di asse singolo motore provvisto di tali valori non devono essere superati.

pneumatici a basso impatto usurante (art. 60 cpv. 6 3 Se i valori iscritti nella licenza di circolazione sono inferiori ai valori massimi indicati nei capoversi 1, 2, 2bis, 6, e 7, tali valori non devono essere superati.

3 RS 741.41

Attrezzature frontali montate su veicoli delle classi M 1 ed N1 Testo vigente Proposta di modifica Art. 104a Superficie frontale e sistema di protezione Art. 104a Superficie frontale e sistema di protezione frontale frontale Cpv. 2, 2bis (nuovo) e 2ter (nuovo) Cpv. 2, 2bis (nuovo) e 2ter (nuovo)

2 La superficie frontale dei veicoli delle classi M1 e N1 2 Testo vigente

deve essere conforme, per quanto concerne la prote- 2bis Per il montaggio di attrezzature frontali sono amzione dei pedoni, al regolamento n. 78/2009/CE, per messe eccezioni al capoverso 2 per: quanto tali veicoli rientrino nel campo d’applicazione del regolamento. Per i veicoli di un tipo di cui non ven- a. veicoli che devono essere equipaggiati con attrezgono prodotte più di 100 unità all’anno è sufficiente la zature frontali per il servizio invernale e la manuconferma di un organo di controllo riconosciuto tenzione stradale; dall’USTRA secondo cui, sotto l’aspetto in questione, b. veicoli di polizia, dogana e servizio antincendio; la superficie frontale del veicolo offre un livello di pro- c. veicoli di servizio di salvataggio e protezione civile; tezione equivalente. d. veicoli militari; e. altri autoveicoli per i quali non è possibile soddi- 2ter --- sfare le esigenze di cui al capoverso 2 per motivi operativi o per via dell’eccessivo dispendio tecnico. 2ter Le eccezioni di cui al capoverso 2bis lettera e devono essere autorizzate dall’autorità di immatricolazione.

Commento Dal 24 febbraio 2015 vigono le disposizioni sulle caratteristiche della parte frontale dei veicoli in relazione alla protezione dei pedoni [regolamento (CE) n. 78/2009] anche per l’omologazione di veicoli della classe M1 di peso superiore ai 2500 kg e per tutti i veicoli della classe N1. Ciò vuol dire che sono interessati dalla normativa tutti gli autofurgoni e le automobili leggere e pesanti. In pratica, diventa impossibile il montaggio di attrezzature frontali professionali, quali ad esempio una robusta pala da neve o un argano per operazioni di salvataggio, perché per il loro fissaggio sono necessari dei dispositivi sulla struttura frontale del veicolo che rimangono anche quando le attrezzature vengono temporaneamente smontate. Per questo motivo occorre accordare deroghe ai veicoli il cui impiego richieda un’attrezzatura frontale.

Nota relativa alla lettera e: la formulazione secondo cui una deroga può essere concessa soltanto con l’autorizzazione dell’autorità di immatricolazione implica condizioni molto restrittive, ossia si deve poter derogare alle suddette disposizioni soltanto se lo scopo di impiego del veicolo per il quale è richiesta l’attrezzatura frontale è necessario dal punto di vista operativo e non vi è altro modo di raggiungerlo con mezzi ordinari. Nel caso di vendita di un veicolo modificato di cui alle lettere a – d è anche ipotizzabile che, nonostante il nuovo proprietario non rientri sostanzialmente tra gli aventi diritto all’esenzione, le modifiche tecniche reversibili soltanto con oneri sproporzionati possano essere mantenute.

Dotazione di cinture di sicurezza per tutti gli autoveicoli (incl. i trattori) con struttura protettiva antiribaltamento o velocità massima per costruzione oltre 40 km/h Testo vigente Proposta di modifica Art. 106 Cinture di sicurezza, sedili per fanciulli, pog- Art. 106 Cinture di sicurezza, sedili per fanciulli, poggiatesta giatesta Cpv. 1 e 5 (nuovo) Cpv. 1 e 5 (nuovo) 1 L’obbligo d’equipaggiamento e le esigenze riguardo 1 L’obbligo d’equipaggiamento e le esigenze riguardo alle cinture di sicurezza di veicoli delle classi M e N si alle cinture di sicurezza di veicoli delle classi M e N si fondano sulla direttiva 77/541/CEE. Per i veicoli della fondano sulla direttiva 77/541/CEE sul regolamento classe M1 con destinazione specifica, si applicano le di- (CE) n. 661/2009 o sul regolamento UNECE n. 16. Per sposizioni dell’allegato XI della direttiva 2007/46/CE. i veicoli della classe M1 con destinazione specifica, si ap- 5 --- plicano le disposizioni dell’allegato XI della direttiva 2007/46/CE. 5 Gli autoveicoli di lavoro e i trattori aventi una velocità massima per loro costruzione superiore a 40 km/h nonché i trattori e i carri con motore con struttura protettiva certificata contro il ribaltamento devono essere muniti di cinture di sicurezza conformemente al regolamento (UE) n. 167/2013 e al regolamento delegato (UE) n. 1322/2014 o al regolamento UNECE n. 16. Art. 119 Autoveicoli con velocità massima di 30 km/h Art. 119 Autoveicoli con velocità massima di 30 km/h Lett. i Lett. i Oltre alle agevolazioni di cui all’articolo 118, agli autovei- Oltre alle agevolazioni di cui all’articolo 118, agli autoveicoli la cui velocità massima non può superare 30 km/h si coli la cui velocità massima non può superare 30 km/h si applicano anche le seguenti eccezioni: applicano anche le seguenti eccezioni: i. non sono necessarie le cinture di sicurezza (art. i. non sono necessarie le cinture di sicurezza, salvo 106); per i trattori e i carri con motore dotati di struttura di protezione antiribaltamento certificata (art. 106).;

--- Disposizioni transitorie relative al capoverso 5 X Riguardo all’articolo 106 capoverso 5 et all’articolo 119 lett. i si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di trattori e carri con motore; b. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di autoveicoli di lavoro; c. per la prima immatricolazione di veicoli importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Cpv. 1: Il 1° novembre 2014 la direttiva 77/541/CEE è stata abrogata dal regolamento (CE) n. 661/2009 e sostituita dal regolamento UNECE n. 16 (sarà aggiornato anche il rimando alla direttiva 77/541/CEE di cui all’art. 72 cpv. 5). Cpv. 5: Poiché gli autoveicoli di lavoro e i trattori non fanno parte delle classi M o N, l’attuale disposizione dell’OETV non prevede la dotazione obbligatoria di cinture di sicurezza, al contrario dell’Unione europea, dove l’obbligo vige per i trattori muniti di struttura protettiva antiribaltamento certificata o aventi una velocità massima per costruzione superiore a 40 km/h (categoria T5). In futuro la prescrizione dovrà essere applicata anche in Svizzera ai trattori e agli autoveicoli di lavoro con velocità massima per costruzione superiore a 40 km/h e ai trattori con struttura di protezione certificata contro il ribaltamento (indipendentemente dalla velocità per costruzione). Considerato che i trattori omologati interamente nell’UE possono essere immatricolati in Svizzera anche come carri con motore e che la struttura protettiva antiribaltamento non ha senso senza cinture di sicurezza, l’obbligo dovrà interessare anche i carri con motore provvisti di tali strutture omologate. Per lasciare all’industria e al commercio il tempo di adeguarsi, si prevede una disposizione transitoria.

Nell’UE i certificati di conformità per trattori basati sulla vecchia direttiva relativa all’approvazione generale 2003/37/CE [sostituita dal regolamento (UE) n. 167/2013] non saranno più validi dal 1° gennaio 2018. La stessa scadenza è indicata nella lettera c della disposizione transitoria.

Modifica consecutiva ONC - eccezione dall’obbligo di allacciare la cintura di sicurezza: L’articolo 3a capoverso 2 lettera c dell’ordinanza sulle norme della circolazione stradale prevede già un’eccezione dall’obbligo di allacciare la cintura di sicurezza se si circola su strade rurali e forestali o su aree aziendali a una velocità non superiore ai 25 km/h. Con l’aggiunta della nuova lettera g all’articolo 3a ONC questa deroga prevista per gli autoveicoli di lavoro, i trattori e i carri con motore (art. 11 cpv. 2 lett. g e h OETV) viene estesa a tutte le strade.

Conseguente modifica ONC Conseguente modifica ONC Art. 3a cpv. 2 lett. g (nuovo) Art. 3a cpv. 2 lett. g (nuovo) 2 L’obbligo di allacciarsi con la cintura di sicurezza di cui 2 L’obbligo di allacciarsi con la cintura di sicurezza di cui al capoverso 1 non è applicabile al capoverso 1 non è applicabile: g. ai conducenti e ai passeggeri di autoveicoli di lavoro, trattori e carri con motore, se non circolano a una velocità superiore ai 25 km/h.

Poggiatesta per veicoli delle classi M1 e N1 nonché per furgoncini Testo vigente Proposta di modifica Art. 106 Cinture di sicurezza, sedili per fanciulli, pog- Art. 106 Cinture di sicurezza, sedili per fanciulli, poggiatesta giatesta Cpv. 4 Cpv. 4 4 I veicoli della classe M1 devono essere provvisti di 4 I veicoli delle classi M1 e N1 nonché i furgoncini depoggiatesta sui sedili anteriori più esterni. vono essere provvisti di poggiatesta sui sedili anteriori più esterni conformi alle esigenze di cui all’articolo 72 capoverso 5bis.

Commento Adeguamento al diritto europeo, secondo cui i sedili anteriori più esterni di autofurgoni e furgoncini (minibus) devono essere muniti di poggiatesta. In relazione a questa modifica l’articolo 72 OETV viene integrato con il capoverso 5bis: 5bis I poggiatesta devono soddisfare le esigenze dei seguenti regolamenti UNECE oppure offrire un livello di protezione equivalente: a. regolamento UNECE n. 17; b. regolamento UNECE n. 25; o c. regolamento UNECE n. 80. Per i veicoli importati direttamente per uso proprio, che non sono costruiti secondo le prescrizioni UNECE, spetta alle autorità esecutive cantonali valutare la conformità dei poggiatesta (ad es. veicoli che soddisfano gli standard di sicurezza statunitensi).

