III 2022 72

1.1

Die Beschwerdeführer rügen eine ungenügende Darstellung der auf der Strecke vorgesehenen Bushaltestellen in den Plänen. Aus den bewilligten Plänen gehe insbesondere nicht hinreichend hervor, ob die geplanten Bushaltestellen über eine genügende Kantenhöhe für eine behindertengerechte Ausgestaltung verfügten. Bei fünf der sechs Haltekanten werde lediglich von einer Kissenlösung gesprochen. Aus den Plänen gehe allerdings nicht hervor, wie gross die Kissen für den behindertengerechten Zugang seien. Es sei nicht klar, wo und wie die Kissen und wie die Erschliessungsrampen ausgebildet würden. Sobald die schutzwürdigen Interessen Dritter tangiert seien, müsse klar aus den Plänen hervorgehen, was genau geplant sei. Die hindernisfreie Bauweise sei jedoch aus den Plänen nicht hinreichend ersichtlich. Mit den vorliegenden Plänen könne somit nicht hinreichend geprüft werden, ob die Massnahmen für einen behindertengerechten ÖV umgesetzt würden. Die Pläne seien gemäss der VSS Norm 640 075 zu überarbeiten und ergänzen und in Fällen, in denen nicht auf der ganzen Haltestellenlänge eine erhöhte Haltekante von 22 cm möglich sein sollte, sei mittels Schleppkurvennachweis oder Fahrversuchen der 22 cm hohe Bereich in längst möglichem Umfang zu definieren. Auch sei in Fällen, in denen eine Haltekante von 22 cm nicht realisiert werde, zu begründen, weshalb von dieser Vorgabe abgewichen werde.

1.2

Das Baudepartement verweist vernehmlassend auf die VSS-Norm 640 075 und die Normalien des Kantons zur Projektierung von Bushaltestellen nach dem Behindertengleichstellungsgesetz. Gemäss diesen Normalien sei bei der behindertengerechten Erstellung einer Bushaltestelle prioritär ein niveaugleicher Ein-/Ausstieg anzustreben. Dazu werde eine Haltekantenhöhe von 22 cm benötigt, allenfalls nur bei einem Teil der Haltestelle (Kissenlösung). Sei aus Gründen der Verhältnismässigkeit kein niveaugleicher Einstieg möglich, müsse immer die bestmögliche abweichende Lösung realisiert werden. Im technischen Bericht vom 31. August 2020 werde ausgeführt, dass bei allen Bushaltestellen die Tiefe des Warteraumes im Minimum 2.90 m betragen werde. Damit sei sichergestellt, dass in jedem Fall genügend Platz für eine behindertengerechte Ausgestaltung der Bushaltestellen vorhanden sei. Im Auflageprojekt würden die Anschlaghöhen der Bushaltekanten (22 cm oder 16 cm) nur soweit geklärt, als dies nötig sei, um den benötigten Landbedarf zu bestimmen. Da vorliegend die geplante Gehwegbreite ohnehin breiter geplant sei als es die Minimalvorgabe bei einer 16 cm hohen Haltekante verlange, sei auf eine vertiefte Prüfung und Abklärung der Möglichkeit einer 22 cm hohen Haltekante vorerst verzichtet worden und dies in die Phase der Detailplanung verlegt worden. Die Strassenanlage befinde sich vorliegend quasi im Grünen, weshalb sich die wenigen Zentimeter einer höheren Haltekante in einer Böschung leicht ausgleichen liessen. Es könne deshalb davon ausgegangen werden, dass die Prioritäten gemäss der VSS-Norm durchgehend berücksichtigt würden. Die gemäss VSS-Norm vorgesehene Grundanforderung einer Haltekante von 16 cm sei bei allen Haltestellen vorgesehen. Zudem sei bei fünf der insgesamt sechs Haltekanten vorgesehen, eine Kantenhöhe von 22 cm (im Rahmen einer Kissenlösung) zu realisieren. Es bestehe kein Grund, das Projekt zu einer detaillierteren Planung an den Regierungsrat zurückzuweisen.

