III 2022 18

1.1

Das Baudepartement beantragt die Abweisung der Beschwerde vom 24. Januar 2022 unter dem Vorbehalt des Eintretens.

1.2

Vor Erlass einer Verfügung oder eines Entscheides prüft die Behörde von Amtes wegen, ob die Voraussetzungen für einen Sachentscheid erfüllt sind (§ 27 Abs. 1 Verwaltungsrechtspflegegesetz [VRP; SRSZ 234.110] vom 6.6.1974). Sie prüft unter anderem insbesondere die Vertretungsbefugnis der Parteivertreter (lit. c), die Rechtsmittelbefugnis (lit. d), die Zulässigkeit des Rechtsmittels (lit. e) und die frist- und formgerechte Geltendmachung des Rechtsanspruches (lit. f). Ist eine dieser Voraussetzungen nicht gegeben, trifft die Behörde eine Nichteintretensverfügung oder einen Nichteintretensentscheid (§ 27 Abs. 2 VRP).

Zur Einreichung eines Rechtsmittels ist gemäss § 37 Abs. 1 VRP berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat (lit. a), durch den angefochtenen Entscheid oder die angefochtene Verfügung besonders berührt ist (lit. b) und ein schutzwürdiges Interesse an der Aufhebung oder Änderung des Entscheides oder der Verfügung hat (lit. c).

1.3

Die Beschwerde vom 24. Januar 2022 wurde fristgerecht innert der Rechts­mittelfrist von 20 Tagen gegen den ihr am 5. Januar 2022 zugestellten Projektgeneh­migungsbeschluss (RRB) Nr. 932/2021 vom 21. Dezember 2021 erhoben (vgl. Ingress lit. D hiervor; § 18 f. des Strassengesetzes [StrG; SRSZ 442.110] vom 15.9.1999 i.V.m. § 56 VRP; angefochtener RRB Nr. 932/2021 Disp.-Ziff. 6; Bf-act. 2).

Die Beschwerdeführerin hat am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen. Ihre rechtsgenügliche Vertretung durch die unterzeichnende Rechtsvertreterin wird durch die Vollmacht vom 6. Juni 2017 (Vi-act. 1 Beilage 1) belegt. Als Eigentümerin des Grundstücks KTN 001.________ verfügt die Beschwerdeführerin sowohl über die erforderliche räumliche Beziehungsnähe zum Streitgegenstand (vgl. angefochtenen RRB Nr. 932/2021 Ziff. 5.3.1) als auch über ein hinreichendes schutzwürdiges Interesse aufgrund der deutlichen Wahrnehmbarkeit der Lärmimmissionen; es müssen hierfür keine Belastungswerte überschritten sein (vgl. Urteil BGer 1C_352/2019 vom 27.5.2020 Erw. 2 und Erw. 3.2 ff. mit weiteren Hinweisen). Ihre Beschwerdelegitimation ist gegeben. Auf die Beschwerde ist einzutreten.

2.1

Gemäss Art. 11 USG wird Lärm durch Massnahmen an der Quelle begrenzt (Emissionsbegrenzungen; Abs. 1). Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Vorsorgeprinzip; Abs. 2). Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Abs. 3). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat durch Verordnung Immissionsgrenzwerte (IGW) fest (Art. 13 Abs. 1 USG). In Art. 43 LSV hat der Bundesrat die (Lärm)Empfindlichkeitsstufen (ES I - IV) definiert und im Anhang 3 der LSV nachfolgende Belastungsgrenzwerte (Art. 43 LSV) für den Strassenverkehr (Planungsgrenz-, Immissionsgrenz- und Alarmwerte) in den einzelnen Empfindlichkeitsstufen nach Tages- und Nachtzeit festgelegt (Art. 2 Abs. 5 LSV):

Empfindlichkeitsstufe Planungswert Immissionsgrenzwert Alarmwert

(Art. 43) Lr in dB(A) Lr in dB(A) Lr in dB(A)

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

I 50 40 55 45 65 60

II 55 45 60 50 70 65

III 60 50 65 55 70 65

IV 65 55 70 60 75 70

2.2

Bestehende Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 USG), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Wenn die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde oder ihr überwiegende Interessen wie des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes

oder der Verkehrs- und Betriebssicherheit entgegenstehen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG; Art. 14 LSV). Die Gewährung von Erleichterungen, mit denen die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in einer bestimmten Situation zugelassen wird, ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (BGE 141 II 483 Erw. 6.5; BGE 138 II 379 Erw. 5). Sie setzt voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen, ihre Auswirkungen und Folgen hinreichend geprüft wurden. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Abklärungen ist eine gesamthafte Interessenabwägung vorzunehmen, bevor Erleichterungen gewährt werden. Allerdings müssen nicht alle denkbaren Alternativen im Detail projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen werden (vgl. Urteile BGer 1C_183/2019 vom 17.8.2020 Erw. 4.2;1C_350/2019 vom 16.6.2020 Erw. 4.1, je mit Hinweisen; Wagner Pfeifer, Umweltrecht. Allgemeine Grundlagen, 2017, N 509 f.).

Die Erteilung von Erleichterungen, die zur Folge haben, dass Anwohner auch künftig, auf unabsehbare Zeit hinaus, mit gesundheitsschädlichem Lärm leben müssen, ist ultima ratio. Sie setzt voraus, dass alle möglichen und zumutbaren Sanierungs­massnahmen ausgeschöpft, d.h. die in Betracht fallende Emissionsbegrenzungen geprüft und die für und wider die Massnahmen sprechenden Interessen umfassend gegeneinander abgewogen worden sind. Ohne hinreichende Kenntnis über die Auswirkungen möglicher Emissionsbegrenzungen (sinngemäss) überwiegende Interessen am Gewähren von Erleichterungen zu bejahen, würde Art. 17 Abs. 1 USG und Art. 14 Abs. 1 LSV widersprechen (Urteile BGer 1C_589/2014 vom 3.2.2016 Erw. 5.5;1C_45/2010 vom 9.9.2010 Erw. 2.5). Können bei öffentlichen oder konzessionierten ortsfesten Anlagen wegen gewährten Erleichterungen die Alarmwerte nicht eingehalten werden, müssen bei lärmbelasteten bestehenden Gebäuden passive Schallschutzmassnahmen angeordnet werden (Art. 20 Abs. 1 USG; Art. 15 LSV); diese sind vom Eigentümer der lärmigen ortsfesten Anlage zu bezahlen, wenn eine Baubewilligung für ein Gebäude vor Inkrafttreten des USG (1.1.1985) erteilt wurde (vgl. 20 Abs. 2 USG, Art. 16 LSV; Wagner Pfeifer, a.a.O., N 541; Tiefbauamt Schwyz, Merkblatt Allg. Informationen zu Schallschutzmassnahmen an bestehenden Gebäuden entlang von Kantonsstrassen, Ziff. 8 f.).

2.3.1

Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind grundsätzlich Lärmschutzmassnahmen an der Quelle - wie der Einbau eines lärmarmen Belags - gegenüber Lärmschutzwänden zu bevorzugen (vgl. Urteil BGer 1C_183/2019 vom 17.8.2020 Erw. 4.6 mit Hinweis auf BGE 138 II 379 Erw. 5.6.1).

Die vom BAFU und dem ASTRA herausgegebene Vollzugshilfe für die Lärmsanierung (Schguanin/Ziegler, Leitfaden Strassenlärm, 2006, Umwelt-Vollzug Nr. 0637 [nachstehend: Leitfaden Strassenlärm]) hält in Kap. 3.9 fest, dass die akustischen Eigenschaften von Belägen in Abhängigkeit verschiedener Einflussfaktoren (Belags­typ, Einbau, Alterung usf.) relativ stark variieren und sich die akustischen Eigenschaften eines durchschnittlichen Belags in 20 Jahren typischerweise um 3 - 4 dB(A) verschlechtern, während im Vergleich dazu die Pegelerhöhung infolge der allgemeinen Verkehrszunahme im selben Zeitraum nur 1 - 2 dB(A) beträgt. Eine möglichst zuverlässige Berücksichtigung des Parameters "Belag" ist deshalb für die Lärmermittlung von entscheidender Bedeutung. Bei der Ausarbeitung eines Sanierungsprojekts soll wenn möglich der effektiv vorhandene Belagswert für den zu sanierenden Abschnitt nach Kap. 4.9 (Belagsakustik) und Anhang des Leitfadens Strassenlärm ermittelt werden. Die Wirkung eines Belagsersatzes darf bei der Lärmsanierung nur berücksichtigt werden, wenn der Belagsersatz entweder innerhalb der nächsten 5 Jahre erfolgt oder in einem verbindlichen Programm festgelegt ist.

2.3.2

Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit stellt eine grundsätzlich zulässige Massnahme zur Lärmreduktion dar (BGE 122 II 97 Erw 6). Als Lärmschutzmassnahme erfordert sie gemäss Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) vom 19. Dezember 1958 i.V.m. Art. 108 der Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) vom 5. September 1979 grundsätzlich ein Gutachten (Urteil BGer 1C_183/2019 vom 17.8.2020 Erw. 4.2).

Der Leitfaden Strassenlärm sieht in Kap. 4.7 und Kap. 4.10 vor, dass der Ersteller eines Lärmschutzprojekts neben dem Belagsersatz (Einbau lärmarmer Beläge) und baulichen Massnahmen (Lärmschutzwänden) in der Regel auch betriebliche Massnahmen wie Geschwindigkeitsreduktionen prüft, um eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung zu vermindern. Eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gilt als verhältnismässig, wenn sie (kumulativ) geeignet, erforderlich und zumutbar ist. Geeignet ist die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit, wenn ihre Wirkung wahrnehmbar ist, wovon bei einer Veränderung im Mittelungspegel um ≥ 1 dB(A) und im Maximalpegel um ≥ 3 dB(A) auszugehen ist. Erforderlich ist die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit, wenn sie das mildeste Mittel dafür darstellt, um den gewünschten Zweck zu erreichen, d.h. keine andere verhältnismässige Emissionsbegrenzung vorhanden ist, um eine übermässige - die massgebenden Immissionsgrenzwerte überschreitende - Lärmbelastung zu vermindern (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Die Zumutbarkeit erfordert ein vernünftiges Verhältnis zwischen dem Zweck und der Wirkung der Massnahme (vgl. das von der Eidg. Kommission für Lärmbekämpfung [EKLB] herausgegebene Grundlagenpapier zu Recht - Akustik - Wirkung, Heutschi et. al., Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, 2015, Ziff. 3.3 S. 10).

2.4

Bei öffentlichen Anlagen ist die Frage der wirtschaftlichen Tragbarkeit nach den Kriterien des Verhältnismässigkeitsprinzips zu beurteilen (Urteil BGer 1C_182/2019 vom 17.8.2020 Erw. 6.2 mit Hinweis auf BGE 127 II 306 Erw. 8).

Nach Kap. 3.8 des Leitfadens Strassenlärm wird die wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmassnahmen anhand einer Methode bewertet, mit welcher die Kosten dem Nutzen von Lärmschutzmassnahmen gegenübergestellt werden (Bichsel/Muff, Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmassnahmen, Optimierung der Interessenabwägung, 2006, Umwelt-Vollzug Nr. 0609). Auf der Basis der Kosten-Nutzen-Relation (Effizienz) und dem Grad der Zielerreichung (Effektivität) wird der WTI berechnet (WTI = Effektivität * Effizienz / 25), wobei ein solcher von mind. 1.0 als genügend und ab 4.0 als sehr gut beurteilt wird; ein WTI von unter 1.0 gilt als ungenügend, von unter 0.5 als schlecht. Für die Anwendung der Methode wird u.a. auf die Anhänge zum Leitfaden Strassenlärm verwiesen (vgl. Anhang 4a, Grundsätze für die Anwendung von SRU-301 und UV-0609, [Version 18.12.2007], Ziff. 1). Der WTI stellt damit ein von der Praxis entwickeltes Hilfsmittel zur schweizweit einheitlichen Beurteilung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses und der Effektivität von Massnahmen dar. Die WTI-Berechnung ist Teil einer summarischen Variantenprüfung (vgl. Urteil BGer 1C_183/2019 vom 17.8.2020 Erw. 4.3 und 4.6).