Luci blu supplementari sugli specchi retrovisori esterni e orientate lateralmente Testo vigente Proposta di modifica Art. 110 Dispositivi d’illuminazione facoltativi Art. 110 Dispositivi d’illuminazione facoltativi Cpv. 3 lett. a Cpv. 3 lett. a 3 Con il permesso dell’autorità d’immatricolazione, 3 Con il permesso dell’autorità d’immatricolazione, iscritto nella licenza di circolazione, sono inoltre am- iscritto nella licenza di circolazione, sono inoltre ammessi: messi: a. sui veicoli del servizio antincendio, della polizia, del a. sui veicoli del servizio antincendio, della polizia, del servizio sanitario e del servizio doganale: luci blu, al servizio sanitario e del servizio doganale: massimo due fari a luci blu orientati verso il davanti, 1. luci blu lampeggianti rotanti, luci orientabili nonché, montate sul tetto, luci di av- 2. due fari a luci blu orientate verso il in davanti, povertimento gialle visibili dal davanti e da dietro che sizionate sul lato anteriore, si accendano e spengano simultaneamente mediante 3. due luci blu orientate in avanti, collocate sugli un interruttore separato (art. 78 cpv. 1); specchi retrovisori esterni, 4. due luci blu orientate lateralmente, posizionate il più avanti possibile, 5. luci orientabili, 6. nonché, montate sul tetto, luci di avvertimento gialle montate sul tetto, visibili dal davanti e da dietro che si accendano e spengano simultaneamente mediante un interruttore separato (art. 78 cpv. 1);

Commento In futuro i veicoli di servizio antincendio (vigili del fuoco), servizio sanitario, polizia e dogana, oltre alle luci blu ammesse dall’attuale normativa, dovranno poter disporre a titolo facoltativo di altre luci blu lampeggianti a direzione fissa che li rendano meglio visibili e più rapidamente riconoscibili nelle situazioni di emergenza. La proposta si basa su una richiesta della Federazione svizzera dei pompieri sostenuta dalla polizia sanitaria. Al riguardo sono stati presentati anche due interventi parlamentari, l’interrogazione 12.1120 (Eichenberger) e la mozione 13.3885 (Guhl). Le misure proposte sono state verificate in un test sul campo. L’espressione finora utilizzata «fari a luci blu orientati verso il davanti» sarà sostituita sulla base della terminologia del regolamento UNECE n. 65 con «luci blu orientate in avanti».

Dispositivi di avvertimento a luce lampeggiante obbligatori sui veicoli delle classi M e N Testo vigente Proposta di modifica Art. 111 Indicatori di direzione lampeggianti Art. 111 Indicatori di direzione lampeggianti e dispositivi di avvertimento a luce lampeggiante Gli autoveicoli devono essere muniti di indicatori di dire- Gli autoveicoli devono essere muniti di indicatori di direzione lampeggianti. zione lampeggianti. I veicoli delle classi M e N devono inoltre disporre di dispositivi di avvertimento a luce lampeggiante (art. 78 cpv. 1).

Commento Nell’Unione europea i dispositivi di avvertimento a luce lampeggiante sono obbligatori per i veicoli delle classi M e N. Questa disposizione che contribuisce alla sicurezza stradale dovrà vigere anche in Svizzera. Non sono previste particolari disposizioni transitorie.

Requisiti per l’apertura delle porte degli autobus Testo vigente Proposta di modifica Art. 123 Porte, uscite di sicurezza, equipaggiamento Art. 123 Porte, uscite di sicurezza, equipaggiamento complementare complementare Cpv. 2 Cpv. 2 2 Alle porte automatiche o con comando a distanza si ap- 2 Alle porte automatiche o con comando a distanza si applica l’articolo 71 capoverso 2. plica l’articolo 71 capoverso 2. Le esigenze relative all’apertura delle porte degli autobus si fondano sul regolamento UNECE n. 107. --- Disposizioni transitorie --- X Riguardo all’articolo 123 capoverso 2 si applica il diritto previgente: a. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di autobus; b. per la prima immatricolazione di autobus importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Secondo l’articolo 37 OETV, la disposizione di cui all’articolo 71 capoverso 2 OETV si applica a tutti i veicoli, motivo per cui non deve essere esplicitamente menzionata nell’articolo 123 OETV. Per il resto si tratta di un adeguamento dell’OETV al diritto internazionale applicato anche dall’UE (allegato 3 del regolamento UNECE n. 107). In particolare le porte di servizio a comando elettrico devono poter essere aperte dall’esterno attraverso un dispositivo d’apertura d’emergenza manuale che consenta ai soccorritori un accesso facile e veloce in caso di necessità. Il requisito si applica ai veicoli fermi o in movimento fino a una velocità di 5 km/h, purché non siano chiusi a chiave (allegato 3 n. 7.6.5.1. del regolamento UNECE n. 107). In caso di recepimento nell’OETV, anche gli autobus svizzeri, compresi i veicoli di linea dei trasporti pubblici, non potranno più essere immatricolati se non dispongono di un sistema di apertura d’emergenza esterno. La possibilità, temuta da diversi soggetti, che tale sistema sia oggetto di atti vandalici rappresenta tuttavia uno svantaggio. Per lasciare all’industria e al settore interessato il tempo di adeguarsi, si prevede una disposizione transitoria per l’applicazione delle nuove prescrizioni ai sensi dell’articolo 123 capoverso 2.

Rinuncia a frangiflutti trasversali per le cisterne destinate al trasporto di liquidi, in analogia alle agevolazioni consentite per i trasporti di merci pericolose Testo vigente Proposta di modifica Art. 125 --- Art. 125 --- Cpv. 1, 1bis (nuovo) e 2 Cpv. 1, 1bis (nuovo) e 2 1 1 Nelle cisterne destinate al trasporto di liquidi che con- Nelle cisterne destinate al trasporto di liquidi che contentengono più di 7500 l devono essere applicate pareti tra- gono più di 7500 l devono essere applicate pareti trasversversali in modo che ogni compartimento non contenga sali in modo che ogni compartimento non contenga più di più di 7500 l. Le aperture di comunicazione nelle pareti, 7500 l. Le aperture di comunicazione nelle pareti, comcompreso il passaggio di una persona, non devono supe- preso il passaggio di una persona, non devono superare rare 0,30 m2 in totale. 0,30 m2 in totaleLe cisterne per il trasporto di sostanze 1bis --- allo stato liquido non soggette alla SDR1 devono soddisfare le disposizioni della SDR oppure presentare L’altezza del centro di gravità della cisterna o del silo scomparti stagni o scomparti comunicanti delimitati da pieni, a partire dal suolo, può superare la larghezza del frangiflutti e di volume massimo di 7500 l. veicolo del 10 per cento al massimo. 1bis Sono escluse dal capoverso 1 le cisterne per le quali l’autorità di immatricolazione prescrive esplicitamente il grado di viscosità o determinati livelli di riempimento mediante iscrizione nella licenza di circolazione. L’altezza del centro di gravità della cisterna o del silo pieni, a partire dal suolo, può superare la larghezza del veicolo del 10 per cento al massimo. I veicoli con cisterne o silos per il trasporto di sostanze non soggette alla SDR devono soddisfare le disposizioni della SDR oppure presentare sull’asse più largo una distanza tra i punti più esterni della superficie d’appoggio degli pneumatici sulla carreggiata corrispondente ad almeno il 90 per cento dell’altezza del baricentro del veicolo caricato uniformemente.

1 RS 741.621

Commento Ai veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose si applicano (oltre alla OETV) le disposizioni dell’ADR (Accordo europeo relativo al trasporto internazionale su strada delle merci pericolose; RS 0.741.621) e i requisiti tecnici definiti dalla SDR (ordinanza del 29 novembre 2002 concernente il trasporto di merci pericolose su strada; RS 741.621). L’articolo 1 capoverso 4 OETV rimanda alle prescrizioni supplementari della SDR. I requisiti relativi alla stabilità da ribaltamento e alla qualità delle cisterne dei veicoli per il trasporto di merci pericolose sono quindi definiti. L’articolo 125 capoversi 1 e 2 OETV deve pertanto riferirsi soltanto ai veicoli cisterna e silo non adibiti al trasporto di merci pericolose. La costruzione di tali veicoli deve soddisfare i requisiti di base del diritto in materia di merci pericolose per quanto riguarda la stabilità di guida (frangiflutti in cisterne di grandi dimensioni e superficie d’appoggio). Inoltre, i capoversi 1 e 2 esistenti dell’articolo 125 non sono più attuali e non contengono determinate possibilità di deroga ai frangiflutti previste dal diritto in materia di merci pericolose. Per tutte queste ragioni si imponeva una revisione. Capoverso 1: La nuova formulazione corrisponde a un adeguamento all’ADR. La cisterna può essere suddivisa in scomparti di al massimo 7500 l, non solo da frangiflutti ma anche da tramezzi (punto 6.8.2.1.20 lett. b ADR). La prescrizione concernente le aperture di comunicazione è stata sostituita dalla disposizione relativa alla superficie minima dei frangiflutti (punto 6.8.2.1.22 ADR). Capoverso 1bis: Secondo l’ADR le cisterne di capacità superiore a 7500 l prive di frangiflutti possono essere utilizzate per il trasporto di liquidi se quasi piene o quasi vuote oppure se si trasportano sostanze molto viscose (punto 4.3.2.2.4 ADR). In base alla presente proposta, le autorità esecutive cantonali possono autorizzare le cisterne senza frangiflutti qualora ne prescrivano, tramite annotazione sulla licenza di circolazione, il livello di riempimento per il trasporto di liquidi o l’utilizzo esclusivo per il trasporto di sostanze di viscosità elevata. Capoverso 2: Riprende la formulazione dell’ADR (punto 9.7.5.1) secondo cui la larghezza della superficie di appoggio deve essere almeno il 90% dell’altezza del baricentro del veicolo cisterna caricato (valore inverso

dell’altezza del baricentro in funzione della larghezza). Il nuovo capoverso 2 è fondamentalmente un po’

meno restrittivo dell’attuale, in quanto l’altezza del baricentro della cisterna è di solito superiore a quella del veicolo. Non si prevede pertanto alcuna disposizione transitoria. Il criterio determinante per il rischio di ribaltamento è inoltre la larghezza della superficie d’appoggio del veicolo (distanza tra i punti più esterni della superficie d’appoggio degli pneumatici sulla carreggiata sull’asse più largo) e non, come nella formulazione attuale, la larghezza del veicolo. Indicazioni sull’esecuzione: spesso nel calcolo della frenata (approvazione parziale) si identifica il punto in cui deve trovarsi il baricentro del veicolo. Se invece del baricentro del veicolo carico viene impiegata per la valutazione l’altezza del baricentro della cisterna (di solito facile da definire per via della forma simmetrica), soddisfacendo così il criterio del 90 per cento, le disposizioni sono ugualmente rispettate (valutazione più rigorosa). Gli altri requisiti relativi alla stabilità da ribaltamento contenuti nell’ADR non devono essere soddisfatti dai veicoli che non trasportano merci pericolose.