2.1

Der Strassenbau umfasst die Neuerstellung einer Strasse (Neubau) und den Ausbau oder andere bauliche Änderungen (bauliche Massnahmen). Letztere bezwecken die Anpassung an ein gesteigertes Verkehrsaufkommen, die Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Trennung der Verkehrsteilnehmer und den Schutz der Bevölkerung und der Umwelt vor übermässigen Auswirkungen des Strassenverkehrs (§ 22 Abs. 1 und 3 StraG). Der Kanton plant Strassen grundsätzlich nach dem Verfahren für den Erlass kantonaler Nutzungspläne (vgl. § 13 Abs. 1 StraG). Allerdings besteht für bauliche Massnahmen an einer bestehenden Strasse ausserhalb der Bauzonen und e fortiori auch für bauliche Massnahmen an einer bestehenden Strasse innerhalb der Bauzonen (vgl. VGE III 2010 4 vom 9.6.2010 Erw. 2.2 und 2.3) eine Ausnahme von der Planungspflicht. Gemäss § 14 StraG können bestehende Strassen im Projektgenehmigungsverfahren nach §§ 15 ff. StraG erneuert, teilweise geändert und ausgebaut oder mit baulichen Verkehrsanordnungen ergänzt werden, wenn dies mit den wichtigen Anliegen der Raumplanung vereinbar ist. Vorliegend ist zwischen den Parteien unbestritten, dass der vorgesehene Strassenausbau nicht der Planungspflicht unterliegt.

2.2

Das Projektgenehmigungsverfahren ersetzt das Baubewilligungsverfahren nach PBG und ist das für die Umweltverträglichkeitsprüfung massgebliche Verfahren. Alle für das Bauprojekt erforderlichen Bewilligungen sind in diesem Verfahren einzuholen (§ 15 StraG). Innerhalb der Auflagefrist kann gegen das Bauprojekt schriftlich Einsprache erhoben werden (§ 17 Abs. 1 StraG). Einsprache-begehren, welche die Änderung eines Planes betreffen, der bereits einem Einsprache- und Auflageverfahren unterzogen wurde, sind unzulässig (§ 17 Abs. 2 StraG). Der Regierungsrat beschliesst das Projekt (§ 18 Abs. 1 StraG).

2.3

Strassenbauprojekte, welche im Projektgenehmigungsverfahren bewilligt werden, werden auf der Kanzlei der betroffenen Gemeinden während 20 Tagen öffentlich aufgelegt (§ 12 Abs. 1 der Strassenverordnung, StraV, SRSZ 442.111). Innerhalb der Auflagefrist kann für Hauptstrassen beim Baudepartement Einsprache erhoben werden (vgl. § 12 Abs. 2 StraV). Einspracheverhandlungen führt in der Folge das Baudepartement (vgl. § 13 Abs. 1 StraV). Das Projekt wird im Anschluss an das Koordinationsverfahren genehmigt (§ 15 Abs. 1 StraV). Der Genehmigungsbeschluss muss u.a. eine Beschreibung des Projekts und dessen Rechtmässigkeit (§ 15 Abs. 2 lit. a StraV), die Entscheide über unerledigte Einsprachen (§ 15 Abs. 2 lit. b StraV) sowie die Verfügungen und Stellungnahme der zuständigen Stellen (§ 15 Abs. 2 lit. d StraV) enthalten.

Weder das Strassengesetz noch die Strassenverordnung regeln, welche Pläne und welche weiteren Unterlagen im Rahmen eines Strassenbauprojektverfahrens einzureichen und öffentlich aufzulegen sind. Auch die §§ 78 und 79 des Planungs- und Baugesetzes (PBG; SRSZ 400.100) enthalten keine diesbezüglichen Bestimmungen.

3.1

Haltestellen im Busverkehr fallen grundsätzlich in die Kompetenz der Kantone. Das Personenbeförderungsmonopol nach Art. 87 und 92 BV erstreckt sich aber auch auf das Ein- und Aussteigen. Entsprechend hat der Bund die Zuständigkeit zum Erlass von Bestimmungen über die behindertengerechte Ausgestaltung der Haltestellen im regelmässigen und gewerbsmässigen Autobusverkehr. Das BehiG, die VböV und die VAböV legen deshalb jenen Minimalstandard fest, den die Kantone beim Bau der Haltestellen berücksichtigen müssen (Schefer/Hess in: FHB Öffentliches Baurecht, Rz. 3.549).