3.1

Im Bereich des LSP SZ-30 befinden sich laut den Angaben im Projektbericht hauptsächlich Industriezonen mit Empfindlichkeitsstufe ES IV sowie Gewerbe- und Wohnzonen, Kernzone und Zone für öffentliche Bauten mit Empfindlichkeitsstufen ES III und II (Ziff. 3.2 S. 10, Ziff. 3.3.3 S.12; Ziff. 3.6.1 S. 15; Anhang 13). Das LSP SZ-30 basiere auf den Lärmimmissionen des "Ausgangszustands 2016" und berücksichtige die zukünftige Lärmbelastung im "Beurteilungszustand 2035" (Ziff. 3.1 S. 10; Anhang 6). Die Verkehrszahlen entstammten dem kantonalen Verkehrsmodell Schwyz (KVM-SZ), in welchem der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) anhand von Verkehrszählungen im Jahr 2010 aktualisiert und basierend auf der wahrscheinlichen Siedlungsentwicklung auf eine Verkehrsbelastung im Jahr 2035 prognostiziert worden sei (Ziff. 3.3.1 S. 11 und Anhang 6).

Die Lärmberechnungen erfolgten mittels des Strassenlärmmodells StL86+ (BUWAL [Hrsg.], Schriftenreihe Umwelt Nr. 60, 1987 sowie Mitteilung zur LSV Nr. 6, Stras­senlärm: Korrekturen zum Strassenlärmberechnungsmodell, 1995) und die Schall­ausbreitungsberechnungen mittels des EDV-Berechnungsmodells Slip'16 Version 7.0a. Im Ausgangszustand handle es sich beim Deckbelag um einen Asphaltbelag. Auf eine Belagskorrektur sei verzichtet worden. Es werde davon ausgegangen, dass bis zum Sanierungshorizont auf allen Strecken ein lärmarmer Belag eingebaut sei; Belagskorrekturen seien aber auch für den Beurteilungszustand 2035 nicht vorgenommen worden (Ziff. 3.3.2 S. 11 f., Ziff. 3.5 S. 13). Die Modellberechnungen seien mittels 4 Kurzzeitmessungen geeicht worden (Ziff. 3.4 S. 12, Anhänge 7 und 14).

Die Immissionsgrenzwerte würden im Ausgangszustand 2016 bei total 13 Gebäuden (34 Wohnungen und 102 Personen) überschritten. Bei 4 Gebäuden würden die Alarmwerte (AL) erreicht. Im für die Beurteilung massgebenden Beurteilungszustand 2035 würden bei total 16 Gebäuden (36 Wohnungen und 107 Personen) die IWG überschritten und bei 4 Gebäuden die AL erreicht. 2 weitere Gebäude zeigten eine Überschreitung der AL abzüglich 2 dB(A) (AL-2). Weiter seien 3 unüberbaute (vor dem 1.1.1985 erschlossenen) Parzellen innerhalb der Bauzone sowohl im Ausgangszustands 2016 als auch im Beurteilungszustand 2035 von Grenzwertüberschreitungen betroffen (Ziff. 3.6 S.15 f.; Anhang 8).

Die signalisierte Höchstgeschwindigkeit betrage im Untersuchungsperimeter auf dem gesamten Abschnitt 80 km/h. Ausnahme bilde der knapp 200 m lange Abschnitt der westlichen Spur direkt südlich des Portals des Tunnels Schindellegi, wo die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h betrage. Eine Änderung der Signalisation seitens des Kantons sei nicht vorgesehen. Die signalisierte Höchstgeschwindigkeit werde beibehalten (Ziff. 4.1 S. 17). Als bauliche Massnahmen im Ausbreitungsbereich komme primär die Erstellung von Lärmschutzwänden in Frage, was grundsätzlich bei allen Gebäuden mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte überprüft worden sei, sofern die Berechtigung gegeben gewesen sei. Im Rahmen des LSP SZ-30 seien an 9 Standorten Varianten von Lärmschutzwänden geprüft worden. Bei 3 Varianten sei der WTI ungenügend (Ziff. 4.2 S. 17 ff. und Anhang 12). Beim ersteren Standort sei zudem die Wohnhygiene und die Werbefläche stark eingeschränkt. Bei 3 'kleineren' Projekten mit Kosten ≤ Fr. 0.5 Mio. sei der Kosten-Nutzen-Faktor (KNF; vgl. dazu Leitfaden Strassenlärm, Kap. 3.8 S. 22) ungenügend (Ziff. 4.2 S. 17 ff. und Anhang 12). Bei weiteren 3 Projekten sei der Verzicht auf die Erstellung von Lärmschutzwänden aus anderen Gründen geboten (Einhaltung der Sichtweiten, Einschränkung der Wohnhygiene, Topografie und Distanz zur Strasse; vgl. dazu Ziff. 4.2 S. 17 ff. und Anhang 12).

Weder an der Quelle noch im Ausbreitungsbereich würden weitere Massnahmen empfohlen. Lärmschutzwände könnten aus Gründen der ungenügenden Platzverhältnisse, der wirtschaftlichen Tragbarkeit sowie der Verkehrssicherheit nicht erstellt werden. Es müsse folglich um Erleichterungen nachgesucht werden (Ziff. 4.3 ff. S. 21 ff.; Dokumente Nr. 2 und 3).

3.2.1

In der D.________-Wirkungsanalyse vom 5. Dezember 2019 (Vi-act. 14) wird davon ausgegangen, dass auf der Einsiedlerstrasse durch eine Temporeduktion von 80 km/h auf 60 km/h die gefahrene Geschwindigkeit effektiv auf 60 km/h gesenkt werden könne. Daraus resultiere eine mittlere Lärmreduktion von gut 2.6 dB(A) am Tag und 2.7 dB(A) in der Nacht. Damit könnten (in den Abschnitten 2 - 5, d.h. von km 25.200 - km 26.900; vgl. dazu LSP SZ-30, Anhang 6 i.V.m. der D.________-Wirkungs­analyse Anhang S. 4) bei einer Wohneinheit und 3 Gewerbegebäuden die Immissionen unter den IGW gesenkt und insgesamt 2 Schallschutzfenster eingespart werden. Würde sich die effektiv gefahrene Geschwindigkeit dagegen nur um 5 - 7 km/h senken lassen (vgl. dazu Erw. 3.2.2 hiernach), liessen sich die Emissionen nur um maximal 1.2 dB(A) senken, womit nur bei einem Gewerbegebäude die Immissionen unter den IGW gesenkt und insgesamt ebenfalls 2 Schallschutzfenster eingespart werden könnten (der D.________-Wirkungsanalyse Ziff. 2 S. 1).

3.2.2

Im E.________-Verkehrsgutachten vom 20. Januar 2020 (Entwurf vom 20.9.2019 bereinigt nach Rückmeldungen TBA Kt. SZ; Vi-act. 15) war die Wirkung einer Geschwindigkeitsreduktion (von 80 km/h auf 60 km/h) im Abschnitt Chaltenboden auf der Hauptstrasse N 8 (Einsiedlerstrasse, von km 25.100 - km 26.800 vgl. Kap. 1.4 S. 8, Kap. 3.1.1. S. 12) zu beurteilen (vgl. Kap. 1.1 f. S. 7). Da die Lärm-Immissionsgrenzwerte bei mehreren Gebäuden überschritten werde, liege eine übermässige Umweltbelastung vor (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV) (vgl. Kap. 3.3.3 S. 33; Kap. 5 S. 36). Als Schwachstelle wurde der Kurvenbereich am östlichen Rand des Perimeters eruiert (Kap. 3.1.2 S. 14; Kap. 3.1.3 S. 20 und Kap. 3.1.5 S. 22 f.; Kap 3.1.8 S. 25 ff.; Kap. 3.19 S. 27; Kap. 5 S. 35 f.). Diese Schwachstelle lasse sich durch punktuelle Massnahmen nur ungenügend beheben resp. verbessern. Hier könnte eine Reduktion der signalisierten Höchstgeschwindigkeit einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV) leisten (Kap. 7.1 S. 39). Beim restlichen Abschnitt würden weder Gefahrensituationen, Schutzbedürfnisse noch Verkehrsablauf (Art. 108 Abs. 2 lit. a - c SSV) die Einführung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit begründen.

Aufgrund des Strassenerscheinungsbildes (gerade Linienführung, gute Überblickbarkeit) werde von einer geringen Reduktion der durchschnittlichen Geschwindigkeit (~ vØ: 5-10 km/h) bei einer Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwin­digkeit auf 60 km/h ausgegangen, mithin von einer Reduktion der Lärmimmissionen von 0.5 - 1.2 dB(A). Damit lasse sich das Ziel einer wahrnehmbaren Reduktion der Lärmbelastung nur knapp erreichen (Kap. 6.2 S. 37 und Kap. 7.1 S. 39). Bauliche Massnahmen, mit denen eine stärkere Geschwindigkeitsreduktion erreicht werden könnte, seien nicht zweckmässig bzw. in ihren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf dieser Hauptstrasse nicht verhältnismässig (Kap. 6.1 f. S. 37; Kap. 2.3 in fine S. 11). Für die Verkehrssicherheit ergäbe das tiefere Geschwindigkeitsniveau leichte Verbesserungen. Vor allem im Bereich der engen Kurve könnte mit der tiefer signalisierten Höchstgeschwindigkeit die Unfallhäufigkeit reduziert werden. Durch regelmässige Geschwindigkeitsmessungen bzw. eine stationäre Messeinrichtung liesse sich das Potential einer Geschwindigkeitsreduktion erhöhen. Für eine wirkungsvolle Reduktion über die gesamte Strecke hinweg wären regelmässige Geschwindigkeitskontrollen an unterschiedlichen Stellen notwendig, was einen unverhältnismässig hohen Kosten- und personalintensiven Kontrollaufwand zur Folge hätte. Geschwindigkeitskontrollen seien grundsätzlich keine zweckmässigen Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (Kap. 6.3 S. 38 f., Kap. 7.1 S. 39).

Die Erforderlichkeit und Eignung einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit seien auf der gesamten Länge des Untersuchungsperimeters grundsätzlich gegeben. Zweckmässig und verhältnismässig sei eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit im östlichen Kurvenbereich der Einsiedlerstrasse, nicht aber auf den geraden Strassenabschnitten. Die zu erwartende Reduktion der Lärmimmissionen von 0.5 - 1.2 dB(A) sei zu gering (Kap. 7.2 S. 41 f.).

3.3

Zum Einsatz lärmarmer Beläge äussert sich der Mitbericht der Abt. Kunstbauten vom 16. Juli 2020 (in Vi-Ordner Reg. 3). Darin wurden vorab die gemäss Walzasphalt-Zulassung der Zentral- und Nordostschweizer Kantone zugelassenen, lärmarmen Beläge (SDA 4 und SDA 8), deren vorwiegenden Einsatzbereich, geschätzte Lebensdauer und gemittelte Langzeitwirkung aufgeführt sowie die vom Tiefbaumt definierten Rahmenbedingungen für den Umgang mit lärmarmen Belägen auf Kunstbauten wiedergegeben:

- auf Abschnitten mit einem hohen Schwerverkehrsanteil (≥ 10%) dürfen lärmarme Beläge nicht eingesetzt werden.

- Lärmarme Beläge sollen auf Brücken nur im Siedlungsgebiert (innerorts) eingesetzt werden.

- Auf Höhenlagen über 600 m.ü.M. ist auf lärmarme Beläge zu verzichten.

- Werden lärmarme Beläge auf Brücken eingesetzt, muss zusätzlich die Belagsentwässerung optimiert werden.

- Es sind die erhöhten Anforderung an die Abdichtung der Betonkonstruktion zu beachten.

Wegen der offenporigen Strukturen der SDA-Belagstypen könne das Strassenwasser tiefer in den Belag eindringen und trockne schlechter ab als in Standardbelägen. Dieser Umstand begünstige zusätzlich die Reif- und Eisbildung auf Brücken, wo der Belag bei niedrigen Temperaturen bereits wegen der fehlenden Erdwärme und der unter der Brücke zirkulierenden kalten und feuchten Luft früher vereise. Zusammen mit dem Streusalz könne dies zu Schäden an Beton und Armierung führen, wenn die Abdichtung nicht einwandfrei sei, mit der möglichen Folge, dass das Sanierungsintervall der Betonkonstruktion kürzer und allenfalls die Lebensdauer der Brückenkonstruktion verkürzt werde. Die Kosten für die zusätzliche Belagsentwässerung, die erhöhten Anforderungen an die Abdichtung und die Mehrkosten für den Unterhalt seien bei der Verhältnismässigkeitsprüfung zu berücksichtigen. Bei der 760 m.ü.M. gelegenen Sihl-Brücke müsse der Winterdienst wegen der Gefahr der Vereisung, verursacht durch die feuchtkalte Luft aus dem Sihltobel und der Tendenz zur Nebelbildung, vermehrt Streusalz einsetzen, was zusammen mit dem Schmelzwasser langfristig zu Schäden an Beton und zur Armierung führe. Wegen ihrer offenporigen Struktur würden die semidichten Beläge des Typs SDA 4 bzw. SDA 8 das Auftreten dieser Schäden begünstigen bzw. beschleunigen und empfindlicher auf starke mechanische Beanspruchungen z.B. durch schwere Fahrzeuge (Busse, Lastwagen) mit Schneeketten reagieren.