Larghezza e lunghezza di quadricicli leggeri a motore e quadricicli a motore con carrozzeria chiusa nonché di slitte a motore Testo vigente Proposta di modifica Titolo prima dell’art. 135 Titolo prima dell’art. 135 Titolo terzo: Titolo terzo: Motoleggere a più di due ruote e quadricicli leggeri a Motoleggere a più di due ruote e quadricicli leggeri a motore motore Capitolo 1: Dimensioni, pesi, contrassegno Capitolo 1: Dimensioni, pesi, contrassegno, numero di posti

Art. 135 Dimensioni Art. 135 Dimensioni Cpv. 3 Cpv. 3 3 3 In deroga al capoverso 1, per le slitte a motore vigono In deroga al capoverso 1, per le slitte a motore nonché le seguenti dimensioni: per i quadricicli leggeri a motore e i quadricicli a moa. lunghezza 3,50 tore con carrozzeria chiusa vigono le seguenti dimensioni: b. larghezza 1,30 a. lunghezza 3,70 b. larghezza 1,50

Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 135 capoverso 3 si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di quadricicli a motore; b. per la prima immatricolazione di quadricicli a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2016; c. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di quadricicli leggeri a motore; d. per la prima immatricolazione di quadricicli leggeri a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Data la larghezza sempre maggiore che caratterizza sempre più modelli di motoslitte prodotte all’estero, si intende aumentare di 20 cm la larghezza consentita dall’OETV. Questa agevolazione dovrà valere dalla data di entrata in vigore della modifica di ordinanza. Le «vecchie disposizioni UE» prevedevano per i quadricicli leggeri a motore e i quadricicli a motore con carrozzeria chiusa una larghezza di 2,00 m e una lunghezza di 4,00 m. La larghezza, ora limitata a 1,50 m, dovrà valere anche in Svizzera. Anche la lunghezza massima consentita di questi veicoli sarà adeguata a quella attualmente prescritta dall’UE per i quadricicli a motore con carrozzeria chiusa. Per i quadricicli leggeri a motore l’UE sarebbe addirittura più restrittiva (soltanto 3,00 m di lunghezza); per semplicità, nell’OETV dovrà tuttavia valere per tutti e tre i tipi di veicoli (quadricicli leggeri a motore e quadricicli a motore con carrozzeria chiusa nonché motoslitte) la stessa lunghezza massima di 3,70 m. Nota relativa alle disposizioni transitorie: le nuove disposizioni di cui all’articolo 135 capoverso 3 dovranno entrare in vigore per quanto possibile contemporaneamente a quelle dell’UE.

Peso di motoleggere, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore per la classificazione in categorie Testo vigente Proposta di modifica Art. 136 Pesi, carico rimorchiabile, targhe Art. 136 Pesi, carico rimorchiabile, targhe Cpv. 1 parte introduttiva e lett. c, d, e nonché f e cpv. Cpv. 1 parte introduttiva e lett. c, d, e nonché f e cpv. 1 Il peso dei veicoli determinante per la classificazione in ca- 1 Il peso dei veicoli determinante per la classificazione in tegorie è il peso a vuoto giusta l’articolo 7 capoversi 1 e 7, categorie è il peso a vuoto giusta l’articolo 7 capoversi 1 e tuttavia senza conducente, senza carburante e senza equipag- 7, tuttavia senza conducente, senza carburante e senza equigiamento suppletivo. Può ammontare al massimo a: paggiamento suppletivo. Può ammontare al massimo a: ton- tonnelnel- late late c. per i quadricicli leggeri a motore 0,425 c. per i quadricicli leggeri a motore 0,35 d. per i quadricicli a motore adibiti al trasporto 0,45 d. per i quadricicli a motore adibiti al trasporto di 0,40 di persone persone e. per i quadricicli a motore adibiti al trasporto 0,60 e. per i quadricicli a motore adibiti al trasporto di 0,55 di cose cose f. per le slitte a motore Abrogata 0,40 f. per le slitte a motore 0,40 bis

1 In caso di successiva modifica del veicolo per l’uti-

1bis--- lizzo come cingolato fa fede il peso inizialmente determinato secondo il capoverso 1.

Commento La nuova definizione del peso per la classificazione in categorie rappresenta un adeguamento alle prescrizioni dell’UE. Poiché sui quadricicli a motore si potranno montare ruote o cingoli senza dover trasferire il veicolo in un’altra categoria di veicoli ad ogni cambio (cfr. proposta di modifica relativa all’art. 10 OETV), il peso dei cingoli viene escluso dal peso per la classificazione in categorie. Al contrario, il peso massimo ammesso delle motoslitte (per le quali i cingoli fanno parte della dotazione standard) sarà stabilito soltanto nella loro definizione (cfr. proposta di modifica relativa all’art. 14 lett. c OETV). Inoltre, saranno armonizzate con il nuovo regolamento (UE) n. 168/2013 anche la definizione dei quadricicli leggeri a motore e quella dei quadricicli a motore di cui all’articolo 15, rispettivamente capoversi 2 e 3 OETV (cfr. al riguardo le relative proposte di modifica più avanti nel documento).

Carico utile di motoleggere, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Art. 136 Pesi, carico rimorchiabile, targhe Art. 136 Pesi, carico rimorchiabile, targhe Cpv. 2 lett. b, d ed e Cpv. 2 lett. b, d ed e

2 Il carico utile (art. 7 cpv. 5) dei veicoli può ammontare al 2 Il carico utile (art. 7 cpv. 5) dei veicoli può ammontare al massimo a: massimo a: ton- tonnel- nellate late b. per i tricicli a motore adibiti al trasporto di per- 0,30 b. per i tricicli a motore adibiti al trasporto di 0,30 sone persone Abrogata d. per i quadricicli leggeri a motore 0,20 d. per i quadricicli leggeri a motore 0,30 e. per i quadricicli a motore adibiti al trasporto di 0,20 0,20 persone e. per i quadricicli a motore adibiti al trasporto 0,20 di persone Abrogata

Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 136 capoverso 2 lettere b ed e si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di quadricicli a motore e tricicli a motore; b. per la prima immatricolazione di quadricicli a motore e tricicli a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2016.

Commento La modifica dei carichi utili costituisce un adeguamento alle nuove prescrizioni dell’UE, le quali prevedono l’abolizione della limitazione del carico utile di quadricicli a motore e tricicli a motore adibiti al trasporto di persone e l’introduzione di una limitazione del numero di posti che sarà ripresa anche nell’OETV (cfr. proposta di modifica relativa all’art. 136 cpv. 2bis OETV). A differenza dell’UE, per semplicità, l’OETV non presenterà una categoria speciale per i quadricicli leggeri a motore adibiti al trasporto di persone: il carico utile di questi veicoli potrà pertanto continuare a essere di 300 kg (UE: trasporto di persone 250 kg, trasporto di cose 300 kg). Non verrà ripresa nemmeno la riduzione del carico utile dell’UE da 1,50 t a 1,00 t per i tricicli a motore adibiti al trasporto di cose (il carico utile di 1,50 t stabilito per questi veicoli all’art. 136 cpv. 2 lett. c OETV rimarrà valido). Finora non sono noti problemi di sicurezza stradale in relazione a tali veicoli. Disposizioni transitorie: l’abolizione della limitazione del carico utile di quadricicli a motore e tricicli a motore dovrà essere considerata soltanto all’entrata in vigore della limitazione del numero di posti ai sensi del nuovo articolo 136a proposto (cambiamento di sistema: limitazione del numero di posti anziché del carico utile).

Limitazione dell’equipaggiamento suppletivo incluso nel peso a vuoto di quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore nonché di motoleggere di cui all’articolo 14 lettera b numero 2 Testo vigente Proposta di modifica Art. 136 Pesi, carico rimorchiabile, targhe Art. 136 Pesi, carico rimorchiabile, targhe 2bis --- 2bis Per i quadricicli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli a motore nonché per le motoleggere di cui all’articolo 14 lettera b numero 2 il peso dell’equipaggiamento suppletivo può ammontare al massimo al 10 per cento del peso definito al capoverso 1. Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 136 capoverso 2bis si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di quadricicli a motore e tricicli a motore; b. per la prima immatricolazione di quadricicli a motore e tricicli a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2016; c. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di quadricicli leggeri a motore e motoleggere di cui all’articolo 14 lettera b numero 2; d. per la prima immatricolazione di quadricicli leggeri a motore e motoleggere di cui all’articolo 14 lettera b numero 2 importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Si tratta di un adeguamento alle disposizioni dell’UE, allegato XI appendice 1, punto 2.2.1. del regolamento delegato (UE) n. 44/2014. Nota relativa alle disposizioni transitorie: le nuove disposizioni di cui all’articolo 136 capoverso 2 bis dovranno entrare in vigore, per quanto possibile, contemporaneamente a quelle dell’UE.

Numero di posti di motoleggere, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Art. 136a (nuovo) Art. 136a Numero di posti (nuovo)

2bis --- Il numero di posti dei veicoli può ammontare, compreso quello del conducente, al massimo a: posti a. per le motoleggere di cui all’articolo 14 2 lettera b numero 2 b. per i tricicli a motore adibiti al trasporto 5 di persone c. per i tricicli a motore adibiti al trasporto 2 di cose d. per i quadricicli a motore adibiti al tra- 2 sporto di persone con carrozzeria aperta e. per i quadricicli a motore adibiti al tra- 3 sporto di persone con carrozzeria aperta, ma con struttura protettiva antiribaltamento f. per i quadricicli a motore adibiti al tra- 4 sporto di persone con carrozzeria chiusa g. per i quadricicli a motore adibiti al tra- 2 sporto di cose Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 136a si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di quadricicli a motore e tricicli a motore; b. per la prima immatricolazione di quadricicli a motore e tricicli a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2016; c. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di motoleggere di cui all’articolo 14 lettera b numero 2; d. per la prima immatricolazione di motoleggere di cui all’articolo 14 lettera b numero 2 importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Nelle disposizioni dell’UE è ora fissato un numero massimo di posti per i veicoli delle categorie L2e, L5e, L6e e L7e [allegato I del regolamento (UE) n. 168/2013]. Data l’abolizione della limitazione del carico utile di quadricicli a motore e tricicli a motore adibiti al trasporto di persone (cfr. proposta di modifica relativa all’art. 136 cpv. 2 OETV), la limitazione del numero di posti deve essere introdotta anche nell’OETV. Per non aumentare inutilmente la mole dell’OETV le disposizioni UE sono state semplificate e risultano quindi meno dettagliate. Per i quadricicli leggeri a motore l’OETV è un po’ meno rigida dell’UE (al massimo 2 posti): i posti sono limitati soltanto in base al carico utile massimo ammesso (cfr. al riguardo proposta di modifica relativa all’allegato 9 numero 251 OETV «peso per persona»). Nota relativa alle disposizioni transitorie: le nuove disposizioni di cui all’articolo 136a dovranno entrare in vigore per quanto possibile contemporaneamente a quelle dell’UE.