3.2

Gemäss Art. 5 Abs. 1 des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG, SR 151.3) ergreifen Bund und Kantone Massnahmen, um Benachteiligungen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen. Die Massnahmen sind u.a. in Bezug auf öffentlich zugängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs (Bauten, Anlagen, Kommunikationssysteme, Billettbezug) und dessen Fahrzeuge zu ergreifen (vgl. Art. 3 lit. b BehiG). Gemäss Art. 15 Abs. 1 lit. a BehiG erlässt der Bundesrat zur Sicherstellung eines behindertengerechten öffentlichen Verkehrssystems für die konzessionierten Unternehmen u.a. Vorschriften über die Gestaltung von Haltestellen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs sowie der Billettausgabe. In Ausübung dieser Kompetenz hat der Bundesrat die Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs erlassen (VböV, SR 151.34). Danach gehören zu den Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs u.a. die Orte, an denen ein Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs Fahrgäste ein- oder aussteigen lässt (Haltepunkte) (Art. 2 Abs. 3 lit. b VböV). Gemäss Art. 22 Abs. 1 BehiG müssen bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes, mithin bis zum 1. Januar 2024 behindertengerecht sein.

Art. 3 Abs. 1 VböV stellt den Grundsatz auf, dass Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspruchen können. Sie sollen sich möglichst unabhängig und ohne fremde Hilfe mit dem öffentlichen Verkehr fortbewegen können. Entsprechend sind jene baulichen Massnahmen zu treffen, die es den Menschen mit Behinderung ermöglichen, die Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs ohne persönliche Hilfestellung durch das Personal zu benützen (Schefer/Hess in: FHB Öffentliches Baurecht, Rz. 3.568). In diesem Sinne muss gemäss Art. 5 Abs. 1 VböV der Zugang zu Einrichtungen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs für Hand- und Elektro-Rollstühle sowie für Rollatoren gewährleistet sein. In der Regel soll die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel auch für Rollstühle mit kuppelbaren elektrischen Antriebsgeräten, für Behinderten-Elektroscooter und für ähnliche Fahrzeuge ermöglicht werden (Art. 5 Abs. 2 VböV). Gemäss Art. 8 VböV erlässt das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) u.a. Bestimmungen über die technischen Anforderungen an die Gestaltung der Haltestellen. In Ausübung dieser Kompetenz hat das UVEK die Verordnung über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV; SR 151.342) vom 23. März 2016 erlassen. Gemäss Art. 10 Abs. 1 VAböV müssen Haltepunkte im Bus- und Trolleybusverkehr für Personen im Rollstuhl erreichbar sein. Die Neigung der Zugänge darf maximal 6% betragen, wenn die topografischen Verhältnisse dies zulassen. In Art. 11 VAböV werden minimale Rollstuhleinfahrtsflächen im Bus- und Trolleybusverkehr definiert. Gemäss Art. 13 VAböV ist der Ein- und Ausstieg im Bus- und Trolleybusverkehr für Personen im Rollstuhl oder mit Rollator zu gewährleisten, indem zwischen dem Perron und dem Einstiegsbereich des Fahrgastraums eine Niveaudifferenz und eine Spaltbreite für den niveaugleichen Einstieg gemäss Anhang Ziffer 2.3 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 erreichbar sind (lit. a), oder für Personen im Rollstuhl durch eine fahrzeuggebundene oder mobile Rampe, einen Hublift oder eine andere technische Lösung (lit. b). Die Bestimmung von Art. 13 VAböV verlangt mithin nicht zwingend einen niveaugleichen Einstieg.

Dabei gilt allerdings zu berücksichtigen, dass die autonome Nutzung der Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 3 VböV bei erforderlicher Hilfestellung durch Rampen oder Hublifte nicht mehr möglich ist, da in diesen Fällen der Zugang nur mit Hilfe von Drittpersonen gewährleistet werden kann. Die in Art. 13 lit. b VAböV vorgesehene Rampenlösung (bzw. Liftlösung u.ä.) kann gestützt auf Art. 3 VböV nur zur Anwendung kommen, wenn ein niveaugleicher Zugang nicht ermöglicht werden kann bzw. wenn die Schaffung eines solchen unverhältnismässig ist. Soweit verhältnismässig und möglich ist grundsätzlich ein niveaugleicher und damit autonomer Zugang zu gewährleisten.

3.3

Am 1. Dezember 2014 erliess der Schweizerische Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS die Norm SN 640 075. Sie enthält detaillierte Anforderungen auch an die Ausgestaltung von Haltestellen im Strassenverkehr. Sie kommt dann zur Anwendung, wenn kantonales oder kommunales Recht darauf verweist, oder als Auslegungshilfe bei offenen staatlichen Bestimmungen (Schefer/Klein in: FHB Öffentliches Baurecht, Rz. 3.576).