Auf dem Abschnitt Biberbrugg-Schindellegi müsste wegen der hohen Verkehrsbelastung ein Belag des Typs SDA 8 eingebaut werden. Für diesen Belagstyp könne über die prognostizierte Lebensdauer von 10 Jahren gemäss BAFU eine mittlere Lärmreduktion von -1 dB(A) angerechnet werden. Damit könnte bei keinem der Gebäude im Abschnitt Sihl-Brücke, bei welchen die die Immissionsgrenzwerte überschritten seien, die Belastung unter den IWG gesenkt werden. Es müssten trotzdem Erleichterungen beantragt werden. Der bestehende, im Jahr 2003 auf der Sihl-Brücke eingebaute Belag weise einen guten bis mittleren Zustand auf. Beim bestehenden Belagstyp könne von einer Lebensdauer von ca. 25-30 Jahren ausgegangen werden. Kurz- bis mittelfristig sei in der aktuellen Unterhaltsplanung kein Belagsersatz auf der Sihl-Brücke vorgesehen. Gemäss dem aktuellen Stand der Technik könne auf der Sihl-Brücke kein lärmarmer Belag eingebaut werden.

3.4

Im angefochtenen RRB Nr. 932/2021 vom 28. Dezember 2021 wurde u.a. ausgeführt, die mittels Verkehrsgutachten untersuchte Geschwindigkeitsreduktion sei aus technischen und wirtschaftlichen Gründen nicht vorgesehen. Mit der mit RRB Nr. 126/2019 (Vi-act. 6) beschlossenen Praxisänderung könne die Langzeitwirkung lärmarmer Beläge bei Lärmsanierungsprojekten nun berücksichtigt werden. Die aktuell verfügbaren lärmarmen Belagstypen seien für den Einsatz ab einer Höhenlage von über 600 m.ü.M. nur bedingt oder gar nicht geeignet, weshalb aktuell darauf verzichtet werde, das LSP SZ-30 zu überarbeiten und die Wirkung eines lärmarmen Belags abzubilden (Ziff. 3.1: Massnahmen an der Quelle, S. 2). Die Machbarkeit und Wirksamkeit von Lärmschutzwänden (LSW) sei detailliert geprüft worden. Wegen ungenügender Wirkung, schlechten Kosten-/Nutzenverhältnisses oder technischer Gründe werde auf den Bau neuer und die Erhöhung bestehender LSW verzichtet (Ziff. 3.2: Massnahmen im Ausbreitungsbereich, S. 3). Der IGW werde im Sanierungshorizont 2035 noch an 16 überbauten Grundstücken und 3 unbebauten Parzellen überschritten. Für diese Liegenschaften würden Erleichterungen beantragt (Ziff. 3.3: Erleichterungen, S. 3).

Bezüglich der Aussage im Bericht zum LSP SZ-30, es werde vom Vorhandensein eines lärmarmen Belags im Jahr 2035 ausgegangen, seien im Bereich von Brücken Vorbehalte anzubringen (mit Hinweis auf den Mitbericht Abt. Kunstbauten vom 16.7.2020). Wegen der hohen Verkehrsbelastung müsste ein Belag des Typs SDA 8 eingebaut werden, bei dem laut Leitfaden Strassenlärm (inkl. Anhänge 1a und 1b) bloss eine akustische Wirkung von -1 dB(A) angerechnet werden dürfe. Mit dem Einbau eines aktuell erhältlichen Belages des Typs SDA 8, mit einem Hohlraumgehalt >8 %, könnte bei keinem der Gebäude die Belastung unter den IGW gesenkt werden. Die Erleichterungen würden im aktuellen Umfang bestehen bleiben. Der Einbau eines lärmarmen Belages sei jeweils im Einzelfall unter Berücksichtigung der gegebenen Umstände zu prüfen. Dies sei vorliegend durch das Tiefbauamt gemacht worden. Das von der Beschwerdeführerin angeführte ASTRA-Projekt (Nationalstrassenabschnitt A4 Küssnacht - Brunnen), auf welchem ein lärmarmer Belag (SDA 8) auch auf Kunstbauten eingebaut worden sei, lasse sich mit dem vorliegenden Projekt, namentlich angesichts der Höhenlage, nicht vergleichen. Dieser Abschnitt der A4 befinde sich lediglich auf rund 500 m.ü.M.

Aus Ressourcengründen habe das Tiefbauamt beschlossen, im Rahmen der aktuellen Sanierung des Tunnels Schindellegi den Belag auf der Sihl-Brücke im Frühjahr 2022 ebenfalls zu erneuern. Die Sihl-Brücke sei im Jahr 2003 umfassend saniert worden, weshalb keine weitere Ertüchtigung nötig sei. Wegen der hohen Beanspruchung durch die Verkehrslast, die Lage auf der Brücke und der Höhenlage sei der Einbau eines Deckbelags des Typs AC 11H vorgesehen. Dieser gehöre nicht zu den anerkannten lärmarmen Belagstypen, werde die Rollgeräusche gegenüber dem heutigen Zustand aber dennoch wahrnehmbar reduzieren. Der Einbau eines Belags SDA 8 sei wegen der erforderlichen Investitionen für zusätzliche Massnahmen zur Entwässerung und der verkürzten Lebensdauer nicht wirtschaftlich (Ziff. 5.3.3: Einbau lärmarmer Belag, S. 6 f.).

Gemäss E.________-Verkehrsgutachten sei eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf den geraden Strassenabschnitten nicht zweck- und verhältnismässig; dies sei plausibel und nachvollziehbar. Bei der engen Kurve im östlichen Teil der Einsiedlerstrasse werde eine Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h als zweck- und verhältnismässig beurteilt, allerdings nicht aufgrund der Lärmsituation, sondern aus Sicherheitsüberlegungen. Das Tiefbauamt habe den Kurvenverlauf mit gestalterischen Massnahmen (zusätzliche Leitpfeile) verdeutlicht. Mit der Neumarkierung im Jahr 2020 sei zudem der Radstreifen auf der Spur in Fahrtrichtung Schindellegi verbreitert worden. Das Tiefbauamt werde das Unfallgeschehen in diesem Bereich weiter im Auge behalten und allenfalls entsprechende Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit umsetzen (Ziff. 5.3.4, S. 7).

4.1

Die Beschwerdeführerin rügt in ihrer Beschwerde einen ungenügenden Sanierungshorizont (Ziff. 2. S. 7 f.). Nach der Publikation des LSP SZ-30 am 19. Mai 2017 bis zum Erlass des angefochtenen RRB Nr. 932/ 2021 vom 28. Dezember 2021 seien beinahe 5 Jahre vergangen. Damit lasse sich der Planungshorizont des LSP SZ-30 (bis 2035) nicht mehr einhalten; Art. 36 LSV werde verletzt. Dies gelte umso mehr, als die den Erhebungen zugrundeliegenden Verkehrszahlen aus Verkehrszählungen aus dem Jahre 2010 stammten (mit Hinweis auf Bericht zum LSP SZ-30 Ziff. 3.3.1 S. 11). Dies müsse zur Aufhebung des angefochtenen RRB Nr. 932/2021 führen, eventuell müsse die Datenbasis so aufgearbeitet und aktualisiert werden, dass das Projekt die zukünftige Entwicklung der Emissionen im Sinne des Leitfadens Strassenlärm berücksichtige.

4.2

Das im LSP SZ-30 verwendete Berechnungsmodell StL86+ sei vom Bundesgericht in den Urteilen 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 (Erw. 5.1) und 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 (Erw. 4.3.4) als veraltet bezeichnet worden. Die Nichtbeachtung dieser Rechtsprechung sei nicht nachvollziehbar, zumal der Regierungsrat im RRB 720/2021 vom 19. Oktober 2021 (Bf-act. 3) die Ermittlung der Lärmbelastung anhand des Modells StL86+ als unzureichend beurteilt habe. Ob die vorgesehenen Erleichterungen gewährt werden könnten, müsse anhand der höheren Immissionen geprüft werden, wobei wohl bei noch mehr Gebäuden entlang der Hauptstrasse Nr. 9 die Immissionsgrenzwerte oder gar die Alarmwerte überschritten seien (Beschwerde Ziff. 3.1 S. 9 ff.).

4.3

In den aus dem Jahr 2010 stammenden, auf den Ausgangszustand 2016 und den Beurteilungszustand 2035 hochgerechneten Verkehrszahlen sei für das Jahr 2016 ein DTV von 11'997 Fahrzeugen und für das Jahr 2035 ein DTV von 14'494 Fahrzeugen festgehalten worden (LSP SZ-30 Anhang 6). Im E.________-Verkehrsgutachten vom 20. Januar 2020 werde dagegen anhand von Angaben des Tiefbauamtes für das Jahr 2017 ein DTV von 22'750 bzw. von 23'700 ermittelt (mit Hinweis auf E.________-Verkehrsgutachten Ziff. 3.2.1 S. 28 f. und Tabelle 4 S. 29). Demnach beruhe die Ermittlung der Lärmbelastung im Rahmen des LSP SZ-30 auf veralteten Zahlen und sei viel zu tief berechnet (Beschwerde Ziff. 3.2. S. 11 f.).

4.4

Die wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit sowie der WTI seien in Bezug auf lärmarme Strassenbeläge nicht ermittelt worden. Es fehle ein überprüf­barer Indexwert und eine umfassende Prüfung der Verhältnismässigkeit unter Berücksichtigung qualitativer Kriterien. Der nachträglich eingeholte Mitbericht der Abt. Kunstbauten vom 16. Juli 2020 (vgl. Erw. 3.3 hiervor) genüge den Anforderungen an die Prüfung in Betracht fallender Sanierungsmassnahmen nicht. Es seien weder die konkreten Kosten des Einbaus eines lärmarmen Belags bekannt, noch der konkrete Nutzen der Massnahmen oder die tatsächliche Lärmreduktion. Eine Interessenabwägung sowie eine Verhältnismässigkeitsprüfung habe nicht oder nicht richtig stattgefunden. Gemäss den aktuellen Erhebungen des BAFU (Bf-act. 4 Tab. 6 u. 7 S. 11) würden auch bei einem DTV von über 15'000 Fahrzeugen verschiedenste Beläge eingesetzt, u.a. auch solche des Typs SDA 4. Ein solcher sei etwa auf der Gotthardstrecke in Wassen auf 911 m.ü.M. verbaut worden. Gemäss den Untersuchungen des BAFU zu Langzeitwirkungen lärmarmer Belägen liege deren Lärmreduktion auch in Höhenlagen deutlich unter -1 dB(A). Insbesondere SDA 8-Beläge würden den Erwartungen an die Lärmreduktion entsprechen und eine gute akustische Belagsgüte zeigen (Beschwerde Ziff. 6.1 S. 15 f., mit Hinweisen auf Bf-act. 4 Ziff. 5.4 S. 14; Ziff. 6 S. 17; Ziff. 7.4 S 22).

Der Regierungsrat habe die Ergebnisse des Mitberichts Abt. Kunstbauten ungeprüft wiederholt. Dagegen habe er - im Widerspruch zum vorliegenden Fall - in RRB 720/2021 vom 19. Oktober 2021 (Bf-act. 3) in Erw. 5.6.2 f. verlangt, dass auch in Höhenlagen ab 600 m.ü.M. im Einzelfall genau abgeklärt werden müsse, ob sich ein lärmarmer Belag lohne, und er habe die damals angefochtenen Beschlüsse zur vertieften Prüfung der Realisierbarkeit des Einbaus eines lärmarmen Belags und des Kosten-Nutzen-Verhältnisses aufgehoben (Beschwerde Ziff. 6.1 S. 17 f.). Ob der aktuell eingebaute Belag seine Lebensdauer noch nicht erreicht habe, der Einbau eines lärmarmen Belags wirtschaftlich tragbar sei und ob dieser Wirkungen auf die Anzahl Erleichterungsanträge habe, könne mangels Prüfung der hierfür nötigen Kennzahlen nicht beurteilt werden (Beschwerde Ziff. 6.1 S. 18). Wegen der deutlichen Überschreitungen der IGW und AL, der hohen Belastungen einer Vielzahl an Anwohnern, der Priorität von Massnahmen an der Quelle und der Möglichkeit die Lebensdauer von lärmarmen Belägen auch in Höhenlagen zu verlängern (mit Hinweis auf Saurer et. al. Akustik der Strassenbeläge, Grundlagen, Erfahrungen und Praxis Kanton Aargau, 2020 S. 32), müsse der Einbau eines lärmarmen Belags vorliegend geprüft werden (Beschwerde Ziff. 6.2 S. 19).