Idoneità alla guida in curva di motoleggere con ruote disposte simmetricamente, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Art. 137 Avviamento, capacità d’avvio Art. 137 Avviamento, capacità d’avvio, propulsione Cpv. 3 (nuovo) Cpv. 3 (nuovo) 3 --- 3 Per garantire una guida sicura in curva dei veicoli pluritraccia, in condizioni stradali normali le ruote interne e quelle esterne rispetto alla curva devono poter girare a velocità diverse. Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 137 capoverso 3 si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di quadricicli a motore e tricicli a motore; b. per la prima immatricolazione di quadricicli a motore e tricicli a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2016; c. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo di quadricicli leggeri a motore e motoleggere pluritraccia; d. per la prima immatricolazione di quadricicli leggeri a motore e motoleggere pluritraccia importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Finora alcuni tipi di quadricicli a motore (i cosiddetti quad fuoristrada) sono stati spesso messi in commercio senza differenziale o dispositivo equivalente. Con questi veicoli non è possibile garantire una guida sicura in curva su strade pavimentate. Nell’allegato VIII del regolamento (UE) n. 168/2013 l’UE prescrive ora quanto segue: «I veicoli della categoria L devono essere fabbricati in modo che ognuna delle ruote possa ruotare a velocità diversa in qualsiasi momento in modo da garantire la sicurezza delle sterzate su strade con pavimentazione dura. Nel caso dei veicoli muniti di un differenziale bloccabile, esso deve essere progettato in modo da non essere bloccato allo stato normale». Questo requisito è rilevante per la sicurezza stradale e deve figurare anche nell’OETV. La formulazione dell’articolo 137 capoverso 3 stabilisce semplicemente quanto dovrebbe valere in condizioni stradali normali. Per questo non è esclusa un’eventuale possibilità di blocco del meccanismo di regolazione (ad es. blocco del differenziale). Nella normale posizione di marcia il blocco deve però essere disattivato. Le motoleggere pluritraccia, i quadricicli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli a motore che non soddisfano la nuova disposizione non possono più essere autorizzati a circolare su strada (riguarda in particolare le importazioni di veicoli non fabbricati secondo le prescrizioni UE). Nota relativa alle disposizioni transitorie: le nuove disposizioni di cui all’articolo 137 capoverso 3 dovranno entrare in vigore per quanto possibile contemporaneamente a quelle dell’UE.

Accensione automatica dei fari a luce anabbagliante su tutti i motoveicoli (art. 14 OETV) nonché sui quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore (art. 15 OETV) in assenza di luci di circolazione diurna Testo vigente Proposta di modifica Art. 140 Dispositivi di illuminazione obbligatori Art. 140 Dispositivi di illuminazione obbligatori Cpv. 3 Cpv. 3 3 --- 3 In assenza di luci di circolazione diurna i fari a luce anabbagliante devono accendersi automaticamente a motore in moto.

Commento Adeguamento all’evoluzione del diritto europeo rilevante per la sicurezza [allegato VIII del regolamento (UE) n. 168/2013 e allegato I della direttiva 2009/67/CE].

Se un veicolo quale ad esempio un risciò elettrico (art. 14 lett. b n. 3 OETV) non è dotato di fari anabbaglianti, la disposizione non è applicabile (deroga all’obbligo di installare fari anabbaglianti per i veicoli con velocità massima per costruzione fino a 20 km/h ai sensi dell’art. 144 cpv. 7 OETV).

Revisione formale dell’articolo 141 cpv. 1 (senza modifiche materiali) Testo vigente Proposta di modifica Art. 141 Dispositivi di illuminazione facoltativi Art. 141 Numero massimo dei dispositivi di illumina- Cpv. 1 zione Cpv. 1 1 Fatti salvi l’articolo 140 capoverso 2 e il numero mas- 1 Fatti salvi l’articolo 140 capoverso 2 e il numero massisimo indicato tra parentesi, sono permessi i dispositivi sup- mo indicato tra parentesi, sono permessi i dispositivi supplementari seguenti: plementari seguenti: Oltre ai dispositivi di illuminazione a. uno o due fari di profondità o a luce anabbagliante obbligatori, sono consentiti altri dispositivi. Sono tuttavia (al massimo due ciascuno); ammessi, compresi i dispositivi obbligatori, al massimo: b. un lampeggiatore (commutabile in faro di profon- a. uno o due fari di profondità o a luce anabbagliante dità o a luce anabbagliante); (al massimo due ciascuno); c. una o due luci di posizione (al massimo due cia- b. un lampeggiatore (commutabile in faro di profondità scuno) nonché una o due luci di circolazione diurna o a luce anabbagliante); (art. 76 cpv. 5); c. una o due luci di posizione (al massimo due ciad. una luce di coda (al massimo due ciascuno); scuno) nonché una o due luci di circolazione diurna (art. 76 cpv. 5); e. una o due luci di fermata (al massimo due ciascuno); d. una due luci di coda (al massimo due ciascuno); f. … e. una o due luci di fermata (al massimo due ciascuno); g. luce di avvertimento lampeggiante quale luce per i f. davanti, due luci di circolazione diurna; casi di panne; g. quattro luci di avvertimento lampeggianti quale h. uno o due fari fendinebbia; luce per i casi di panne; i. uno o due fari fendinebbia di coda; h. uno o davanti, due fari fendinebbia; k. a sinistra e a destra, uno o due catarifrangenti non i. uno o dietro, due fari fendinebbia di coda; triangolari che illuminano i due lati, ma che non de- k. a sinistra e a destra, uno o due catarifrangenti non vono essere fissati alle ruote; triangolari che illuminano i due lati, ma che non del. davanti, uno o due catarifrangenti non triangolari; vono essere fissati alle ruote; m. dietro: un catarifrangente non triangolare (al mas- l. davanti, uno o due catarifrangenti non triangolari; simo due ciascuno); m. dietro, un due catarifrangenti non triangolari (al n. per pedale, un catarifrangente rivolto verso il da- massimo due ciascuno);

vanti e uno rivolto verso il dietro; n. per pedale, un catarifrangente rivolto in avanti e uno o. un indicatore di direzione laterale lampeggiante su indietro; ciascun lato per i quadricicli a motore e i tricicli a o. un indicatore di direzione laterale lampeggiante su motore; ciascun lato per i quadricicli a motore e i tricicli a p. una o due luci di retromarcia per i veicoli con ruote motore; disposte simmetricamente dotati di retromarcia. p. una o due luci di retromarcia per i veicoli pluritraccia dotati di retromarcia.

Commento In relazione alla revisione degli articoli 142 e 140 capoverso 2 OETV (cfr. proposta di modifica alla pagina seguente) l’articolo 141 capoverso 1 OETV è rivisto formalmente, mentre non si effettuano modifiche materiali.

Due catarifrangenti a partire da una larghezza di oltre 1,00 m di quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore, tricicli a motore e slitte a motore. Per queste ultime (larghezza massima consentita 1,50 m) non è tuttavia necessario il raddoppiamento delle luci a partire da una larghezza del veicolo di 1,30 m. Testo vigente Proposta di modifica Art. 142 Indicatori di direzione lampeggianti Art. 142 Indicatori di direzione lampeggiantiRaddoppiamento dei dispositivi di illuminazione 1… 1 Per una larghezza superiore a 1,00 m i quadricicli leg- 2 Sui veicoli con un’installazione a corrente alternata, gli geri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli, le slitte indicatori lampeggianti davanti/dietro possono illuminarsi a motore e i motoveicoli con carrozzino laterale necessialternativamente da ogni parte. tano di due catarifrangenti posteriori. Se presenti, devono essere due anche i catarifrangenti anteriori. 2 Per una larghezza superiore a 1,30 m i quadricicli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli necessitano di due fari di profondità, due fari a luce anabbagliante, due fari di posizione, due luci di coda e due luci di fermata. Se presenti, devono essere due anche le luci di circolazione diurna e i fari fendinebbia. Sui veicoli con un’installazione a corrente alternata, gli indicatori lampeggianti davanti/dietro possono illuminarsi alternativamente da ogni parte.

Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 142 capoverso 1 si applica il diritto previgente per i veicoli: a. la cui approvazione del tipo è effettuata prima del 1° gennaio 2018; b. esentati dall’approvazione del tipo e importati o costruiti in Svizzera prima del 1° gennaio 2018.

Art. 140 Dispositivi di illuminazione obbligatori Art. 140 Dispositivi di illuminazione obbligatori Cpv. 2 Cpv. 2 2 Per i veicoli aventi più ruote sul medesimo asse e una 2 Sui veicoli con un’installazione a corrente alternata, larghezza superiore a 1,30 m, eccettuati i motoveicoli con gli indicatori di direzione lampeggianti davanti/dietro carrozzino laterale, sono necessari due luci e i catarifran- possono illuminarsi alternativamente da ogni parte. Per genti prescritti nel capoverso 1, esclusa la luce per illumi- i veicoli aventi più ruote sul medesimo asse e una larghezza nare la targa. Per questi veicoli non sono ammesse le luci superiore a 1,30 m, eccettuati i motoveicoli con carrozzino supplementari secondo l’articolo 141 capoverso 1 lettere a, laterale, sono necessari due luci e i catarifrangenti prescritti c, d ed e. nel capoverso 1, esclusa la luce per illuminare la targa. Per questi veicoli non sono ammesse le luci supplementari secondo l’articolo 141 capoverso 1 lettere a, c, d ed e.

Commento L’obbligo di montare due catarifrangenti già a partire da una larghezza di 1,00 m dei veicoli menzionati (invece di 1,30 m) corrisponde a un adeguamento al diritto europeo. Questa prescrizione contribuisce alla sicurezza stradale e dovrà vigere anche in Svizzera. Si prevede una disposizione transitoria secondo cui le omologazioni (approvazioni del tipo) rilasciate prima del 1° gennaio 2018 mantengono la loro validità assoluta riguardo ai catarifrangenti; anche i veicoli esentati dall’omologazione importati o costruiti in Svizzera prima del 1° gennaio 2018 possono essere immatricolati senza alcun limite temporale in conformità alle previgenti prescrizioni per i catarifrangenti.

Per ragioni formali la regola del raddoppiamento delle luci di cui all’articolo 140 capoverso 2 OETV viene rivista e inserita nell’articolo 142 OETV, mentre l’unica disposizione ancora esistente dell’articolo 142 capoverso 2 OETV è spostata nell’articolo 140 capoverso 2 OETV.

Come per i motoveicoli (motocicli) con carrozzino laterale, anche per le motoslitte (la cui larghezza massima secondo l’art. 135 cpv. 3 OETV proposto è di 1,50 m) non si dovrà applicare la regola del raddoppiamento delle luci. In tal modo la Svizzera riprende la stessa normativa vigente in altri Paesi europei.