Betreffend Höhe der Haltekante sieht die VSS Norm SN 640 075 in Rz. 15.3 vor, dass die Haltestellen nach Möglichkeit mit Haltekanten ausgestattet sind, welche den niveaugleichen Einstieg ins Fahrzeug mit möglichst geringen Differenzen gewährleisten. Für Bushaltestellen ist dabei eine Haltekantenhöhe zwischen 22 cm und 30 cm festzulegen und mit der Höhe des Fahrzeugbodens im Einstiegsbereich bei abgesenktem Fahrzeug abzustimmen. Ist aus Gründen der Verhältnismässigkeit kein niveaugleicher Einstieg möglich, muss immer die best-mögliche abweichende Lösung realisiert werden: 1. Verschieben der Haltestelle, 2. Teilerhöhungen im Bereich der Manövrierflächen, 3. Perronhöhe von 16 cm für den Einstieg mit Rampe. Im Weiteren sieht die VSS Norm betr. der Neigung von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs vor, dass das Längsgefälle vorzugsweise 3%, maximal 6% nicht überschreiten solle (Ziff. 15.1).

3.4

Im kantonalen Recht finden sich keine Ausführungen zur Ausgestaltung von Bushaltestellen. Das kantonale Tiefbauamt hat jedoch Projektierungsgrundlagen für die Ausgestaltung von Bushaltestellen gemäss BehiG erarbeitet (Ver-sion 1.1. von Juni 2018). Darin wird u.a. auf die VSS Nr. 640 075 verwiesen, insbesondere auch in Bezug auf die Ausgestaltung (Höhe) der Haltekante. Allerdings wird unter dem Titel "Beschluss" dann unterschieden zwischen Busbuchten und Fahrbahnhaltestellen. In Bezug auf Busbuchten wird ausgeführt, der Platzbedarf für Busbuchten mit einer durchgängigen Kantenhöhe von 22 cm (+/- 1 cm) sei unverhältnismässig hoch, weshalb Kantenhöhen von 16 cm realisiert würden. Für Fahrbahnhaltestellen wird demgegenüber als Grundsatz eine Kantenhöhe von 22 cm über die gesamte Länge der Haltestelle festgelegt. Sei dies nicht möglich, sei eine Verschiebung der Haltestelle anzustreben. Sei eine hohe Halte-kante nicht auf der ganzen Länge machbar, werde ein sogenanntes "Kissen" angestrebt (vorzugsweise von der Busfront bis und mit dem Bereich der 2. Türe).

3.5

Die Beschwerdeführer verweisen auf das Merkblatt "Bus-Haltestellen" der Schweizer Fachstelle für hindernisfreie Architektur vom Februar 2019. Darin wird u.a. ausgeführt, dass als Standard die Höhe der Haltekante auf der ganzen Länge der Haltestelle 22 cm betragen solle. Seien die Voraussetzungen für die Ausführungen hoher Haltekanten aufgrund der örtlichen Situation nicht gegeben (z.B. wegen zu geringem Abstand zu Kurven, Einmündungen oder Grundstückzufahrten im Bereich der Haltestelle, Hindernissen im Anfahrtsbereich usw.), seien bei der Suche nach Lösungen folgende Prioritäten zu berücksichtigen: 1. Verschieben der Haltestelle, damit eine hohe Haltekante von 22 cm realisiert werden könne, 2. Teilerhöhung über einen möglichst grossen Teil und 3. eine Haltekantenhöhe von 16 cm sowie die erforderliche Manövrierfläche von mindestens 2.90 m Breite für den Einstieg mit einer fahrzeugseitigen Rampe.

4.1

Im Projektperimeter befinden sich sechs Bushaltestellen (Bolenberg, alte Käserei und Egg). Die Bushaltestellen Bolenberg und alte Käserei sind als Fahrbahnhaltestellen und die Bushaltestellen Egg als Busbuchten konzipiert.

In dem mit den Bauplänen aufgelegten Technischen Bericht der H.________ vom 31. August 2020 wird zu den Haltestellen ausgeführt, dass bei allen Bushaltestellen oder Busbuchten die Tiefe des Warteraumes im Minimum 2.90 m betrage und die Haltestellen unter diesem Aspekt behindertengerecht seien. Die Haltestellen würden je mit einer 18 m langen Haltekante mit 16 cm Anschlag (Kantenhöhe) sowie einer Bushaltemarkierung L=18 m versehen.