Der RRB Nr. 812 vom 5. August 2008 sei bereits bei Publikation des LSP SZ-30 durch die Rechtsprechung überholt gewesen. Die Behauptungen zu angeblich notwendigen Sanierungsmassnahmen an der Brücke, welche dazu führen sollten, dass der Einbau eines lärmarmen Belages zum Vornhinein ausgeschlossen sei und nicht näher geprüft werden müsse, liessen sich nicht verifizieren. Angesichts der ungenügenden Abklärungen könnten keine Erleichterungsanträge gestellt werden (vgl. Replik vom Ziff. 6 f. S. 8 ff.).

4.5

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sei von der beigezogenen Gutachterin nicht für den gesamten Projektperimeter geprüft worden. Auf der Sihl-Brücke sei keine entsprechende Prüfung erfolgt. Zudem weise das E.________-Verkehrsgutachten vom 20. Januar 2020 Mängel auf. Es basiere ebenfalls auf dem veralteten Berechnungsmodell StL86+ (Ziff. 2.4 S. 11). Im Gebiet Chaltenboden gebe es entgegen der Feststellung der Gutachterin [seit Dezember 2021] eine Busverbindung (Beschwerde Ziff. 6.3 S. 20 mit Hinweis auf Bf-act. 5).

Der Regierungsrat habe sich über die Empfehlung im E.________-Verkehrsgutachten hinweggesetzt, die Höchstgeschwindigkeit im Bereich der östlichen Kurve herabzusetzen. Der Einbau zusätzlicher Leitpfeile und die Verbreiterung des Radstreifens ändere nichts an den ungenügenden Kurvenradien, Quergefällen und Knotensichtweiten. Die Geschwindigkeitsreduktion als Massnahme an der Quelle lasse sich nicht alleine mit dem Argument der geringen Einhaltebereitschaft von Tempo 60 disqualifizieren. Im E.________-Verkehrsgutachten werde bloss behauptet, dass bauliche Massnahmen oder eine Umgestaltung des Strassenraums (nicht näher bestimmte) hohe Kosten zur Folge hätten. Die Installation von "Blitzern" sei nicht in Erwägung gezogen worden (Beschwerde Ziff. 6.3 S. 22 f.; vgl. Replik Ziff. 8 S. 11 f.).

5.1

Das Tiefbauamt gesteht eine lange Verfahrensdauer des LSP SZ-30 zu. Diese lasse sich mit der grundsätzlichen Prüfung abweichender Geschwindigkeiten und Abklärungen zum Einsatz lärmarmer Beläge begründen. Bei der öffentlichen Auflage im Mai 2017 des in den Jahren 2015-2016 erarbeiteten LSP SZ-30 seien die Vorgaben des Leitfadens Strassenlärm (Kap. 3.2) mit dem Sanierungshorizont 2035 erfüllt gewesen. Beim Planungshorizont handle es sich um eine Empfehlung und nicht um eine verbindliche Frist (Vernehmlassung vom 4.3.2022 Ziff. 6 f. S. 3).

5.2

Das Modell StL86+ sei gemäss den Feststellungen der EMPA (sonROAD18, Berechnungsmodell für Strassenlärm - Kurzfassung vom 9.7.2018; Vi-act. 3) noch immer weit verbreitet und geniesse wegen seiner Einfachheit und der relativ hohen Genauigkeit für Standardsituationen eine hohe Akzeptanz. Lediglich im Bereich von Geschwindigkeiten < 50 km/h seien die mit StL86+ berechneten Emissionen in der Regel eher zu hoch. Vorliegend komme dieser Effekt nicht zum Tragen. Das Modell SonRoad habe in der Vollzugspraxis wenig Anwendung gefunden und sei auch nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Technik und des Wissens (Vernehmlassung vom 4.3.2022 Ziff. 8 S. 4). Die im LSP SZ-30 aufgeführten Belastungspegel seien korrekt erarbeitet worden. Eine Neuberechnung mit dem Modell sonROAD18 sei nicht erforderlich (Duplik vom 22.4.2022 Ziff. 4 S. 2 f.).

5.3

Die Lärmberechnungen für den Ausgangszustand 2016 und die Prognosen für das Jahr 2035 seien auf der Grundlage des DTV für das Jahr 2016 erstellt worden. Die verwendeten Verkehrsdaten stammten von den Dauerzählstellen Nr. 42 (Schindellegi Kreisel Soleil, QS 2 Biberbrugg) und Nr. 44 (Schindellegi Süd). Die Verkehrsprognosen im Beurteilungszustand 2035 seien unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung gemäss KVM-SZ (Vi-act. 17) definiert worden. Im LSP SZ-30 werde von einer Verkehrszunahme bis 2035 von rund 20.8% bzw. einer durchschnittlichen jährlichen Entwicklung von 1% ausgegangen. Der Abgleich mit den Daten der erwähnten Zählstellen aus dem Jahr 2019 zeige eine gute Übereinstimmung der prognostizierten und der tatsächlichen Verkehrsentwicklung. 'Aktuelle Publikationen' des Bundesamtes für Raumentwicklung zu den Verkehrsperspektiven 2050 würden selbst beim Szenario WWB "Weiter wie bisher" für den Zeitraum 2017 - 2050 ein Wachstum der Verkehrsleistung von max. 20.4% zeigen. Würde die Prognose von 2035 auf 2040 hochgerechnet, würden die Lärmbelastungen laut den D.________Ingenieure AG (Vi-act. 4) lediglich um 0.2 - 0.3 dB(A) ansteigen, was bloss bei einem weiteren Gebäude (Sägereistrasse 4) zu einer Überschreitung des IGW führen würde, was keinen wesentlichen Einfluss auf die Beurteilung habe (Vernehmlassung Ziff. 8 S. 4 f.; Duplik Ziff. 5 S. 3 f.).

5.4

Bei der Ausarbeitung des LSP SZ-30 sei die lärmreduzierende Wirkung von Belägen gemäss RRB Nr. 812 vom 5. August 2008 (Vi-act. 5) nicht berücksichtigt worden. Weil ein lärmarmer Belag aus technischen Gründen und hinsichtlich der Verkehrssicherheit zum Vornherein als Lärmschutzmassnahmen ausgeschlossen worden sei, habe sich eine Wirtschaftlichkeitsprüfung auch nach der mit RRB Nr. 126/2019 (Vi-act. 6) beschlossenen Praxisänderung erübrigt. Wegen der fehlenden Eignung eines lärmarmen Belages habe sich eine umfassende Prüfung der Verhältnismässigkeit erübrigt (Vernehmlassung Ziff. 12 S. 6). Die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit des Einbaus eines lärmarmen Belags auf der Sihl-Brücke sei daher nicht detailliert zu prüfen gewesen. Da die IGW im Bereich der Sihl-Brücke nur an vereinzelten Gebäuden bzw. einzelnen Wohneinheiten überschritten werde, reiche eine Grobeinschätzung zur Beurteilung, dass der Einbau eines lärmarmen Belages wirtschaftlich nicht tragbar sei (Duplik Ziff. 8 S. 5).

Kantone mit langjähriger Erfahrung mit dem Einbau und Betrieb von SDA-Belägen würden aktuell abraten, semidichte Beläge auf Höhen über 600 m.ü.M. einzusetzen (mit Hinweis auf Vi-act. 7 - 9). Aufgrund der gesamten Umstände (Verkehrslast, Lastwagenanteil, Gefälle von 5 - 5.5%) eigneten sich SDA-Beläge für den vorliegenden Abschnitt nicht (Vernehmlassung Ziff. 13 S. 6 f.; Duplik Ziff. 7 S. 4).

Nach den Vorgaben des ASTRA (Lärmschutz bei Brücken, Juli 2018, S. 39 ff.; Technisches Merkblatt Projektierung, Ziff. 1.1 in fine = Vi-act 10 und 11) werde auf Brücken grundsätzlich der nicht als lärmmindernd geltende Gussasphalt eingebaut. Der Verkehrssicherheit werde in diesen Situationen höhere Priorität eingeräumt. Der Einbau eines SDA 4-Belages auf der Gotthardstrasse in Wassen sei nicht mit der Situation auf der Sihl-Brücke vergleichbar. Auf Strecken mit höherer Belastung und viel Schwerverkehr sollen grundsätzlich keine SDA eingebaut werden (Vernehmlassung Ziff. 13 S. 7 f.).

5.5

Im Bereich der Sihl-Brücke sei wegen der Einfahrt aus dem Dorf Schindellegi bergwärts die Geschwindigkeit 60 km/h signalisiert. Richtung Kreisel gelte bis zum Tunnelportal die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Der Ausbaustandard und der Charakter der Strasse entsprächen einer Ausserortsstrecke. Es bestehe aktuell weder aus betrieblichen noch aus Gründen des Lärmschutzes und der Sicherheit Handlungsbedarf für eine Geschwindigkeitsreduktion (Ziff. 14 S. 9). Gemäss E.________-Verkehrsgutachten könnte lediglich im östlichen Kurvenbereich Tempo 60 aus Sicherheitsgründen als zweckmässig und verhältnismässig beurteilt werden (Duplik Ziff. 9 S. 5 f.).

6.1.1

Vorliegend ist keine Rechtsverzögerungsbeschwerde (vgl. dazu Kölz/Häner/ Bertschi, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 1306 f.) zu beurteilen. Es bedarf daher in diesem Verfahren keiner Prüfung, ob sich die unbestritten lange Verfahrensdauer seit der Publikation des LSP SZ-30 am 19. Mai 2017 bis zum Erlass des RRB Nr. 932/2021 vom 28. Dezember 2021 mit der Prüfung der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Projektperimeter und Abklärungen zum Einsatz lärmarmer Beläge begründen lässt.

6.1.2

Im LSP SZ-30 wurden durchgehend Erleichterungen gewährt, ohne dass eine von der Rechtsprechung hierfür vorausgesetzte (eingehende) Prüfung von Emissionsbegrenzungen an der Quelle erfolgt ist (vgl. Urteile BGer 1C_350/2019 vom 16.6.2020 Erw 4.3.3 f.;1C_45/2010 vom 9.9.2010 Erw. 2.5; Erw. 2.2 hiervor). Hinsichtlich der Wirkung eines Belagsersatzes begnügte sich das LSP SZ-30 mit der unspezifischen Annahme ("es wird davon ausgegangen"), dass im Jahre 2035 ein lärmarmer Belag vorhanden sei, dessen lärmmindernde Wirkung nicht berücksichtigt werde. Die Möglichkeit einer Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurde mit dem Hinweis, dass von Seiten des Kantons keine Änderung der Signalisation vorgesehen sei, nicht weiter erwogen (vgl. LSP SZ-30 Ziff. 4.1 S. 17).

Aufgrund dieser offensichtlich mangelhaften Sachverhaltsabklärung konnte weder feststehen, ob die Sondersituation für die gewährten Erleichterungen zur Überschreitung der Grenzwerte im vorliegenden Fall überhaupt gegeben war, noch konnte eine gesamthafte Interessenabwägung erfolgen (vgl. Urteil BGer 1C_350/2019 vom 16.6.2022 Erw. 4.1 und Erw. 4.3.4). Auch ist die für die Gewährung von Erleichterungen vorausgesetzte, vorgängige Anhörung des Amts für Umweltschutz (§ 32 Abs. 2 lit c der Vollzugsverordnung zum Einführungsgesetz zum Umweltschutzgesetz [VVzUSG; SRSZ 711.111] vom 3.7.2001) nicht aktenkundig. All dessen ungeachtet wurde das LSP SZ-30 - mit den darin durchgehend gewährten Erleichterungen (Ziff. 5.2 S. 23 f.) - öffentlich aufgelegt und am 19. Mai 2017 publiziert. Eine Prüfung der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Projektperimeter sowie Abklärungen zum Einsatz lärmarmer Beläge im Projektperimeter wurde erst auf die Einsprachen hin veranlasst.

Diese Vorgehensweise hat u.a. dazu geführt, dass angesichts der rund 4½ Jahre nach der öffentlichen Auflage erfolgten Projektgenehmigung vom 21. Dezember 2021 (angefochtener RRB Nr. 932/2021) der Sanierungshorizont (2035) keine 15 Jahre ab dem Zeitpunkt der Realisierung (vgl. Leitfaden Strassenlärm Kap. 3.2) mehr betragen kann. Dem Sanierungshorizont von mindestens 15 Jahren kommt zwar keine Gesetzeskraft zu. Allerdings wird damit im Sinne einer vom Bund vorgegebenen, einheitlichen Vollzugspraxis der Zeitraum konkretisiert, den es für die absehbare zukünftige Entwicklung der Lärmemissionen zu berücksichtigen gilt (Art. 36 LSV), damit im Sinne der Vorsorge eine langfristig wirksame Sanierung sichergestellt werden kann (vgl. Leitfaden Strassenlärm Kap. 3.1 f.). Der Sanierungshorizont ist in diesem Sinn beachtlich (Urteil BGer 1C_45/2010 vom 9.9.2010 Erw. 2.6 mit Hinweisen).