Due specchi retrovisori per motoveicoli, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Art. 143 Specchio retrovisore Art. 143 Specchio retrovisore Cpv. 1 e 2 Cpv. 1 e 2 1 È obbligatorio almeno uno specchio retrovisore con 1 A destra e sinistra è obbligatorio almeno uno specchio una superficie minima di 50 cm2 posto esternamente a si- retrovisore esterno con una superficie minima di 50 69 nistra. L’articolo 112 si applica alla costruzione, al mon- cm2 posto esternamente a sinistra. Per i veicoli a due taggio e all’angolo di visuale. ruote con velocità massima per la loro costruzione fino 2 Per i veicoli con carrozzeria chiusa sono necessari due a 50 km/h è sufficiente uno specchio retrovisore esterno a sinistra. L’articolo 112 si applica alla costruspecchi retrovisori ciascuno con una superficie di 50 zione, al montaggio e all’angolo di visuale. cm2. Nei veicoli con un finestrino posteriore di grandezza sufficiente, che non possono trainare rimorchi, uno 2 Per i veicoli con carrozzeria chiusa sono necessari due specchio retrovisore interno può sostituire quello esterno specchi retrovisori ciascuno con una superficie di 50 cm2. destro. Nei veicoli con e un finestrino posteriore di grandezza sufficiente, che non possono trainare rimorchi, uno specchio retrovisore interno può sostituire quello esterno destro.

Commento Il diritto europeo prescrive due specchi retrovisori per i motoveicoli (motocicli), i quadricicli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli a motore. In particolare, l’allegato X del regolamento (UE) n. 3/2014 rimanda al regolamento UNECE n. 81 per i motocicli, mentre i restanti tipi di veicoli devono soddisfare il regolamento UNECE n. 81 o il regolamento UNECE n. 46. In base al regolamento UNECE n. 81 la superficie dello specchio retrovisore deve essere di almeno 69 cm2; per i veicoli a due ruote con velocità massima per costruzione non oltre i 50 km/h è sufficiente uno specchio retrovisore. Questa prescrizione contribuisce alla sicurezza stradale e dovrà vigere anche in Svizzera.

Sistema antibloccaggio obbligatorio per i motoveicoli Testo vigente Proposta di modifica Art. 145 Freni Art. 145 Freni 1bis --- 1bis I motoveicoli senza carrozzino laterale di cui all’articolo 14 lettera a devono essere conformi al regolamento (UE) n. 168/2013 per quanto riguarda il sistema antibloccaggio o il sistema di frenata combinata, oppure offrire un livello di protezione equivalente. Sono esclusi i veicoli che non rientrano nel campo d’applicazione di questo regolamento UE.

Commento L’UE introduce l’obbligo di equipaggiare i motoveicoli (motocicli) con sistemi frenanti più efficienti. Si tratta in sostanza dei sistemi antibloccaggio (ABS). I motocicli dotati di una potenza massima di 11 kW, un rapporto tra potenza e peso fino a 0,1 kW/kg e una cilindrata massima di 125 cm3 per motori a combustione (motocicli della categoria L3e-A1 ai sensi del regolamento (UE) n. 168/2013) possono essere dotati, invece dell’ABS, di un sistema di frenata combinata 4 (senza dispositivo antibloccaggio). L’ordinanza svizzera OETV 35 contiene tutti gli atti normativi UE necessari per ottenere un’approvazione generale europea per motocicli, quadricicli a motore, quadricicli leggeri a motore e tricicli a motore. Poiché l’OETV 3 recepisce senza modifiche le norme europee, i veicoli che rispettano completamente le disposizioni elencate nell’OETV 3, in particolare se dispongono di un’approvazione generale UE o un certificato di conformità (CoC), vengono immatricolati in Svizzera sulla base di questa ordinanza. Tali veicoli soddisfano i nuovi requisiti dell’UE relativi ai sistemi frenanti. Con l’introduzione dell’obbligo di installare sui motocicli sistemi frenanti più efficienti, basandosi su appositi studi, l’UE punta a ridurre di un quarto gli incidenti gravi che coinvolgono motociclisti. Tuttavia, affinché tali standard UE valgano in Svizzera anche per veicoli importati da Stati in cui si applicano requisiti tecnici meno rigidi dell’UE, non è sufficiente riportare le nuove disposizioni UE nell’OETV 3, ma è necessario introdurle anche nell’OETV. La proposta di modifica dell’articolo 145 capoverso 1 bis OETV ha appunto questo scopo. In Svizzera i motocicli che non dispongono di sistema antibloccaggio o sistema frenante più efficiente non dovranno più essere autorizzati a circolare su strada. Questo potrebbe riguardare determinati motocicli importati dagli Stati Uniti. Molti produttori di motocicli di maggiori dimensioni prevedono il sistema ABS anche per il mercato americano. La formulazione di cui all’articolo 145 capoverso 1bis secondo cui è consentito anche un livello di protezione equivalente a

quello previsto dal regolamento UE permette di accettare anche sistemi che non dispongono di un’approvazione parziale UE (ad es. sistemi antibloccaggio equivalenti conformi alle prescrizioni statunitensi) e di evitare così ostacoli tecnici al commercio. L’essenziale è che un motociclo disponga di un sistema di frenata più efficiente secondo le tecnologie più avanzate. L’allegato VIII del regolamento (UE) n. 168/2013 prevede una deroga all’obbligo di cui sopra per i motocicli delle sottocategorie L3e-AxE e L3e-AxT (motocicli enduro e trial secondo la definizione fornita nell’allegato I dello stesso regolamento). Attraverso la disposizione proposta all’articolo 145 capoverso 1bis OETV, secondo cui i motocicli devono essere conformi al regolamento (UE) n. 168/2013 riguardo al sistema antibloccaggio o al sistema di frenata combinata, queste eccezioni sono applicabili anche in Svizzera se soddisfatti tutti i criteri di classificazione e le disposizioni del regolamento UE per le sottocategorie di veicoli dispensati. Il regolamento UE prescrive il suddetto obbligo per l’omologazione di nuovi tipi di veicoli dal 1° gennaio 2016, mentre i certificati di conformità (COC) di veicoli già omologati e sprovvisti di apposito sistema non saranno più validi nell’UE dal 1° gennaio 2017. In virtù dell’articolo 3b OETV, per l’articolo 145 capoverso 1bis OETV valgono le disposizioni transitorie contenute nello stesso regolamento UE, fermo restando che per l’immatricolazione si fa riferimento alla data dell’importazione o della costruzione in Svizzera. Ciò vuol dire che dopo il 31 dicembre 2016 i motocicli importati in Svizzera privi di sistema frenante più efficiente non potranno più essere autorizzati a circolare su strada.

4 Si veda la definizione di cui all’articolo 3 punto 25 del regolamento (EU) n. 168/2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-con- 5 Ordinanza concernente le esigenze tecniche per motoveicoli, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore

(OETV 3; RS 741.414).

Cinture di sicurezza per i quadricicli leggeri a motore Testo vigente Proposta di modifica Sezione 4: Sezione 4: Motoleggere a più di due ruote e quadricicli leggeri a Motoleggere a più di due ruote e quadricicli leggeri a motore motore Art. 155 Cinture di sicurezza, ancoraggi delle cinture, Art. 155 Cinture di sicurezza, ancoraggi delle cinture, dispositivo sbrinatore e ventilazione, dispositivo anti- dispositivo sbrinatore e ventilazione, dispositivo antifurto furto Cpv. 1 Cpv. 1 1 Le cinture di sicurezza e i rispettivi ancoraggi non sono Le cinture di sicurezza e i rispettivi ancoraggi non sono nenecessari. cessari I sedili di veicoli aventi un peso definito all’articolo 136 capoverso 1 di oltre 0,27 t devono essere muniti di cinture di sicurezza conformi alle esigenze di cui all’articolo 72 capoverso 5.

Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 155 capoverso 1 si applica il diritto previgente: a. fino al 31 dicembre 2016 per l’approvazione del tipo; b. per la prima immatricolazione di veicoli importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2017.

Commento Si tratta di un adeguamento alle nuove prescrizioni dell’UE [regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento (UE) n. 3/2014]. In futuro i sedili (ma non i sellini) dei quadricicli leggeri a motore dovranno essere dotati di cinture di sicurezza. L’obbligo non vale tuttavia per i veicoli con un peso a vuoto fino a 270 kg, escluso il conducente. Le motoleggere a tre ruote di cui all’articolo 14 lettera b numero 2 OETV sono escluse dall’obbligo di installare cinture di sicurezza (grazie al peso massimo di classificazione di 270 kg, anche quando sono dotate di sedili). In base agli articoli 144 capoverso 7 e 119 lettera i OETV sono inoltre esentati i veicoli con velocità massima per costruzione di 30 km/h e di conseguenza anche tutti i veicoli di cui all’articolo 14 lettera b numero 3 (risciò elettrici). Poiché gli ancoraggi sono necessari soltanto dove devono essere montate le cinture, non è necessaria un’indicazione specifica al riguardo. In base all’articolo 37 OETV si applica la disposizione di cui all’articolo 72 capoverso 2 OETV concernente gli ancoraggi delle cinture di sicurezza. Nota relativa alle disposizioni transitorie: le nuove disposizioni di cui all’articolo 155 capoverso 1 dovranno entrare in vigore contemporaneamente a quelle dell’UE. Vengono inoltre aggiornati i capoversi 2 e 5 dell’articolo 72 OETV: 2 I punti di ancoraggio delle cinture di sicurezza devono soddisfare le esigenze dei seguenti regolamenti: a. regolamento (CE) n. 661/2009; b. regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento delegato (UE) n. 3/2014; o c. regolamento UNECE n. 14. 5 Le cinture di sicurezza devono soddisfare le esigenze dei seguenti regolamenti: a. regolamento (CE) n. 661/2009; b. regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento delegato (UE) n. 3/2014; o c. regolamento UNECE n. 16.

Cinture di sicurezza per quadricicli a motore e tricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Sezione 5: Quadricicli a motore e tricicli a motore Sezione 5: Quadricicli a motore e tricicli a motore Art. 158 Cinture di sicurezza e ancoraggi delle cinture Art. 158 Cinture di sicurezza e ancoraggi delle cinture 1 I quadricicli a motore e i tricicli a motore con carrozzeria 1 I quadricicli a motore e i tricicli a motore con carrozzeria e con un peso ai sensi dell’articolo 136 capoverso 1 di oltre e I sedili dei veicoli con un peso ai sensi dell’articolo 136 0,25 t devono essere muniti di cinture di sicurezza con- capoverso 1 di oltre 0,25 0,27 t devono essere muniti di cinformi alle esigenze di cui all’articolo 72 capoverso 5. Per i ture di sicurezza conformi alle esigenze di cui all’artiposti a sedere centrali possono essere impiegate anche cin- colo 72 capoverso 5. Per i posti a sedere centrali possono ture addominali. essere impiegate anche cinture addominali. Il sedile del 2 Per i posti a sedere esterni sono necessari due punti di conducente e i sedili anteriori esterni devono sempre essere dotati almeno di cinture a tre punti. ancoraggio inferiori e uno superiore, per i posti centrali almeno due punti di ancoraggio inferiori. Le esigenze si fon- 2 Sui quadricicli a motore carrozzati tutti i sedili devono dano sull’articolo 72 capoverso 2. essere dotati almeno di cinture a tre punti. Ciò vale anche se il peso di cui all’articolo 136 capoverso 1 è inferiore a 0,27 t.Per i posti a sedere esterni sono necessari due punti di ancoraggio inferiori e uno superiore, per i posti centrali almeno due punti di ancoraggio inferiori. Le esigenze si fondano sull’articolo 72 capoverso 2.

Disposizioni transitorie X Riguardo all’articolo 158 si applica il diritto previgente: c. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di quadricicli a motore e tricicli a motore; d. per la prima immatricolazione di quadricicli a motore e tricicli a motore importati o costruiti in Svizzera fino al 31 dicembre 2016.

Commento Si tratta di un adeguamento alle nuove prescrizioni dell’UE [regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento (UE) n. 3/2014]. In futuro i sedili (ma non i sellini) di quadricicli a motore e tricicli a motore dovranno essere dotati di cinture di sicurezza anche se privi di carrozzeria. Ad eccezione dei quadricicli a motore carrozzati, l’obbligo non si applica tuttavia ai veicoli con un peso a vuoto senza conducente di 270 kg al massimo. In base agli articoli 144 capoverso 7 e 119 lettera i OETV sono inoltre esentati dall’obbligo i veicoli con velocità massima per costruzione di 30 km/h. Il riferimento agli ancoraggi delle cinture al capoverso 2 non è più necessario. Ora sono chiaramente definiti i posti che devono essere muniti almeno di cinture a tre punti. In base all’articolo 37 OETV la disposizione dell’articolo 72 capoverso 2 OETV relativa agli ancoraggi delle cinture di sicurezza si applica a tutti i tipi di veicoli. Nota relativa alle disposizioni transitorie: le nuove disposizioni di cui all’articolo 158 capoversi 1 e 2 dovranno entrare in vigore contemporaneamente a quelle dell’UE. Vengono inoltre aggiornati i capoversi 2 e 5 dell’articolo 72 OETV: 2 I punti di ancoraggio delle cinture di sicurezza devono soddisfare le esigenze dei seguenti regolamenti: a. regolamento (CE) n. 661/2009; b. regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento delegato (UE) n. 3/2014; o c. regolamento UNECE n. 14. 5 Le cinture di sicurezza devono soddisfare le esigenze dei seguenti regolamenti: a. regolamento (CE) n. 661/2009; b. regolamento (UE) n. 168/2013 e regolamento delegato (UE) n. 3/2014; o c. regolamento UNECE n. 16.

Potenza del motore dei quadricicli a motore Testo vigente Proposta di modifica Art. 159 Illuminazione Art. 159 Potenza del motore Illuminazione Se la larghezza del veicolo è superiore a 1,30 m, ogni La potenza massima del motore dei quadricicli a moluce, ad eccezione di quella per illuminare la targa, deve tore non deve superare i 15,00 kW. essere fissata simmetricamente a destra e a sinistra. In Se la larghezza del veicolo è superiore a 1,30 m, ogni caso di carrozzeria chiusa sono necessari gli indicatori di luce, ad eccezione di quella per illuminare la targa, deve direzione lampeggianti. Possono essere montate una o essere fissata simmetricamente a destra e a sinistra. In due luci di retromarcia. caso di carrozzeria chiusa sono necessari gli indicatori di direzione lampeggianti. Possono essere montate una o due luci di retromarcia. Commento Nell’UE i «quad fuoristrada» (veicoli della categoria L7e-B1) possono ora disporre di potenza illimitata, mentre resta limitata, a 90 km/h, la velocità massima per costruzione (la potenza massima di tutti gli altri quadricicli a motore continua ad essere 15 kW anche nell’UE). Affinché i quad con omologazione UE possano continuare a essere classificati in Svizzera come quadricicli a motore, la potenza massima deve essere eliminata dalla definizione di cui all’articolo 15 capoverso 3 OETV (cfr. al riguardo la corrispondente proposta di modifica più avanti nel documento).

La potenza dei quadricicli a motore sarà invece stabilita nei requisiti tecnici, all’articolo 159 (parte terza dell’OETV), e dovrà essere al massimo di 15 kW. Ai veicoli provvisti di approvazione generale dell’UE o certificato di conformità europeo (CoC) non si applicano i requisiti tecnici dell’OETV (vale a dire della terza parte e quindi dell’art. 159 OETV), bensì quelli dell’OETV 36. I veicoli della categoria L7e-B1 («quad fuoristrada») omologati nell’UE possono quindi essere immatricolati e classificati come quadricicli a motore in base al nuovo articolo 15 capoverso 3 OETV proposto, anche se presentano una potenza superiore ai 15 kW. Le disposizioni finora contenute nell’articolo 159 OETV relative all’illuminazione sono ridondanti e non devono più essere menzionate in questa sede. La regola del raddoppiamento delle luci per i veicoli pluritraccia con una larghezza di oltre 1,3 m figura attualmente nel vigente articolo 140 capoverso 2 OETV e si prevede di inserirla nell’articolo 142 OETV (cfr. relativa proposta di modifica); la simmetria dei dispositivi di illuminazione è prescritta nelle disposizioni generali di cui all’articolo 73 capoverso 2 OETV, mentre la deroga per la luce targa è prevista dall’articolo 75 capoverso 5 OETV; infine, la possibilità di installare una o due luci di retromarcia facoltative è indicata all’articolo 141 capoverso 1 lettera p OETV.

6 Ordinanza concernente le esigenze tecniche per motoveicoli, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore

(OETV 3; RS 741.414).

Impedire la manipolazione della velocità massima dei ciclomotori Testo vigente Proposta di modifica Art. 177 Livello sonoro, dispositivo di propulsione, gas Art. 177 Livello sonoro, dispositivo di propulsione, gas di scarico di scarico Cpv. 2 Cpv. 2 2 Il motore, il cambio e la trasmissione devono essere co- 4 Il veicolo, in particolare il motore, il cambio e la trastruiti in modo da impedire, nella misura del possibile, smissione, devono deve essere costruito in modo da imche vengano aumentate la potenza del motore e la velo- pedire, nella misura del possibile, che vengano aumentate cità massima apportando successivamente modificazioni la potenza del motore e la velocità massima apportando oppure cambiando pezzi. successivamente modificazioni oppure cambiando pezzi.

Commento Si tratta di un’armonizzazione con le nuove norme del diritto europeo, in particolare con l’allegato XVIII punto 1.1.4. del regolamento delegato (UE) 3/2014, il quale stabilisce quanto segue:“È vietato fornire e usare altri mezzi che consentano all’utente del veicolo di adattare, fissare, selezionare o modificare in modo diretto o indiretto la limitazione della velocità e/o della potenza massima del veicolo (come interruttori ad alte prestazioni, transponder dotati di particolari codici di riconoscimento nella chiave d’accensione per stabilire raccordi fisici o elettronici, opzioni selezionabili tramite menu elettronici, caratteristiche programmabili della centralina di comando).” La precisazione proposta all’articolo 177 capoverso 2 OETV offre maggiori possibilità di procedere contro il conducente in caso di manipolazione della velocità massima di veicoli elettrici.

Abrogazione della disposizione relativa al diametro minimo della ruota motrice dei ciclomotori Testo vigente Proposta di modifica Art. 179 Peso a vuoto, trasmissione, ruote, freni, equi- Art. 179 Peso a vuoto, trasmissione, ruote, freni, equipaggiamento paggiamento Cpv. 4 Cpv. 4 4 Il diametro della ruota azionata dal motore deve essere 4 Il diametro della ruota azionata dal motore deve essere almeno di 0,50 m. almeno di 0,50 m. Abrogato

Commento La tradizionale disposizione relativa al diametro minimo della ruota motrice dei ciclomotori di cui all’articolo 18 lettera a OETV è causa di continue discussioni e non è compresa dalla popolazione (non applicabile ai ciclomotori leggeri di cui all’articolo 18 lettera b OETV). Se viene abrogata, le motoleggere omologate interamente nell’UE con diametro della ruota motrice inferiore a 0,50 m possono essere immatricolate in Svizzera come ciclomotori, purché siano conformi alle prescrizioni vigenti per questi veicoli (ossia devono disporre di pedali e avere una velocità massima per costruzione corrispondente). Ciò consente di agevolare in particolare l’immatricolazione di veicoli elettrici maggiormente rispettosi dell’ambiente.

Sedie a rotelle motorizzate: carrozzeria chiusa e, per i veicoli a propulsione elettrica con velocità massima di 10 km/h, due posti Testo vigente Proposta di modifica Sezione 4: Disposizioni speciali per sedie a rotelle Sezione 4: Disposizioni speciali per sedie a rotelle Art. 181 Art. 181 Cpv. 5 e 6 (nuovi) Cpv. 5 e 6 (nuovi) 5 5 --- Le sedie a rotelle con dispositivo di propulsione elet- --- trica e una velocità massima per la loro costruzione di 10 km/h possono essere a due posti. In caso di velocità massima per la loro costruzione di oltre 10 km/h è ammesso soltanto un posto. Le sedie a rotelle possono essere dotate di carrozzeria chiusa.

Commento Capoverso 5 L’articolo 18 lettera c vigente definisce le «sedie a rotelle motorizzate» come veicoli monoposto. A più riprese si è espressa l’esigenza delle persone anziane che non dispongono più di una patente di poter portare con sé il proprio compagno sulla sedia a rotelle motorizzata, ad esempio per recarsi dal medico o andare a fare la spesa. Questa richiesta viene soddisfatta con la presente proposta di modifica. La mobilità delle persone anziane che hanno difficoltà a camminare deve essere per quanto possibile mantenuta, entro i limiti della sicurezza stradale. Il numero di posti delle sedie a rotelle motorizzate dovrà essere stabilito all’articolo 181 capoverso 5 e non più nella definizione di questo tipo di veicolo all’articolo 18 lettera c (cfr. proposta di modifica dell’art. 18 lett. c più avanti nel documento). Nota: – L’articolo 43a capoverso 1 dell’ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC; RS 741.11) autorizza a utilizzare le sedie a rotelle motorizzate e i monopattini elettrici sulle aree di traffico destinate ai pedoni soltanto le persone con ridotte capacità deambulatorie. – In virtù dell’articolo 72 capoverso 1 lettera l dell’ordinanza sull'ammissione alla circolazione (OAC; RS 741.51) le sedie a rotelle motorizzate dotate di propulsione elettrica e una velocità massima di 10 km/h non necessitano di licenza di circolazione né di targa. L’omologazione non è necessaria (appendice 1 n. 1.2 OATV7) e per la guida non è richiesta la patente (art. 5 cpv. 2 lett. f OAC). – L’articolo 175 capoverso 2 OETV fissa a 1,00 m la larghezza massima delle sedie a rotelle motorizzate. Questa disposizione varrà anche in futuro per evitare che i pedoni debbano spostarsi sulla carreggiata quando il marciapiedi è utilizzato da persona disabile su sedia a rotelle motorizzata. Inoltre, non va dimenticato che questi mezzi circolano anche sulle piste ciclabili, le quali sono realizzate per veicoli di larghezza massima di un metro.

Capoverso 6 Le sedie a rotelle rientrano nella categoria dei ciclomotori, veicoli per i quali l’articolo 178 capoverso 6 vieta una carrozzeria chiusa. Le disposizioni comuni di cui agli articoli 175 - 178b valgono per tutti i ciclomotori, a meno che le disposizioni specifiche delle rispettive sottocategorie non prevedano diversamente. Poiché in determinate circostanze le persone disabili possono aver bisogno di un vano passeggeri chiuso, nell’articolo 181 capoverso 6 va indicata, a differenza degli altri ciclomotori, la possibilità per le «sedie a rotelle motorizzate» di avere una carrozzeria chiusa.

7 Ordinanza del 19 giugno 1995 concernente l’approvazione del tipo di veicoli stradali (OATV; RS 741.511).

Regolari norme di illuminazione dei rimorchi di lavoro per i rimorchi del servizio antincendio e della protezione civile Testo vigente Proposta di modifica Art. 204 Carrozzeria, sospensioni, illuminazione Art. 204 Carrozzeria, sospensioni, illuminazione Cpv. 3 Cpv. 3 3 3 Non è necessario che le luci e gli indicatori di direzione Non è necessario che le luci e gli indicatori di direzione lampeggianti siano applicati stabilmente. Non è necessa- lampeggianti siano applicati stabilmente. Non è necessaria la luce per illuminare la targa. Per le corse sulle strade ria la luce per illuminare la targa. Per le corse sulle strade pubbliche, di giorno devono essere applicati le luci di pubbliche, di giorno devono essere applicati le luci di ferfermata e gli indicatori di direzione lampeggianti, se mata e gli indicatori di direzione lampeggianti, se quelli quelli del veicolo trattore non sono facilmente visibili. Di del veicolo trattore non sono facilmente visibili. Di notte notte e in cattive condizioni atmosferiche, devono essere e in cattive condizioni atmosferiche, devono essere appliapplicati le luci e gli indicatori di direzione lampeggianti. cati le luci e gli indicatori di direzione lampeggianti. Sui Sui rimorchi del servizio antincendio e della protezione rimorchi del servizio antincendio e della protezione civile civile è sufficiente una luce gialla non abbagliante, appli- è sufficiente una luce gialla non abbagliante, applicata dal cata dal lato del traffico e visibile da entrambi i sensi di lato del traffico e visibile da entrambi i sensi di marcia; se marcia; se tali rimorchi sono trainati da veicoli a motore, tali rimorchi sono trainati da veicoli a motore, è suffiè sufficiente una luce di coda rossa. ciente una luce di coda rossa. Commento Oggi è possibile installare senza problemi luci regolari anche sui rimorchi del servizio antincendio (vigili del fuoco) e della protezione civile. Per i veicoli nuovi non ancora immatricolati non è dunque più necessaria alcuna agevolazione oltre a quelle previste per i rimorchi di lavoro. Questa misura contribuisce alla sicurezza stradale.

Indicatori di direzione sui velocipedi con carrozzeria aperta Testo vigente Proposta di modifica Art. 216 Luci Art. 216 Luci Cpv. 4 Cpv. 4 4 Gli indicatori di direzione lampeggianti sono ammessi 4 Gli indicatori di direzione lampeggianti sono ammessi soltanto sui velocipedi con carrozzeria chiusa. soltanto sui velocipedi con carrozzeria chiusa. Devono essere arancioni (allegato 10 n. 111), installati in coppia e disposti simmetricamente. Devono essere chiaramente riconoscibili come indicatori di direzione e non devono abbagliare. Se presenti, non sono ammesse altre luci lampeggianti.

Commento La disposizione relativa al divieto degli indicatori di direzione sui velocipedi (biciclette) con carrozzeria aperta vigeva già prima dell’emanazione dell’OETV nel 1995. Questo perché allora le frecce non avevano sufficiente autonomia di alimentazione ed erano quindi meno sicure nel traffico stradale. Dati i progressi tecnologici nell’ambito degli accumulatori elettrici e delle lampadine, il divieto non è più opportuno. Ai fini della sicurezza stradale, gli indicatori di direzione sulle biciclette non devono abbagliare e devono essere chiaramente riconoscibili come tali. Si definiscono esplicitamente l’usuale colore arancione nonché l’installazione in coppia e la posizione simmetrica, caratteristiche, queste, importanti affinché gli indicatori possano essere rapidamente riconosciuti dagli altri utenti della strada. Per evitare confusione, sulle biciclette dotate di indicatori di direzione non è consentito montare altre luci intermittenti altrimenti ammesse. Gli indicatori di direzione per le biciclette devono inoltre essere esclusi dall’obbligo dell’approvazione del tipo (omologazione) di cui all’appendice 1 numero 2.2 OATV8:

Conseguente modifica OATV Conseguente modifica OATV Appendice 1 n. 2.2 Appendice 1 n. 2.2 Sottostanno all’approvazione del tipo i veicoli e oggetti se- Sottostanno all’approvazione del tipo i veicoli e oggetti seguenti, fabbricati in serie: guenti, fabbricati in serie:

2.2 Dispositivi di segnalazione 2.2 Dispositivi di segnalazione

– segnale di veicolo fermo (triangolo); – segnale di veicolo fermo (triangolo); – indicatori di direzione lampeggianti; – indicatori di direzione lampeggianti; – avvisatori acustici obbligatori e facoltativi. – avvisatori acustici obbligatori e facoltativi. Fanno eccezione: – indicatori di direzione lampeggianti dei velocipedi

8 Ordinanza del 19 giugno 1995 concernente l’approvazione del tipo di veicoli stradali (OATV; RS 741.511).

Campanello non più obbligatorio per i velocipedi Testo vigente Proposta di modifica Art. 218 Segnale di cambiamento di direzione, avvisa- Art. 218 Segnale di cambiamento di direzione, avvisatore, dispositivo antifurto tore, dispositivo antifurto Abrogato Cpv. 1 e 2 1 I ciclisti possono portare sull’avambraccio fasce di ma- 1 I ciclisti possono portare sull’avambraccio fasce di mateteria riflettente o luci per segnalare i cambiamenti di dire- ria riflettente o luci per segnalare i cambiamenti di direzione. Questi dispositivi devono essere di colore bianco o zione. Questi dispositivi devono essere di colore bianco o giallo. giallo. 2 I velocipedi, esclusi quelli con un peso a vuoto, senza 2 I velocipedi, esclusi quelli con un peso a vuoto, senza conconducente, di 11 kg al massimo, devono essere muniti di ducente, di 11 kg al massimo, devono essere muniti di un un campanello con un suono ben percettibile; sono vietati campanello con un suono ben percettibile; sono vietati altri altri dispositivi avvisatori. dispositivi avvisatori.

Commento Le biciclette da corsa erano finora esentate dall’obbligo di montare un campanello. Per fare la distinzione ci si basava sul peso del velocipede (bicicletta), il cui limite, fissato a 11 kg, non è tuttavia più attuale in considerazione dei materiali usati sempre più leggeri. Per questo motivo e in riferimento al principio Cassis de Dijon si dovrà rinunciare completamente all’obbligo del campanello per le biciclette. Nota relativa al capoverso 1: la disposizione secondo cui i ciclisti possono indossare fasce riflettenti o luci non abbaglianti non costituisce una prescrizione relativa alla costruzione o all’equipaggiamento del veicolo e può pertanto essere abrogata. Nota relativa alla rubrica dell’articolo 218: l’obbligo di dotare le biciclette di dispositivo antifurto è stato abrogato con la modifica dell’OETV del 2 marzo 2012, motivo per cui il termine «dispositivo antifurto» deve essere eliminato dalla rubrica.

Obbligo dell’approvazione del tipo per effettuare chip-tuning Testo vigente Proposta di modifica Art. 219 --- Art. 219 --- Cpv. 2 lett. g e h Cpv. 2 lett. g e h 2 È punito con la multa, a meno che sia applicabile una 2 È punito con la multa, a meno che sia applicabile una pena pena più severa, chiunque: più severa, chiunque: g. distribuisce o pubblicizza componenti elettroniche g. distribuisce o pubblicizza componenti elettroniche che influiscono sulle caratteristiche concernenti i gas che influiscono sulle caratteristiche concernenti i gas di scarico, il livello sonoro o le prestazioni del vei- di scarico, il livello sonoro o le prestazioni del veicolo e che non corrispondono al modello approvato colo e che non corrispondono al modello approvato per il tipo di veicolo (appendice 1 n. 2.3 OATV), per il tipo di veicolo (appendice 1 n. 2.3 OATV), senza che esista a questo scopo un’approvazione o senza che esista a questo scopo un’approvazione del una domanda di approvazione del tipo; tipo, o le pubblicizza senza che esista una domanda h. apporta, aiuta ad apportare o pubblicizza modifica- di approvazione; zioni a componenti elettroniche che influiscono sulle h. apporta, o aiuta ad apportare o pubblicizza modificacaratteristiche concernenti i gas di scarico, il livello zioni a componenti elettroniche che influiscono sulle sonoro o le prestazioni del veicolo, senza che esista caratteristiche concernenti i gas di scarico, il livello per queste modificazioni o per le componenti impie- sonoro o le prestazioni del veicolo, senza che esista gate un’approvazione o una domanda di approva- per queste modificazioni o per le componenti impiezione del tipo. gate un’approvazione o una domanda di approvazione del tipo, o pubblicizza tali modificazioni, senza che esista una domanda di approvazione del tipo.

Commento Il chip-tuning è soggetto all’obbligo dell’approvazione del tipo (omologazione). Per essere in grado di verificare il potenziale di mercato per un determinato tipo di veicolo prima di effettuare gli investimenti richiesti a tal fine, ai fornitori è consentito commercializzare il servizio (ad es. tramite annunci, pubblicità, ecc.) non appena abbiano presentato la domanda di omologazione. L’esperienza mostra tuttavia che questa procedura viene sfruttata per eseguire chiptuning senza avere mai ottenuto l’omologazione. Molti fornitori si limitano infatti a farne richiesta, ritirando la domanda prima del rilascio dell’omologazione. La nuova disposizione ha lo scopo di precisare l’obbligo di disporre dell’omologazione prima di effettuare il chip-tuning, essendo la presentazione della domanda sufficiente soltanto per l’offerta del servizio.