In den aufgelegten Plänen finden sich nur zu den Busbuchten Darstellungen. Im Plan Normalprofile 1:50 der H.________ vom 31.8.2020 (Auflageakten Beilage 21) wird u.a. das Profil von Busbuchten (nicht aber Strassenhaltestellen) aufgezeigt, allerdings wird die Höhe der Haltekante nicht beziffert, ist gemäss Messung aber nicht höher als 16 cm.

Das Amt für öffentlichen Verkehr hält in seinem Mitbericht vom 15. Dezember 2020 fest, es falle auf, dass sämtliche neugestalteten Bushaltestellen im Erneuerungsabschnitt mit 16 cm hohen Haltekanten ausgeführt werden sollen. Aus Sicht des öffentlichen Verkehrs sei es wichtig, dass neu gebaute Bushaltestellen für Behinderte autonom benutzt werden könnten, weshalb Haltekanten mit einer Kantenhöhe von 22 cm erforderlich seien. Es sei zu prüfen, welche der neuen Haltekanten mit 22 cm hohen Haltekanten ausgeführt werden könnten. Dass in der Folge eine Prüfung des Einwandes stattfand und mit welchem Ergebnis, ist aus den Akten nicht ersichtlich.

Insgesamt muss gestützt auf die aufgelegten Akten mithin davon ausgegangen werden, dass sämtliche Haltekanten lediglich mit einem Anschlag in Höhe von 16 cm geplant sind und damit ein autonomer Zustieg für Menschen mit Rollstühlen nicht möglich und für andere gehbehinderte Menschen nur erschwert möglich ist.

4.2

Der Regierungsrat hat dann allerdings im Projektgenehmigungsbeschluss festgehalten, dass bei fünf der sechs Haltekanten aufgrund der detaillierten Abklärungen im Bauprojektstand ein Teil der Anlagekante mit einer Kantenhöhe von 22 cm (Kissenlösung) vorgesehen sei. Bei der Haltekante "Bolenberg" in Richtung Wangen könne aus technischen Gründen (Kurvenaussenrand) lediglich eine Haltekante von 16 cm errichtet werden, wobei aufgrund der vorgesehenen Breite der Haltestelle von 2.9 m die erforderliche Manövrierfläche für den Einstieg mit einer Rampe vorhanden sei. Ein Zugang zum öffentlichen Verkehr könne mithin auch an dieser Haltestelle gewährleistet werden.

5.1

Die Baubewilligungspflicht gemäss Art. 22 des Bundesgesetzes über die Raumplanung (Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700) soll der Behörde die Möglichkeit verschaffen, das Bauprojekt vor seiner Ausführung auf die Übereinstimmung mit der raumplanerischen Nutzungsordnung und der übrigen einschlägigen Gesetzgebung zu überprüfen (BGE 119 Ib 222 Erw. 3a). Das Baugesuchsverfahren bezweckt eine vorgängige Beurteilung des Bauvorhabens durch die Behörde und durch die Nachbarn bzw. weitere einspracheberechtigte Dritte und soll sie in die Lage versetzen, allfällige Einwände geltend zu machen. Um ein Bauprojekt vor seiner Ausführung überhaupt beurteilen zu können, müssen die Pläne darüber genügend Auskunft geben. Nur was aus den Plänen mit hinreichender Klarheit hervorgeht, kann von der Behörde bewilligt und mit Ablauf der Einsprachefrist rechtskräftig werden (vgl. Urteil BGer 1P.791/2006 vom 13.11.2007 Erw. 3.3). Dabei sind bei der Darstellung der Pläne die für die Prüfung des Projektes erforderlichen Masse anzugeben (Dussy in: FHB Öffentliches Baurecht, Rz. 7.105).

Das Baugesuch muss jene Informationen enthalten, die für seine rechtliche Beurteilung erforderlich sind. Die notwendigen Angaben sind dabei nach den Umständen des konkreten Falls zu bestimmen (Urteil BGer 1C_621/2013 vom 19.12.2013 Erw. 2.4; Baumann in: Kommentar zum Baugesetz des Kantons

Aargau, § 60 Rz. 3). Die Folgen unklarer oder missverständlicher Plan- und

Gesuchsinhalte trägt die Bauherrschaft (vgl. Urteil BGer 1P.728/2006 vom 16.2.2007 Erw. 2).