Ob der erheblich reduzierte Sanierungshorizont in casu noch genügen kann, kann vorliegend offen bleiben, da die Sache aus nachstehenden Gründen (vgl. insb. Erw. 6.4.4 f. und Erw. 6.5.2 ff. hiernach) ohnehin zur vertieften Abklärung an das Tiefbaumt zurückzuweisen ist.

6.2.1

Im Leitfaden Strassenlärm hat das BAFU noch empfohlen - vorbehältlich der Implementation des damals noch nicht praxiserprobten Modells SonRoad - für die Berechnung des Strassenverkehrslärms im Allgemeinen das Berechnungsmodell StL86+ anzuwenden (Ziff. 4.1 S. 26).

6.2.2

Im Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 (Erw. 5.1) hat das Bundesgericht das Berechnungsprogramm StL86+ aufgrund der Entwicklung von Wissenschaft und Technik in vielerlei Hinsicht als nicht mehr aktuell bezeichnet (mit Hinweis insb. auf die Eidg. Kommission für Lärmbekämpfung EKLB, Tempo 30 als Lärmschutzmassnahme, Grundlagenpapier zu Recht - Akustik - Wirkung, 2015, S. 17 ff. insb. S. 24). Namentlich sei das Modell StL86+ nicht für Geschwindigkeiten unter 50 km/h konzipiert und führe zu einer klaren Unterschätzung des Pegelminderungspotenzials bei einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h.

Im Urteil 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 (Erw. 4.3.3 f.) wies das Bundesgericht die Sache zur Vornahme der erforderlichen Abklärungen an die verfügende Baudirektion zurück, weil diese ohne eingehende Prüfung einer Reduktion der Höchstgeschwindigkeit im interessierenden Strassenabschnitt und ohne Prüfung des Einbaus eines lärmarmen Belags (als bewährte Massnahmen an der Quelle) durchgehend Erleichterungen gewährt hatte. Dies rechtfertigte sich laut den Ausführungen des Bundesgerichts (unter Verweis auf sein 1C_589/2014 vom 3.2.2016) umso mehr, als die Baudirektion die Lärmberechnungen gestützt auf das Modell StL86+ vorgenommen hatte.

6.2.3

Im Urteil 1C_366/2017 vom 21. November 2018 (Erw. 4.3) stellte das Bundesgericht mit Hinweis auf den Leitfaden Strassenlärm (Ziff. 4.1 S. 26) fest, dass das Modell StL86+ immer noch häufig angewendet werde. Dieses Modell sei zwar für Situationen mit Geschwindigkeiten unter 50 km/h nicht zu empfehlen (mit Hinweis auf das Urteil 1C_589/2014 vom 3.2.2016, Erw. 5), da es die Wirkung der verschiedenen lärmmindernden Massnahmen insb. im Vergleich zum neueren sonRoad-Modell deutlich unterschätze. Das in casu angewandte Modell erweise sich somit als konservativer in Bezug auf die prognostizierte Immissionsreduktion und es gebe keinen Grund, dass die IGW nach der Sanierung "wahrscheinlich nicht eingehalten" würden.

Im Urteil 1C_244/2020 vom 17. Juni 2021 (Erw. 4.3) bestätigte das Bundesgericht (wiederum mit Hinweis auf das Urteil 1C_589/2014 vom 3.2.2016), dass das Berechnungsmodell StL86+ in vielerlei Hinsicht veraltet sei und nicht mehr allgemein für die Ermittlung des Lärms bei Fahrgeschwindigkeiten im Strassenverkehr unter 50 km/h empfohlen werde. Dennoch sei die Verwendung von StL86+ später in einem Einzelfall (Urteil 1C_366/2017 vom 21.11.2018 Erw. 4.3) nicht beanstandet worden, weil die damit ermittelten Werte aus Sicht des Lärmschutzes als vorsichtiger eingeschätzt worden seien. Das BAFU bestätige vorliegend, dass die Lärmberechnung mit StL86+ den Lärmpegel bei tiefen Geschwindigkeiten bis 30 km/h in der Tendenz überschätze und als konservativ einzustufen sei. Die vorinstanzliche Lärmbeurteilung erweise sich in diesem Punkt nicht als bundesrechtswidrig.

6.2.4

Aus der angeführten Rechtsprechung des Bundesgerichts ergibt sich, dass das Berechnungsmodell StL86+ in vielerlei Hinsicht veraltet ist und nicht mehr allgemein für die Ermittlung des Lärms bei Fahrgeschwindigkeiten im Strassenverkehr unter 50 km/h empfohlen wird. Ein eigentliches Verwendungsverbot dieses - auch laut der Feststellung des Bundesgerichts im Urteil 1C_366/2017 vom 21. November 2018 - nach wie vor angewendeten Modells StL86+ hat das Bundesgericht dagegen in keinem dieser Urteile ausgesprochen. Die 'neueren Forschungsergebnisse', auf welche das Bundesgericht im Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 (Erw. 5.1) verwiesen hat (vgl. Urteil 1C_350/2019 vom 16.6.2020 Erw. 4.3.4 in fine), beziehen sich durchwegs auf Pegeldifferenzen bei Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h.

Es kann daher davon ausgegangen werden, dass das Modell StL86+ im Rahmen der Ausarbeitung des LSP SZ-30 für Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h und von 80 km/h angewendet werden durfte, sofern damit der Lärmpegel tendenziell überschätzt worden ist. Der Umstand, dass der Regierungsrat im RRB 720/2021 vom 19. Oktober 2021 (Bf-act. 3) die Ermittlung von Pegeldifferenzen für die Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h aufgrund der in vorstehender Erw. 6.2.2 angeführten Rechtsprechung als ungenügend erachtete, ist diesbezüglich ohne Belang.

6.2.5

Das BAFU empfiehlt ab Beginn 2023 die Anwendung des neuen Strassenlärm-Emissionsmodells sonROAD18 (Vi-act. 3), das den aktuellen Stand des Wissens und der Technik darstellt (vgl. BAFU, sonROAD18: FAQ = [Vi-act. 16] Ziff. I.1 und I.3 S. 1). Im Rahmen der Modellentwicklung wurde das Emissionsmodell sonROAD18 "mit dem gängigen Strassenlärm-Modell StL86+" verglichen (vgl. BAFU Test-Szenarien sonROAD18, Zusammenstellung und Analyse, Mai 2020 (publ. im April 2022 auf der Homepage des BAFU → Strassenlärm-Emissionsmodell sonROAD18). Dessen Erkenntnisse aus den verschiedenen Test-Szenarien wurden in Vi-act. 16 Ziff. III.12 S. 4 zusammengefasst. Danach prognostiziert sonROAD18:

einen deutlich leiseren Emissionspegel bei tieferen Geschwindigkeiten (unter 50 km/h),

einen geringfügig leiseren Emissionspegel als StL86+ im Innerortsbereich,

in Steigungen einen wahrnehmbar leiseren Emissionspegel als StL86+,

einen geringfügig lauteren Emissionspegel als StL86+ auf Hochleistungsstrassen, insb. Autobahnen.

Bei Immissionspunkten entlang von Strassen ausserorts (50km/h < v ≤ 80 km/h) ist die Ausbreitungsrechnung mit sonROAD18 tendenziell leiser, da sonROAD18 bereits die Emissionen im Vergleich zu StL86+ leiser prognostiziert (vgl. Vi-act. 16 Ziff. III.13 S. 5).

6.2.6

Aufgrund dieser neuen Forschungsergebnisse kann der Beurteilung des Tiefbauamtes in der Duplik vom 22. April 2022 (Ziff. 4 S. 3) zugestimmt werden, dass die im LSP SZ-30 ausgewiesenen Lärmpegel für Fahrgeschwindigkeiten von 60 km/h und von 80 km/h (mit Steigungen von 3.5% - 5.5% von km 25.700 - km 27.100 [Abschnitte 3 - 6]; vgl. LSP SZ-30 Anhang 6) tendenziell überschätzt wurden. Damit erweist sich die vorinstanzliche Lärmbeurteilung mit StL86+ in casu nicht als bundesrechtswidrig (vgl. Erw. 6.2.3 in fine und Erw. 6.2.4 hiervor). Zudem wurden diese Modellrechnungen durch die vier Kurzzeitmessungen vom 8. Mai 2015 und vom 28. Juni 2016, welche innerhalb der im (Leitfaden Strassenlärm, Kap. 4.1) definierten Toleranz von ± 1-2 dB(A) liegen (vgl. LSP SZ-30 Anhänge 5 und 7), bestätigt. Es kann somit darauf abgestellt werden.

6.3.1

Laut dem Bericht zum LSP SZ-30 (Ziff. 3.3.1 S. 11) entstammen die Verkehrszahlen dem KVM-SZ, in welchem der DTV anhand von Verkehrszählungen im Jahr 2010 aktualisiert und basierend auf der wahrscheinlichen Siedlungsentwicklung auf eine Verkehrsbelastung im Jahre 2035 prognostiziert wurde. Zum Ausgangszustand 2016 fehlen im LSP SZ-30 - soweit ersichtlich - eindeutige Angaben zu den verwendeten Verkehrszahlen und zu den Modalitäten derer Aktualisierung auf das Jahr 2016, was einen Mangel darstellt.

Das LSP SZ-30 datiert vom 31. März 2017. Es wurde gemäss den Angaben des Tiefbauamtes in den Jahren 2015/16 erarbeitet (Stellungnahme vom 4.3.2022 Ziff. 7 S. 3). Die Datenblätter der Verkehrszahlen 2016 der Dauerzählstellen Nr. 42 (Schindellegi Kreisel Soleil) und Nr. 44 (Schindellegi Süd) beschlagen den Zeitraum 1. Januar 2016 bis 31. Dezember 2016 und datieren vom 6. April 2017 (Vi-act. 18 f.). Die Verkehrszahlen 2016 der erwähnten Dauerzählstellen standen somit erst nach Ausarbeitung des LSP SZ-30 in den Jahren 2015/16 zur Verfügung. Demnach erscheint die Darstellung des Tiefbauamtes in der Vernehmlassung vom 4. März (Ziff. 8 S. 4) realitätsfern, dass für den Ausgangszustand 2016 diese Verkehrszahlen 2016 verwendet werden konnten.

6.3.2

Im LSP SZ-30 Anhang 6 (S. 2) sind die verwendeten Verkehrszahlen des Ausgangszustands 2016 und des Beurteilungszustands 2035 tabellarisch aufgelistet. Dabei werden die 'linken' und die 'rechten' Spuren der einzelnen Abschnitte (1 - 9) je separat aufgeführt, wobei es sich bei den Abschnitten 1 - 6 um die Strecke der Hauptstrasse Nr. 8 im Projektperimeter handelt und bei den Abschnitten 7 - 9 um die Abzweigung Sägereistrasse beim Südportal sowie um die Sägereistrasse östlich und westlich der Hauptstrasse Nr. 8 (vgl. LSP SZ-30 Anhang 6 S. 1). Da auch die signalisierte Höchstgeschwindigkeit der einzelnen Abschnitte tabellarisch aufgeführt ist und diese auf der Hauptstrasse Nr. 8 im Projektperimeter einzig im Abschnitt 6 (unmittelbar südlich des Portals des Tunnels Schindellegi; km 26.900 - km 27.100) in Fahrtrichtung Biberbrugg 60 km/h beträgt (auf allen anderen Abschnitten 80 km/h; vgl. dazu auch das kantonale WebGIS → Geokategorie Verkehr → Informationen im Strassenraum → Geschwindigkeitsbereich; LSP SZ-30 Ziff. 4.1 S. 17), lässt sich - trotz den unspezifischen Angaben: 'linken und rechten Spur' - zuverlässig schliessen, dass mit der Bezeichnung 'linken' Spur die westlichen 2 Fahrspuren (Fahrtrichtung Biberbrugg) gemeint sind und die 'rechte' Spur folglich die östlichen 2 Fahrspuren (Fahrtrichtung Schindellegi) beschlägt.

Für den Ausgangszustand 2016 beträgt der DTV der Abschnitte 1 - 6 der Hauptstrasse Nr. 8 auf der 'linken' Spur (Fahrtrichtung Biberbrugg): 11'567. Auf der 'rechten' Spur (Fahrtrichtung Schindellegi) beträgt der DTV der Abschnitte 1 - 5: 11'997 und beim Abschnitt 6: 11'099.

Im 'Datenblatt Verkehrszahlen 2016' der Zählstelle Nr. 44 (Schindellegi Süd; Vi-act. 19) wird der DTV in Fahrtrichtung Biberbrugg mit 11'644 und der DTV in Fahrtrichtung Schindellegi mit 11'515 festgehalten. Im 'Datenblatt Verkehrszahlen 2016' der Zählstelle Nr. 42_2 (Schindellegi Kreisel Soleil; Vi-act. 19) wird der DTV in Fahrtrichtung Biberbrugg mit 11'108 und der DTV in Fahrtrichtung Schindellegi mit 11'055 festgehalten. Die genaue Lage der genannten Messstellen und mit Links zu den Datenblättern der Verkehrszahlen der Jahre 2014 - 2018 (Zählstelle Nr. 44) resp. 2014 - 2020 (Zählstelle Nr. 42_2) sind im kantonalen Geoportal öffentlich zugänglich (WebGIS → Geokategorie: Verkehr, Messstellen Strassenverkehr; vgl. auch die DTV-Belastungskarten 2010 - 2020 auf der Homepage des Tiefbauamtes: www.sz.ch/staatskanzlei-departemente/baudepartement/tiefbauamt/verkehrszaeh­lungen/dtv-plan.html/72-416-387-378-3564-3632-3630).

Aus dem Vergleich dieser Daten ergibt sich eine Abweichung der Verkehrszahlen im Ausgangszustand 2016 gegenüber den Verkehrszahlen 2016 der Dauerzählstellen Nr. 44 und Nr. 42_2, welcher den DTV auf der Hauptstrasse Nr. 8 in Fahrtrichtung Biberbrugg in den Abschnitten 1 - 5 (bis km 26.900) um 77 Fahrzeuge (11'567 gegenüber 11'644) etwas unterschätzt und im Abschnitt 6 (km 26.900 - km 27.100 [vor dem Südportal]) um 459 Fahrzeuge (11'567 gegenüber 11'108) überschätzt. In Fahrtrichtung Schindellegi wird im Ausgangszustand 2016 der DTV gegenüber den Verkehrszahlen 2016 der Dauerzählstellen Nr. 44 und Nr. 42_2 in den Abschnitten 1 - 5 (bis km 26.900) um 482 Fahrzeuge (11'997 gegenüber 11'515) und im Abschnitt 6 (km 26.900 - km 27.100 [vor dem Südportal]) um 44 Fahrzeuge (11'099 gegenüber 11'055) überschätzt.

Hieraus ergibt sich klar, dass die im Ausgangszustand 2016 des LSP SZ-30 errechneten Verkehrsahlen keineswegs zu tief sind, sondern die Verkehrsbelastung im Projektperimeter grossmehrheitlich relativ deutlich überschätzen, weshalb darauf abgestellt werden kann.

6.3.3

Bezüglich des im E.________-Verkehrsgutachten vom 20. Januar 2020 (Ziff. 3.2.1 und Tabelle 4 S. 29) aufgeführten DTV 2017 von 23'700 (Zählstelle Nr. 44) und 22'750 (Zählstelle Nr. 42_2) ist festzustellen, dass es sich hierbei um das (bei der Zählstelle Nr. 44 abgerundete) Total des DTV der westlichen und der östlichen Spuren der Datenblätter Verkehrszahlen 2017 handelt. Dieser DTV bildet mit anderen Worten die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge in beide Fahrtrichtungen (nach Biberbrugg und nach Schindellegi) auf der Hauptstrasse Nr. 8 ab. Konkret wird im 'Datenblatt Verkehrszahlen 2017' der Zählstelle Nr. 44 der DTV in Fahrtrichtung Biberbrugg mit 11'944 und der DTV in Fahrtrichtung Schindellegi mit 11'784 (total beide Fahrtrichtung 23728) festgehalten und im 'Datenblatt Verkehrszahlen 2017' der Zählstelle Nr. 42_2 wird der DTV in Fahrtrichtung Biberbrugg mit 11'406 und der DTV in Fahrtrichtung Schindellegi mit 11'344 (total beide Fahrtrichtung 22'750) aufgeführt.

Die mit den 'Datenblättern Verkehrszahlen 2016' der Dauerzählstellen Nr. 44 und Nr. 42_2 gut übereinstimmenden resp. nicht zu tief errechneten Verkehrszahlen im Ausgangszustand 2016 des LSP SZ-30 werden somit durch die etwas höheren Zahlen in den 'Datenblättern Verkehrszahlen 2017' dieser Zählstellen nicht in Frage gestellt, sondern vielmehr bestätigt. Dass das im E.________-Verkehrsgutachten (Tabelle 4 S. 29) aufgeführte Total des DTV beider Fahrtrichtungen entsprechend höher ausfällt, bedarf keiner Erläuterung. Nichts anderes ergibt sich aus den aktenkundigen und/oder öffentlich abrufbaren 'Verkehrszahlen' der Dauerzählstellen Nr. 44 und Nr. 42_2 der Folgejahre (vgl. Vi-act. 18 f.; Erw. 6.2.2 hiervor).

6.3.4

Nicht zu beanstanden ist, dass für den Beurteilungszeitpunkt 2035 auf das KVM-SZ resp. die darin vorgenommene Prognose einer Verkehrsbelastung im Jahre 2035 abgestellt wurde, welche auf der wahrscheinlichen Siedlungs- und Beschäftigungsentwicklung basiert und u.a. die die Innenverdichtung der bestehenden Bauzonen sowie die wesentlichen Veränderungen am Verkehrsangebot und -netz berücksichtigt (vgl. LSP SZ-30 Ziff. 3.3.1 S. 11; Vernehmlassung vom 4.3.2022 Ziff. 8 S. 4).

Auf dem Geoportal des Bundes 'swisstopo' des Bundesamts für Landestopografie (https://map.geo.admin.ch) ist auf der Karte "Personen-/Güterverkehr Strasse 2050" die prognostizierte Verkehrsbelastung des schweizerischen Strassennetzes nach Fahrzeugkategorien abrufbar. Gemäss den dortigen Angaben beträgt der prognostizierte DTV 2050 im Bereich der Dauerzählstelle Nr. 44 in Richtung Biberbrugg 11554 und in Richtung Schindellegi 11'657. Im Bereich der Dauerzählstelle Nr. 42_2 beträgt der DTV Richtung Biberbrugg 10'828 und in Richtung Kreisel 10'931. Diese prognostizierten Verkehrszahlen liegen deutlich unter jenen des KVM-SZ für den Beurteilungszeitpunkt 2035, womit das LSP SZ-30 im Vergleich dazu die Verkehrs- resp. Lärmbelastung im Projektparameter tendenziell überschätzt.

Auf das vom Tiefbauamt in der Vernehmlassung vom 4. März 2022 (Ziff. 8 S. 4) herangezogene, maximale Wachstum der Verkehrsleistung für den Zeitraum 2017 - 2050 von 20.4% beim Szenario WWB ist mangels Vergleichbarkeit nicht weiter einzugehen. Ohne konkrete Quellenangaben ist zum Vornhinein ungewiss, ob sich diese Prognose auf die Verkehrsleistung sämtlicher öffentlicher und privater Verkehrsträger und -mittel bezieht oder spezifisch auf den Anteil des (motorisierten) Strassenverkehrs an der gesamten Verkehrsleistung.

6.4.1

Im LSP SZ-30 wurde festgehalten, es sei nicht bekannt, welcher Belag im Zustand 2035 vorhanden sein werde. Es könne jedoch davon ausgegangen werde, dass bis zu diesem Zeitpunkt eine Belagssanierung stattfinden und dabei ein lärmarmer Belag eingebaut werde; eine lärmmindernde Wirkung werde bei den Berechnungen allerdings nicht berücksichtigt; es werde eine Belagskorrektur von 0 dB(A) angenommen (Ziff. 3.3.2 S. 11 f.; Ziff. 3.5 S. 13 und Ziff. 4.1 S. 17).

Gestützt auf den Mitbericht Abt. Kunstbauten vom 16. Juli 2020 (in Vi-Ordner Reg. 3; vgl. Erw. 3.3 hiervor) beurteilte der Regierungsrat im angefochtenen RRB 932/2021 (Ziff. 5.3.3) den Einbau eines lärmarmen Belags auf der Sihl-Brücke angesichts der hierfür aus technischen Gründen notwendigen Sanierungsmassnahmen (Überprüfung der Funktionalität der Abdichtung, Optimierung der Belagsentwässerung) als offensichtlich unverhältnismässig und schloss diese Massnahme zum Vornhinein aus.

6.4.2

Es erscheint anhand der im Mitbericht Abt. Kunstbauten beschriebenen Effekte, welche in den angefochtenen RRB 932/2021 eingeflossen sind und durch das ASTRA (Lärmschutz bei Brücken, a.a.O., Kap. 3.1.4 Abs. 2 S. 39) bestätigt werden, plausibel, dass die auf rund 760 m.ü.M. gelegene Sihl-Brücke aufgrund der darin angeführten meteorologischen Bedingungen und Besonderheiten schneller vereist und dies einen erhöhten Einsatz von Streusalz erfordert. Ebenso erweist sich als nachvollziehbar, dass das Strassenwasser bei offenporigen Asphaltbelägen tiefer in den Belag eindringen kann und daher länger liegen bleibt resp. schlechter abtrocknet, was zusammen mit dem vermehrten Streusalz zu Schäden an der tragenden Betonkonstruktion führen kann, wenn die Abdichtung und die Belagsentwässerung nicht einwandfrei funktionieren.

Dass Sanierungsmassnahmen, welche zur Überprüfung der Abdichtung des Brückentragwerks und zur Optimierung der Belagsentwässerung den Rückbau des gesamten Belagssystemaufbaus bis auf die Abdichtungsschicht erfordern (vgl. dazu auch Vernehmlassung vom 4.3.2020 Ziff. 12 S. 6), im Vergleich zum blossen Ersatz der Belagsdecke relevant höhere Kosten nach sich ziehen, erscheint augenfällig (vgl. dazu auch ASTRA, Lärmschutz bei Brücken, a.a.O., Kap. 1.4 S. 16).

6.4.3

Es ist indessen nicht zu verkennen, dass die Ausführungen im Mitbericht Abt. Kunstbauten zu den "offenporigen Strukturen der SDA-Belagstypen" (vgl. Erw. 3.3 hiervor) stark mit jenen des ASTRA (Lärmschutz bei Brücken, a.a.O., Kap. 3.1.4 S. 40 f.) zu offenporigen Asphalten (PA), auch Drainbeläge genannt, korrelieren (vgl. dazu auch Vernehmlassung Ziff. 13 S. 7 f.). Demgegenüber haben semidichte Asphalte (SDA) gemäss dem ASTRA (Lärmschutz bei Brücken, ebenda, S. 41) im Vergleich zu offenporigen PA-Belägen eine grössere Lebensdauer, weisen nur einen beschränkten Anteil durchgehender Poren (SDA 8) auf und eine wesentlich kleinere Wasserdurchlässigkeit. Die feinkörnigen SDA 4-Beläge besitzen eine Mikroporen-Struktur und eine nahezu undurchlässige Oberfläche. Damit übereinstimmend werden die Eigenschaften lärmarmer Beläge (PA Beläge und semidichte Beläge [SDA 8/ ACMR und SDA 4]) auch vom Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau in der Präsentation Lärmarme Strassenbeläge - neue Erkenntnisse (www.sga-ssa.ch/docs/events//04_sga-ssa_cb_empa_2016_gloor.pdf) beschrieben.

Eine Entwässerung der Deckschicht auf Brücken ist auch beim Einsatz von Deckbelägen aus Walzasphalt, welche als wasserdurchlässig gelten, von Rauasphalten (MR) und SDA-Belägen erforderlich (vgl. ASTRA Lärmschutz bei Brücken, a.a.O., Kap. 3.1.3 S. 39 oben, Kap. 3.1.4 S. 39 unten und S. 41). Gleichwohl wird der Einsatz von SDA- Belägen und Walzasphalt auf Brücken vom ASTRA nicht weiter kritisch hinterfragt. Die Vorbehalte des ASTRA konzentrieren sich vielmehr auf den Einsatz von offenporigen PA-Belägen, bei welchen wiederholt auf eine geringere Dauerhaftigkeit und einen grösseren Unterhalt besonders in den kälteren Jahreszeiten sowie auf die Notwendigkeit einer gut funktionierenden Oberflächenentwässerung mit genügender Querneigung der Fahrbahn und des Dichtungshorizontes hingewiesen wird (vgl. ASTRA, Lärmschutz bei Brücken, a.a.O., Kap. 3.1.4 S. 39 unten, S. 41 oben).

