CDAP - AC.2008.0017 - 2009-12-14 - BOTTONE, CONSTANTIN/Municipalité de Signy-Avenex, Service du développement territorial, Service de la mobilité, Service des routes, Service de l'environnement et de l'énergie, STRAESSLE, Crédit Suisse Asset Management Funds, Association des commerçants de Signy-Centre, Municipalité de Nyon, HELIOS I

L’augmentation du temps d’attente suit une courbe exponentielle dès le dépassement de la capacité offerte. Ainsi, alors que le temps d’attente moyen est de 45 secondes sans projet, il peut être estimé à 3 minutes et 20 secondes avec celui-ci (considérant le trafic généré dans l’étude d’impact), ou 10 minutes et 30 secondes (considérant le trafic généré sur la base de la surface de vente), car certains véhicules devront attendre plusieurs cycles de feux avant de passer.

De même, la saturation du carrefour se traduit par un allongement des files d’attente : de 450 mètres actuellement pour l’ensemble des mouvements, celles-ci peuvent être estimées à 950 mètres (génération de trafic de l’étude d’impact) ou 2'600 mètres (génération de trafic basée sur la surface de vente), soit un refoulement très probable sur l'autoroute.

Ces valeurs sont théoriques. Dans la réalité, deux effets se produiront : premièrement, les temps de jaune seront plus utilisés et les temps inter véhiculaires plus courts, ce qui amène une baisse de la sécurité globale du carrefour. Deuxièmement, des reports dans le temps ou l’espace (changement d’itinéraire) se produiront..

Du plus léger au plus lourd, quatre familles de mesures peuvent être prises pour augmenter la capacité de la jonction autoroutière de Nyon:

1.

Optimisation de la régulation: la régulation mise en place actuellement au carrefour de la jonction autoroutière de Nyon à l'heure de pointe du soir n'est pas optimisée: les temps de vert offerts pour les mouvements perpendiculaires à l'autoroute sont supérieurs à la demande, alors que les flux sortant de l'autoroute en tourne-à-gauche ne peuvent être entièrement absorbés à chaque cycle de feu. En adaptant mieux la régulation à la demande réelle de trafic, le carrefour de la jonction disposera d'une réserve de capacité de 10%. Cette mesure n'est toutefois pas suffisante pour absorber durablement l'évolution du trafic: considérant uniquement l'évolution "naturelle" du trafic, celui-ci sera saturé dans six ans déjà.

2.

Modification de l’affectation des voies et de la régulation : aucun gain ne peut être apporté à ce niveau, l’affectation des voies est optimisée par rapport aux charges de trafic.

3.

Modification du plan de circulation : deux sous-variantes ont été examinées :

a. Suppression de tous les tourne-à-gauche et construction de deux giratoires sur la route Blanche au nord et au sud de la jonction: cette solution est élégante car elle a l'avantage de supprimer les feux; les véhicules sortant de l'autoroute ont l'obligation de tourner à droite, puis ils peuvent faire demi-tour au niveau du giratoire. Mais étant donné l'importance des charges de trafic circulant dans le carrefour, cette variante n'est pas pérenne: les giratoires sont déjà utilisés au maximum de leur capacité avec les charges actuelles. Dans le futur, des files d'attentes se formeront, avec le risque de remonter jusque sur l'autoroute.

b. Suppression des tourne-à-gauche sortant de l’autoroute et construction de deux giratoires : cette sous-variante est semblable à la précédente, sauf qu’elle permet les tourne-à-gauche d’entrée sur l’autoroute. Les giratoires sont ainsi moins chargés, mais, même avec trois voies à l’anneau, le giratoire sud sera saturé dans dix ans.

Cette variante n'est donc pas retenue.

4.

Aménagement : deux sous-variantes ont été envisagées :

a. Elargissement du pont autoroutier: le fonctionnement de la jonction peut être amélioré en augmentant le nombre de voies pour les mouvements déterminants, à savoir les mouvements tout-droit circulant sur la route Blanche et les mouvements tourne-à-gauche sortant de l'autoroute. Deux fois trois voies sont nécessaires sur le pont autoroutier, actuellement à deux fois deux voies. Cette mesure augmente considérablement la capacité de la jonction qui disposera, dans dix ans et avec la réalisation des projets Fléchères Nord, En Gravette et Signy Sud, d'une réserve de capacité de 30%.

b. Jonction en forme de trèfle ou trèfle partiel : cette dernière sous-variante consiste à assurer l’ensemble des entrées et sorties de l’autoroute en tourne-à-droite. Les feux sont supprimés et les tourne-à-gauche transformés en tourne-à-droite par la création de contre-routes et de nouvelles bretelles de sortie : au total, huit voies sont créées. Le vaste espace non construit aux abords de la jonction de Nyon semble compatible avec cette géométrie ; la topographie également côté Nord. Au sud, la différence de niveau nécessite des ouvrages considérables.Cette variante est couramment utilisée dans les lieux à fort trafic (par exemple les jonctions de Ferney, Meyrin ou Vernier, à proximité de la zone aéroportuaire à Genève, ou à Crissier dans le canton de Vaud), et permet un fonctionnement à long terme de la jonction. Les éléments déterminants pour ce type de jonction sont la longueur de la contre-route où se font les entrecroisements, le coût de l'infrastructure et son caractère non urbain très marquant.

De ces deux solutions, la première est moins onéreuse. Toutefois, une étude traitant des jonctions autoroutières de l’ouest vaudois (et incluant celle de Nyon), pilotée par Régionyon, va débuter et un de ses objectifs est de favoriser la progression des bus au niveau de ces carrefours. Des voies bus seront peut-être nécessaires en traversée de la jonction, réduisant d'autant l'espace disponible pour le trafic.

En réponse aux questions de l'OFROU, le dimensionnement du parking de Signy Sud réalisé dans l'étude d'impacts sur l'environnement en novembre 2005 est correct: 550 places doivent être construites pour les besoins du nouveau centre commercial.

La génération de trafic, basée sur le nombre de places de stationnement et le taux de rotation journalier du centre commercial Signy Centre est, par contre, un peu sous-dimensionnée, en particulier pour ce qui est du trafic à l'heure de pointe déterminante. Une estimation calculée sur la base de la surface de vente du futur centre commercial paraît plus adaptée. Cette méthode de calcul aboutit à environ 900 uv/h à l'heure de pointe déterminante, soit plus du double du trafic estimé dans l'étude d'impact. Elle a l'avantage d'être indépendante d'un éventuel sur- ou sous-dimensionnement de l'offre en stationnement (le parking de Signy Centre semble surdimensionné) et d'un taux de synergie entre les deux centres commerciaux.

L'évaluation de la génération de trafic selon le chiffre d'affaires attendu est délicate; ce dernier n'étant pas connu pour le nouveau centre commercial, il ne peut qu'être estimé par rapport aux résultats de Signy Centre, alors qu'il dépend beaucoup du type de commerces et que le centre commercial existant a une bonne rentabilité. Cependant, l'utilisation des mêmes ratios que ceux du centre actuel conduisent aux mêmes valeurs de trafic en heure de pointe que celle du point précédent, soit celle basée sur la surface de vente.

Le trafic généré par Signy Sud est très important. Son impact sur la capacité de la jonction est supérieur à celui des projets Fléchères Nord et En Gravette et comparable à l'évolution générale de trafic d'une dizaine d'années.

La jonction autoroutière de Nyon est proche de la saturation. Avec la croissance de trafic de fond et sans grand projet sur les terrains proches, elle sera saturée dans moins de 10 ans malgré une optimisation des feux actuels. La mise en service du nouveau centre commercial consiste à consommer immédiatement le peu de réserve disponible et à impacter fortement le fonctionnement de la jonction. Le temps d'attente et la longueur des files d'attente suivent une courbe exceptionnelle dès le dépassement de la capacité offerte. Dans la géométrie actuelle de la jonction, le risque de refoulement des files d'attente sur l'autoroute en heure de pointe sera très important avec la mise en service du centre commercial. Il sera incompatible avec une exploitation sûre de l'autoroute.

Compte tenu de ces conclusions, l'expert a procédé à un examen sommaire des variantes d'aménagement permettant d'améliorer la capacité de la jonction. Deux variantes de réaménagement de la jonction permettent d'absorber à la fois le trafic du centre commercial et l'évolution du trafic futur à moyen-long terme : l'élargissement du pont autoroutier à six voies (au lieu de quatre actuellement) ou la transformation de la géométrie des bretelles en forme de trèfle. Ces solutions sont coûteuses.

Ce dernier chapitre constitue un commentaire d'ordre général. Il tente une synthèse de la problématique posée par le projet dans une perspective d'aménagement du territoire à moyen terme. En tant qu'avis d'expert, il se distancie volontairement de la mécanique actuelle des procédures afin de donner des pistes de réflexion pour une évolution des outils d'appréciation actuels.

Des questions ponctuelles qui cachent un problème de fond

Les questions posées par l'OFROU portent sur des points très concrets de capacité et de fonctionnement. Il est bien sûr possible de répondre à ces questions pour elles-mêmes. C'est l'objet de notre expertise. Cependant, la nature même des questions renvoie à un malaise beaucoup plus fondamental, à une problématique pour laquelle les analyses sectorielles actuelles sont peu opérantes.

Le problème de fond est de savoir comment concevoir et gérer le développement territorial alors que les réseaux de déplacements sont pour la plupart proches de la saturation et que leur capacité ne pourra pas être augmentée au rythme de la croissance actuelle. Cette situation amène à la question de savoir s'il est encore possible de développer des infrastructures à forte génération de trafic aux abords des autoroutes.

