Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2007

Cathomas Sep · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Fraktion CVP/EVP/glp

Bei der Verwirklichung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale sind während der Berichtsperiode 2007 bedeutende Fortschritte und Meilensteine erreicht worden. Den absoluten Höhepunkt bildete die termingerechte Fertigstellung und Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels auf den Fahrplanwechsel vom 8. auf den 9. Dezember 2007. Wenn wir an die vielen unvorhersehbaren Probleme denken, welche bei jedem Untertagebau auftreten können und auch beim Lötschberg-Basistunnel nicht zu vermeiden waren, dürfen wir hier von einer Meisterleistung sprechen. Stolz dürfen wir auch darauf sein, dass es gelungen ist, das Kontrollsystem ETCS Level 2 termingerecht einzuführen und es seit der Betriebsaufnahme bis zum heutigen Tag ohne nennenswerte Störungen zuverlässig zu betreiben. Mit diesem System steht die Schweiz europaweit an der Spitze.

Im Verlaufe des Jahres 2007 hatten wir aber auch Rückschläge zu verzeichnen, wie z. B. die durch Rekurse ausgelösten Bauverzögerungen, die enormen bautechnischen Schwierigkeiten im Abschnitt Faido usw. Auch der Entscheid des Bundesrates vom 16. Mai 2007, den Beschluss betreffend die Porta Alpina aufzuschieben, war für mich und viele Schweizer Bürger eine grosse Enttäuschung.

Als Mitglied der NAD möchte ich auf folgende fünf Punkte hinweisen, welche während des Berichtsjahres 2007 die besondere Aufmerksamkeit der Delegation genossen haben:

1. Zur Projektentwicklung am Lötschberg: Der Betrieb hat sich seit dem Start bewährt, und die Linie ist in Spitzenzeiten bereits ausgelastet. Dem vorgesehenen Übergang der Infrastruktur von der BLS AG zu einer neuen Infrastrukturgesellschaft, der BLS Netz AG, misst die NAD grosse Bedeutung zu. Deshalb empfiehlt die NAD den Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen, den Finanzkommissionen und der Finanzdelegation unserer Räte, die vorgesehene Überprüfung in der neuen BLS Netz AG auf parlamentarischer Ebene zu begleiten. Dabei dürfte die korrekte Bewertung aller Aktiven und Passiven im Vordergrund stehen. Ebenfalls zu berücksichtigen sind die noch offenen Forderungen und Garantieansprüche gegenüber Bauunternehmungen, welche in die Eröffnungsbilanz der BLS Netz AG einfliessen. Als oberstes Gebot für diesen Transfer erachtet die NAD jedoch den Erhalt der Aktienmehrheit des Bundes.

2. Zur Projektentwicklung Gotthard-Basistunnel: Die Vortriebsarbeiten im Gotthard-Basistunnel im Abschnitt Faido in Richtung Sedrun wurden wegen der ungünstigen bautechnischen Verhältnisse im Berg stark erschwert. Die in diesem Bereich flachliegenden Schieferungsflächen und der grosse Gebirgsdruck haben zur Folge, dass der Vortrieb auf wenige Meter pro Tag zurückgefallen ist. Aus der Sicht der NAD ist der Abschnitt Faido-Sedrun trotz der in jüngster Zeit eingetretenen Verbesserungen noch nicht über den Berg. Die von der ATG speziell eingesetzte Arbeitsgruppe zur Begleitung des Vortriebes wird von der NAD begrüsst. Die Entwicklung beim Projekt Faido wird von der NAD intensiv beobachtet. Vor allem verdienen die Auswirkungen auf Kosten und Termine die volle Aufmerksamkeit.

Angesichts des Terminvorsprunges im Abschnitt Sedrun wurde die Option einer Verschiebung der Losgrenze in Richtung Süden als wirksame Massnahme entwickelt. Die NAD erwartet von der ATG eine etappenweise Realisierung der Verschiebung dieser Losgrenze, und zwar zum spätestmöglichen Zeitpunkt und nach Berücksichtigung der Mehrkosten einerseits und der Verminderung von Risiken, der Vermeidung von Kosten und der Erzielung von Zeitgewinnen andererseits.

3. Die Prognose für die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels weist nach wie vor grosse Unsicherheiten auf. Der aus heutiger Sicht prognostizierte Termin im Dezember 2017 könnte bestenfalls auf Mitte 2016 vorverschoben werden und im schlimmsten Falle auf Mitte 2020 zurückfallen. Aus der Sicht der NAD ist eine Aktualisierung und Überprüfung des gesamten Terminplanes dringend notwendig. Seitens der ATG wird eine Konkretisierung für das laufende Jahr in Aussicht gestellt.

4. Zu den Neat-Projektkosten: Sie wurden im Berichtsjahr durch das BAV einer Kostenanalyse unterzogen. Die Kostenprognose des BAV von 19,8 Milliarden Franken, welche gemäss Bericht noch den Hirzeltunnel, den Zimmerberg-Basistunnel sowie die Finanzierung von gewissen Streckenausbauten beinhaltet, liegt 1,355 Milliarden Franken über derjenigen der ATG. Bei den Chancen beträgt die mittlere Bandbreite beim Eintreten aller anerkannten Chancenpotenziale minus 1,7 Milliarden Franken, mit einem Total von 18,1 Milliarden Franken. Bei ungünstigen Bedingungen könnten die Gefahrenpotenziale von plus 1,8 Milliarden Franken die Endkosten auf 21,6 Milliarden Franken ansteigen lassen. Durch den gestern gefassten Beschluss im Zusammenhang mit der Anpassung des Neat-Gesamtkredits betreffend den Ausschluss der beiden Projekte Hirzel- und Zimmerbergtunnel aus dem Neat-Kredit reduzieren sich die Endkosten auf 19,1 Milliarden Franken.

Die Entwicklung der Projektkosten-Prognose seit 1998 ist zum grössten Teil auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen. Geologisch oder bautechnisch bedingte Änderungen sowie Vergabemisserfolge und die Verteuerung der Bauausführung, z. B. durch erhöhte Stahlpreise usw., sind für weitere Mehraufwendungen verantwortlich.

5. Die Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts wird von der NAD begrüsst. Die Verminderung der endlosen Rekursmöglichkeiten, wie beim Los Erstfeld oder bei der Auftragsvergabe Bahntechnik erlebt, muss ein Ziel der Revision sein. Vor allem bei öffentlichen Projekten einer bestimmten Grössenordnung muss eine entsprechende Regelung vorgesehen werden.

Zusammengefasst darf festgehalten werden, dass das Jahrhundertprojekt Neat - mit all den bekannten Problemen - durch alle direkt am Bau, an der Planung und an der Projektumsetzung beteiligten Personen mit einem unermüdlichen und von grossem Fachwissen begleiteten Einsatz zielstrebig vorangetrieben wird. Sie verdienen unser Vertrauen und unsere Anerkennung.

Bänziger Marlies · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Grüne Fraktion

Kaum ein Projekt wird vom Parlament so nah begleitet wie der Bau der Neat. Und es sei hier deutlich angemerkt, der uns vorliegende Bericht gewährt tatsächlich einen vertieften Einblick in die verschiedenen Thematiken des Baufortschrittes. Dafür sei an dieser Stelle sowohl der NAD als auch den verschiedenen involvierten Verwaltungsstellen herzlich gedankt.

Grundsätzlich stellen wir fest, dass die Fertigstellung aufgegleist ist. Die Inbetriebnahme verschiebt sich aber etwa auf die Zwanzigerjahre. Verzögerungen erfolgen aus verschiedenen Gründen, Kollege Schelbert hat dies ausgeführt. Verzögert sich die Fertigstellung der Neat, verzögert sich auch das Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. So haben Sie es eben bei der Güterverkehrsvorlage beschlossen. Die Neat bildet das Herz der Schweizer Verlagerungspolitik. Die aktuellen Zahlen zeigen es klar, es wird jährlich ständig mehr auf der Strasse transportiert. Für den Gütertransport auf der Strasse gibt es ja auch einen klaren Anreiz, wie uns Kollege Amstutz mit dem Versuch, seine Motion noch in dieser Session zu traktandieren, jetzt eben demonstriert hat. Ich meine die aktuelle monate-, wenn nicht jahrelange Blockade der Anpassung der LSVA, der nötigen Anpassung der LSVA, und die mir absolut unverständliche Ausnahmeregelung des Bundesrates für das Jahr 2008. Damit entgehen dem Bund Gelder. Diese Gelder gehören ganz klar in den FinöV-Fonds, dem diese Gelder fehlen, weil der FinöV-Fonds wiederum der Finanzierung der Neat dient. Wir werden uns dann die Details bei der Behandlung der Rechnung 2008 zu Gemüte führen.

Der passende Anreiz der Politik heisst hier Alpentransitbörse, wie in der Güterverkehrsvorlage eben beschlossen. An deren Beratung anschliessend heisst dies, dass wir Grünen überzeugt sind, dass gerade die Verzögerung der Fertigstellung der Neat zusätzlich dafür spräche, eine Alpentransitbörse jetzt vorzubereiten und einzuführen, damit klar ist, dass wir es mit der Verlagerung immer noch ernst meinen, unabhängig von jeder Motion, dass wir darum noch immer hinter diesen Grossinvestitionen der Neat stehen und deren Finanzierung im Rahmen von ZEB 2 zu suchen helfen. Wir wollen das in der Volksabstimmung von 1994 festgelegte Verlagerungsziel immer noch vollständig erreichen. Wir wünschen uns dafür marktwirtschaftliche Instrumente wie eine Alpentransitbörse. Eine Bemerkung am Rand: Beim Flugverkehr funktioniert dasselbe System mit der Versteigerung der sogenannten Slots, also der Flugfenster, bestens. Dieses System führt gerade beim Flugverkehr dazu, dass Flüge mit einer höheren Wertschöpfung bevorzugt behandelt werden. Genau dieses System wünschen wir uns mit der Alpentransitbörse.

Zurück zum Neat-Bericht: Die grossen Lose sind vergeben, die Fertigstellung ist weitgehend geplant. Wir Grünen begrüssen es, dass das Bundesamt für Verkehr zusammen mit der Alptransit Gotthard AG eine Kosten-Risiko-Analyse gemacht hat. Mit dem Einbezug gewisser Risikoszenarien in die Endfinanzierung lässt sich eher eine aussagekräftige Endkostenprognose erstellen, wobei hier anzufügen ist, dass diese mit zunehmendem Baufortschritt ohnehin immer aussagekräftiger werden muss.

Mit einem gewissen Befremden stellen wir fest, dass es nach zehn Jahren Bauzeit immer noch schwierig zu sein scheint, eine griffige Pausenregelung für die Tunnelbauer zu finden. Neu soll mit einem Formular die gesetzeskonforme Einhaltung der Pausenzeiten ausgewiesen werden. Für uns ist es zentral, auch aus Sicht der Arbeitssicherheit, dass die Arbeiter zu ihren Pausen kommen, denn noch immer verunfallt im Verlaufe eines Jahres rund ein Viertel der Tunnelbauer. Ganz grundsätzlich legen wir Grünen grossen Wert auf gerechte Arbeitsbedingungen. Wir sind auch froh, dass nach dem Streik von Ende 2007 offenbar nach sozialpartnerschaftlichen Lösungen gesucht wurde und wird.

Leicht irritiert hat mich der Hinweis der Weko, die Überlegungen darüber anstellt, ob jetzt im Rahmen der Submission der Transport von Beton auf der Schiene demjenigen auf der Strasse vorgezogen werden darf - dies beim Bau des Jahrhundertwerkes zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene! Das sind Details, deren es viele gibt; sie zeigen den Wert des Berichtes, den Wert der Neat-Aufsichtsdelegation, der engen Begleitung der Neat durch das Parlament.

Wir beantragen Ihnen Kenntnisnahme des Berichtes.

Hutter Markus · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Nach dem Votum meiner Vorrednerin könnte man hier den Eindruck erhalten, es ginge um eine grundsätzliche Auslegeordnung über unsere Verkehrspolitik, um die Diskussion der Dimension unserer Verkehrsnetzwerke, um Diskussionen über Staukosten, gigantische Subventionierungen des öffentlichen Verkehrs usw. Es geht hier aber um den Bericht der NAD, es geht um den Bericht über die Oberaufsicht über den Bau der Neat. Deshalb beschränke ich mich auch auf diesen Bericht. Es ist, denke ich, hier nicht der Ort, um sich einen verkehrspolitischen Schlagabtausch zu liefern.

Die FDP-Fraktion nimmt zustimmend Kenntnis vom Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation betreffend Oberaufsicht über den Bau der Neat und beurteilt den vorliegenden Tätigkeitsbericht der NAD zu den Entwicklungen des Jahres 2007 als umfassend und substanziell. Die NAD nimmt ihre Funktion als parlamentarisches Oberaufsichtsorgan wahr, sie schafft Transparenz, stellt die treffenden Anträge und spricht die wesentlichen Empfehlungen aus - selbstverständlich immer im ihr vorgegebenen Rahmen der Projektaufsicht, das heisst selektiv und schwerpunktmässig. Es ist dabei immer wieder festzuhalten, dass die NAD keine Entscheidungs- oder Weisungsbefugnisse hat.

Angesichts der erst kürzlich in diesem Haus erfolgten Bewilligung des Neat-Gesamtkredites erübrigt sich aus unserer Sicht eine detaillierte Beurteilung der Übersicht über die Gesamtkosten. Für die FDP sind und bleiben bei der Neat die Wirtschaftlichkeit und die Einhaltung der Kredite zentral. Das ist ein nicht ganz einfaches Unterfangen. Die FDP stimmt es indes nachdenklich, dass der Finanzbedarf der Neat durch den aktuellen Gesamtkredit nicht gedeckt werden kann und eben erneut aufgestockt werden musste. Selbst mit einem Verzicht auf noch nicht begonnene Bauwerke wie den Zimmerberg-Basistunnel kann ja bekanntlich der Kredit nicht eingehalten werden. Umso wichtiger ist für uns gerade deshalb eine funktionierende Oberaufsicht; umso wichtiger und berechtigter ist es, dass die Neat eng durch das Parlament begleitet wird.

Vor einem Jahr hat die NAD gefordert, dass die Projektkosten bis zum Ende aller Bauten endlich genau kalkuliert würden. Dieser Forderung sind die ausführenden Unternehmungen nachgekommen; deshalb kann die NAD mit dem vorliegenden Bericht eine neue, genauere Endkostenprognose abliefern. Sie liegt bei diesen mutmasslichen 19,8 Milliarden Franken. Dieser Betrag - ich erwähne es noch einmal - enthält auch die vermutlichen Kosten des Zimmerberg-Basistunnels, des Hirzeltunnels und der Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel - natürlich in Abänderung dessen, was wir gestern beschlossen haben - in einer Gesamthöhe von nochmals 1,15 Milliarden Franken. Zu den Mehrkosten der Neat von insgesamt 7,046 Milliarden Franken gemäss Preisstand von 1998 ist zu bemerken, dass über 40 Prozent dieser Zusatzkosten auf das Konto Sicherheit und Stand der Technik gehen. Diese 40 Prozent Mehrkosten haben Bundesrat und Parlament mit ihren Entscheiden in eigener Regie verursacht, während die häufig als Hauptverursacherin von Mehrkosten genannte Geologie nur gerade 17 Prozent der gesamten Zusatzkosten ausmacht. Damit liegen die geologischen Gründe noch unter den zusätzlich insgesamt 20 Prozent, welche aus politisch begründeten Verzögerungen und den Mehrkosten aus Vergabe und Bauausführung resultieren.

Die FDP befürwortet die Weiterführung der bisherigen Kreditsteuerung mit separaten Krediten für Reserven, weil sich diese Steuerung der Kredite bewährt hat. Wir fordern den Bundesrat aber auf, allfällige weitere Zusatzkredite jeweils umgehend dem Parlament vorzulegen. Wie die NAD ist auch die FDP der Meinung, dass das Parlament nicht vor vollendete Tatsachen gestellt werden darf.

Der Bundesrat will die Rückzahlung der Bevorschussung durch den FinöV-Fonds anstatt ab 2015 erst ab Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Jahre 2017 ansetzen. Dies führt zu einer längeren und höheren Verschuldung des FinöV-Fonds und damit auch zu einer höheren Zinslast. Gemäss NAD besteht aber dadurch immerhin eine reelle Chance, dass die Mittel aus dem FinöV-Fonds prioritär für die Neat verwendet und Terminverzögerungen und Baustopps wegen fehlender Kredite vermieden werden können. Für die FDP-Fraktion kommt hingegen eine weitere zeitliche Verschiebung der Rückzahlung nicht infrage. Die NAD stellt sich auf den Standpunkt, dass bei den FinöV-Vorlagen jene Projekte Priorität haben sollen, welche als Zufahrten für die Neat gelten. Die FDP-Fraktion unterstützt diese Haltung und begrüsst insbesondere die grundsätzliche Diskussion über die vom Bundesrat beantragte Verschiebung des Entscheids über eine Verwirklichung des Zimmerberg-Basistunnels auf einen Realisierungszeitpunkt nach 2030, welche im Rahmen der ZEB-Vorlage geführt wird. Eine solche zeitliche Verschiebung wirft insbesondere staatspolitische Fragen auf. Ein ausdrücklicher Volksentscheid muss mehr wiegen und verbindlicher sein als eine kurzfristige Neubeurteilung der verkehrspolitischen Prioritäten. Diese Verschiebung kurzerhand als Projektoptimierung zu bezeichnen ist mutig und offenbart ein eigenartiges Demokratieverständnis.

Die FDP-Fraktion schliesst sich der NAD-Kritik am offenen Zeitplan für die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels an. Die mutmassliche Eröffnung im Dezember 2017 darf sich nicht weiter nach hinten verschieben. Der Gotthard-Basistunnel ist ein Jahrhundertprojekt und das Herzstück des künftigen SBB-Netzes. Jede weitere Verzögerung wird zusätzliches Geld kosten und darüber hinaus die vielbeschworene Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene behindern. Es ist alles zu tun, um den Gotthard-Basistunnel spätestens im Dezember 2017 zu eröffnen.

Es ergeben sich für die FDP-Fraktion folgende Schlussfolgerungen aus diesem Tätigkeitsbericht der NAD:

1. Die NAD soll weiterhin mit wachsamem und kompetentem Auge auf die Entwicklung der Neat-Projekte achten. Dies ist nötig.

2. Es sind mit aller Kraft Endkosten am unteren Rand der neu angegebenen Bandbreite anzustreben. Eine weitere Verfehlung der Krediteinhaltung ist mit allen Mitteln zu verhindern.

Carobbio Guscetti Marina · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Dopo l'entrata in esercizio della galleria del Lötschberg l'attenzione si è nuovamente e giustamente rivolta al traforo del San Gottardo e all'asse del San Gottardo. All'inizio del mese di aprile del 2008 più del 70 per cento della galleria era stato scavato. Eppure, come evidenzia nel suo rapporto d'attività per il 2007 la Delegazione di vigilanza, il termine previsto per la messa in esercizio, dicembre 2017, potrebbe, sì, nel migliore dei casi essere anticipato a metà del 2016, ma nel peggiore dei casi slittare a metà del 2020. Anche le previsioni concernenti la messa in esercizio della galleria di base del Monte Ceneri, i cui lavori sono cominciati nel 2008, comportano ancora elementi di insicurezza. La scadenza del 2019 potrebbe essere spostata fin verso la metà del 2022.

Sono ritardi che preoccupano, considerato che la data della messa in esercizio della galleria di base del Gottardo, ma anche del Monte Ceneri, può comportare non solo problemi di ordine finanziario ma anche problemi al servizio pubblico e alla politica dei trasporti e di trasferimento, di cui la trasversale alpina è sicuramente un elemento centrale. Fortunatamente il dibattito sul credito da assegnare alla nuova trasversale è stato anticipato a ieri e anche la nostra Camera ha votato l'aumento di credito per le nuove trasversali. Questa decisione permetterà di portare avanti i lavori sull'asse del San Gottardo. In caso contrario, oltre ai ritardi nella pianificazione e nella costruzione e oltre alle conseguenze finanziarie, di cui si parla molto, ci sarebbero state altre conseguenze, per esempio nell'assegnazione dell'appalto per la costruzione del tunnel di base del Ceneri. Come dicevo prima, ci sarebbero state gravi conseguenze anche sulla politica dei trasporti e sulla politica di trasferimento.

Im Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation scheinen mir neben dem, was ich schon gesagt habe, zwei Aspekte von Bedeutung zu sein:

1. Die Südanschlüsse: Nicht nur für das Tessin, sondern für die gesamte Verkehrs- und Güterverkehrsverlagerungspolitik sind die Südanschlüsse von entscheidender Bedeutung. Das Projekt Mendrisio-Varese ist im letzten Juni von diesem Rat genehmigt worden. Dies ist ein wichtiger Schritt für einen Kanton, der im Vergleich zur übrigen Schweiz über zwanzig Jahre später bedient wird. Durch das Projekt Mendrisio-Varese können wir diesen Rückstand zumindest teilweise aufholen, wenn wir bis im Jahre 2013 eine neue Linie zur Verfügung stellen.

2. Die Arbeitssicherheit: Die Kontrolle der Sicherheitssysteme auf den Baustellen ist wichtig, aber auch die dortigen Arbeitsbedingungen sind wichtig und verlangen nach einer gezielten Überwachung in Bezug auf die Einhaltung derselben. Im Bericht der Aufsichtsdelegation wird explizit darauf hingewiesen. "Die NAD äusserte Anfang 2008 gegenüber den Vertretern des Seco ihr Unverständnis darüber, dass es auch nach zehn Jahren Bauzeit offenbar noch nicht gelungen sei, die Pausenregelungen auf allen Neat-Baustellen durchzusetzen." Es ist evident, dass eine allfällige Nichteinhaltung der Regelungen einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hat. Im Bericht steht, dass das Seco im April 2008 mit den Vertretern der Baufirmen eine Lösung gefunden hat und dass die Einhaltung der Vereinbarungen von den kantonalen Inspektoren kontrolliert wird. Diese Aspekte verlangen auch in Zukunft unsere besondere Aufmerksamkeit.

Per concludere: è un progetto importante sia per la politica dei trasporti, come dicevo prima e come da molti è stato sottolineato, ma anche per la coesione di un'intera nazione. Il progetto merita dunque tutta la nostra attenzione.