6.4.4

Auch der Mitbericht Abt. Kunstbauten vom 20. Juli 2020 stellt massgeblich auf die Effekte resp. Nachteile von Belägen mit offenporigen Strukturen auf Brücken in Höhenlagen ab. Indessen überträgt er diese Eigenschaften - welche laut dem ASTRA in ausgeprägter Weise offenporige Asphalten (PA) betreffen - ohne Differenzierung auf die wesentlich weniger wasserdurchlässigen, semidichten SDA 8- und SDA 4-Beläge. Aufgrund dieser nicht überzeugenden Pauschalisierung stellt dieser Bericht für sich alleine keine Grundlage im Sinne einer hinreichenden (summarischen) Prüfung dar (vgl. dazu Erw. 2.2 hiervor), auf dessen Basis sich der Einbau eines lärmarmen semidichten Belags auf der Sihl-Brücke zum Vornhinein als offensichtlich unverhältnismässige Alternative ausschliessen lässt.

Der erforderliche Aufwand zur Überprüfung, ob die Belagsentwässerung einwandfrei funktioniert, hängt sodann offenbar auch vom Belagsaufbau der jeweiligen Brücken ab, so etwa davon, ob zwischen Abdichtung und Binderschicht eine auch in Bezug auf das Eindringen von Wasser abdichtende Schutzschicht eingebracht ist, als Dichtungshorizont, über den bei wasserdurchlässigen Deckschichten die Belagsentwässerung vorzusehen ist (vgl. ASTRA, Lärmschutz bei Brücken, a.a.O., Kap. 3.1.3 S. 38 f.). Von der Sihl-Brücke ist lediglich bekannt, dass diese im Jahr 2003 umfassend saniert worden ist (angefochtener RRB Nr. 932/2021 Ziff. 5.3.3 S. 7). Zum Systemaufbau von Belag und Abdichtung auf der Fahrplanplatte dieser Brücke und der im Rahmen der Gesamtsanierung 2003 allenfalls bereits getroffenen Massnahmen bezüglich Belagsentwässerung/Dichtungshorizont sind keine Angaben aktenkundig. Der in der Vernehmlassung vom 4. März 2022 (Ziff. 12 S. 6) und in der Duplik vom 22. April 2022 angeführte, umfassende Sanierungsaufwand äussert sich hierzu auch nicht konkret und belegt.

Auch die weiteren in der Vernehmlassung vom 4. März 2022 (Ziff. 13 S. 7) genannten Gründe vermögen nicht zu überzeugen. So trifft es entgegen der Vernehmlassung vom 4. März 2022 (Ziff. 13 S. 7 f.) nicht zu, dass gemäss den Vorgaben des ASTRA auf Brücken grundsätzlich Gussasphalt eingebaut wird. Das ASTRA hält im Dokument Lärmschutz bei Brücken (Kap. 3.1.4 S. 39) fest, dass bei Brücken in der Regel Deckschichten aus Walzasphalt (AC) oder aus Gussasphalt (MA) eingebaut werden. Laut dem technischen Merkblatt Projektierung, Grundsätze für lärmarme Beläge auf Nationalstrassen (Vi-act. 11 Ziff. 1.1 in fine) werden in Bereichen von Brücken in der Regel Waschbeton, MA (Gussasphalt), SMA (Splitmastixasphalt) und MR 8 (Rauasphalt) eingebaut (vgl. auch Erw 6.4.3 Absatz 2 hiervor). Zum Lastwagenanteil finden sich in der Aktenlage - soweit ersichtlich - einzig in den Datenblättern der Verkehrszahlen der Dauerzählstelle Nr. 44 Angaben. In keinem der Datenblätter dieser Dauerzählstelle der Verkehrszahlen 2014 - 2018 und 2021 (vgl. dazu Erw. 6.3.2 hiervor, Vi-act. 19) findet sich ein Schwerverkehrsanteil von über 3%, womit der in Vi-act. 9 aufgeführte Schwerverkehrsanteil von max. 10%, ab welchem der Einsatz von SDA Belägen nicht empfohlen wird, klar unterschritten wird. Auch das Gefälle auf der Sihl-Brücke von 5.5% (vgl. LSP SZ 30 Anhang 6) liegt unterhalb der in Vi-act. 7 und 9 erwähnten Steigungen von <7% - 8% resp. ≤6%, ab welchen der Einsatz von SDA Belägen nicht empfohlen wird. Gemäss dem CPX-Messbericht 2020 (Bf-act. 4 S. 20) - auf den auch der Regierungsrat im RRB 720/2021 vom 19. Oktober 2021 Erw. 5.6.2 (Bf-act. 3) hingewiesen hat - zeigen die Erkenntnisse der Messjahre 2018 - 2020 sodann, dass die meisten der untersuchten SDA 8er Beläge mit Lage >600 m.ü.M im Bereich der Zielkurve zu liegen kommen und dass auch die SDA 8er Beläge mit hoher Verkehrslast die Erwartungen erfüllen und die Belagswirkung im Bereich oder unterhalb der Zielkurve ist. Die Bushaltestellen im Projektperimeter befinden sich weder auf der Sihl-Brücke noch überhaupt auf der Hauptstrasse Nr. 8 (vgl. www.feusisberg.ch/Portals/0/PDF/Medienmitteilung%20%C3%B6V%20Chaltenboden.pdf), womit auch in Spurrillen, welche wegen Brems- und Beschleunigungsmanöver im Bereich von Bushaltestellen entstehen, kein sachbezogenes Argument für vorliegende Konstellation zu erkennen ist.

6.4.5

Zusammenfassend wurde der Einbau eines lärmarmen Belags auf der Sihl-Brücke ohne hinreichende Prüfung im Sinne der Rechtsprechung (vgl. Erw. 2.2 hiervor) als offensichtlich unverhältnismässige Massnahme an der Quelle aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen. Die für die Gewährung von Erleichterung (Art. 17 USG und Art. 14 LSV) vorausgesetzte Prüfung der in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen ist diesbezüglich nicht rechtsgenüglich erfolgt.

Die Möglichkeit des Einbaus eines lärmarmen Belags auf den übrigen Strassenabschnitten im Projektperimeter wurde nicht weiter geprüft. Dem angefochtenen RRB 932/2021 (Ziff. 5.3.3 S. 6 zweiter Absatz) ist dazu sinngemäss zu entnehmen, dass eine solche Prüfung nicht als erforderlich erachtet wurde, weil diese für die Beschwerdeführerin nicht von Bedeutung sei, da sie davon nicht profitieren könne. Dazu ist festzuhalten, dass es weder einer Legitimation zum Argument bedarf (statt vieler VGE III 2020 196 vom 22.2.2021 Erw. 3.1.3 mit Hinweisen), noch die Beschwerdeführerin ihr Interesse an Lärmschutzmassnahmen auf die Sihl-Brücke beschränkt hat (vgl. dazu die Replik vorinstanzlichen Einspracheverfahren vom 21.8.2020 [in Vi-Ordner Reg. 2] Ziff. 2.2 S. 3). Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW setzt zudem voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden. Eine Prüfung der in Betracht fallenden Sanierungsmassnahmen stellt folglich eine conditio sine qua non für die Vornahme einer gesamthaften Interessenabwägung und die Gewährung von Erleichterungen dar (vgl. dazu auch Erw 6.1.2 hiervor), unabhängig davon, welche Bedeutung die in Betracht fallenden Sanierungsmassnahmen für welche (potentielle) Einspracheberechtigte haben möge.

Wie die Beschwerdeführerin in der Replik vom 28. März 2022 (Ziff. 6 S. 8) zu Recht ausgeführt hat, lässt sich dieses Versäumnis nicht im Rechtsmittelverfahren nachholen oder heilen. Vielmehr führt die mangelhafte (im Bereich der Sihl-Brücke) resp. fehlende (auf den übrigen Abschnitten) Prüfung des Einbaus eines lärmarmen Belags zwangsläufig zur Rückweisung der Sache zwecks Vornahme der erforderlichen Abklärungen. Es kann diesbezüglich auch auf die in der Beschwerde vom 24. Januar 2022 (Ziff. 6.1 S. 17) zitierte Erwägung 5.6.2 des RRB 720/2021 vom 19. Oktober 2021 (Bf-act. 3), inkl. den darin erwähnten Erkenntnisse aus dem CPX-Messbericht 2020 (Bf-act. 4), verwiesen werden, worin der Regierungsrat eine genaue, einzelfallbezogene Abklärung des Kosten-Nutzenverhältnisses des Einbaus eines lärmarmen Belags auf zwei auf rund 900 m.ü.M. gelegenen Strassen als notwendig beurteilt hat. In Anlehnung an diese sachgerechte Beurteilung des Regierungsrates kann auch beim LSP SZ-30 die deutlich tiefere Höhenlage der Hauptstrasse Nr. 8 im Projektperimeter nicht von einer einzelfallbezogenen Prüfung des Einbaus eines lärmarmen Belags dispensieren (vgl. auch CPX-Messbericht 2020 S. 20, erwähnt in Erw. 6.4.4 hiervor).

Ob für den Beurteilungszeitraum 2035 im Sinne des Leitfadens Strassenlärm (Kap. 3.9 S. 23 f. i.V.m. Anhang 1b, Belagskennwerte - Anwendungshilfe für die Belagsakustik, Version 31.7.2013) Belagskorrekturen hätten vorgenommen werden müssen, braucht bei diesem Ausgang nicht näher erörtert zu werden. Unstatthaft erscheint es jedoch - ohne Festlegung in einem verbindlichen Programm - vom Einbau eines neuen, lärmarmen Belags am Ende des Beurteilungszeitraums auszugehen, statt davon, dass der Belag nicht ersetzt werde (vgl. Erw. 2.3.1 hiervor sowie das im Leitfaden Strassenlärm, Anhang 1b, Ziff. 2 skizzierte Vorgehen bei der Berechnung der Lärmbelastungen im Sanierungshorizont). Ob und wie der im angefochtenen RRB Nr. 932/2021 angekündigte Einbau eines Deckbelags des Typs AC 11 H auf der Sihl-Brücke (aus Ressourcengründen) in dieser Hinsicht beachtlich ist, hängt vom Ergebnis der noch vorzunehmenden, rechtsgenüglichen Prüfung des Einbaus eines lärmarmen Belags in diesem Abschnitt ab, der für diese Prüfung benötigte Dauer und auch davon, ob hernach noch am Beurteilungszeitraum 2035 festgehalten werden kann (vgl. dazu auch Erw. 6.2.1 hiervor).

6.5.1

Im LSP SZ-30 (Ziff. 4.1 S. 17) wurde die Möglichkeit einer Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit dem Hinweis, von Seiten des Kantons sei keine Änderung der Signalisation vorgesehen, nicht weiter erwogen. Die Wirkung einer Geschwindigkeitsreduktion im Projektperimeter auf die Lärmbelastung war danach im E.________-Verkehrsgutachten vom 20. Januar 2020 (Vi-act. 15) zu prüfen (vgl. vorstehend Erw. 3.2.2).

6.5.2

Der Einschätzung des Regierungsrates im angefochtenen RRB Nr. 932/2021 (Ziff. 5.4.3) und des Tiefbauamts in der Duplik vom 22. April 2022 (Ziff. 9 S. 6), die Empfehlung einer Anpassung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit in der 'östlichen Kurve' im E.________-Verkehrsgutachten beruhe alleine auf Sicherheitsüberlegungen und nicht der Lärmsituation, kann nicht gefolgt werden. Die Gutachterin hat in ihrer Beurteilung (Kap. 7.2 S. 41 f.) zwar nicht mit der gewünschten Klarheit zwischen der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit im Bereich der 'östlichen Kurve' als Massnahmen zur Gefahrenbehebung einerseits und als Massnahme zur Verminderung einer übermässigen Lärmbelastung anderseits unterschieden (vgl. dazu das Schema T30 Verhältnismässigkeitsprüfung BAFU, Prüfschema für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Haupt- und übrigen Stassen, Juli 2021 [www.bafu.admin.ch/dam/bafu/de/dokumente/laerm/fachinfo-daten/schema_t30_ verhaeltnissmaessigkeitspruefung.pdf]). Immerhin aber hat die Gutachterin eine herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit auch in Bezug auf die Lärmbelastung als grundsätzlich geeignet bezeichnet (Kap. 7.2 S. 41).