Notre marge de manœuvre territoriale a radicalement changé en une génération

Pour tenter de définir comment prendre des décisions sur les projets en cours, il faut tout d'abord souligner que la perception de notre marge de manœuvre territoriale a radicalement changé en l'espace de quelques décennies.

Il y a encore 20 ans, le réflexe normal du planificateur et du constructeur consistait à regrouper les installations à forte génération de trafic le long des axes à grande capacité. Il apparaissait comme évident de localiser un centre commercial proche d'une jonction autoroutière. Entre-temps, d'une part ces installations ont largement contribué à utiliser les réserves de capacité disponibles des réseaux routiers sans avoir participé ni à leur financement, ni déchargé la collectivité du coût d'exploitation de dessertes alternatives en transport public et, d'autre part, l'augmentation générale du trafic a conduit à une utilisation proche de la saturation des réseaux routiers structurants.

Il apparaît aussi de plus en plus évident qu'il ne sera pas possible d'augmenter la capacité des réseaux ou de le faire seulement à long terme et au prix d'un coût et d'un effort considérable[5]. Autrement dit, une prise de conscience générale de nos limites est en train de se faire, obligeant à reconsidérer des logiques d'implantations qui étaient consensuelles jusqu'ici. La question n'est plus vraiment de savoir s'il est possible de construire un projet qui respecte une procédure de planification, mais de savoir s'il est sage d'utiliser les terrains et les infrastructures encore disponibles pour un usage ou un autre et d'examiner comment transformer le territoire actuel pour qu'il accueille plus d'activités et d'habitat à nuisances constantes[6].

L'aménagement du territoire évolue selon des cycles longs (50 à 150 ans). Un cycle complet voit successivement une période pionnière, de croissance, de maturité puis un déclin suivi d'une mutation ou d'une transformation pour un nouvel usage territorial.

La liberté d'action dont on dispose pour aménager le territoire dans une phase de croissance n'est évidemment plus la même dans une phase de maturité et souvent encore plus réduite dans une phase de déclin. Les phases de croissance en matière de mobilité que nous avons vécues entre les années 60 (début de la construction autoroutière, début de la généralisation de la voiture) et 2000 nous ont habitués à toujours disposer de réserves de capacité et à lutter contre les points d'engorgement des réseaux.

L'aménagement du territoire évolue par des cycles longs (50 à 150 ans) et nous sommes passées ces dernières années d'une phase de croissance à une phase de maturité. En phase de maturité, les démarches planificatrices ne devraient plus avoir les mêmes objectifs. La saturation généralisée des réseaux est proche et chaque transformation du territoire peut avoir des conséquences bloquantes importantes. Dans cette phase, la logique déterminante porte sur l'optimisation et l'amélioration de la performance des infrastructures existantes.

A ce stade de la réflexion il faut se poser les questions suivantes :

· quels outils utiliser pour apprécier la faisabilité de tels projet (ou bien est-ce que les outils actuels sont pertinents et comment les adapter ?)

· quelle décision prendre sur le projet de centre commercial de Signy ?

Faiblesses des études d'impact comme outil régulateur

L'étude d'impact est un outil de planification peu adapté aux circonstances actuelles. Elle a pour principe d'examiner les effets d'un projet pour lui-même et de comparer ses effets par rapport à une situation de référence. Cette démarche est évidemment très pragmatique et peut donner satisfaction aussi longtemps que la marge de manœuvre territoriale est importante. Par contre, aujourd'hui, au moins deux défauts de cet outil sautent aux yeux.

Premièrement, le fait que l'on apprécie les impacts par rapport à une situation de référence qui est toujours plus "dégradée". En effet, plus les années passent, plus le volume de trafic augmente, donc plus il est "acceptable" d'ajouter à une situation de référence l'effet négatif d'un projet ("saucissonnage"). Cette spirale négative est d'ailleurs contraire à l'esprit initial des lois sur l'environnement qui visent à agir en priorité sur l'émetteur et à réduire les impacts à une valeur aussi basse que possible et non à une valeur acceptable par le contexte.

Deuxièmement, il est contreproductif de traiter un projet pour lui-même lorsque les alternatives ou les réserves deviennent rares. A ce stade, une gestion optimale du territoire passe nécessairement par une vision globale. Sous cet angle, il devient extrêmement important de disposer d'outils du type de l'ICFF pour apprécier divers

Dans la situation actuelle, c'est bien une démarche prospective et d'optimisation qui permet de trouver la meilleure manière de maximiser les avantages sur un territoire donné. Satisfaire aux exigences d'une étude d'impact conduit à une approche trop sectorielle et ne permet pas d'apprécier correctement les effets bloquants du projet.

Une critique vient tout de suite à l'esprit lorsque l'on envisage de juger un projet de construction par le biais d'une démarche prospective : comment comparer, à un même niveau, des projets dont l'état d'avancement est par trop différent, à savoir demande de permis de construire, projet planifié au niveau avant-projet, simple intention de développement, etc. ?

Une telle critique n'a pourtant pas lieu d'être. En effet, une démarche prospective pose un cadre exploratoire. Son but est d'identifier s'il reste une marge de manœuvre dans l'aménagement d'une région et non de mettre en opposition des projets. Dans une démarche prospective rien n'est figé, d'ailleurs, les projets considérés sont presque toujours revus et adaptés suite à une telle démarche. Si à l'issue d'une telle étude la marge de manœuvre n'est pas suffisante et que l'on constate un risque élevé de blocage, il serait quand même étonnant de donner le blanc-seing à un projet particulier même s'il est le plus abouti. Autoriser sa construction pourrait contraindre ensuite une région à des options difficiles et coûteuses.

Après examen, il semble que nous nous trouvions exactement dans ce cas de figure avec le projet de Signy Sud. Aujourd'hui, du point de vue du trafic, le projet est possible mais il consomme le peu de capacité disponible du secteur et donc contraint encore plus durement les choix d'aménagement de la région. Le projet développe un attrait et une dynamique qui vont à sens contraire des actions et des stratégies de mobilité autour des transports en commun que les collectivités mettent en place depuis plusieurs années et qui se matérialisent progressivement dans les documents directeurs ou planificateurs. Les impacts et le risque de blocage sont donc très grands alors que ce projet a suivi et respecté toutes les procédures demandées et qu'il est le plus abouti par rapport aux autres intentions de développement du secteur.

Conséquences néfastes du projet en termes de trafic

Pour être encore plus explicite, rappelons les principaux impacts en matière de déplacements qui découlent de la réalisation du centre commercial de Signy Sud :

· le projet génère beaucoup de trafic en soi (c'est une évidence qu'un centre commercial à côté d'une jonction autoroutière et sans transport public structurant ni population à distance de marche génère du trafic automobile au-dessus de la moyenne, donc qu'il va à sens contraire des politiques de mobilité actuelles)

· le projet génère beaucoup de trafic sur un point stratégique du réseau alors même que ce réseau est déjà à un stade proche de la saturation

· il conforte la vocation commerciale et à forte génération de trafic du secteur par une concentration d'activité et une spécialisation d'affectation. Autrement dit, le projet introduit une dynamique de projet et de marché qui rend le secteur encore plus attractif pour la grande distribution et donc rend le secteur encore plus saturé du point de vue du trafic. Cet effet a par exemple été très visible à Chateauneuf-Conthey qui est devenu en l'espace de 15 ans la zone commerciale du Valais central. Deux processus sont à l'œuvre de manière indépendante ou complémentaire. D'une part les leaders attirent par effet de concentration ou de concurrence d'autres surfaces commerciales, d'autre part, on observe une complémentarité de services et d'activités. En effet, à partir d'un certain seuil, ces centres commerciaux confortent leur attractivité par des animations, des services, des activités annexes (loisirs, sport, cinéma, commerces spécialisés). D'une certaine manière ils vident les centres urbains de leur centralité alors même que les conditions d'accessibilité en transport public et en mobilité douce sont en principe très faibles.

· il développe une dynamique qui va à sens contraire des efforts de planification et des démarches directrices des collectivités en renforçant un univers de mobilité organisé autour de la voiture et donc affaiblissant un univers de mobilité organisé autour des transports en commun et de la mobilité douce.

Est-il encore possible de développer des centres commerciaux ?

Un développement contemporain, attentif à la mobilité durable conduit à certains principes d'aménagement, par exemple :

· développer la ville là où les transports en commun peuvent agir en force

· privilégier une mixité d'affectation conduisant à un développement équilibré et favorisant des déplacements de proximité.

Dans ces conditions est-il encore possible de développer des grands centres commerciaux ? Plusieurs exemples suisses montrent que des solutions peuvent être trouvées :

· A Bienne, le Centre commercial Boujean a été adapté pour réduire les places de stationnement, créer un arrêt de bus spécifique et disposer d'une liaison bus à 10 min de fréquence

· A Neuchâtel, le regroupement du stade de la Maladière, de halles de sport et du centre commercial Coop ont permis de limiter le nombre de places de stationnement et de disposer d'une implantation en pleine ville plutôt qu'à Marin ou dans le Seeland comme prévu initialement

· Sihlcity à Zurich compte 41'000 m2 de surface commerciale et de nombreux autres équipements (13 cafés ou restaurants, 10 salles de cinéma, un centre médical, etc.). Le site est très bien desservi par les transports publics et les concepteurs ont pour objectif que 60% des 20'000 visiteurs par jours utilisent les transports publics.

En France, l'attitude de la grande distribution a aussi radicalement changé ces dernières années. Dans ce pays le nombre d'enseignes commerciales permet une concurrence acharnée et le modèle de mobilité a été longtemps été le tout voiture. Aujourd'hui, on constate une volte-face des grands distributeurs.