5.2

Strassenbauprojekte, die in den Geltungsbereich des BehiG fallen und die Interessen von Behinderten tangieren (z.B. weil wie vorliegend die Neugestaltung einer Bushaltestelle vorgesehen ist), sind grundsätzlich auch unter dem Aspekt der Anforderungen des BehiG und den entsprechenden Ausführungsbestimmungen zu prüfen. Dabei gilt - wie bereits erwähnt - zu berücksichtigen, dass der Zugang zu Einrichtungen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs für Rollstühle sowie für Rollatoren gewährleistet sein muss (Art. 5 Abs. 1 VböV) und dass eine autonome Nutzung des öffentlichen Verkehrs im Vordergrund steht. Nur wenn die Autonomie nicht durch technische Massnahmen gewährleistet werden kann, haben die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs die erforderlichen Hifestellungen durch den Einsatz von Personal zu erbringen (etwa wenn der Einsatz einer mobilen Rampe erforderlich ist, vgl. Art. 3 Abs. 1 und 2 VböV). Den Anforderungen des BehiG wird entgegen der sinngemässen Ansicht der Vorinstanz nicht bereits Genüge getan, wenn sämtliche Bushaltestellen die flächenmässigen Anforderungen für einen behindertengerechten Zugang erfüllen. Zu prüfen ist auch, ob die autonome Zugänglichkeit ermöglicht werden kann und sofern dies möglich ist, ist dies entsprechend auch in den Baugesuchsunterlagen darzustellen und mithin im Projektentscheid so festzulegen.

Vorliegend sind sowohl die aufgelegten Projektgesuchsunterlagen als auch der Projektbeschluss bezüglich der Frage der Höhe der Haltekanten offen und unbestimmt bzw. sogar widersprüchlich. Wie vorstehend dargelegt, wird in den Projektgesuchsunterlagen von Haltekanten in der Höhe von 16 cm ausgegangen, der Regierungsrat hält dann im Projektbeschluss allerdings relativierend fest, dass bei fünf der sechs Bushaltestellen Anlegekanten von 22 cm "vorgesehen" seien, ohne allerdings definitiv darüber zu befinden. Der Verweis auf die Projektierungsgrundlagen BehiG Bushaltestellen des Tiefbauamtes beantwortet die Frage der Ausgestaltung der im Bauprojekt vorgesehenen Bushaltestellen ebenfalls nicht, zumal diese Projektierungsgrundlagen einerseits Spielräume offen lassen und andererseits in Bezug auf die generelle Festlegung einer Haltekantenhöhe von 16 cm bei Busbuchten den Vorgaben des BehiG nicht entsprechen. Zwar ist der Hinweis auf den Landbedarf berechtigt und aus Gründen der Verhältnismässigkeit kann es unter Umständen gerechtfertigt sein, auf Haltekanten von 22 cm zu verzichten. Ein genereller Ausschluss von Haltekanten, welche den niveaugleichen Zugang zum Bus ermöglichen, ist bei Busbuchten aber nicht zulässig. Vielmehr ist im konkreten Einzelfall jeweils eine Prüfung vorzunehmen, wobei neben dem Landbedarf, den Kosten und Aspekten der Verkehrssicherheit auch die Anzahl von Benutzern und die Bedeutung der Haltestelle für Menschen mit Behinderung zu berücksichtigen sind. Bei einer Bushaltestelle in der Nähe eines Spitals oder Altersheims kommt dem Erfordernis eines niveaugleichen Zuganges höhere Bedeutung zu als bei einer Bushaltestelle ausserorts, mit geringeren Nutzerfrequenzen und einer anderen Zusammensetzung der Nutzer.

Auch zur Frage des Gefälles der Haltestelle im Sinne von Art. 10 Abs. 1 VAböV ergeben sich aus den Baugesuchsunterlagen und dem Projektbeschluss keine Angaben.