Vischer Daniel · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Grüne Fraktion

Ich spreche hier nicht als - wie kann ich das nennen? - spezialisierter Verkehrspolitiker, sondern als Mitglied der Finanzkommission und deswegen letztlich aus finanzpolitischer, in einem gewissen Sinne natürlich auch aus staatspolitischer Optik. Ich kann nur sagen: Die NAD hat, bei allen Schwierigkeiten, mit denen sie konfrontiert ist, bei allen Reibereien, die es gibt, ihre Arbeit gut gemacht. Das hat ihr ja auch Kollege Hutter attestiert. Natürlich ist, Herr Hutter, da unterstütze ich Sie immer, auf die nötige Kosteneinhaltung zu drängen, es ist ein striktes Kostenmanagement durchzusetzen - aber verlieren wir die Dimensionen nicht aus den Augen.

Ich räume ein, die Grünen waren am Anfang skeptisch gegenüber der Neat. Vielleicht würde die Neat heute auch so, mit dieser Doppelachse, nicht mehr beschlossen. Aber ich glaube, wir müssen aus staatspolitischer und in diesem Sinne auch aus finanzpolitischer Optik konstatieren, jetzt nachdem als Meilenstein der Lötschberg-Basistunnel eröffnet worden ist: Hier wird - vielleicht ein bisschen zu spät - ein Projekt Escher'scher Dimension verwirklicht. Ich glaube, wir können nun endgültig feststellen, dass das Ende des Tunnels in Sicht ist. Die Gotthardlinie wird fertiggestellt, und selbst die Endkosten stehen fest. Natürlich gibt es Kostenüberschreitungen, natürlich wäre vielleicht hier und dort eine grössere Einsparung möglich gewesen, natürlich kann man Fragen zu den Sicherheitskosten stellen. Aber 19,8 Milliarden Franken werden in ein Zukunftsprojekt investiert, in eine Werterhaltung dieses Landes. Und wer hat das festgestellt? Die "NZZ" vor etwa drei Monaten.

Die Neat ist heute billiger als der Wertverlust, den die UBS in den letzten Monaten erlitten hat. Das möchte ich einfach all jenen ins Stammbuch schreiben, die hier zu "schmürzelen" beginnen, die hier von Kosten reden, die aber eigentlich zur Tagesordnung übergehen, wenn wir einfach staunenden Auges sehen müssen, wie in diesem Land Werte vernichtet werden. Es sind ja letztlich jene, die immer dem Staat vorwerfen, er sei nicht in der Lage, Zukunftsträchtiges zu schaffen. Die Neat ist zukunftsträchtig. Natürlich gilt es, die nötigen Anschlüsse zu bewerkstelligen, natürlich gibt es ein Problem bezüglich der Südanschlüsse und ein Problem mit den italienischen Systemanschlüssen. Ich bin aber eigentlich optimistisch, dass durch den Bau der Neat die Schweiz auch innovativ auf andere wirkt.

Was uns zu denken gibt, ist, dass jeder vierte Arbeiter bei der Neat verunfallt. Ich finde es richtig, dass die Neat-Aufsichtsdelegation ein spezielles Augenmerk darauf legt, warum diese Unfälle passieren, wie sie verhindert werden können und was Besseres an Sicherheitsgewährleistung getan werden muss. Es ist, glaube ich, der Öffentlichkeit zu wenig bekannt: Hier werden Milliarden investiert, hier wird Zukunftsträchtiges gebaut, aber es sind nicht wir, die bauen, sondern es sind Arbeiter unten in den Stollen, die sogar ihr Leben und ihre Gesundheit riskieren. Es hat mich, ehrlich gesagt, bei der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels gestört, wie wenig der Leistung der Arbeiter in den Stollen tatsächlich gedacht wurde. Die Arbeiter kamen in der Feier nämlich gar nicht vor; die Honoratioren schüttelten einander die Hände, als hätten sie selbst gegraben. Vielleicht ist es an der Zeit, dass wir uns diesbezüglich wieder bewusst werden, wer in diesem Land eigentlich mit der Schaufel in der Hand neue Werte schafft. In diesem Sinne ist es uns auch ein Anliegen, dass die GAV-Bedingungen eingehalten werden. Ein solches Projekt kann nur dann wirklich sauber zu Ende geführt werden, wenn die arbeitsrechtlichen Vorgaben stimmen. Hier gab es Divergenzen. Ich glaube, es gehört auch zu den bleibenden Aufgaben der Neat-Aufsichtsdelegation, die Einhaltung der Gesamtarbeitsverträge strikte zu überwachen.

Ich danke der Neat-Aufsichtsdelegation. Ich glaube, das Parlament hat gesehen, dass sie, bei allen Schwierigkeiten, dieses Projekt im Griff hat.

Schwander Pirmin · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Zehn Jahre lang, seit der Volksabstimmung 1998, sind uns hier im Parlament in homöopathischen Dosen Kostensteigerungen bei der Neat bekanntgegeben und teilweise in sehr fragwürdiger Art und Weise begründet worden. Gestern nun hat der Nationalrat den Neat-Kredit um 3,5 auf 19,1 Milliarden Franken erhöht. Ob dieses Kostendach nun das Ende der zehnjährigen Kostenwirrnis ist, wissen wir heute noch nicht, denn die NAD schreibt auf Seite 3702 ihres Berichtes vorsorglich, bei einer erneuten Kostenüberschreitung müsse der Bundesrat - diesmal rechtzeitig - beim Parlament einen Zusatzkredit beantragen und das Parlament dürfe nicht vor vollendete Tatsachen gestellt werden.

Ich möchte da sehr kritisch sein, ich habe das hier im Saal auch schon mehrmals betont: Bezüglich Kosten und vor allem bezüglich Finanzierung sind wir schon vor Langem vor vollendete Tatsachen gestellt worden. Warum? Über 9 Milliarden Franken zweckgebundene Einnahmen und über 11 Milliarden Franken variabel verzinsliche, bedingt rückzahlbare Darlehen sind bis heute verbaut worden. Ich gehe einmal davon aus - ich kann dem Bundesrat die Frage heute ja nicht stellen, ich werde es ein anderes Mal tun -, dass diese zweckgebundenen Einnahmen nicht in variabel verzinsliche, bedingt rückzahlbare Darlehen umgewandelt und dass bis heute alle zweckgebundenen Einnahmen dem Fonds gutgeschrieben worden sind. Diese Fragen wurden in der Finanzkommission eigentlich einmal bejaht. Ausgehend von den 20 Milliarden Franken, die verbaut worden sind, haben wir für die Fertigstellung der Neat gerade noch 11 Milliarden Franken zur Verfügung, dann ist es aus. Wir müssen hier nicht noch über 4 oder 5 Milliarden Franken bezüglich ZEB 1 und 2 sprechen.

Aber eigentlich geht es mir heute nicht um diese intransparente Rechnungslegung - auf das habe ich schon mehrmals aufmerksam gemacht. Die Kosten- und Terminfolgen standen denn auch immer im Mittelpunkt, insbesondere auch in den Medien. Über die zweckgebundenen Einnahmen wurde in unheilvoller Stille bis heute geschwiegen: obwohl bei Halbzeit des Bauens erst knapp 36 Prozent der zweckgebundenen Einnahmen in den Fonds geflossen waren - in zehn Jahren sind erst 36 Prozent von den ursprünglich geplanten Einnahmen eingenommen worden -; obwohl gemäss Artikel 6 Absatz 3 des Fondsreglements ab 2015 die Rückzahlung der Bevorschussungen einsetzen muss; obwohl die Anteile der Schwerverkehrsabgabe und der Mehrwertsteuer massiv zu hoch geschätzt wurden - trotz guter Konjunktur -; obwohl der Anteil der Mineralölsteuer zu 87 Prozent geflossen ist - hier müssten wir eigentlich die Einnahmen stoppen, weil wir bald bei 3 Milliarden Franken sind -; und obwohl der Fonds 2018, also am Ende der Bauzeit, aufgelöst werden muss.

Auch wenn heute Kosten und Termine zugegebenermassen genauer als bisher bekannt sind, müssen wir uns in Zukunft - das betrifft auch die NAD - vermehrt den Einnahmen widmen. Denn die NAD schreibt selbst auf Seite 3703: "In Zukunft werden auch die im FinöV-Fonds knapp verfügbaren Kredite verstärkt zu berücksichtigen sein." Es geht also um unser Anliegen, dass der Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte 2018 aufgelöst wird, also das Anliegen, dass die variabel verzinslichen, bedingt rückzahlbaren Darlehen nicht über die zweckgebundenen Einnahmen abgebucht werden. Gegen ein solches Ansinnen werden wir uns zur Wehr setzen. Es ist uns wichtig, dass die Rückzahlungen der Bevorschussung 2018 abgeschlossen sind.

Wir nehmen, zusammenfassend, kritisch Stellung zu diesem Bericht und wünschen eigentlich in Zukunft für die NAD, dass sie sich vermehrt, nebst Kosten und Terminen, auch der Finanzierung widmet.

Tschümperlin Andy · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Sozialdemokratische Fraktion

Das Beste vorneweg: Unser Jahrhundertprojekt Neat ist greifbar geworden. Durch die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels am 9. Dezember 2007 haben wir eine schnellere Verbindung ins Wallis und damit in Richtung Süden erhalten. Das Projekt, das zunächst, wie ich weiss, wenn ich mich an die Reden von alt Bundesrat Ogi erinnere, nur wie ein schlechter Witz tönte, ist heute bereits realisiert. Es fahren heute Personenzüge durch diesen Tunnel. Menschen reisen in kürzester Zeit durch die Schweiz. Die Idee ist kein Witz mehr, sondern real und anfassbar.

Die zweite gute Nachricht ist, dass im Urnerland nach längeren juristischen Querelen die Arbeit wieder aufgenommen wurde - ein Zeitverlust, den wir Innerschweizer zähneknirschend beobachteten. Denn für uns bedeutet die Verzögerung zunächst einmal nur ein noch länger andauerndes Chaos im Talboden von Uri und Schwyz. Und aus dieser Perspektive spreche ich heute, nämlich aus der Perspektive eines Innerschweizers.

Die Neat-Aufsichtsdelegation schlägt der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen in ihrem Bericht vor, die Entwicklung und Entstehung der Zufahrten im In- und Ausland zu begleiten. Für die Zufahrten im Inland möchte ich dies hier nicht nur empfehlen, sondern fordern. Denn auch wenn die Zulaufstrecken ausserhalb des Neat-Perimeters liegen: Was nützt uns der stärkste Wok-Brenner, wenn die Gaszufuhr zu wenig Leistung hat? Die Planung der Zulaufstrecken hinkt bereits heute dem ganzen Neat-Projekt hinterher. Entscheidungen müssen jetzt gefällt werden, damit unser Jahrhundertprojekt nicht ins Stocken gerät und die betroffenen Regionen in der Innerschweiz und im Tessin zuarbeiten können - zuarbeiten, damit nicht durch eine Verzögerung wirtschaftliche Einbussen, sondern durch Vorwärtsmachen Profit in die Regionen und damit auch in die Bundeskasse gebracht wird. Es stehen jetzt Fragen an, die insbesondere die Überwindung des Axens betreffen, den wir da oben an der Wand so schön im Bild haben, und da sitzen drei Parteien im selben Boot: die Kantone Schwyz und Uri sowie der Bund.

Meiner Meinung nach reicht es nicht aus, wenn die Neat-Aufsichtsdelegation "gelegentlich" über den Vorbereitungsstand dieser Vorhaben informiert wird - und erst noch nur dann, wenn "diese eine Relevanz für die Beurteilung von Fragen innerhalb des Neat-Perimeters aufweisen", wie es im Bericht heisst. Das geht einfach zu wenig weit. Schliesslich gehören die Zulaufstrecken zur Neat wie das Ei zum Huhn. Insofern besteht eine ständige gegenseitige Relevanz. Das zeigt nur schon das Beispiel, dass der Bundesrat Pläne auf dem Tisch hat, die am Axen einen neuen Strassentunnel vorsehen - einen Strassentunnel, der mit einer Milliarde Franken realisiert werden soll, nachdem die Strasse dort gerade erst für mehrere Hundert Millionen Franken ausgebaut worden ist. Dieses Beispiel zeigt, wohin die Diskussionen gehen, wenn nicht aus einer Gesamtschau heraus geplant wird: Man spricht von Projekten, die nicht nötig sind. Zuerst muss der Axen-Bahntunnel als Bestandteil der Zulaufstrecke Nord gebaut werden. Das hat das Volk entschieden. Es geht doch nicht an, dass das Vakuum der Entscheidungsfindung für neue, unnötige Strassentunnels missbraucht wird!

Deshalb - ich sage es noch einmal - müssen wir Entscheide fällen. Und damit Entscheidungen zu den Neat-Zufahrten gefällt werden können, braucht es einen runden Tisch, an dem die Betroffenen die Grundlagen dazu erarbeiten. Ansonsten wird das Neat-Projekt doch noch zum Witz: Die Röhren sind leer, weil die Zufahrten zu wenig Kapazitäten haben; die Kassen sind leer, weil die Projekte nicht nahtlos realisiert werden können und deshalb das Gütertransportgewerbe auf der Schiene nicht wirtschaften kann.

Ich danke der Neat-Aufsichtsdelegation für diesen ausführlichen Bericht, und ich warte gespannt auf die weiteren Berichte.

Bignasca Attilio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Hier, et encore ce matin, on a souligné l'importance et la place centrale accordée à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, et on a même voté un crédit supplémentaire d'un milliard de francs.

Molti hanno disquisito sui costi previsti, su quelli imprevisti, sull'insufficienza dei fondi a disposizione e sull'importanza di conoscere i costi totali da confine a confine.

On a parlé de l'urgence de la troisième voie entre Lausanne et Genève et de celle du tunnel du Zimmerberg comme complément du projet de la NLFA. On a critiqué certaines propositions de renvoi, mais on a oublié de rappeler que, dans la réalité quotidienne, la ligne du Gothard, qui pour au moins trente ans va être utilisée comme accès aux tunnels du Gothard et du Ceneri, a le même tracé que la ligne du Gothard de 1890. Donc, si l'on veut utiliser convenablement - j'évite de parler de rentabilité - ce tunnel de la nouvelle ligne ferroviaire alpine, on doit songer de toute urgence aux lignes d'accès et à leur financement.

C'est un projet qui met en discussion la cohésion nationale, comme on l'a dit hier. Je vous assure que dans la situation actuelle, soit sans le raccord vers l'Italie, la mise en service du Gothard et du Ceneri, qui sont perçus par beaucoup d'entre vous et par la plupart des citoyens suisses comme une concession aux revendications tessinoises, sera une catastrophe pour le Tessin. Cela aura des conséquences néfastes pour trente, voire cinquante ans, si l'on ne trouve pas tout de suite une solution. Au nord de Biasca il y aura un désert avec juste des colonnes de voitures en attente devant le tunnel pendant le week-end; au sud du Ceneri, il y aura une paralysie du trafic des voyageurs, du trafic privé, une augmentation du bruit et de la pollution, avec les conséquences sur la santé déjà soulignées par d'autres orateurs ce matin.

Si l'on ne trouve pas le financement et un accord immédiat avec l'Italie - je le répète: immédiat - sur ce tracé, de graves inconvénients vont durer jusqu'en 2050, et même plus tard encore. Quant aux coûts, le seul raccordement sud va engloutir plus de 5 milliards de francs. D'ici là, je ne serai plus dans cette salle. Mais souvenez-vous qu'à ce moment-là, le Tessin aura supporté beaucoup plus qu'aucun canton suisse et l'aura fait pour le bien du pays!