A titre d'exemple, à Montpellier, Auchan demande à faire passer le tram dans son secteur commercial. A Dijon, le secteur de la Toison d'or prévoit une profonde transformation pour y intégrer le projet de tram.

Au vu de l'impact du projet sur la capacité routière, du niveau de saturation du réseau routier, de l'effet de concentration commerciale, de la faible marge de manœuvre territoriale, autrement dit, du point de vue d'une gestion coordonnée de la mobilité, il est recommandé de stopper la réalisation du projet Signy Sud.

Une telle décision pose bien sûr de nombreuses questions d'équité, de modernisation des procédures et du développement d'outils plus adaptés de gestion du territoire. Traiter ces points demandera du temps et les considérations ci-dessus ne constituent que des pistes de réflexion.

Cependant, l'expert insiste sur le caractère urgent et impératif de freiner tout développement aux abords de la jonction de Nyon compte tenu de l'important décalage temporel (inertie) qu'il y a entre une décision corrective et son effet visible sur le territoire alors même que la marge de manœuvre en terme de trafic est très limitée. En particulier les autres projets de développement à l'étude dans l'aire d'influence de la jonction autoroutière doivent être analysés par le biais d'un examen attentif similaire à celui de la présente expertise.

Si le projet devait être réalisé, il faudrait au moins introduire une double régulation des conséquences dommageables du projet.

Premièrement, impliquer les bénéficiaires directs de l'accessibilité autoroutière dans les coûts d'augmentation de capacité de la jonction. Par bénéficiaires directs il faut entendre non seulement le projet mis en cause, mais l'ensemble de la zone des Fléchères, soit le centre commercial actuel (Signy centre), le centre commercial projeté (Signy Sud) et le quartier Fléchères Nord.

Deuxièmement, faire porter par le centre commercial (ou l'ensemble de la zone des Fléchères), le coût d'une ligne de bus à fréquence urbaine au moins durant les heures de pointes (mobilité d'une partie des employés) et les heures à forte affluence commerciale (accessibilité aux services et commerces). En effet, ce type d'installation introduit une forte dépendance à la voiture pour la population en générale. Comme de plus en plus d'activités quittent les centres villes pour les périphéries commerciales, les bénéficiaires directs de cette évolution doivent prendre une plus grande part à la politique d'équité face aux équipements qui prévaut en Suisse. Les activités qui ne sont plus disponibles que dans des zones périphériques doivent assurer des conditions d'accessibilité minimale même pour les personnes non motorisées. L'étendue de la prise en charge des coûts d'exploitation est difficile à définir à ce stade mais il est certain que financer une liaison horaire par bus sur les deux kilomètres avoisinant le centre commercial serait trop faible.

Par ailleurs, il faut examiner comment introduire des outils de coordination et de planification beaucoup plus réactifs. Une partie du problème actuel provient du fait que plus de 15 ans se sont écoulés entre le plan de quartier des Fléchères et la situation actuelle, les principes de planification de ce document ne sont plus nécessairement pertinents. La mise à jour du PLQ en 2005 n'est pas à considérer car, conformément à la pratique courante, elle n'a porté que sur des points de détails et n'a pas réexaminé le bien fondé du PLQ sous l'angle d'une planification stratégique.

(…) »

e) Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur le rapport d’expertise et une nouvelle audience a été tenue à Signy-Avenex le 17 juin 2009 à la demande des recourants Mario Bottone et Christian Constantin. Le compte rendu résumé de l’audience comporte les précisions suivantes :

« Me Journot rappelle l’offre transactionnelle, qui s’élève à 6 millions de francs. Cette somme serait divisée en deux montants de 3 millions pour chaque projet, le montant de 1'500'000 fr. serait versé au moment de l’octroi du permis de construire et le solde de 1'500'000 fr. au moment de la délivrance du permis d’exploiter. M. de Aragao, donne quelques exemples des améliorations possibles de l’infrastructure, notamment en ce qui concerne la signalisation au carrefour de la jonction autoroutière, les diverses possibilités d’aménagement de la Route Blanche, ainsi que la mise au point d’un plan de mobilité pour les sites des Fléchères et des mesures plus générales favorisant les transports publics (parking d’échange, valorisation de la ligne de bus).

Les représentants de l’administration cantonale précisent que les chefs des départements concernés ont examiné de manière détaillée l’offre financière faite par les recourants. Après une étude approfondie, ils ont constaté que les éventuelles améliorations de l’équipement liées au projet litigieux ne représentaient qu’un aspect du problème plus général de la région, car les aménagements du réseau sont liés à des procédures distinctes, impliquant bien trop d’incertitudes quant à leur issue pour s’engager de manière définitive sur les permis de construire sollicités.

Le syndic de la Commune de Nyon précise que le problème est trop complexe pour être résumé à une simple dimension financière. Les différentes communes de la région sont confrontées à une situation de saturation du réseau, et elles se sont rencontrées au sein du conseil régional pour étudier les différentes options de développement dans le secteur. Elles ont, dans un premier temps, préavisé favorablement pour un type d’activité lié au tertiaire ou au tertiaire supérieur dans le secteur concerné. Il s’agirait d’identifier des utilisateurs possibles pour un projet économiquement viable, ce qui correspond au scénario 3 ter du rapport de 2007 établi par le bureau CSD.

Les représentants de la Commune de Signy-Avenex prennent note du refus d’entrer en matière des différents services de l’Etat, confirmé au plus haut niveau par les chefs des départements concernés. Ils précisent que les discussions ont repris au sein de l’organisation régionale sur le scénario 3 ter. La Commune de Signy-Avenex ne défend pas ce scénario, mais elle est prête à l’accepter.

Le représentant de l’Office fédéral des routes rejoint l’avis exprimé par l’Etat de Vaud. Il rappelle que la Confédération est devenue propriétaire du réseau autoroutier avec les jonctions autoroutières dès le mois de janvier 2008, et que les projets de développement autour des jonctions ne prennent que rarement en compte la capacité effective de l’autoroute et de la jonction. Les améliorations envisagées par l’expert du tribunal impliquent la mise en œuvre de montants considérablement plus élevés que l’offre financière des recourants.

Les représentants de la Commune de Nyon précisent que l’opposition au projet n’est pas liée à des questions de concurrence intercommunale, mais plutôt par le souci d’une gestion cohérente du territoire à l’échelle régionale. Ils rappellent que la Commune de Nyon s’est opposée à la construction d’un projet de centre commercial de grande ampleur prévu par Migros aux Gravettes, en raison précisément des problèmes de circulation et de trafic. Ils estiment nécessaire une réflexion globale sur la mobilité entre les différentes communes qui, par le passé, raisonnaient pour elles-mêmes, à l’image de la gestion d’îlots séparés les uns des autres.

Le conseil des recourants conteste l’adéquation d’une activité tertiaire sur le site de Signy; leur mandataire spécialiste en matière de trafic précise que les pointes de trafic du centre commercial ne coïncideraient pas avec celles des heures de pointes sur la jonction autoroutière et permettraient une meilleure assimilation du trafic dans le réseau actuel.

Le représentant du Service des routes précise qu’aucune étude n’est actuellement en cours sur la Route Blanche ou sur la jonction autoroutière de Nyon. En revanche, une étude globale sur l’ensemble de la région concernant les quatre jonctions autoroutières (Coppet, Nyon, Gland, Rolle) est engagée en concertation avec les communes concernées; les mesures qui seraient prises sur la Route Blanche découleraient des conclusions de cette étude plus générale.

Le syndic de la Commune de Nyon rappelle qu’une grande partie des habitants de la région sont des pendulaires qui travaillent pour la plupart sur le canton de Genève. Ainsi, la création d’activité tertiaire sur le site de Signy aurait notamment pour but de ramener des emplois à proximité de la population résidente et réduire ainsi les mouvements du trafic pendulaire.

Le recourant Christian Constantin précise que le plan de quartier, avant sa modification en 2005, permettait une utilisation des surfaces de plancher adaptée au tertiaire, par un nombre de niveaux relativement élevé; or la modification du plan avait pour but de permettre une surface commerciale plus enterrée en limitant la hauteur et le plan ainsi modifié se prête mal au tertiaire. Le projet a pour but de renforcer l’activité commerciale qui avait été admise au moment de la modification de la planification en 2005, sans que les problèmes de trafic n’aient été soulevés comme un obstacle à une telle option d’aménagement du territoire.

M. de Aragao, précise que l’effet de synergie serait beaucoup plus important avec une extension des surfaces commerciales de la Coop, plutôt qu’un nouveau projet de centre commercial de la Migros. Le nombre de places de parc pourrait même être diminué de 10 %, de sorte que le nombre total de places de parc se situerait dans la fourchette inférieure des normes VSS.

Sur ce point, le conseil des recourants dicte au procès-verbal le passage suivant:

« Le promettant-acquéreur confirme que c’est bien la société Coop, déjà sur le site, qui prendra possession des surfaces commerciales nouvelles.

Le propriétaire, Mario Bottone, et le promettant-acquéreur, Christian Constantin, réduisent, dans la mesure nécessaire, le nombre de places de parc initialement fixé à 550, à 495, soit une réduction de 10 %. »

Les parties confirment que la Migros a abandonné le projet de création d’un nouveau centre commercial; le syndic de la Commune de Nyon précise que la Migros a repris contact pour la création d’un centre commercial sur le secteur de la Gravette. Mais il s’agit d’un centre commercial de proximité du type « épicerie de quartier » destiné à répondre aux besoins des 5'000 nouveaux habitants prévus dans le voisinage direct. Le conseil des constructeurs précise que le représentant des sociétés Somax SA et Helios Immobilier SA retire leur opposition au projet. Il produit au tribunal la lettre de retrait des oppositions. (…) »

Les recourants ont encore produit un rapport du bureau CERT-ARAGAO du 23 janvier 2009 portant sur l’expertise du bureau CITEC de novembre 2008. Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur le compte rendu résumé de l’audience et une lettre adressée spontanément au tribunal par le Conseil régional du district de Nyon a été retirée du dossier à la demande des recourants.

F. a) Le tribunal a encore ordonné une vérification portant sur le bilan CO2 entre le projet contesté et la variante résultant de l’étude de conformité du bureau CSD du 23 mars 2007. La vérification, réalisée par le bureau SEDE, a donné lieu à un rapport en octobre 2009 ; il en résulte que les propositions avancées par l’étude CSD de mars 2007, visant une affectation administrative liée à une réglementation sévère du contrôle de la mobilité avec un trafic journalier estimé entre 520 et 940 véhicules par jour, permettraient de réduire les émissions de CO2 de 1'019 à 1'194 tonnes par année à l’horizon 2010.

b) La possibilité a été donnée aux parties de se déterminer sur ce rapport. Les recourants se sont déterminés le 27 octobre 2009. Ils relèvent qu’ils n’ont pas été entendus dans le cadre de l’établissement du rapport. En outre, ils estiment que la comparaison avec les propositions du bureau CSD ne serait pas adéquate en raison du fait que ces propositions n’avaient pas été validées dans le cadre d’un processus complet d’étude d’impact contrairement au projet de centre commercial. Les recourants ont aussi produit un rapport complémentaire du bureau d’étude CERT-ARAGAO du 25 octobre 2009 qui met en comparaison les propositions du bureau CSD avec les différentes variantes de pronostics de trafic qu’il a établies en cours de procédure.

Considérant en droit

1.

Introduction

a) Le mandat constitutionnel de l’aménagement du territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol, ainsi qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al. 1 Cst.). L’utilisation mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire impliquent avant tout d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant des besoins accrus en transports individuels et entraînant une détérioration des conditions de vie par les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir publication du Département fédéral de justice et police, délégué à l’aménagement du territoire concernant la conception directrice de l’aménagement du territoire CK 73 de novembre 1973). Les buts et principes régissant l’aménagement du territoire, tels qu’ils sont définis aux art. 1 et 3 de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT), favorisent précisément un développement plus équilibré par une répartition judicieuse des lieux d’habitation et des lieux de travail en les dotant d’un réseau de transport suffisant (art. 3 al. 3 let. a LAT). L’utilisation mesurée du sol implique aussi de créer et maintenir un milieu bâti harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat et à l’exercice des activités économiques (art. 1 al. 2 let. b LAT).

b) Le premier plan directeur cantonal adopté en application de l’art. 8 LAT par décret du 20 mai 1987 rappelle ce but dans le chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en précisant qu’il convient d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des conditions de développement favorable aux diverses activités humaines et à la nature (objectif 1.0.a) et de lutter contre le gaspillage du sol en maintenant des espaces homogènes non construits (objectif 1.0.b). Pour atteindre ces objectifs, le plan directeur cantonal préconisait de favoriser l’implantation des activités économiques dans les centres ou dans les aires déterminées, à proximité des jonctions des voies de communication existantes ou projetées (objectif 1.0.e). En ce qui concerne le chapitre relatif au réseau urbain, le plan directeur cantonal de 1987 tend à faciliter l’accès aux services et aux biens de consommation pour l’ensemble de la population et à favoriser le maintien ou le développement d’une gamme suffisante de prestations dans les centres du réseau urbain cantonal (objectif 1.2.a). Dans ce but, il prévoit de soutenir le rôle dévolu au centre, notamment par la concentration d’activités économiques et de services diversifiés, et par la densification de l’habitat (objectif 1.2.b). L’application de ces différents principes impose de localiser les surfaces commerciales d’une certaine importance dans les centres du réseau urbain et à proximité de dessertes performantes en transports publics.

c) Le rapport du Conseil fédéral sur les grandes lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 confirmait les objectifs déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton de Vaud en encourageant un développement à proximité de nœuds ferroviaires importants. Le rapport précise notamment que : « l’une des conditions préalables à la mise en place d’un réseau de ville relié par le rail est de pouvoir disposer, dans les quartiers proches des nœuds ferroviaires importants, de possibilités de création ou d’extension de grands centres d’affaires et de bureaux. » (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il est proposé de limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant le réseau des transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF 1996 III p. 571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial mentionne également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure coordination entre l’urbanisation et les transports, notamment par une urbanisation prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics et une densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également une urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves cachées par une reconversion de friche industrielle. En revanche, pour les entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution, les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les emplacements proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire pour le trafic marchandises est prévu (voir les stratégies générales sur la contribution au développement économique du rapport 2005 sur le développement territorial et les stratégies d’organisation du territoire en Suisse figurant dans le rapport sur les grandes lignes et l’organisation du territoire suisse - FF 1996 chiffre III p. 573 - ).

d) Le nouveau plan directeur cantonal adopté par le Grand Conseil au mois de juin 2007 prévoit aussi de localiser l’urbanisation dans les centres. En ce qui concerne les installations à forte fréquentation, le plan directeur cantonal prévoit comme mesure la définition avec les communes et les milieux concernés d’une stratégie en matière d’implantation qui a notamment pour but de minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif visant à implanter de telles installations à proximité des bassins de clientèle et des transports publics (mesure D 13). Ainsi, le développement de l’urbanisation en liaison avec les principaux axes de transports publics constitue l’une des conditions essentielles de la bonne exécution du mandat constitutionnel relatif à l’utilisation judicieuse et mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire.

2.

Equipement des voies d’accès

Le Service du développement territorial a refusé l’autorisation requise par l’art. 120 let. c de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985 (LATC) pour le motif que les biens-fonds ne bénéficiaient pas d’un équipement suffisant en accès, ce que les recourants contestent en produisant les différents rapports du bureau CERT-Aragao.

a) L'art. 19 LAT exige l'aménagement de voies d'accès adaptées à l'utilisation prévue. Pour qu'une desserte routière soit adaptée, il faut d'abord que la sécurité - celle des automobilistes comme celle des autres utilisateurs, les piétons en particulier - soit garantie, que le revêtement soit adéquat en fonction du type de véhicules qui vont l'emprunter, que la visibilité et les possibilités de croisement soient suffisantes et que l'accès des services de secours (ambulance, service du feu) et de voirie soit assuré (voir ZBl 1994 p. 89 consid. 4). La voie d'accès est en outre adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle peut accueillir tout le trafic de la zone qu'elle dessert. Un bien-fonds ne peut pas être considéré comme équipé si, une fois construit conformément aux règles du plan d'affectation, son utilisation entraîne un accroissement du trafic qui ne peut pas être absorbé par le réseau routier ou s'il provoque des atteintes nuisibles ou incommodantes pour le voisinage. Ainsi, une zone ou un terrain n'est équipé en voie d'accès de manière adéquate au sens de l'art. 19 al. 1 LAT que si leur utilisation ne provoque pas des nuisances incompatibles avec les dispositions de la loi fédérale sur la protection de l'environnement (ATF 119 Ib 480, consid. 6 p. 488 et 116 Ib 159). Enfin, pour déterminer si un accès répond aux exigences concernant la sécurité des piétons, l'autorité peut se référer à la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR), qui implique notamment la mise en oeuvre de mesures de modération du trafic (voir arrêt TA AC.1991.0200 du 6 mai 1993; voir aussi Jomini, Commentaire LAT, art. 19 n° 24; arrêt AC.1998.0005 du 30 avril 1999; message du Conseil fédéral relatif au projet de loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre in FF 1983 ch. IV p. 4). Aussi, pour apprécier si un équipement en accès est suffisant, la jurisprudence du tribunal se réfère en général aux normes de l'Union des professionnels suisses de la route, désignées normes VSS (arrêts AC.1995.0050 du 8 août 1996, AC.1990.7519 du 6 janvier 1993, AC.1992.0133 du 22 mars 1993, publié à la RDAF 1993 p. 190, et l'arrêt AC.1992.0379 du 24 juin 1994).

Les normes VSS ne sont toutefois pas des règles de droit et elles ne lient pas le tribunal, mais elles sont l'expression de la science et de l'expérience de professionnels éprouvés. Elles peuvent donc être prises en considération comme un avis d'expert (arrêts AC.1998.0005 du 30 avril 1999, AC.1999.0071 du 6 septembre 2000 consid. 5a, et AC.1999.0048 du 20 septembre 2000).

b) Il résulte des principes exposés ci-dessus qu’un bien-fonds ne peut pas être considéré comme équipé si, une fois construit conformément aux règles du plan d'affectation, son utilisation entraîne un accroissement du trafic qui ne peut pas être absorbé par le réseau routier (Jomini, Commentaire LAT, art. 19 n° 24). Il se pose donc la question de savoir si la jonction autoroutière de Nyon est en mesure d’absorber l’accroissement du trafic lié à la réalisation du centre commercial projeté.

aa) Les recourants ont produit des études de trafic complémentaires au rapport d’impact sur l’environnement, qui tendent à démontrer que la réalisation du centre commercial n’entraînerait pas la saturation de la jonction autoroutière. Un rapport du bureau CERT-ARAGAO du 10 avril 2008 apporte une rectification des pronostics de trafic indiqués dans le rapport d’impact sur l’environnement de novembre 2005. Selon le rapport d’avril 2008, le trafic de 3'370 véhicules par jour annoncé dans le rapport d’impact apparaît surestimé pour les raisons suivantes :

• Le trafic généré par le garage Volvo, supprimé par le projet litigieux, a été compté à raison de 100 mouvements de véhicules par jour alors qu’un examen complet du trafic induit par cette installation conduirait plutôt à 140 mouvements de véhicules par jour.

• Le rapport d’impact sur l’environnement aurait pris en considération un facteur de synergie de 25 %, alors que la synergie serait probablement de l’ordre de 40 %. Selon l’auteur du rapport, il conviendrait de prendre en compte un facteur de synergie de 30 % au lieu de 25 %, correspondant à un trafic induit réduit de 164 véhicules par jour.

• Aussi, le rapport d’impact n’aurait pas pris en compte le fait qu’un certain nombre d’automobilistes circulant le long de la route Blanche ne s’arrêteraient pas actuellement à Signy-Centre et pourraient être attirés par la nouvelle attractivité due à la réalisation de Signy-Sud. En estimant un effet de captage de 1 % du trafic journalier de 22'100 véhicules par jour, il conviendrait de réduire encore le trafic induit par le projet contesté de 220 véhicules par jour.

• Enfin, la création de la liaison piétonne entre le centre existant et le centre projeté à Signy-Sud entraînerait la suppression de quelque 24 places de stationnement, correspondant à une réduction de quelque 150 mouvements de véhicules par jour.

• En définitive, le projet litigieux n’entraînerait que 2'790 mouvements de véhicules par jour en lieu et place des 3'370 mouvements de véhicules par jour avancés dans le rapport d’impact, alors qu’une affectation administrative des surfaces de plancher admises par le plan de quartier entraînerait un trafic de 2'910 mouvements de véhicules par jour selon les calculs des recourants.

bb) L’expertise ordonnée par le tribunal aboutit à des résultats différents. Si l’expert constate que le dimensionnement du parking projeté pour le centre commercial « Signy-Sud » de 550 places pour une surface de vente de 10’000 m2 se situe dans la fourchette des centres commerciaux suisses, il en va différemment en ce qui concerne la génération de trafic. En appliquant le même taux de rotation du parking du centre commercial existant, l’expert arrive à la conclusion que le centre projeté de Signy-Sud induirait un trafic journalier moyen de 3'500 véhicules, auxquels il convient de déduire les 24 places supprimées par la liaison entre les deux centres et la suppression du volume de trafic engendré par le garage Volvo d’environ 140 véhicules par jour, de sorte que le projet aurait en définitive un impact sur le trafic estimé à 3'200 véhicules par jour.

En ce qui concerne la détermination du trafic pour l’heure de pointe du soir d’un vendredi, les comptages effectués par les experts montrent que, pendant cette période, environ 620 véhicules entrent dans le centre et 530 sortent du parking, ce qui représente le 55 % des places qui se remplissent et le 47 % des places qui se vident. En appliquant ces proportions aux 550 places du centre projeté, l’expert obtient environ 300 véhicules entrants et 260 sortants, soit un trafic à l’heure de pointe du soir de 560 véhicules par heure, bien supérieur à celui estimé par le rapport d’impact sur l’environnement à 425 véhicules par heure. Mais l’expert a aussi étudié la génération de trafic sur la base d’autres critères que celui du nombre de places de stationnement.

Avec une estimation de la génération de trafic sur la base de la surface vente, les experts constatent que le centre en exploitation induit un trafic total de 1'150 véhicules pour l’heure de pointe déterminante du vendredi soir avec une surface de 13'000 m2, ce qui correspondrait, pour la surface de vente du centre projeté à Signy-Sud (10'400 m2), à 920 véhicules. Cette estimation est nettement plus importante que l’évaluation du rapport d’impact ; selon les experts, elle peut être considérée comme une fourchette maximum avec toutefois l’avantage d’être indépendante d’un éventuel sous dimensionnement ou surdimensionnement de l’offre en stationnement et du taux de synergie entre les deux centres commerciaux.

Les experts ont aussi procédé à une estimation de la génération de trafic sur la base du chiffre d’affaires attendu. En tenant compte du chiffre d’affaires estimé à 160 millions de francs pour le centre existant qui génère un trafic à l’heure de pointe de 1'150 véhicules par heure, le centre projeté à Signy-Sud, avec un chiffre d’affaires estimé à 128 millions de francs après dix ans d’activité, induirait également un trafic de 920 véhicules à l’heure de pointe. Mais le chiffre d’affaires estimé dépend essentiellement du type de commerce implanté et le calcul proportionnel n’est pas forcément déterminant.

En ce qui concerne l’évaluation des effets du trafic généré par le projet au moment de sa mise en service, les experts relèvent que le carrefour de la jonction autoroutière de Nyon dispose d’une réserve de 10 % par rapport aux charges actuelles. Les experts constatent qu’une progression de la croissance démographique et de la mobilité dans le secteur est estimée à 2 % par année, de sorte que les charges circulant au niveau de la jonction autoroutière croîtront de 10 % en cinq ans. Mais la réalisation du centre commercial à Signy-Sud augmenterait le niveau de saturation de la jonction autoroutière de 7 points selon le rapport d’impact de novembre 2005 et de 30 points en calculant la génération de trafic sur la base de la surface de vente ou du chiffre d’affaires.

Ainsi, les experts mis en oeuvre par le tribunal sont arrivés à la conclusion que le trafic généré par le centre projeté à Signy-Sud provoquera la saturation de la jonction, et donc une augmentation du temps d’attente et un allongement des files suivant une courbe exponentielle. Différentes solutions pourraient être envisagées pour améliorer la capacité de la jonction autoroutière, notamment l’optimalisation de la régulation, une modification de l’affectation des voies, de la régulation et du plan de circulation, ainsi que l’élargissement du pont autoroutier avec la construction d’une jonction en forme de trèfle ou de trèfle partiel. Il n’y a toutefois pas d’amélioration significative possible sur la jonction sans un investissement important en terme d’ouvrages d’art.

c) Le tribunal constate que le projet contesté provoque un accroissement du trafic qui ne peut être absorbé par le réseau routier, en raison de la saturation de la jonction autoroutière qu’il provoque. L’équipement au sens de l’art. 19 LAT n’est ainsi pas suffisant. Or, l’exigence d’un équipement est une condition essentielle du droit fédéral pour l’octroi d’un permis de construire. L’art. 22 al. 2 let. b LAT précise en effet que l’autorisation de construire ne peut être délivrée que si le terrain est équipé. En l’absence d’un équipement suffisant, le permis de construire ne peut être délivré, de sorte que la décision de la Municipalité de Signy du 8 janvier 2008 et celle du Département de l’économie relative à la décision finale sur l’étude de l’impact sur l’environnement du 9 novembre 2007 sont conformes au droit fédéral, en particulier aux art. 19 al. 1 et 22 al. 2 let. b LAT.

d) Les recourants ont toutefois critiqué l’expertise. En particulier, ils reprochent à l’expert de n’avoir pas tenu compte de l’effet de captage estimé à 1 % et ils contestent l’approche relative à la détermination du trafic de l’heure de pointe en fonction des mesures effectuées directement par l’expert. Ils indiquent avoir procédé à des comptages les mardi 2 et jeudi 4 décembre 2008 entre 17h00 et 18h00 sur le parking du centre commercial de Chavannes Centre (jonction de Coppet) et ils ont compté un taux global de génération du trafic à l’heure de pointe de 95.6% alors que les mesures effectuées par les experts sur le centre commercial en exploitation un vendredi soir sont légèrement supérieures (102%). Les recourants critiquent également l’estimation de génération du trafic sur la base de la surface de vente et du chiffre d’affaires, ainsi que l’évaluation des effets du trafic généré par le projet au moment de sa mise en exploitation. Les recourants critiquent encore les différentes mesures proposées par les experts pour améliorer le fonctionnement de la jonction autoroutière de Nyon.

aa) Il est vrai que l’expertise ne retient pas l’effet de captage estimé à 1% par les recourants, qui n’avaient toutefois pas non plus tenu compte d’un éventuel effet de captage dans leur rapport d’impact de novembre 2005. Or, les recourants avaient procédé à des études poussées pour définir la répartition du trafic du centre commercial existant en observant les directions prises par les véhicules stationnant au centre. De plus, l’estimation des recourants à 1% du trafic total sur la route Blanche (soit 220 mouvements de véhicules par jour) n’aurait pas une influence déterminante sur les différentes fourchettes d’estimation à l’heure de pointe déterminante du vendredi soir, car l'effet de captage se réduirait à quelques dizaines de véhicules à l’heure de pointe, alors que les écarts entre les recourants et les experts du tribunal sont de plusieurs centaines de véhicules. Enfin, les experts relèvent que la concentration d’activités commerciales introduit plutôt une dynamique de projet de marché qui rend le secteur encore plus attractif pour la grande distribution, et rend donc le réseau encore plus saturé du point de vue du trafic. Cette dynamique peut en effet accroître le rayon d’influence du centre.

bb) Selon la jurisprudence fédérale, les pronostics de trafic pour de nouveaux parkings de centres commerciaux sont par nature incertains. C’est la raison pour laquelle le Tribunal fédéral ne procède au réexamen de tels pronostics qu’avec retenue lorsqu’ils paraissent défendables (ATF 131 II 470 consid. 3.3 p. 477). A cet égard, le tribunal doit bien constater que les différentes méthodes de calcul utilisées pour estimer le trafic à l’heure de pointe déterminante le vendredi soir ne sont que des estimations, des prévisions, même si les résultats sont arrêtés à l’unité près. Les recourants ne retiennent que les limites inférieures de l’estimation, alors que l’expert fait état d’autres méthodes d’estimation du trafic qui représentent probablement les limites supérieures de la fourchette d’évaluation. Les pronostics de trafic comportent des marges d’appréciation ou des marges d’erreurs ou d'incertitudes, et l’autorité ne peut raisonnablement se limiter à prendre en considération que les hypothèses les plus favorables aux constructeurs pour apprécier l’impact du trafic sur la jonction autoroutière ; elle doit plutôt se déterminer sur la base d’une appréciation globale et raisonnable de l’estimation du trafic prévisible.

bb) Les recourants ont calculé un trafic à l’heure de pointe de 425 uv/h (unités véhicules par heure) dans leur rapport d’impact de novembre 2005, qui précise que le 60% de ce trafic se dirige sur la jonction autoroutière, soit 255 uv/h (425 x 60%); les recourants ont proposé par la suite une légère réduction de l’offre de stationnement en février 2006, puis ils ont revu les bases de l’estimation de la génération de trafic dans le rapport du mois d’avril 2008 en estimant que le centre projeté devrait générer un trafic journalier de 2'790 véhicules par jour au lieu des 3'370 annoncés en novembre 2005, ce qui réduirait le trafic à l’heure de pointe sur la jonction autoroutière de 255 à 210 uv/h et correspondrait à un trafic à l’heure de pointe à la sortie du centre commercial de 350 uv/h (210 / 60 x 100). Se fondant sur des mesures concrètes réalisées sur l’entrée et la sortie du centre commercial, les experts sont arrivés à une estimation du trafic à l’heure de pointe du vendredi soir de 560 uv/h en procédant à une extrapolation sur la base du nombre de places projetées. Mais le trafic à l’heure de pointe pourrait même atteindre 920 uv/h avec un calcul proportionnel basé sur les surfaces de vente et le chiffre d’affaires. Pour les experts du tribunal, la première estimation effectuée par les recourants dans leur rapport d’impact de novembre 2005 suffit pour constater que l’augmentation de trafic à l’heure de pointe entraîne la saturation de la jonction autoroutière. Le tribunal n’a ainsi pas de raisons objectives de s’écarter des conclusions de l’expertise de laquelle il ressort clairement que le trafic généré par le centre commercial projeté à Signy-Sud provoquera la saturation de la jonction au moment de la mise en exploitation, de sorte que le réseau routier ne serait plus en mesure d’absorber le trafic qui en résulte.

cc) Cette conséquence est préjudiciable au développement de la région; elle influe sur d’autres projets dans le même secteur et sur la croissance même de la région, pénalisée en raison de la saturation du carrefour autoroutier provoquée par la réalisation du seul projet litigieux, sans que les autorités de planification au niveau communal, régional et cantonal - et même au niveau fédéral en ce qui concerne l’autoroute - puissent reprendre le contrôle et la maîtrise du développement, et adapter les objectifs d’aménagement du territoire pour tenir compte de ces contraintes nouvelles liées à l’augmentation du trafic sur la jonction autoroutière et la saturation qui en résulte.

e) Les recourants ont encore dicté au procès-verbal de l’audience du 17 juin 2009 le passage suivant :

« Le promettant-acquéreur confirme que c’est bien la société Coop, déjà sur le site, qui prendra possession des surfaces commerciales nouvelles.

Le propriétaire, Mario Bottone, et le promettant-acquéreur, Christian Constantin, réduisent, dans la mesure nécessaire, le nombre de places de parc initialement fixé à 550, à 495, soit une réduction de 10 %. »

Mais la réduction du nombre de places de stationnement de 10% ne modifie pas fondamentalement les conclusions de l’expertise. En effet, en ce qui concerne le trafic déterminant à l’heure de pointe du vendredi soir, les estimations des experts ne se fondent pas seulement sur le nombre de places prévues, mais aussi sur la surface commerciale projetée et le chiffre d’affaires. Même en tenant compte des différentes critiques des recourants concernant les approches basées sur la surface de vente et le chiffre d’affaires, comme par exemple l’effet de synergie, les résultats sont encore bien supérieurs à la première estimation de base du rapport d’impact, qui à elle seule suffit à provoquer la saturation de la jonction : par exemple, si on admet un effet de synergie de 30 % sur l’estimation de 920 uv/h, il reste tout de même 640 uv/h (920 – 280) à l’heure de pointe déterminante, estimation indépendante d’une éventuelle sous-évaluation ou surévaluation du nombre de places de stationnement. Ces différents chiffres montrent bien que l’autorité ne peut prendre en compte que les estimations les plus basses présentées par les constructeurs pour décider si l’équipement en accès est suffisant, même si la rigueur scientifique de telles estimations n’est pas remise en cause en elle-même.

f) Les recourants ont aussi formulé une proposition financière de contribution aux frais d’équipement, qu’ils ont rappelée de la manière suivante à l’audience du 17 juin 2009 :

« Me Journot rappelle l’offre transactionnelle, qui s’élève à 6 millions de francs. Cette somme serait divisée en deux montants de 3 millions pour chaque projet, le montant de 1'500'000 fr. serait versé au moment de l’octroi du permis de construire et le solde de 1'500'000 fr. au moment de la délivrance du permis d’exploiter. M. de Aragao, donne quelques exemples des améliorations possibles de l’infrastructure, notamment en ce qui concerne la signalisation au carrefour de la jonction autoroutière, les diverses possibilités d’aménagement de la Route Blanche, ainsi que la mise au point d’un plan de mobilité pour les sites des Fléchères et des mesures plus générales favorisant les transports publics (parking d’échange, valorisation de la ligne de bus). »

Les représentants des autorités communales, cantonales et fédérales se sont déterminés sur cette proposition. Pour les chefs des départements concernés, les éventuelles améliorations de l’équipement liées au projet litigieux ne représentent qu’un aspect du problème, plus général, de la région. En outre, les aménagements du réseau routier sont liés à des procédures distinctes de celle du permis de construire, qui impliqueraient bien trop d’incertitudes quant à leur issue pour s’engager de manière définitive sur les permis de construire sollicités. Pour la Commune de Nyon, le problème est trop complexe pour être résumé à une simple dimension financière. Les différentes communes de la région sont en effet confrontées à une situation de saturation du réseau et elles se concertent au sein du conseil régional pour étudier les différentes options de développement à envisager pour faire face à cette situation, sur la base notamment du rapport de 2007 établi par le bureau CSD. La Commune de Signy-Avenex confirme à cet égard que les discussions ont repris au sein de l’organisation régionale.

L’Office fédéral des routes, propriétaire du réseau autoroutier avec les jonctions dès janvier 2008, confirme que les projets de développement autour des jonctions ne prennent que rarement en compte la capacité effective de l’autoroute et de la jonction et précise que les améliorations envisagées par les experts du tribunal impliquent la mise en œuvre de montants considérablement plus élevés que l’offre financière des recourants. Aussi, le Service des routes a engagé une étude globale sur l’ensemble de la région concernant les quatre jonctions autoroutières (Coppet, Nyon, Gland, Rolle) en concertation avec les communes concernées, de sorte que les mesures à prendre sur la route Blanche découlent des conclusions de cette étude plus générale. Ainsi il apparaît prématuré d’apporter dans l’urgence et sans une réflexion globale à l’échelle de la région des solutions d’amélioration ponctuelles pour les besoins d’un seul centre commercial et sans résoudre au préalable les questions essentielles d’aménagement du territoire qui se posent à la région et la définition des objectifs de développement, même si l’effort financier dans lequel les constructeurs sont prêts à s’engager est important et mérite l’intérêt des collectivités.

g) Enfin, il se pose la question de savoir si les planifications effectuées dans les années 90 à proximité des jonctions d’autoroutes (pôles de développement) n’ont pas contribué à induire des volumes de trafic devenus incompatibles avec les capacités du réseau autoroutier alors que les buts et principes de l’aménagement du territoire tendent plutôt à structurer le développement sur les axes bien desservis des transports publics, à l’instar des pôles de développement planifiés dans le canton de Berne (pour une comparaison des pôles de développement du canton de Vaud avec ceux du canton de Berne, voir programme national de recherche PNR 41, volume M21, Lydia Bonanomi, « vers un urbanisme de proximité » p. 18-19).

3.

Garantie de la propriété et liberté économique

Le refus du permis de construire ainsi que de l’autorisation spéciale cantonale entraîne toutefois une grave restriction au droit de propriété du recourant Mario Bottone, ainsi qu’à la liberté économique du constructeur. Selon l’art. 26 Cst., la propriété est garantie (al. 1) et une pleine indemnité est due en cas d’expropriation ou de restriction de la propriété qui équivaut à une expropriation (al. 2). L’art. 27 Cst. précise que la liberté économique est aussi garantie (al. 1) ; elle comprend notamment le libre choix de la profession, le libre accès à une activité économique lucrative et son libre exercice (al. 2). Mais tant la garantie de la propriété que la liberté économique ne sont pas des droits absolus. Selon l’art. 36 Cst., une restriction à un droit fondamental est admissible si elle est fondée sur une base légale (a), si elle est justifiée par un intérêt public (b) et si elle est proportionnée au but visé (c).

a) L’exigence spécifique d’un équipement suffisant en accès est posée par le droit fédéral de l’aménagement du territoire à l’art. 19 LAT. L’équipement suffisant en accès est en outre l'une des conditions essentielles à l’octroi du permis de construire, posée à l’art. 22 al. 2 let. b LAT. Cette exigence est reprise par le droit cantonal à l’art. 104 al. 3 LATC, disposition qui confirme que le permis de construire ne peut être délivré si l’équipement en accès n’est pas suffisant. La restriction est donc fondée sur une base légale particulièrement claire au niveau fédéral et cantonal.

b) A la différence des autres droits fondamentaux, comme la garantie de la propriété (ATF 111 Ia 93 consid. 2b p. 98), n'importe quel intérêt public ne suffit pas à justifier une restriction à la garantie de la liberté économique; la jurisprudence a tout d'abord limité l'intérêt public aux mesures de police qui tendent à sauvegarder la tranquillité, la sécurité, la santé et la moralité publiques, à préserver d'un danger ou à l'écarter, ou encore à prévenir les atteintes à la bonne foi en affaires par des procédés déloyaux et propres à tromper le public (voir notamment ATF 116 Ia 118 consid. 3 p. 122; 114 Ia 34 consid. 2a p. 36 et références citées); par la suite, elle a étendu la notion d'intérêt public justifiant des restrictions à la liberté économique aux motifs de politique sociale (ATF 120 Ia 126 consid. 4a p. 132 ; 119 Ia 59 consid. 6a p. 67 ; 97 I 499). Les mesures de politique sociale sont celles "qui tendent à procurer du bien-être à l'ensemble ou à une grande partie des citoyens ou à accroître ce bien-être par l'amélioration des conditions de vie, de la santé ou des loisirs" (SJ 1997, 421, 428). Ont été considérées comme des mesures de politique sociale les prescriptions cantonales relatives à la fermeture des magasins le dimanche (ATF 97 I 505), et les normes tendant à combattre la pénurie de logements et à protéger les locataires (ATF 99 Ia 604). Enfin, la notion d’intérêt public a été étendue aux mesures d’aménagement du territoire qui contribuent au but essentiel de l’utilisation mesurée du sol (ATF 102 Ia 115 ss et les ATF 110 Ia 173, 109 Ia 269). Sont exclues en revanche les mesures de politique économique destinées à favoriser certaines branches d'activité ou formes d'exploitation, ou encore à diriger l'économie selon un plan, qui ne seraient pas fondées sur une norme constitutionnelle spéciale (ATF 120 Ia 67 consid. 2a p. 70 ; 114 Ia 34 consid. 2a p. 36 ; 111 Ia 186 consid. 2b ; ATF 110 Ia 102 consid. 5a et les arrêts cités).

aa) La saturation de la jonction de Nyon qui serait liée à l’ouverture du centre commercial projeté à Signy-Sud provoquerait une augmentation du temps d’attente dont la progression suit une courbe exponentielle dès le dépassement de la capacité offerte. De même, la saturation du carrefour se traduit par un allongement des flux d’attente qui peut être estimé à 950 mètres selon la génération de trafic résultant de l’étude d’impact, et même à 2'600 mètres suivant la génération de trafic basée sur les surfaces de vente, ce qui provoquerait un refoulement très probable de la circulation sur l’autoroute ; ainsi, il existe un intérêt public important visant à éviter les effets négatifs d’une telle saturation. Les experts précisent encore que le projet génère un trafic important sur un point stratégique du réseau à un stade proche de la saturation en confortant la vocation commerciale à forte génération de trafic. Cette situation aggrave les effets défavorables de telles implantations commerciales sur le trafic et la jonction. Il est vrai que les experts prévoient une saturation de la jonction à l’horizon 2014 par le simple accroissement du trafic de 2% par année, mais la réalisation du seul centre commercial projeté à Signy-Sud provoquerait d’emblée une telle saturation dès son entrée en service et serait de nature à entraver sérieusement les efforts engagés par l’adoption et la mise en œuvre d’un concept commercial de développement réduisant les impacts liés au trafic, au bruit et à la protection de l’air (voir l’étude de conformité réalisée par le bureau CSD en mars 2007). La saturation de la jonction autoroutière de Nyon et les conséquences qui en résultent pour l’équipement en accès des installations commerciales à forte fréquentation le long de l’axe de la route Blanche constitue une circonstance nouvelle qui pourrait justifier une adaptation des planifications au sens de l’art. 21 al. 2 LAT (voir par exemple art. 32 al. 2 OAT). C’est donc bien dans le cadre d’une réflexion régionale qu’il y a lieu d’établir les objectifs de développement, les priorités et les affectations permettant de réduire autant que possible l’augmentation prévisible du trafic sur la jonction et de déterminer les améliorations possibles et souhaitables.

Il existe ainsi un intérêt public majeur à ce que les efforts de planification et de coordination au niveau régional puissent se concrétiser sans provoquer déjà la saturation de la jonction par la seule réalisation du centre commercial projeté.

bb) Le refus du permis répond en outre à un intérêt public important visant à la mise en œuvre des mesures du plan directeur cantonal relatives aux installations à forte fréquentation. La mesure D 13 du plan directeur cantonal précise en effet que le développement des installations à forte fréquentation en périphérie des centres urbains se solde par des impacts économiques, spatiaux et environnementaux négatifs : notamment la dissémination des fonctions administratives, commerciales et de loisirs, la désaffectation pour les espaces publics et les impacts négatifs sur les petits commerces du centre ville, la consommation extensive du sol et le morcellement du territoire, l’augmentation du trafic motorisé et la pollution atmosphérique, sans oublier les effets défavorables sur le climat. L’intérêt public tend aussi à permettre au canton de favoriser ces installations dans les zones urbanisées bien desservies par les transports publics et/ou individuels, et aussi de concentrer le développement de ses équipements dans une optique d’utilisation rationnelle du sol et de complémentarité de l’offre.

cc) Dans un arrêt de principe de 1976, mais toujours d’actualité, le Tribunal fédéral a jugé qu’il existait un intérêt public particulièrement important à prendre des mesures d’aménagement du territoire pour éviter les effets défavorables liés à la construction de centres commerciaux. Le Tribunal fédéral a déjà relevé à l’époque que l’établissement de centres commerciaux posait régulièrement des problèmes importants du point de vue de l’aménagement du territoire. Il s’agit d’abord des problèmes de l’équipement, des effets perturbants pour le voisinage et des raccordements au réseau routier, qui n’est souvent pas apte à absorber l’augmentation de trafic qui découle de l’ouverture d’un tel centre. Il faut ensuite, suivant l’emplacement, s’efforcer d’harmoniser les bâtiments avec les constructions et le paysage environnant. En ce qui concerne le choix de l’emplacement, des problèmes peuvent se poser du fait qu’aucune des zones existantes n’est prévue pour de telles entreprises et ne s’y prête. Le Tribunal fédéral relève encore que l’un des objectifs légitimes de l’aménagement du territoire peut aussi consister à empêcher que les centres des localités, en particulier ceux qui sont dignes d’être maintenus du point de vue historique, ne se vident complètement par la construction de centre commerciaux en dehors des localités ou que leur existence ne s’en trouve gravement compromise. L’installation de centres commerciaux pose ainsi des problèmes de construction et d’aménagement qui peuvent faire l’objet de prescriptions spéciales. Le Tribunal fédéral relève enfin que l’installation de centres commerciaux peut entraîner de profondes modifications dans l’approvisionnement de la population. Or, selon le Tribunal fédéral, l’approvisionnement des quartiers d’habitation en biens de consommation peut aussi être une préoccupation de l’aménagement du territoire, du moins dans certaines limites. L’établissement de centres commerciaux peut ainsi être soumis à des restrictions destinées à empêcher que l’acquisition des biens de consommation courants ne soit rendue difficile à l’excès pour les personnes qui ne disposent pas de leur propre moyen de transport.

En tant que mesures nécessaires pour maintenir un minimum de décentralisation dans la répartition des biens de consommation, de telles restrictions sont compatibles avec la Constitution, même si elles peuvent avoir comme effet secondaire une protection des commerces existants contre la concurrence. Mais il faut que le but de politique sociale et de répartition des biens de consommation apparaisse clairement au premier plan. La mesure ne violerait la liberté économique que si elle visait d’abord un but de politique économique (voir ATF 102 Ia 104 consid. 5b p. 116-117), ce qui n’est pas le cas en l’espèce.

dd) La restriction répond aussi à un intérêt public important visant la lutte pour le climat. La maîtrise de l’accroissement du trafic automobile fait partie des objectifs visant à réduire les émissions de CO2 dues à l’utilisation énergétique des carburants fossiles de 8 % (art. 2 al. 2 de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 du 8 octobre 1999 – RS 641.71, loi sur le CO2). Les obligations de réduction du CO2 s’appliquent aux tâches d’aménagement du territoire (arrêts AC.1999.0005 du 21 mars 2002 consid. 5b/bb et AC.2007.0200 du 14 septembre 2007 consid. 8b). Il importe en effet de maintenir dans des limites raisonnables la croissance du trafic et, autant que possible, de la réduire afin que le trafic soit géré de manière à occasionner un minimum d'atteintes à l'environnement et à consommer le moins d'énergie possible (FF 1997 ch. III p. 415-416); ces objectifs impliquent un développement de l’urbanisation lié aux transports publics qui permet la maîtrise de l’évolution du trafic automobile. Le rapport SEDE démontre à cet égard que les variantes suggérées dans le rapport CSD de mars 2007 permettent une réduction de plus de 1'000 tonnes de CO2 par année par rapport à la réalisation du projet litigieux ; il est vrai que la variante proposée par le bureau CSD n’a pas fait l’objet d’une vérification détaillée, comme le relèvent à juste titre les recourants. Toutefois, le tribunal ne saurait exclure la possibilité de fixer des exigences spécifiques de mobilité permettant d'atteindre des objectifs de trafic conformes aux pronostics du bureau CSD dans son rapport de conformité du mois de mars 2007 (voir par exemple arrêt AC.1995.0050 du 8 août 1996 consid. 3c). C’est ainsi que le bilan CO2 de tout projet d’aménagement du territoire doit permettre d’apprécier dans quelle mesure la planification envisagée permet de contribuer aux efforts de réduction du CO2. Une planification qui engendre des émissions de CO2 trop importantes et qui va ainsi à l'encontre des efforts de réduction engagés dans tous les secteurs en Suisse, pourrait justifier une révision ou un réexamen de la planification au sens de l’art. 21 al. 2 LAT, comme c’est actuellement le cas en matière de protection de l’air (ATF 119 Ib 480 consid. 5c).

Ainsi, le refus du permis de construire permet d’éviter une trop forte augmentation du CO2 que provoquerait la réalisation du centre commercial, et répond aussi dans cette mesure à un intérêt public important.

c) Il convient encore d’examiner si la mesure est conforme au principe de proportionnalité. Le principe de la proportionnalité exige que les mesures justifiées par un intérêt public prépondérant se limitent à ce qui est nécessaire pour la protection du but recherché (ATF 131 I 91 consid. 33 p. 99; voir aussi ATF 117 Ia 318 consid. 4b et les références citées). Lorsque plusieurs mesures permettent d’atteindre l’objectif recherché, l’autorité doit alors appliquer celle qui lèse le moins les intéressés (art. 4 LATC).

En l’espèce, la mise en service du centre commercial projeté à Signy-Sud entraînerait une saturation de la jonction autoroutière et le tribunal ne voit pas d’autres mesures que le refus du permis de construire pour atteindre l’objectif recherché visant à éviter la saturation de la jonction par la seule construction d’une installation commerciale. Il est vrai que les recourants ont proposé de participer aux coûts d’amélioration et d’adaptation de la jonction, mais les mesures à prendre pour améliorer la capacité de la jonction autoroutière doivent résulter d’un processus de planification aux niveaux fédéral et cantonal dans lequel l’ensemble de la région doit être consultée ; ces mesures impliquent aussi une procédure spéciale et distincte de la procédure d’autorisation de construire, régie par le droit fédéral sur les routes nationales et par la loi cantonale sur les routes. Le choix des mesures d’amélioration dépend également des choix urbanistiques de développement au niveau de la région, notamment des options de développement en matière d’installations commerciales à forte fréquentation et de transports publics. Sans doute, l’initiative des recourants est-elle digne d’intérêt et mérite toute l’attention des autorités concernées. Mais l’utilisation judicieuse de ces investissements doit être le résultat d’une concertation entre les autorités de planification, et non pas être destinée à favoriser une seule implantation commerciale, qui par sa nature aggrave le problème de capacité posé par la jonction autoroutière, une fois que le centre commercial projeté par les recourants serait réalisé.

4.

Principe de la bonne foi

Les recourants invoquent encore le principe de la bonne foi. Ils estiment en substance que la révision du plan de quartier « Les Fléchères » en 2005, décidée à la suite du refus du permis de construire du projet Zschokke, devrait être considérée comme une promesse, une assurance pour l’octroi du permis de construire du projet du centre commercial de Signy-Sud.

a) Découlant directement de l'art. 9 Cst. et valant pour l'ensemble de l'activité étatique, le droit à la protection de la bonne foi préserve la confiance légitime que le citoyen met dans les assurances reçues des autorités, lorsqu'il a réglé sa conduite d'après des décisions, des déclarations ou un comportement déterminé de l'administration (ATF 131 II 627 consid. 6.1 p. 636; 129 I 161 consid. 4.1 p. 170 et les arrêts cités). Selon la jurisprudence, un renseignement ou une décision erronés de l'administration peuvent obliger celle-ci à consentir à un administré un avantage contraire à la réglementation en vigueur, à condition que l'autorité soit intervenue dans une situation concrète à l'égard de personnes déterminées, qu'elle ait agi ou soit censée avoir agi dans les limites de ses compétences et que l'administré n'ait pas pu se rendre compte immédiatement de l'inexactitude du renseignement obtenu. Il faut encore que celui-ci se soit fondé sur les assurances ou le comportement dont il se prévaut pour prendre des dispositions auxquelles il ne saurait renoncer sans subir de préjudice, et que les circonstances de fait et de droit déterminantes n'aient pas changé depuis le moment où l'assurance a été donnée (ATF 131 II 627 consid. 6.1 p. 637; 129 I 161 consid. 4.1 p. 170; 122 II 113 consid. 3b/cc p. 123 et les références citées).

b) En l’espèce, le refus du permis de construire opposé au projet présenté par l’entreprise Zschokke tenait essentiellement à des motifs d’esthétique, en raison de l’imposante volumétrie du bâtiment administratif de sept niveaux. C’est ainsi que la révision du plan de quartier « Les Fléchères » a porté sur la réduction du gabarit des constructions. Trois périmètres d’implantation ont été fixés dans le secteur sud (P1, P2 et P3) et la cote d’altitude des hauteurs autorisées a été réduite de manière significative. Alors que le plan de quartier « Les Fléchères » de 1994 prévoyait sur la partie sud une hauteur maximum atteignant la cote d’altitude de 495.50 m, le périmètre P3 réduit la cote d’altitude maximale à 490 m, le périmètre P2 à 486.90 m et le périmètre P1 à 480.70 m, soit une réduction de la hauteur de 5.50 m pour le périmètre P3, de 8.60 m pour le périmètre P2 et de 14.80 m pour le périmètre P1 (limité aux espaces résiduels du périmètre du plan de quartier).

La révision du plan de quartier « Les Fléchères » n’a en revanche pas porté sur la question du trafic induit par les constructions que permet le plan de quartier. Ainsi, les recourants ne pouvaient déduire aucune assurance de la procédure de révision du plan de quartier concernant l’équipement en accès, en particulier sur le trafic admissible généré à l’heure de pointe et sur la capacité disponible de la jonction autoroutière. Au surplus, le seul refus du permis de construire, en application de l’art. 77 LATC, pour le projet de l’entreprise Zschokke comprenant un Brico-Loisirs et un centre administratif, ne peut être considéré comme une promesse ferme d’autoriser la construction d’un centre commercial avec une surface de vente de 10'400 m2 et un parking de 550 places.

c) Il est vrai que les recourants se sont fondés sur la nouvelle planification pour étudier le projet de centre commercial, mais les règles d’affectation permises dans le périmètre du plan de quartier « Les Fléchères » sont particulièrement larges, autorisant les affectations commerciales, artisanales, industrielles ainsi que les activités de service, les services administratifs, l’hôtellerie et les loisirs, et toute autre activité génératrice de places de travail. La définition des affectations admissibles n’a pas non plus été touchée par la révision de la planification. Il est vrai que la réglementation modifiée mentionne pour les places de stationnement destinées aux clients des surfaces commerciales, et l’obligation d’utiliser l’accès au parking du centre existant, mais les recourants n’ont précisément pas respecté cette règle en prévoyant un accès indépendant. En tous les cas, la révision ne pouvait être comprise par les recourants comme une promesse d’autoriser une installation pouvant provoquer la saturation de la jonction autoroutière de Nyon. Ni la Municipalité de Signy-Avenex, ni le Département de l’économie ne pouvaient, au moment de la révision du plan de quartier, donner une promesse dans ce sens, ou garantir que les conditions de l’équipement en accès seraient remplies.

Toutefois, les problèmes posés par la capacité de la jonction autoroutière de Nyon pouvaient être examinés à l’occasion de la révision du plan de quartier, et les services concernés de l’administration cantonale, comme la Municipalité de Signy-Avenex, avaient la possibilité d'effectuer une vérification des conditions d’accessibilité, ou du moins vérifier si les conditions relatives au stationnement et aux règles d’affectation telles qu’elles étaient prévues par le plan de quartier étaient toujours admissibles et pouvaient être maintenues. Mais le fait que les autorités cantonales de planification n’aient pas examiné les aspects relatifs au trafic généré par les projets que pouvait permettre la réglementation du plan de quartier ne saurait non plus être assimilé à une promesse de délivrer un permis de construire pour un projet à forte génération de trafic qui aurait pour effet de provoquer la saturation de la jonction autoroutière. Cette circonstance peut en revanche être prise en considération dans le cadre de la répartition des frais d’expertise et de l’émolument mis à la charge des recourants. En effet, l’autorité cantonale ne peut mettre à la charge des recourants les frais de l’étude de conformité qui aurait pu et dû être entreprise dans le cadre de la révision du plan de quartier « Les Fléchères ».

5.

Conclusion

Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être très partiellement admis, dans la mesure où il est dirigé contre l’émolument mis à la charge des recourants par la décision attaquée (voir consid. 4c in fine ci-dessus). En revanche, il doit être rejeté pour le surplus. La décision du Département de l’économie du 9 novembre 2007 doit être confirmée dans la mesure où elle refuse l’autorisation cantonale requise. La décision de la Municipalité de Signy-Avenex peut également être confirmée.

En ce qui concerne la répartition des frais et dépens, le tribunal estime que les mêmes circonstances qui commandent d’annuler l’émolument mis à la charge des recourants justifient aussi de laisser les frais de justice à la charge de l’Etat et de compenser les dépens ; les frais d’expertise, qui s’élèvent à 20'644.55 fr. pour l’expertise de CITEC SA et à 925.35 fr. pour le rapport de SEDE SA, sont mis à la charge des recourants solidairement entre eux à raison de 3’500 fr., et à la charge du Département des infrastructures (Service des routes) à raison de 3'500 fr., le solde étant laissé à la charge de l’Etat, tout comme l’indemnité versée au témoin (680 fr.).