5.3

Die Höhe der Haltekante ist entscheidend für die Beantwortung der Frage, ob eine Haltestelle von Personen mit Rollstühlen autonom benutzt werden kann. Auch das Gefälle - gerade auch wenn wie vorliegend eine Kissenlösung in Betracht gezogen wird - ist entscheidend für die autonome Benutzung einer Haltestelle. Auch wenn das Gesetz es unter bestimmten Voraussetzungen zulässt, Bushaltestellen zu errichten, welche nur mit Hilfe Dritter den Zugang zum öffentlichen Verkehr gewährleisten, ist doch in erster Linie zu prüfen, ob ein autonomer Zugang möglich und verhältnismässig ist. Die Prüfung dieser Frage kann nicht erst nach rechtskräftigem Abschluss des Bewilligungsverfahrens in einem informellen oder für Dritte nicht einsehbaren Rahmen durchgeführt werden, da es um die Gewährleistung von durch das BehiG geschützten Rechtsansprüchen geht (vgl. Art. 7 ff. BehiG). Die Prüfung dieser Frage muss mithin im Rahmen der Gesamtbeurteilung des Projekts erfolgen. Dies ergibt sich auch aus dem Koordinationsgrundsatz nach Art. 25a RPG, welcher u.a. verlangt, dass baurechtliche Entscheide materiell koordiniert ergehen und Stellungnahmen und Entscheid-beiträge der anzuhörenden Amts- und Fachstellen für den Gesamtentscheid aufeinander abgestimmt werden (Art. 25a Abs. 2 lit. d RPG; vgl. Marti in: Aemisegger/Moor/Ruch/Tschannen, Praxiskommentar RPG, Art. 25a Rz. 30). Zu Recht wurde vorliegend auch eine Stellungnahme des Amtes für öffentlichen Verkehr eingeholt, wobei sich, wie gesagt (vorstehend Erw. 4.1) aufgrund der Akten nicht auf eine Auseinandersetzung mit dieser Stellungnahme im Rahmen der Projektbewilligung schliessen lässt.

Zwar muss die Projektierungstiefe für die einzelnen Phasen eines Bauvorhabens nur soweit gehen, wie es für die Entscheide notwendig ist (Fritzsche/Bösch/ Wipf/Kunz, Zürcher Planungs- und Baurecht, 6.A., S. 383 m.H. auf Botschaft des Bundesrates zu Art. 25a RPG, BBl 1994 III 1084). Technische Detaillösungen müssen mithin nicht entgegen jeder Zweckmässigkeit und bewährter Praxis bereits mit dem Bauvorhaben selbst vorgelegt werden (vgl. § 81 Abs. 2 PBG). Allfällige Spezialbewilligungen von untergeordneter Bedeutung dürfen demnach abgetrennt und separat erteilt werden, wenn eindeutig feststeht, dass keine Abstimmung mit dem übrigen Entscheid erforderlich ist, dass die Rechte des Baugesuchstellers und Dritter nicht tangiert werden und dass die Abtrennung rechtlich zulässig ist (vgl. Marti in: Aemisegger/Moor/Ruch/Tschannen, Praxiskommentar RPG, Art. 25a Rz. 34; Fritzsche/Bösch/Wipf/Kunz, a.a.O., S. 384). In casu liegt aber in Bezug auf die Frage der Ausgestaltung der Haltekanten der Bushaltestellen gerade kein Sachverhalt vor, welcher die Rechte Dritter nicht tangiert. Über diese Frage muss deshalb im Projektgenehmigungsverfahren entschieden werden und die Baugesuchsunterlagen haben über die ersuchte Regelung Auskunft zu geben, damit Betroffene sich darüber orientieren und allenfalls Rechtsmittel ergreifen können.

5.4

Nachdem ein wesentliches für die Projektbewilligung erforderliches Element im Baugesuch nicht enthalten war und der Regierungsrat dieses Element auch im Rahmen der Projektgenehmigung offen gelassen hat, ist die Bewilligung unvollständig. Die materielle Koordination ist insofern ungenügend. Es ist Aufgabe der Bauherrschaft, die offene Frage bezüglich der behindertengerechten Ausgestaltung der Bushaltestellen zu klären, das Baugesuch zu vervollständigen, anschliessend öffentlich aufzulegen und genehmigen zu lassen. Das Verwaltungsgericht kann im vorliegenden Verfahren diesbezüglich keinen Entscheid fällen.

Dementsprechend ist die Beschwerde gutzuheissen, der Projektgenehmigungsbeschluss ist aufzuheben und die Sache wird im Sinne der Erwägungen zur Ergänzung der Gesuchsunterlagen und zum neuen Entscheid an die Vorinstanz zurückgewiesen.

6.

Dem Ausgang des Verfahrens entsprechend gehen die Kosten zu Lasten des Staates. Die nichtbeanwalteten Beschwerdeführer haben keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung.