CDAP - AC.2011.0328 - 2014-10-07 - Municipalité de St-Prex/Département de l'intérieur, Comité de gestion Littoral Parc, Direction générale de la mobilité et des routes

A.

a) L'ancien Département des travaux publics de l'aménagement et des transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan d'affection cantonal n° 299 désigné "Littoral Parc" (ci-après PAC 299). Le périmètre du plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne, d'Allaman, d'Etoy et de Saint-Prex.

Le site faisait partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du Grand Conseil du 11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en œuvre de la promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996 p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend sur une superficie totale de 112 hectares. Il est divisé en trois périmètres de développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf », desservi directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1 Genève - Lausanne (ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman et le commerce de meubles IKEA; le périmètre « Etoy» situé de part et d'autre de la route cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord jusqu'à la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou ligne CFF), et enfin, le périmètre « Etoy-Saint-Prex » enserré entre l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du périmètre « Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre « Etoy, » situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le périmètre « Etoy - Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction autoroutière d'Aubonne par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le carrefour de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne, laquelle longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute et la voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la route suisse. Le périmètre « Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy - Saint-Prex » sont aussi accessibles depuis la route Suisse par la jonction de Morges-Est et la traversée de Saint-Prex.

c) L'analyse des questions de circulation a été confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28 août 1994 (ci-après: rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de présentation du 31 mai 1996, lequel constituait à la fois le rapport d’aménagement selon l’ancien art. 26 OAT et le rapport d'impact sur l'environnement (ci-après: rapport de présentation). Le rapport Transitec de 1994 mentionnait les problèmes d'exploitation du réseau de l'époque, notamment en ce qui concernait la jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à l’époque un trafic de 11'000 véhicules/jour, avec une réserve de capacité d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour, réserve qui était déjà utilisée quelques jours par année. Le rapport relevait que le carrefour du Roveray, reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne, avait une capacité utilisée à 85% sur son mouvement déterminant et qu'un réaménagement du carrefour deviendrait vite indispensable.

Le rapport relevait aussi que le carrefour formé par la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie non adaptée à son importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans augmentation de trafic, un réaménagement pour des questions de sécurité. Le rapport mentionnait encore que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque 18'000 véhicules/jour et était proche de la saturation aux heures de pointe. Dans son exploitation de l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas absorber plus de 2'000 véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne les problèmes liés à la protection contre le bruit, le rapport mentionnait notamment la traversée de Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées.

d) Pour déterminer la charge de trafic admissible dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport mentionnait les deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de Saint-Prex avec le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction autoroutière d’Aubonne.

aa) Le trafic admissible en traversée de Saint-Prex était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport relevait à ce sujet que les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées sur la traversée de Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse, une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était admissible selon l'avis de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du canton. Comme la charge de trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000 véhicules/jour suivant les tronçons concernés (avant ou après le carrefour principal), il avait été admis qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000 véhicules dans la traversée de Saint-Prex par jour était encore possible dans le cadre d’un assainissement de la route cantonale. Mais ces hypothèses ne pouvaient de toute façon être confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une étude sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex (rapport Transitec 1994 p. 3).

bb) Du point de vue de la capacité du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement proposé par le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour. Quant à la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son exploitation permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de 4'000 à 5’000 véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray (route d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse) nécessitaient de toute manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des points déterminants pour apprécier la capacité du système des accès (rapport Transitec 1994 p. 3).

cc) Ainsi, le bureau Transitec arrivait à la conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de trafic admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne, qui pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000 véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest, avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM, soit un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993 (rapport Transitec 1994 fig. 3).

dd) Le bureau Transitec a par ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 % en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour et les périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient un potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour (rapport Transitec 1994 fig 5).

e) Le bureau Transitec estimait qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les limites de capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière de Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de réaménagement était de 5'000 véhicules/jour) et de 7'500 véhicules/jour sur la RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000 véhicules/jour).

aa) Le bureau d'études a alors examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu. Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés. Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600 véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le réseau actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que déjà dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire de l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées à la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de Morges-Ouest.