Introduzione di nuove e più severe norme UE sui gas di scarico dei motoveicoli Testo vigente Proposta di modifica Allegato 5 Misurazione del fumo, dei gas di scarico e Allegato 5 Misurazione del fumo, dei gas di scarico e dell’evaporazione dell’evaporazione 2 Misura dei gas di scarico e dell’evaporazione dei mo- 2 Misura dei gas di scarico e dell’evaporazione dei motori ad accensione comandata o ad accensione per tori ad accensione comandata o ad accensione per comcompressione pressione 21 Procedimento e valori limite 21 Procedimento e valori limite N. 212 N. 212 21 Procedimento e valori limite 21 Procedimento e valori limite 212 I motoveicoli (escluse le slitte a motore), i quadri- 212 I motoveicoli (escluse le slitte a motore), i quadricicicli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tri- cli leggeri a motore, i quadricicli a motore e i tricicli cicli a motore equipaggiati di un motore ad accen- a motore equipaggiati di un motore ad accensione sione per compressione o ad accensione comandata per compressione o ad accensione comandata dedevono adempiere le esigenze giusta il capitolo 5 vono adempiere le esigenze giusta il capitolo 5 della della direttiva n. 97/24 del Parlamento europeo e del direttiva n. 97/24 del Parlamento europeo e del Con- Consiglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni ele- siglio, del 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi menti o caratteristiche dei veicoli a motore a due o o caratteristiche dei veicoli a motore a due o tre ruote tre ruote nonché le esigenze della direttiva n. nonché le esigenze della direttiva n. 2002/51/CE del 2002/51/CE del Parlamento europeo e del Consi- Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 luglio glio, del 19 luglio 2002, sulla riduzione del livello 2002, sulla riduzione del livello delle emissioni indelle emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due quinanti dei veicoli a motore a due e tre ruote e che e tre ruote e che modifica la direttiva n. 97/24/CE. modifica la direttiva n. 97/24/CE. del regolamento Sono eccettuati i veicoli cingolati. (UE) n. 168/2013 e del regolamento delegato (UE) n. 134/2014. Sono eccettuati i veicoli cingolati. In caso di successivo montaggio di cingoli, è sufficiente che i suddetti veicoli soddisfino i requisiti relativi alle emissioni dei gas di scarico applicabili al veicolo di base.

Commento: L’allegato 5 OETV deve essere integrato con le norme aggiornate e armonizzate dell’UE sui gas di scarico di motoveicoli, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli. Queste prevedono nuovi valori limite applicati ai nuovi tipi di veicoli in due fasi (Euro 4 dal 1° gennaio 2016, Euro 5 dal 1° gennaio 2020). Vengono introdotti anche l’obbligo di equipaggiare i veicoli con sistemi di diagnosi on-board e i requisiti di durabilità dei dispositivi antinquinamento. Con l’Euro 5 i motocicli raggiungeranno un livello comparabile a quello delle attuali automobili per quanto riguarda le emissioni di gas di scarico. Queste norme sono parte integrante del nuovo regolamento quadro (UE) n. 168/2013 e del regolamento delegato (UE) n. 134/2014. Il loro recepimento nell’OETV garantisce che anche i veicoli importati da Stati in cui vigono prescrizioni meno rigide di quelle dell’UE debbano soddisfare le stesse direttive antinquinamento.

Facile chiusura degli specchi esterni montati a un’altezza massima dal suolo di 2 m Testo vigente Proposta di modifica Allegato 8 Parti pericolose dei veicoli Allegato 8 Parti pericolose dei veicoli

2 Parti necessarie o utili 2 Parti necessarie o utili

Numero 22 Numero 22

2 Parti necessarie o utili 2 Parti necessarie o utili

Le parti necessarie o utili devono essere conformi Le parti necessarie o utili devono essere conformi ai requisiti seguenti: ai requisiti seguenti: 22 Gli specchi retrovisori esterni e i loro sostegni non 22 Gli specchi retrovisori esterni e i loro sostegni non devono avere punte, parti affilate o angoli vivi. Se devono avere punte, parti affilate o angoli vivi. Se sporgono di oltre 0,10 m dalla parte più larga della sporgono di oltre 0,10 m dalla parte più larga della carrozzeria, ad un’altezza fino a 1,80 m dal suolo, carrozzeria, ad un'altezza fino a 1,80 2,00 m dal devono potersi muovere sufficientemente sotto suolo, devono potersi muovere sufficientemente una leggera pressione. sotto una leggera pressione.

Commento Il diritto internazionale prescrive la chiusura degli specchi esterni in caso di urto: lo specchio anteriore e lo specchio d’accostamento, nonché tutti gli specchi sporgenti oltre 25 cm devono essere montati a un’altezza superiore ai 2 m.

Peso per persona per la definizione del numero di posti e peso dei bagagli degli autoveicoli adibiti ad abitazione Testo vigente Proposta di modifica Allegato 9 Dimensioni interne dei veicoli determinanti Allegato 9 Dimensioni interne dei veicoli determinanti per stabilire il numero dei posti e calcolare il peso dei per stabilire il numero dei posti e calcolare il peso dei bagagli bagagli

2 Dimensioni determinanti 2 Dimensioni e carichi determinanti

Numero 25 Numero 25

25 Peso per persona 25 Peso per persona e peso dei bagagli Il peso determinante per persona, al fine di stabilire il nu- 251 Peso per persona mero di posti dei passeggeri, è di 75 kg, tranne nei se- Il peso determinante per persona, al fine di stabilire il nuguenti casi: mero di posti dei passeggeri, è di 75 kg, tranne nei se-

• furgoncini 71 kg guenti casi:

• furgoncini con posti in piedi 68 kg

• scuolabus 40 kg - motoleggere a tre ruote 65 kg

• per gli autobus cfr. numero 321 - quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore 65 kg

• motoveicoli con carrozzino laterale 65 kg

• furgoncini 71 kg

• furgoncini con posti in piedi 68 kg

• scuolabus 40 kg

• per gli autobus cfr. numero 321

252 Peso dei bagagli degli autoveicoli adibiti ad abitazione Per gli autoveicoli adibiti ad abitazione il peso dei bagagli da rispettare è il seguente: a. 10 kg per ogni posto a sedere autorizzato, incluso quello del conducente; e b. 10 kg per ogni metro di lunghezza del veicolo.

Disposizioni transitorie X Riguardo alle disposizioni di cui al numero 252 dell’allegato 9 relative al peso dei bagagli si applica il diritto previgente: a. fino al [30 settembre 2016] per l’approvazione del tipo di autoveicoli adibiti ad abitazione; b. per la prima immatricolazione di autoveicoli adibiti ad abitazione importati o costruiti in Svizzera fino al 30 giugno 2017.

Commento Il nuovo diritto europeo prevede all’allegato XI, appendice 1, punto 2.7.2 del regolamento (UE) n. 44/2014 un peso per persona di 65 kg per determinare il numero di posti passeggeri di motoleggere a tre ruote, quadricicli leggeri a motore, quadricicli a motore e tricicli a motore. In questo contesto l’articolo 139 capoverso 3 OETV è integrato come segue: 3 I sedili per conducente e passeggero devono essere applicati solidamente al telaio del veicolo. Al peso per persona valido ai fini della definizione del numero di posti si applica l’allegato 9 numero 25.

Per gli autoveicoli adibiti ad abitazione (camper) il nuovo diritto europeo prevede all’allegato I parte A punto 2.6.4.1.2 del regolamento (UE) n. 1230/2012 riserve di massa utile per i bagagli, di cui si tiene conto suddividendo il numero 25 e introducendo una nuova disposizione (n. 252) per il peso dei bagagli dei camper.

Per lasciare all’industria e al settore il tempo di adeguarsi, si prevede una disposizione transitoria per l’applicazione delle nuove prescrizioni di cui al numero 252 dell’allegato 9.

Equipaggiamento dei motoveicoli con un solo indicatore di direzione su ciascun lato non più consentito Testo vigente Proposta di modifica Allegato 10 n. 52 schema I Allegato 10 n. 52 schema I 5 Disposizione e angolo di visibilità degli indicatori 5 Disposizione e angolo di visibilità degli indicatori di direzione lampeggianti di direzione lampeggianti 52 Motoveicoli 52 Motoveicoli

Schema I Schema I Abrogato

Commento La disposizione secondo cui i motoveicoli (motocicli) necessitano su ciascun lato di un solo indicatore di direzione (che emetta luce contemporaneamente davanti e dietro) è stata abrogata nei regolamenti internazionali aggiornati relativi ai veicoli. Anche in Svizzera i motocicli dovranno essere dotati di due indicatori di direzione su ciascun lato (uno anteriore e uno posteriore). La prescrizione dovrà vigere a partire dalla data di entrata in vigore della modifica di ordinanza per la prima messa in circolazione.

Armonizzazione delle prescrizioni nazionali relative alla regolazione dei fari a luce anabbagliante e fendinebbia con le norme internazionali Testo vigente Proposta di modifica Allegato 10 n. 731 e 732 Allegato 10 n. 731 e 732

7 Regolazione 7 Regolazione

73 Fari a luce anabbagliante e fari fendinebbia 73 Fari a luce anabbagliante e fari fendinebbia

731 Il carico del veicolo e la distanza dello schermo sono sta- 731 Il carico del veicolo e la distanza dello schermo sono stabiliti secondo la tabella seguente: biliti secondo la tabella seguente:

732 Il limite tra luce ed ombra dei fari a luce anabbagliante simmetrici e dei fari fendinebbia, la parte orizzontale del limite tra luce ed ombra dei fari a 732 Il limite tra luce ed ombra dei fari a luce anabbaluce anabbagliante asimmetrici europei, e il bordo gliante simmetrici e dei fari fendinebbia, la parte superiore della macchia di luce dei fari a luce anaborizzontale del limite tra luce ed ombra dei fari a bagliante americani devono trovarsi del 10 per cento luce anabbagliante asimmetrici europei, e il bordo più in basso della linea orizzontale. superiore della macchia di luce dei fari a luce anabbagliante americani devono trovarsi del 10 per cento più in basso della linea orizzontale. Per fari fendinebbia installati a un’altezza inferiore a 1 m è ammessa anche un’inclinazione del fascio di luce del 2 per cento.

Commento Se il montaggio dei dispositivi d’illuminazione è approvato conformemente alle prescrizioni internazionali riconosciute, la regolazione delle luci si fonda sulle medesime prescrizioni (allegato 10 n. 714). Se, invece, il montaggio è conforme alle prescrizioni nazionali svizzere, si applicano le disposizioni interne. Queste ultime devono per quanto possibile corrispondere alle attuali norme internazionali, motivo per cui occorre adeguare le disposizioni relative alla regolazione dei fari anabbaglianti e fendinebbia montati secondo le prescrizioni nazionali. La maggior parte degli autoveicoli dispone oggi di dispositivi di regolazione dei fari, azionabili dalla cabina del conducente, che permettono di variare l’altezza del fascio di luce in base al carico trasportato. Per tali veicoli occorre recepire le disposizioni relative alla regolazione della luce in linea con le prescrizioni internazionali e tenenti conto del dispositivo di regolazione, in modo tale da migliorare l’illuminazione della strada e contribuire così alla sicurezza stradale. In alternativa, i fendinebbia devono inoltre poter essere regolati anche attraverso un’inclinazione del fascio di luce analoga alle prescrizioni internazionali.