Die beim Kriterium der 'Erforderlichkeit' in der Verhältnismässigkeitsprüfung im E.________-Verkehrsgutachten (Kap. 7.2 S. 41) wiederholte Feststellung, dass bei der engen Kurve am östlichen Rand des Perimeters - wie auch entlang der zu betrachtenden Strassenabschnitte überhaupt - eine übermässige Umweltbelastung (Lärm) vorliege, kann als unbestritten gelten. Ob die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit im Sinne der Erforderlichkeit auch das mildeste Mittel darstellt, um die übermässige Lärmbelastung zu vermindern (vgl. dazu Erw. 2.3.2 hiervor sowie das Schema T30 Verhältnismässigkeitsprüfung), wurde im E.________-Verkehrsgutachten indes nicht weiter erörtert.

Nach der Rechtsprechung stellt die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwin­digkeit grundsätzlich eine geeignete Massnahme der Emissionsbegrenzung bei sanierungsbedürftigen Strassen dar (vgl. Urteil BGer 1C_350/2020 vom 16.6.2020 Erw. 4.3.4 mit Hinweisen). Geeignet ist die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als Massnahme zur Verminderung einer übermässigen Lärmbelastung, wenn ihre Wirkung wahrnehmbar ist, wovon bei einer Veränderung im Mittelungspegel um ≥ 1 dB(A) und im Maximalpegel um ≥ 3 dB(A) auszugehen ist (vgl. Erw 2.3.2 hiervor; Heutschi et. al., Grundlagenpapier zu Recht - Akustik - Wirkung, a.a.O., Ziff. 3.3 S. 10). Indem die Gutachterin in ihrer Verhältnismässigkeitsprüfung (Kap. 7.2 S. 41 f.; vgl. Erw. 6.5.1 hiervor) bei den Kriterien 'Eignung' und 'Zumutbarkeit' festgehalten hat, das Erscheinungsbild bei der 'östlichen Kurve' entspreche einer tieferen signalisierten Höchstgeschwindigkeit, weswegen kaum mit Vollzugsproblemen zu rechnen sei und keine baulichen Massnahmen notwendig seien, kann - auch im Vergleich mit den Aussagen in der Zumutbarkeitsbeurteilung zu den Problemen beim Vollzug bei den restlichen Abschnitten im Beurteilungsperimeter (Kap. 7.2 S. 41 insb. zweitletzter Absatz) - zwangslos davon ausgegangen werden, dass auch nach Ansicht der Gutachterin im Bereich der 'östlichen Kurve' die gefahrene Geschwindigkeit - ohne weitere Massnahmen - effektiv auf 60 km/h gesenkt werden kann. Demnach resultiert im Bereich der 'östlichen Kurve' eine mittlere Lärmreduktion von gut 2.6 dB(A) am Tag und 2.7 dB(A) in der Nacht (Kap. 7.1 S. 39 unten; D.________-Wirkungsanalyse Ziff. 2 S. 1), womit die Eignung gegeben ist.

Im Lichte der Zumutbarkeit ist beachtlich, dass eine Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit dem tatsächlichen Erscheinungsbild dieses Strassenabschnittes entspricht, keine bauliche Massnahmen erforderlich sind, keine Vollzugsprobleme zu erwarten sind, damit ein Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit geleistet und die Netzhierarchie nicht verletzt wird (Kap. 7.2 S. 41 f.). Dem steht in Bezug auf die Lärmbelastung die Wirkung gegenüber, dass sich bei einer effektiven Senkung der gefahrenen Geschwindigkeit auf 60 km/h in dieser engen Kurve die Lärm-Überschreitungen bei den Liegenschaften Chaltenbodenstrasse (…) mit dieser verhältnismässig günstigen Massnahme (vgl. dazu Urteil BGer 1C_350/2020 vom 16.6.2020 Erw. 4.3.4) unter den IGW senken lassen (vgl. Kap. 7.1 S. 39 unten, Tab. 7 S. 40), womit die Zumutbarkeit einer Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit im Bereich der 'östlichen Kurve' auch hinsichtlich der Lärmsituation zu bejahen ist.

6.5.3

Im Ergebnis hat sich der angefochtene Projektgenehmigungsbeschluss vom 21. Dezember 2021 ohne überzeugende Begründung über die Empfehlung im E.________-Verkehrsgutachten zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit hinweggesetzt, welche nach den vorstehenden Darlegungen nicht nur aus Sicherheitsüberlegungen, sondern durchaus auch als Massnahme zur Verminderung der übermässigen Umweltbelastung erfolgt ist. Die gewährten Erleichterungen im Bereich der 'östlichen Kurve' bei den Liegenschaften Chaltenbodenstrasse (…) (vgl. LSP SZ-30 Anhang 10) lassen sich daher mit den Ergebnissen der gutachterlichen Abklärungen nicht vereinbaren. Da die gemäss dem E.________-Verkehrsgutachten in diesem Bereich möglichen und zumutbaren Sanierungsmassnahmen nicht ausgeschöpft wurden, sind die Voraussetzungen für die Erteilung von Erleichterungen in diesem Bereich nicht gegeben (vgl. dazu Erw 2.2 und 2.3.2 hiervor).

6.6.1

Entlang der übrigen Streckenabschnitte im Projektperimeter, bei denen eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit geprüft wurde, wurden ebenfalls Überschreitungen der Lärm-Immissionsgrenzwerte bei mehreren Gebäuden festgestellt und eine übermässige Umweltbelastung (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV) festgehalten (vgl. Erw. 6.5.1 hiervor). Hingegen wurden bei diesen Abschnitten im E.________-Verkehrsgutachten weder Gefahrensituationen, Schutzbedürfnisse noch ein Verkehrsablauf (Art. 108 Abs. 2 lit. a - c SSV) erkannt, welche zusätzlich die Einführung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit begründen würden (vgl. Kap. 5 S. 35 f.; vgl. vorstehend Erw. 3.2.2).

6.6.2

Das Bundesgericht hat im Urteil 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 (Erw. 4.4) festgehalten, dass Geschwindigkeitsmessanlagen grundsätzlich eine wirksame und zweckmässige Massnahme zur Durchsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit darstellen und somit einen Beitrag zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte leisten können. Weiter hat das Bundesgericht an derselben Stelle darauf hingewiesen, dass die mögliche Wirkung stationärer Messeinrichtung von der Zusammensetzung des Verkehrs und der konkreten örtlichen Situation abhängt; entsprechend bedürfe es diesbezüglich einer (einzelfallorientierten) Prüfung. Eine Prüfung erachtete das Bundesgericht auch hinsichtlich der Frage als notwendig, ob der Einsatz von Geschwindigkeitsmessanlagen technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar wäre.

6.6.3

Aufgrund dieser Vorgaben in der bundesgerichtlichen Rechtsprechung kann auch vorliegend nicht a priori davon ausgegangen werden, dass der Einsatz von stationären und/oder mobilen Geschwindigkeitsmessanlagen wirkungslos sei resp. unverhältnismässig hohe Kosten- und einen personalintensiven Kontrollaufwand zur Folge hätte. Da eine effektive Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h gemäss dem E.________-Verkehrsgutachten (Tab. 7 S. 40) bei verschiedenen Gebäuden entlang der im E.________-Verkehrsgutachten geprüften Streckenabschnitten eine Reduktion der Lärmbelastung unter den IWG bewirken würde und bei einem Gebäude eine Unterschreitung des AW-2 zur Folge hätte, setzt das Gewähren von Erleichterungen auch in casu eine vorgängige, konkrete Prüfung voraus, ob der Einsatz solcher Geschwindigkeitsmessanlagen im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Diese Prüfung ist ausstehend.

6.7

Auf der Sihl-Brücke wurde die Herabsetzung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit nicht geprüft. Wie auch im Mitbericht Abt. Kunstbauten vom 16. Juli 2020 festgehalten wurde, werden durch den Strassenlärm des Abschnitts Sihl-Brücke an 1 östlich der Kantonsstrasse und 5 westlich davon gelegenen Wohnhäusern die Immissionsgrenzwerte überschritten. Bei 4 Wohnhäusern wird gar der Alarmwert erreicht (vgl. auch LSP SZ-30 Anhang 10 und 14). Mithin setzt die Gewährung von Erleichterungen auch in diesem Bereich voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen, ihre Auswirkungen und Folgen vorab hinreichend geprüft wurden (vgl. Erw. 2.2 und Erw. 6.4.5 hiervor). Die Ausführungen des Tiefbauamtes in der Vernehmlassung vom 4. März 2022 (Ziff. 14 S. 9) vermögen daran nichts zu ändern. Soweit sich das Tiefbauamt darin argumentativ an die Ausführungen im E.________-Verkehrsgutachten zu darin geprüften Streckenabschnitten im Projektperimeter (ausserhalb der 'östlichen Kurve') anlehnt (vgl. Erw. 6.6.1 und Erw. 3.2.2 hiervor), kann auf die vorstehenden Ausführungen (Erw. 6.6.2 f.) verwiesen werden.

Anzufügen ist, dass die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich ein Gutachten voraussetzt (vgl. Erw. 2.3 hiervor). Ein solcher Entscheid muss daher zwangsläufig auf einer hinreichenden vorgängigen Prüfung beruhen, welche sich nicht im Rechtsmittelverfahren nachholen lässt (vgl. auch Erw. 6.1.2 hiervor).

7.1

Zusammenfassend ist die Beschwerde gutzuheissen. Der RRB Nr. 932/2021 ist aufzuheben und die Sache ist zur eingehenden Prüfung der Massnahmen an der Quelle im Sinne der Erwägungen (insb. Erw. 6.4.4 f.; Erw. 6.5.2 f, Erw. 6.6.3 f. hiervor) an den Regierungsrat zurückzuweisen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Abklärungen wird eine gesamthafte Interessenabwägung vorzunehmen, und das AfU anzuhören sein (§ 32 Abs. 2 lit. c VVzUSG), bevor Erleichterungen gewährt werden (Erw. 2.2 und Erw. 6.1.2 Absatz 2 hiervor).

7.2

Diesem Verfahrensausgang entsprechend gehen die Kosten für das verwaltungsgerichtliche Verfahren (Gerichtsgebühr, Kanzleikosten und Barauslagen) von insgesamt Fr. 2'500.-- zu Lasten des Staates (§ 72 Abs. 2 VRP).

7.3

Ebenfalls dem Verfahrensausgang entsprechend hat der Kanton der beanwalteten Beschwerdeführerin eine Parteientschädigung zu entrichten, welche in Beachtung des kantonalen Gebührentarifs für Rechtsanwälte vom 27. Januar 1975 (GebTRA; SRSZ 280.411), der ordentlicherweise für das Honorar in Verfahren vor dem Verwaltungsgericht in § 14 einen Rahmen von Fr. 300.-- bis Fr. 8'400.-- vorsieht sowie in § 2 die Bemessungskriterien erwähnt, unter Ausübung des pflichtgemässen Ermessens, auf Fr. 2'500.-- festgelegt wird (§ 74 VRP).

7.5

Soweit die Beschwerdeführerin um Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der Vorinstanzen und der Beschwerdegegnerin vor allen Instanzen ersucht, ist darauf hinzuweisen, dass der Beschwerdeführerin im Einspracheverfahren (gemäss § 17 StrG) zu Recht keine Kosten auferlegt wurden.

Eine Parteientschädigung wird im Einspracheverfahren nicht zugesprochen (§ 74 Abs. 1 e contrario und § 35 VRP; EGV 1976 S. 21 ff.; VGE III 2015 192 vom 26.11.2015 Erw. 3.2; VGE 629/03 vom 24.8.2004 Erw. 5; VGE 608/04 vom 18.6.2004 Erw. 5; vgl. auch M. Bernet, Die Parteientschädigung in der schweizerischen Verwaltungsrechtspflege, 1986, S. 53).

8.

Rückweisungsentscheide, mit denen eine Sache zur neuen Entscheidung an die Vorinstanz zurückgewiesen wird, sind in der Regel Zwischenentscheide, welche nur unter der Voraussetzung von Art. 92 und 93 des Bundesgesetzes über das Bundesgericht [BGG; SR 173.110] vom 17. Juni 2005 beim Bundesgericht anfechtbar sind (vgl. Urteil BGer 2C_525/2013+2C_526/2013 vom 2.7.2013 Erw. 2 mit Hinweisen). Über die Anfechtbarkeit des vorliegenden Entscheids hat im Falle eines Weiterzuges das Bundesgericht zu entscheiden. Um allen Eventualitäten gerecht zu werden, wird dieser Entscheid mit einer Rechtsmittelbelehrung versehen, wobei die Parteien daraus im Falle eines Weiterzuges nichts zu ihren Gunsten ableiten können.