bb) Toutefois, les réaménagements de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient d'absorber les développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la jonction d'Aubonne et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route Suisse en traversée de Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de Morges-Ouest ne pouvaient pas faire l'objet d’un réaménagement en vue d'augmenter les capacités disponibles. En revanche, le bureau Transitec a émis l'idée de créer une demi-jonction autoroutière sur l'aire de repos de Saint-Prex permettant de soulager la traversée de Saint-Prex et la jonction de Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui représentait le trafic généré par le développement complet du périmètre « Etoy » et de celui « Etoy – Saint-Prex ». Le rapport comporte une annexe 3 mentionnant la génération de trafic maximale admissible dans les différents périmètres prévus par le PAC 299. Ce schéma englobe également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et totalise les 40'000 mouvements de véhicules/jour pour un développement complet de l'ensemble du périmètre du PAC 299 "Littoral Parc".

f) Le règlement du PAC 299 contient à son chapitre 3 un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de trafic (IT), qui détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface utilisable (SU) pendant une journée. Le coefficient de génération de trafic (GT) est fixé à 5 pour l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration et les services, à 40 pour les commerces à faible génération de trafic (articles d'équipement), à 70 pour les commerces à forte génération de trafic (articles d'alimentation) et à 10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic journalier moyen admissible est déterminé par la surface du bien-fonds considéré, multiplié par l'indice de trafic. La surface utile de plancher se détermine alors par le trafic journalier moyen admissible pour le terrain considéré, pondéré avec le coefficient de génération de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible génération de trafic (GT 40) prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare (ST) avec un indice de trafic (IT) de 0.15, le trafic journalier moyen admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements de véhicules/jour (un hectare x 0.15) et l'application de l'indice de génération de trafic (GT) donne une surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100), soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS) de 0.37. Si, pour le même terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à l’artisanat (GT 5), la surface utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5 x 100), ce qui correspond un CUS de 3.0.

Le chapitre 5 du règlement du PAC 299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan, l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7), la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres (« Etoy » et « Etoy – Saint-Prex ») l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle demi-jonction autoroutière.

Le périmètre du PAC 299 est divisé en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans le premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha). Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la capacité.

Les secteurs 8 à 21 du deuxième périmètre « Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre « Etoy – Saint-Prex » présentent une surface totale de 72,1 ha. Le PAC 222 permet un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour pour l’ensemble de ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à 100% pour les secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1 et peut atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20. Pour les secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement à 30% en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service du nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin, le secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2.

Le rapport d'impact comporte en outre un tableau récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des différents secteurs du PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se décompose de la manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1, 37'650 véhicules/jour pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à 16'000 véhicules/jour. Le rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un accroissement admissible en pleine capacité de développement du PAC 299 de 40'000 véhicules/jour; or, la réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en plein développement de la zone, de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut déduire le trafic existant de 16'000 véhicules/jour, ce qui laisse subsister un accroissement réglementaire du trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour comme potentiel de développement dans le périmètre du PAC 299.

Ainsi, en tenant compte de la réserve de capacité estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le règlement du PAC 299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la capacité admissible du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les auteurs du rapport Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les capacités constructives fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées qu'en moyenne à 70%, pour tenir compte de la complémentarité des projets et de la « non-utilisation de la totalité des potentiels de développement ». Le rapport de présentation fait état d'une volonté politique d'ouverture des affectations possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce, et précise que ce type d’affectation a en général tendance à être un fort générateur de trafic. Il est encore indiqué que les chiffres mentionnés dans le rapport ne tiennent pas compte d’un facteur de "simultanéité" qui pourrait être appliqué au sein du périmètre du PAC 299 lors de l'implantation de grands commerces, pour tenir compte d’un effet de synergie, dans le sens où les clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre en une seule visite dans le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi que les affectations commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du périmètre du PAC 299, mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble du réseau routier environnant.

B.

a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu un développement important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des projets qui se sont implantés dans le périmètre concernait des établissements commerciaux; dans le périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le « Littoral centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le dépôt-vente d'IKEA. Dans le périmètre « Etoy », situé de part et d’autre de la route Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial pour bricolage et jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes Micasa, Migros et Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre « Etoy - Saint-Prex » a connu un développement plus récent par l'implantation de sièges de sociétés multinationales, en particulier le siège européen de la société Parker Hannifin, le siège international de la société Vale international SA, le siège mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi que le siège mondial de la société Ferring International Center SA, qui a réalisé un bâtiment polyvalent réunissant à la fois les activités de l'administration et celles de la production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau routier ont été réalisées depuis l’année 2000; dans le périmètre « Pré Neuf », il y a la correction de la jonction d’Aubonne par la création de deux giratoires, la réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau giratoire (route et giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire de Roveray et la création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour fluidifier le trafic et améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres « Etoy » et « Etoy – Saint-Prex », on peut relever l’aménagement et la régulation du carrefour du Coulet, ainsi que la requalification de la route Suisse avec l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre « Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des discussions ont été engagées entre le Service du développement territorial et le Comité de l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du PAC 299. Les objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une mixité des affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic, de renforcer la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site, encourager la mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la desserte en transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter les indices de trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions prévues en étape 2 pour les périmètres « Etoy » et « Etoy – Saint-Prex».

c) Parallèlement aux discussions concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour réaliser différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à « Littoral Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles. L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010).

aa) Les charges de trafic mesurées s’élevaient à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire d’Es-Bon et le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les carrefours de Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et à 11'430 véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc » et Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000 véhicules/jour. La situation correspondait à une augmentation du trafic de l’ordre de 2,5% par an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an sur la route Suisse et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les carrefours de Roveray et du Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à l’heure de pointe le jeudi soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe du samedi après midi, de 15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée le jeudi soir alors que de nombreuses files d’attente été ont été observées le samedi après-midi. L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route d’Es Bon, permettant l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée (seulement 25% du trafic), notamment en raison de la distance supérieure de cet itinéraire (890 m.) par rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m) et de la signalisation peu claire.

bb) Par ailleurs, pour déterminer la génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable que les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement 70% des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop optimistes et que la demande en terrains constructibles tend vers une occupation de 100% des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales.

En tenant compte d’une limitation des affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation prévisible de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui correspond à une augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de développement se répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre «Etoy » et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex. » L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600 véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse en direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport comporte la synthèse suivante:

« Durant la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray (…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation « ZI Pré Neuf », et la réalisation d’un by-pass à la sortie de la bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long terme, le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de l’aire de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299 "Littoral Parc". Aspects "déplacements - mobilité" » (ci-après: rapport révision PAC 299). Le but de l’étude consistait à fournir les éléments utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du PAC et apporter les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement.

aa) Le rapport analyse les charges de trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic admise par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour les secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les commerces existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de 11'900, ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour les terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à 9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70% plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672 trajets-véhicules/jour. Le rapport relevait que les problèmes de saturation de la jonction étaient clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau d’études a procédé aussi à une analyse de l’offre en transports publics, notamment en ce qui concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER vaudois (ligne REV S4) et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse de la qualité des liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés « coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA, la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre « Etoy », la génération maximale admissible est de 25’750 trajets-véhicules/jour, et la génération actuelle de 20’470, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin, pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex » la génération maximale admissible est de 10’600 trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 6’700, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 3’900 trajets-véhicules/jour. Le bureau d’études a aussi procédé à la même estimation que celle faite dans l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la population des communes environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la conclusion que la charge de trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne serait d’environ 1'900 à 2000 véhicules/jour.

cc) Compte tenu de ces réserves de capacité et de l’évolution générale du trafic existant, le bureau d’études arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299).

Afin de prévenir ces problèmes, le bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic, et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement des vélos et une disposition concernant les plans de mobilité, prévoyant que l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application.

e) Par ailleurs, en mars 2009, le Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après: rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle, qui peut être résumé comme suit :

· La zone d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre d’employés (de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés) spécialement dans le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70% des emplois.

· L’organisme de gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

· L’accessibilité de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces problèmes devraient devenir quotidiens.

· L’offre de stationnement est segmentée en une multitude de parkings répondant aux besoins spécifiques de chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le parking d’IKEA (900 places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre 90% et 100% le samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société Hornbach avec un taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité subsistent à proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach (parking Pfister Meubles).

· L’accessibilité de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes améliorations de l’offre sont projetées à court terme.

· En ce qui concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant pour les déplacements « domicile-travail » et représente une part de 70% des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à 21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

· En ce qui concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes, d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action prioritaires, à savoir :

· « l’amélioration des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

· l’encouragement à utiliser les transports publics (TC),

· la promotion du covoiturage,

· la promotion de l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non motorisés (vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral Parc » et en complémentarité avec le train ;

· la mise en œuvre d’une gestion du stationnement des employés plus contraignante. »

aa) En ce qui concerne l’amélioration des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la création d’une association des entreprises de « Littoral Parc » (mesure 1) et la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité (mesure 2).

bb) Pour l’encouragement à utiliser les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures différentes, à savoir: la communication des horaires et informations sur l’offre TC (mesure 1), la contribution de l’entreprise à l’achat des abonnements TC (mesure 2), l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3), l’amélioration de l’offre RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus régionales (mesure 5) et la mise en place d’un bus navette entre Allaman et Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part modale du covoiturage s’élève actuellement à 5% alors que la part potentielle est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend « une incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une logique de regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute ou sur « Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées au covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas de parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la part modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral Parc », attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation situés à proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables favorisant la complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison inter-pôles entre les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis la gare d’Etoy en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi l’aménagement de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et à l’entrée des entreprises.

ee) Pour la gestion du stationnement des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la croissance des effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour corollaire des problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des mesures de gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la demande seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout d’abord, la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi qu’une tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux particularités de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés) et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacement ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à « Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients habitués à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné sous la forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre selon les six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant l’objet d’une fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le public cible de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les actions à réaliser.

C.

a) Un projet de nouveau plan d'affectation cantonal (PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du développement territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec le préavis des différents services concernés des administrations cantonale et fédérale. Le projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable complémentaire le 26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les modifications suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés longeant la limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les balises prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie urbaine et les limites des constructions. Seul le front obligatoire des constructions prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre « Etoy » a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets d'extension du réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface marchandise à la gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et piétons. En outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien PAC 299 et ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des lettres. Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par une désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens secteurs 18, 19 et 20 a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2). Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC. Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement (art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment.

c) En ce qui concerne la capacité constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau coefficient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12, limité à 50 % en première étape, est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs 22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC traitent aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont débouché sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel d'accueil maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3 qui étaient réservés jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à l'ancienne zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux commerces, y compris les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée de même que les activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant le secteur F (anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet l'implantation d'activités fortement gênantes et englobe le développement de l'usine Cornaz. Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une zone de verdure entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy. Une zone de verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3 dans le prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité douce, le nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que les propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre indicatif sur le plan. En outre, deux types de plans de mobilité sont introduits. Tout d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit être mis en œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC. Puis, l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle peut donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m. à l'ouest de l'Aubonne étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres secteurs la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m., soit 13 m. pour les secteurs H à V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et d'autre de la route Suisse, et à 15 m. pour les secteurs W à Y correspondant au secteur « Etoy – Saint-Prex » compris entre la voie ferrée et l'autoroute.

D.

a) Le projet du nouveau PAC 299 bis avec son règlement et le rapport sur le processus d’aménagement (art. 47 OAT) ont été soumis à l’enquête publique auprès des greffes municipaux des Communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre 2010. Cette enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celle de la Municipalité de Saint-Prex.

b) Dans son opposition du 23 novembre 2010, la Municipalité de Saint-Prex demande que les promesses données lors de l’adoption du PAC 299 en 1996 concernant l’attribution d’un montant de 4.5 millions fr. pour l’aménagement de la traversée de Saint-Prex soient tenues. Un montant de 1.5 million fr. lui a, à ce jour, été versé ; il reste donc un solde de 3 millions fr., qu’elle a pourtant demandé à plusieurs reprises pour le financement de ces travaux. La Municipalité de Saint-Prex fait aussi remarquer que les diagrammes d’écoulement du trafic mentionnés dans le rapport technique de Transitec de septembre 2010 ne présentaient pas la situation effective. Ce rapport mentionnait un trafic de 1659 véhicules/jour sur la route de Pallatex (qui rejoint Etoy à Saint-Prex entre l’autoroute et la voie CFF), alors que les comptages réalisés une année avant par le même bureau dans une étude concernant le chemin de Vergognausaz (notice technique de novembre 2009) mentionnait un trafic de 3'200 véhicules/jour sur la même route de Pallatex. Dans une lettre qu’elle avait adressée le 18 février 2010 au SDT, la Municipalité de Saint-Prex avait aussi relevé le même type d’erreur pour la RC1 en traversée de Saint-Prex, puisque le rapport technique de Transitec de 2010 mentionnait 10'200 véhicules/jour alors que le Service des routes avait effectué un relevé en 2006 qui dénombrait 14'500 véhicules/jour (avec 600 poids lourds). Les nuisances créées par l’exploitation de « Littoral Parc » ont ainsi été sous-estimées et dépassaient largement les normes en vigueur. La Municipalité de Saint-Prex rappelle que le montant de 3 millions fr. sera alloué pour la traversée du territoire de Saint-Prex afin de diminuer les nuisances sonores, tout en assurant la sécurité des usagers et en améliorant le réseau de mobilité douce sur un axe stratégique pour la région.

c) Les 9 et 28 juin 2011, le représentant du Département de l’économie, actuellement le Département du territoire et de l’environnement (ci-après : le département), a entendu sept opposants, groupes d’opposants ou représentants de municipalités, dans le cadre des séances de conciliation.

d) Par décision du 10 novembre 2011, le département a rejeté, dans la mesure où elle était recevable, l’opposition déposée par la Municipalité de Saint-Prex et il a approuvé, sous réserve des droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc », sis sur le territoire des Communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex. Il a relevé que les motifs invoqués par les opposants ne conduisaient pas à modifier le projet de PAC, tel qu’il a été mis à l’enquête publique.

E.

a) La Municipalité de Saint-Prex (ci-après : la recourante) a contesté la décision du département par un recours auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal (ci-après : le tribunal), déposé le 15 décembre 2011. A l’appui de celui-ci, elle met en exergue la problématique des contributions à verser par les différents propriétaires et du financement des infrastructures liées au plan d’affectation cantonal ou subissant des incidences du fait du développement des constructions dans ce périmètre. Elle conclut, avec suite de dépens, à l’annulation de la décision attaquée, le dossier étant renvoyé à l’autorité de première instance pour complément d’études et modification de la réglementation sur les questions de contributions financières (art. 6 al. 2 RPAC 299 bis) et tout autre complément utile.

b) Le 29 février 2012, le département a déposé sa réponse au recours. Il a conclu à ce que le recours de la commune de Saint-Prex soit déclaré irrecevable, faute de qualité pour agir; et dans l’hypothèse où il serait recevable, à son rejet, et à ce que les décisions rendues le 10 novembre 2011 en relation avec la modification du Plan d’affectation cantonal n° 299 « Littoral Parc » soient confirmées.

c) En date du 30 avril 2012, la recourante a déposé un mémoire complémentaire et confirmé les arguments et les conclusions de son recours. Le département a fait part, le 30 mai 2012, de ses observations au sujet du mémoire complémentaire déposé par la recourante. Il a indiqué n’avoir rien, en l’état, à ajouter à son mémoire de réponse du 29 février 2012.

d) Le tribunal a tenu une audience à Saint-Prex le 25 avril 2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le procès-verbal d’audience comporte les précisions suivantes :

« (…)

Le Président cerne l’objet de la séance. Il s’agit principalement d’instruire la question du financement des infrastructures routières liées au PAC litigieux. Interpellé sur ce point, le Syndic expose que le financement des équipements communautaires a jusqu’à présent été assuré pour l’essentiel par le biais des contributions versées au comité directeur de l’association Littoral Parc. La clef de répartition de celles-ci est déterminée pour chaque ouvrage en fonction des sommes récoltées auprès des enseignes implantées sur le territoire de la commune concernée.

Me Bovay souhaite que le principe du prélèvement d’une taxe pour l’équipement communautaire bénéfice d’une base légale sans équivoque. A ce titre, il estime que la formulation telle que retenue par l’art. 42 RPAC 299bis serait trop floue, celle-ci se bornant à reprendre le contenu de l’ancien art. 6.2 RPAC 299. Il expose que cette problématique concerne directement la Commune de Saint-Prex dans la mesure où le produit des contributions prélevées jusqu’à présent a permis de financer partiellement la réalisation de nouveaux giratoires mais qu’il s’agit également de financer par ce biais la pose d’un revêtement phono absorbant dans la traversée du village qui constitue l’un des accès à Littoral Parc. Selon le Syndic, l’association n’a jusqu’à présent jamais réussi à engranger des recettes suffisantes pour couvrir l’entier des coûts liés à l’équipement dans les communes avoisinantes. Le montant des contributions lui semble ainsi avoir été sous-évalué. Me Bovay estime que ces difficultés de trésorerie n’ont pas été sérieusement prises en compte dans le cadre de la nouvelle planification et demande à ce que le plan litigieux soit renvoyé aux services de l’Etat afin que celui-ci entame une réflexion globale sur la question du financement des infrastructures routières qui restent à réaliser.

Me Maunoir reconnaît que cet aspect ne constituait pas le point central des modifications induites par le plan litigieux. Il rappelle que l’objectif était avant tout de réduire les nuisances liées au trafic à la demande des communes concernées. A ce titre, il souligne que la règle contestée n’emporte aucune modification par rapport à ce qui prévalait antérieurement et que le canton ne peut garantir le financement des infrastructures routières. Tout au plus, peut-il élaborer des projections concernant les contributions susceptibles d’être encaissées, mais cela ne dit encore rien de leur répartition par le Comité directeur de l’association. Se référant notamment à l’interdiction de réaliser de nouvelles surfaces commerciales, Me Bovay fait remarquer que le nouveau règlement va limiter de fait l’arrivée de nouveaux contributeurs, ce qui nécessite également l’adaptation des calculs précédemment effectués pour le financement des infrastructures. Me Maunoir estime quant à lui que la méthode de financement prévue devrait continuer à fonctionner quelque soit le type d’activités présentes dans le périmètre de Littoral Parc. Sur question du Président, le Syndic expose que le potentiel constructible du site n’est de loin pas épuisé, ce que confirme le représentant de l’Etat. M. Mosini estime en outre que l’attractivité de la zone pourrait augmenter à l’avenir si la jonction autoroutière prévue entre Aubonne et Saint-Prex était finalement réalisée. Cette option ne semble pas exclue dans la mesure où un nouveau tracé du contournement de Morges est actuellement à l’étude.

Me Bovay relève encore que la fixation des contributions d’équipement par convention serait dorénavant proscrite en ce qui concerne les communes. Il s’étonne que ce système soit maintenu dans le cadre du plan litigieux en lieu et place de l’adoption d’un règlement ad hoc. Me Maunoir estime quant à lui que les communes concernées sont libres de rendre une décision concernant les équipements communautaires si ce mode de procédé leur semble préférable à la conclusion d’une convention avec les entreprises concernées.

(…) ».

Les parties ont eu la possibilité de se déterminer sur le procès-verbal d’audience. La Municipalité d’Etoy a fait part de ses observations le 26 juin 2013, le Service des routes l’a fait le 2 juillet 2013. Le département s’est déterminé le 5 août 2013 en requérant quelques modifications. La recourante a communiqué ses observations en date du 16 août 2013.

e) A la demande du tribunal, le comité de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un inventaire des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en précisant quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de mobilité. Il ressort de ces informations, que le 85% des capacités du plan a été utilisée et que le potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui concerne le plan de mobilité, une association des entreprises comprises dans le périmètre du PAC a bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En revanche, les mesures 3, 4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès (amélioration de l’offre en transports publics, soit les trains RER et Regioexpress et les lignes de bus). Les autres mesures (covoiturage, modes doux et stationnement) connaissent soit un début de concrétisation, soit n’ont pas encore été mises en œuvre.

f) En date du 27 juin 2014, le tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont enregistré une moyenne annuelle d’immission de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3 en 2012, alors que la valeur limite est fixée à 30 µg / m3. Le département s’est déterminé le 14 juillet 2014, en reproduisant la prise de position de l’ancien service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen préalable du PAC 299bis, selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments introduits dans le règlement du PAC pour favoriser la mobilité douce à l’intérieur du périmètre et dans une moindre mesure pour accéder à « Littoral Parc ». Il relevait aussi qu’un arrêt de l’implantation d’activités commerciales au profit d’autres activités, conduisant à une mixité, constituait un élément majeur de la révision du PAC.

La Direction générale de l’environnement (DGE), Division support stratégique, s’est également déterminée le 14 juillet 2014. Elle relève que le capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion des polluants essentiellement émis par le trafic routier. La combinaison de ces deux éléments (émissions élevées et mauvaise dispersion) entraîne ainsi des concentrations de dioxyde d’azote localement supérieures aux valeurs limites. Mais cette situation ne serait pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux ventilés et dont les relevés permettent de constater un respect des valeurs limites malgré la présence d’un trafic important. La DGE précise encore ce qui suit :

« Depuis 2001, aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois, la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait de respecter la valeur limite d’immission. »