Simoneschi-Cortesi Chiara · 1VP-F · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP/EVP/glp

Il rapporto della commissione speciale riguardante la vigilanza sui lavori di costruzione delle NFTA nel 2007 è sicuramente da annoverare fra i più importanti degli ultimi anni, sia per le informazioni molto positive ivi contenute, sia per le prospettive future. Prima di analizzare e sottolineare qualche punto particolarmente significativo mi preme esprimere, in prima battuta, un ringraziamento che va ai membri della commissione come pure agli attori coinvolti in questa grande opera, che è il cantiere del secolo. Bisogna anche dire che il sistema di vigilanza studiato ad hoc per sorvegliare i lavori sta dimostrando tutta la sua validità. Esso permette, di anno in anno, di avere una panoramica chiara dell'avanzamento dei lavori e soprattutto delle previsioni sia tecniche che finanziarie.

L'anno 2007 sarà giustamente iscritto nella storia del nostro Paese. Il 9 dicembre 2007, infatti, è stata aperta all'esercizio commerciale la tratta di base del Lötschberg, che ha dimostrato da allora un'elevata stabilità operativa e un notevole successo di pubblico con positive conseguenze economiche e sociali per le regioni interessate. Ciò dimostra ancora una volta quanto importante sia saper offrire una mobilità veloce e sicura attraverso le Alpi. Se la Svizzera nord-occidentale può finalmente godere della nuova ferrovia veloce di pianura, i cantoni che si affacciano sul corridoio nord-sud del San Gottardo sono un po' preoccupati per i rallentamenti che si stanno verificando al portale sud della galleria del San Gottardo. I rallentamenti sono dovuti alla geologia, alla montagna, che nella zona di Faido presenta rocce difficili da perforare. Ringraziamo perciò i membri della commissione speciale per l'attenzione particolare che rivolgono a questo importante lotto. Infatti, leggendo le previsioni della messa in esercizio della galleria del San Gottardo, non ci si può non preoccupare per le incertezze che ancora si prospettano.

Il termine potrebbe essere, infatti, quello del dicembre 2017. Nel migliore dei casi il termine potrebbe essere anticipato a metà del 2016, nel peggiore dei casi però addirittura slittare a metà del 2020. Se pensiamo alle difficili condizioni che stanno vivendo i cantoni dell'asse nord-sud, in particolare il Ticino e Uri - ma non solo -, se pensiamo a queste condizioni, che purtroppo sono connotate da un continuo aumento dei passaggi di merce e persone su strada, con tutto quanto ne consegue in termini di colonne, inquinamento e conseguenti danni alla salute, ecco che l'ipotesi 2020 va assolutamente evitata. Ringraziamo perciò anticipatamente la commissione speciale, come pure tutti gli attori, per il lavoro di aggiornamento continuo e la verifica dello scadenziario, ma anche per ogni qualsiasi misura che acceleri la costruzione di quest'opera via via più urgente ed indispensabile per il nostro Paese.

A questo proposito e per finire, raccomandiamo la stessa solerte attenzione al Consiglio federale, all'amministrazione, ai pianificatori e ai costruttori nel far in modo di avvicinare il più possibile la scadenza della messa in esercizio della galleria del San Gottardo a quella del Monte Ceneri; questo per non dover slittare addirittura al 2022.

Con due gallerie però, l'ha detto anche chi mi ha preceduto, non abbiamo ancora una NFTA completa. Per questa ragione chiediamo ancora una volta di studiare, pianificare e costruire le necessarie vie di accesso a nord e a sud delle due gallerie in tempi ravvicinati affinché l'opera del secolo possa esplicare pienamente la sua funzione: raccorciare i tempi di percorrenza tra Milano e Lugano e tra Milano e Zurigo e Basilea, dunque tra il sud e il nord dell'Europa, per i passeggeri e guadagnare in produttività ed efficacia economica nel trasporto delle merci, realizzando così finalmente l'obiettivo costituzionale del trasferimento e della protezione delle regioni alpine contro gli effetti negativi del traffico di transito.

Füglistaller Lieni · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Schon in ihrem Tätigkeitsbericht vom 7. Mai 2007 beanstandete die NAD die grosse Unsicherheit der Endkostenprognose und die Ungenauigkeit der Risikoanalyse. Sie betonte damals die dringende Notwendigkeit einer grundlegenden und verlässlichen Neubeurteilung der Endkostenprognose und der Risiken.

Die offensichtliche Intransparenz und die stetig steigenden Kosten bei der Neat sind eigentlich seit Jahren ein Dauerbrenner in der politischen Diskussion. Dabei ist die Kostenentwicklung von der ursprünglichen Basis hin zu den mutmasslichen Endkosten nicht nachvollziehbar. Der 1998 bewilligte Kredit reicht eigentlich nirgendwohin. Anstelle der vom Volk bewilligten 13,6 Milliarden Franken wird die Neat nach neuesten Berechnungen bzw. gemäss Botschaft vom 17. Oktober 2007 nun 19,8 Milliarden bzw. fast 21 Milliarden Franken kosten, und dies erst noch teilweise ohne Einberechnung von Teuerung, Mehrwertsteuern und Zinsen. Wenn BAV-Direktor Friedli im August 2007 noch ausführte, dass im Idealfall die Endkosten den heutigen Prognosen entsprechen, ist eben heute auch schon klar, dass auch diese Prognose höchstwahrscheinlich falsch ist und die Mittel wieder nicht ausreichen werden.

Welches sind die Resultate dieser Entwicklung? Projekte werden gestrichen oder mindestens zurückgestellt, notabene eben Projekte und Dinge, die in der Volksabstimmung versprochen wurden - es wird also quasi der Volkswille missachtet. Und es wird immer schwieriger, diese fatale Entwicklung der Kosten zu begründen. Die angeführten drei wesentlichsten Gründe für diese Kostenexplosion sind schwer zu kommunizieren. Sicherheit und Anpassung an die heutige Technik, geologische oder bautechnisch bedingte Änderungen sowie Mehrkosten bei Vergabe und Ausführung machen insgesamt 76 Prozent der Mehrkosten aus. Und es bleibt festzustellen, dass wir zufrieden sein können, dass die Mehrwertsteuerquelle munter sprudelt, dass die LSVA zusätzliche Mittel bringt, dass der Umstand der hohen Energiepreise auch der Mineralölsteuer hilft, die ins Kraut schiessenden Mehrkosten zu decken. Was passiert, wenn sich nun die Märkte abkühlen, ein Rückgang zu verzeichnen ist? Dann werden wir wohl kaum darum herumkommen, die entsprechenden Einnahmequellen zusätzlich zu belasten, und das heisst eben Steuererhöhungen.

Ebenso sind in diesem Zusammenhang die Folgekosten zu erwähnen: Welche Beiträge fallen letztlich an? Was für Folgen - Folgen, die offensichtlich auch nicht abgebildet werden und zusätzliche Risiken für die weiteren Projekte oder Ausbauten bieten - resultieren daraus?

Alle diese Fakten müssten wir doch sehen. Die Konklusion daraus wäre doch eine einfache: Es sind nun alle heute erkennbaren Risiken und Kosten auf den Tisch zu legen! Wir müssen dem Volk reinen Wein einschenken. Das wäre wesentlich besser, als in der Frage dieser Kostenerhöhungen permanent Salamitaktik zu betreiben. Das wäre auch ein kleiner Beitrag zur Frage der Glaubwürdigkeit in dieser Sache.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Zunächst einige Sätze zur Arbeit der Neat-Aufsichtsdelegation: Wir betreiben eine seriöse und kritische parlamentarische Oberaufsicht. Wir stellen kritische Fragen, wir machen harte Empfehlungen, und diese Empfehlungen werden auch befolgt, haben ihre Wirkung. Wir sind also alles andere als irgendeine Schmusegruppe. Ich danke auch für das Lob, das der Neat-Aufsichtsdelegation hier insgesamt gezollt wurde, auch von kritischen Parlamentsmitgliedern; insbesondere denke ich an Herrn Hutter. Vielen Dank!

Ein Wort zu Herrn Tschümperlin: Wir werden die nächste Sitzung der Neat-Aufsichtsdelegation genau in den Kantonen Uri und Schwyz durchführen und die Fragen, die Sie aufgeworfen haben, etwas vertieft ansehen.

Ich möchte jetzt aber nicht für die Neat-Aufsichtsdelegation sprechen, sondern im Namen der Fraktion noch zwei, drei politische Bemerkungen machen. Ich habe kurz nachgeschaut, wie die Debatte zum Neat-Bericht letztes Jahr lief. Die Stimmung war aufgeheizt. Es gab einen Ordnungsantrag auf Verschiebung des Geschäftes. Es gab einen Rückweisungsantrag. Der Grund für diese Aufregung war schlicht und ergreifend ein tendenziöser "DOK"-Film des Schweizer Fernsehens. Dieses Jahr gibt es eine sehr ruhige Debatte mit wenig kritischen Worten, einmal abgesehen von der Zahlenakrobatik von Herrn Schwander. Andere Themen haben politische Konjunktur. Das ist gut für die Neat, für die Politik aber doch eher etwas peinlich. Die Neat eignet sich tatsächlich nicht als politisches Kurzfutter. Dafür ist sie zu wichtig und zu langfristig angelegt.

Tatsächlich gehen die schwierigen Arbeiten im Berichtsjahr in den Tunnels genauso voran wie im Jahr zuvor, genau gleich. Die Bauarbeiten in Erstfeld und am Ceneri haben begonnen, die beiden Schlüssellose sind Faido und Sedrun, der Baufortschritt dort wird entscheidend für den Termin der Eröffnung sein. Bei allem guten Willen ist es schlicht und ergreifend niemandem möglich, genau zu sagen, wann der Durchschlag erfolgt und wann dementsprechend die Eröffnung stattfindet. Den Berg kennt man erst, wenn man wirklich drin und durch den Berg ist. Politisch wichtig war der Entscheid von gestern, den Neat-Gesamtkredit anzupassen. Ich danke auch im Namen der Aufsichtsdelegation für diesen Beschluss.

Der Lötschberg ist in Betrieb, ein Erfolg. Die Zuverlässigkeit der Infrastruktur beträgt, glaube ich, 99,x Prozent, es funktioniert alles tadellos. Der Übergang der Infrastruktur in die neue Gesellschaft wird noch eine Knacknuss sein. Auch da ist die Neat-Aufsichtsdelegation daran: Wir können nicht akzeptieren, dass der Bund, der den Löwenanteil dieser Investitionen, bis zu 100 Prozent, geleistet hat, an der neuen Gesellschaft dann nur noch mit etwa 50 Prozent beteiligt sein soll.

Zum Schluss danke ich allen Beteiligten an der Neat, zuallererst den Mineuren, den Arbeitern in den Stollen, aber auch den Technikern und den Ingenieuren bis hin zum CEO und zur Politik.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Zuerst muss ich Ihnen meine Enttäuschung darüber bekanntgeben, dass der Hauptverantwortliche für dieses Projekt, Herr Bundesrat Leuenberger, heute nicht an der Debatte teilnimmt. Ich hoffe, der Grund dafür sei nicht mangelnder Respekt gegenüber der NAD.

Gestatten Sie mir, einen Dank an jene Leute zu richten, die im Alltag seit vielen Jahren unter guten, unter schweren, aber auch unter extremen Bedingungen hervorragende Arbeit leisten, und ihnen den Respekt, ja die Hochachtung vonseiten des Parlamentes auszusprechen. Herr Hämmerle hat sie bereits aufgezählt: die Mineure, die Ingenieure, das Kantinenpersonal, die Bauleitungen bis an die oberste Spitze. Ihnen allen rufe ich weiterhin ein herzhaftes "Glück auf!" zu.

Mit diesem Bericht legt Ihnen die NAD einen weiteren Band der Entstehungs- respektive der Realisierungsgeschichte dieses grössten Bauwerks in der schweizerischen Verkehrsgeschichte vor. Es gab in der Geschichte der öffentlichen Bauten wohl kaum ein Bauwerk, das in dieser Tiefe, in diesem Umfang und mit so viel laufender Kritik - sei sie nun positiv oder negativ - begleitet wurde. Wenn Sie alle Berichte der NAD, die es mittlerweile gibt, konsultieren, sind Sie umfassend, transparent und aktuell über die Entwicklung dieses grossen Bauwerkes informiert. Es gilt auch zu vermerken, dass es neben diesen Berichten auch noch die Standberichte des BAV sowie die Standberichte der Erstellergesellschaften gibt; es ist also eine Dokumentation, die wahrscheinlich ihresgleichen sucht.

Es wird ja immer wieder von den Kostensteigerungen gesprochen. Wenn Sie die Kostensteigerungen auf beiden Achsen von 1998 bis 2007 verfolgen, dann stellen Sie gewisse Parallelitäten fest, aber auch gewisse Unterschiede. Der Bereich "Sicherheit und Stand der Technik" hatte am Lötschberg 29 Prozent Anteil an diesen Steigerungen, am Gotthard sind es 48 Prozent. Woher kommt der Unterschied? Hier möchte ich auch zuhanden von Herrn Füglistaller sagen: Herr Füglistaller - es interessiert ihn nicht, aber das ist manchmal so, poltern ist einfacher als zuhören -, diese Entscheide über die Kostensteigerung, die hat zum Teil dieses Parlament verursacht. Ich nenne den Systementscheid am Ceneri, ich spreche von der Erhöhung der Anzahl Querschläge, dann ging es um die Projektänderung in Erstfeld, das Anschlussbauwerk in Uri - das sind Entscheide des Parlamentes, die Ihnen immer transparent vorgelegen haben.(Zwischenruf Füglistaller: Da war ich nicht dabei!) Ja, dabei oder nicht, Sie hätten halt früher kommen sollen! (Heiterkeit)

Dann gibt es den Bereich "Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt": Hier gibt es einen grossen Unterschied, aber diesmal zugunsten des Lötschbergs. Am Lötschberg machte dieser Bereich durch die Tieferlegung des Tagbautunnels Frutigen - eine markante Verbesserung für die Bevölkerung in Frutigen - 28 Prozent der Kostensteigerungen aus; auf der anderen Seite machten die Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt am Gotthard lediglich 7 Prozent aus. Und dann die Geologie, und das ist für mich eigentlich das Faszinierende: Mindestens bis zum jetzigen Zeitpunkt ist dieser Bereich als Faktor für den Kostenanstieg für beide Strecken praktisch gleich, nämlich 20 bzw. 21 Prozent. Der Bereich "Vergabe- und Ausführungsmisserfolge" machte am Lötschberg 22 Prozent aus, am Gotthard bis heute mittlerweile 11 Prozent.

Wenn Sie von Kostensteigerungen sprechen, dann können wir aber auch vom Gegenteil sprechen, nämlich von Kompensationen; Herr Vischer hat angetönt, man sollte auch nach Kompensationen Ausschau halten. Am Lötschberg sind seit Abschluss der Vereinbarung mit dem Bund Kompensationen in der Grössenordnung von 126 Millionen Franken erzielt worden. Weitere Kompensationen am Lötschberg sind wahrscheinlich nicht mehr möglich, weil der Tunnel ja jetzt in Betrieb ist. Seit 1998 waren es auf der Gotthardachse 265 Millionen Franken, 58 Millionen davon, auch auf Druck der NAD, am Ceneri. Weitere Möglichkeiten wird es nur noch in beschränktem Rahmen geben, vielleicht noch am Ceneri. Beachten Sie aber auch die sieben Empfehlungen, die die NAD an die Stammkommissionen abgegeben hat, und die weiteren zwei Empfehlungen, eine ans BAV und die andere an die Erstellergesellschaften.

Herr Hutter, noch ein Wort zu Ihnen: Sie haben gesagt, die mutmassliche Eröffnung dürfe nicht weiter hinausgeschoben werden. Sie müsse spätestens 2017 erfolgen, es sei alles dafür zu tun. Ich kann Ihnen sagen: Es wird alles getan. Ein Beispiel ist die Losgrenzenverschiebung in Sedrun. Das ist ein Akt, damit wir Zeit gewinnen. Aber es gilt auch zu berücksichtigen, dass wir eben nicht alles nur unter dem Aspekt des zeitlichen Horizontes tun dürfen, sondern es gilt dort abzuwägen, welches die Mehrkosten sind, die wir dadurch verursachen, und welches letztlich die Nutzen, auch die volkswirtschaftlichen Nutzen, sind; das ist die Rechnung, die wir machen müssen. Dann können wir entscheiden, ob wir alles tun dürfen, um allenfalls jenes Ziel, das wir alle miteinander anstreben, auf vernünftige Weise zu erreichen.

Noch ein Wort zu Herrn Vischer in Bezug auf die Unfälle: Wir haben feststellen können, dass wir im Jahr 2007 Unfallzahlen auf den Baustellen der Gotthardachse hatten, die leicht unter dem schweizerischen Durchschnitt waren. Und wir hatten 2007 zum Glück auch keinen tödlichen Unfall zu beklagen. Das darf nicht über die Tatsache hinwegtäuschen - das sage ich hier auch deutlich -, dass weiterhin alles zu tun ist, damit die Unfallzahlen möglichst tief bleiben. Auf null wird man sie nie bringen. Ich sage Ihnen auch, dass viele dieser Unfälle eigentlich nicht klassische Mineurunfälle an der Tunnelbrust sind, sondern es gibt viele Unfälle im Tunnel, die Verkehrsunfälle sind, wegen der Enge und auch wegen der oft schwierigen Lichtverhältnisse.

Insgesamt möchte ich Ihnen aber für die positive Aufnahme dieses Berichtes danken.

Bugnon André · P-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Monsieur Giezendanner ayant renoncé à prendre la parole, son temps de parole a été réparti. D'autres orateurs, dont Monsieur Binder, ont pu en profiter.

Schelbert Louis · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Grüne Fraktion

Im Grossen und Ganzen wurde der Bericht der NAD vom Rat gut aufgenommen. Ich möchte Ihnen im Namen der Finanzkommission, der anderen beteiligten Kommissionen und auch der NAD herzlich dafür danken. Erlauben Sie mir noch einige Ausführungen zu zwei, drei Punkten.

Zur Porta Alpina, die von Sep Cathomas angesprochen wurde: Für die NAD standen immer die Funktionstüchtigkeit des Transitverkehrs sowie die Leistungsfähigkeit und Kapazität des Güterverkehrs im Mittelpunkt. Der Bundesrat hat im Frühjahr des letzten Jahres beschlossen, zu Kosten und Betrieb Abklärungen durch das BAV durchführen zu lassen. Wir haben festgestellt, dass der Kanton Graubünden im September vor einem Jahr beschlossen hat, auf das Projekt zu verzichten. Von daher ist das Projekt für die NAD jetzt nicht mehr aktuell.

Zur Frage der Südanschlüsse und Zufahrten: Natürlich wird sich die NAD, wie vorher auch vom Präsidenten der NAD gesagt, im Rahmen ihrer Möglichkeiten um diese kümmern. Man muss aber beachten, dass sowohl die Süd- und Nordanschlüsse wie auch die Zufahrten, ob sie im In- oder Ausland sind, ausserhalb des Neat-Perimeters liegen. Von daher ist die Aufgabe für die Neat-Aufsichtsdelegation nicht einfach, weil sie ja nicht von sich aus ihr Aufgabengebiet beliebig erweitern kann.

Dann habe ich eine etwas längere Bemerkung zur Frage der Einhaltung der Kredite, die von Herrn Hutter, Herrn Graber, Herrn Schwander und Herrn Füglistaller angesprochen wurde. In diesem Zusammenhang möchte ich Herrn Binder vielmals Dankeschön sagen für die gemachten Richtigstellungen, für seine Erklärungen, inklusive jener in Bezug auf die Kompensationen. Generell lässt sich sagen, dass die NAD ihre Aufsichtsfunktion nach bestem Wissen und Gewissen wahrnimmt. Und um es einfach noch einmal ganz klar zu sagen: Alle Fraktionen sind in der NAD vertreten, und die grösste Fraktion ist mit drei Mitgliedern in der NAD vertreten. Es ist immer gut, wenn der Austausch auch innerhalb der Fraktion stattfindet - wie ich sehe, sind Herr Föhn und Herr Füglistaller bereits daran, sich auszutauschen.

Was die Kosten betrifft, ist es so, dass Sie im Bericht in Kapitel 4 Ausführungen finden; alle Mehrkosten, die die Neat betreffen, sind ausgewiesen und begründet. Im Übrigen findet sich in der Botschaft zur FinöV eine detaillierte Aufstellung der mutmasslichen Endkosten. Die Zusammenfassung findet sich, wie gesagt, in Kapitel 4 des NAD-Berichtes. Die Kostenkontrolle ist ein grosses Anliegen der NAD. Es ist zu sagen, dass sich die Ausgaben, die getätigt wurden, alle auf demokratische Entscheide stützen; ich verweise noch einmal auf das vorherige Votum von Kollege Binder.

Was die Finanzierung der Neat betrifft, sind wir eben jetzt im Begriff, neue Grundlagen zu schaffen. Auch diese neuen Grundlagen werden auf demokratisch gefällte Entscheide abgestützt sein, und ich kann Ihnen versichern, dass die Beschlüsse, die hier gefasst werden, als Richtschnur für die weitere Arbeit der NAD dienen werden.

Zum Schluss möchte ich Ihnen sagen: Die NAD ist noch nicht durch den Berg, aber sie ist im Berg auf gutem Weg.

Abate Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Freisinnig-demokratische Fraktion

J'aimerais aussi vous dire deux mots en langues latines, malheureusement pas dans les idiomes de Messieurs Cathomas et Caviezel. Je dois rappeler, et c'est très important, qu'après les décisions d'hier, les coûts finaux prévisionnels s'élèvent à 18,65 milliards de francs, plus 415 millions de réserves supplémentaires. Cela signifie que le tableau 4 doit être corrigé. Ceci est très important pour que le débat puisse se faire avec des chiffres clairs.

Je remercie Monsieur Binder, camarade de Monsieur Füglistaller, d'avoir rappelé que la progression des coûts, c'est-à-dire les 7 milliards de francs depuis 1998, trouve son origine surtout dans les dépenses de sécurité et d'adaptation à la technique que nous avons décidées ici. Alors, on doit aussi accepter les décisions démocratiques du Parlement, même si certains n'étaient pas d'accord à l'époque.

Monsieur Cathomas, il est vrai que Porta Alpina nous a impliqués du point de vue émotionnel. Nous sommes allés à Flims, on a beaucoup écouté et on a aussi visité les chantiers. Mais je rappelle que la Confédération a pris en charge la moitié des coûts dans le cadre d'un investissement dit préliminaire. Le but était de permettre la réalisation éventuelle de Porta Alpina dans le futur, afin que les générations futures puissent la réaliser. Mais après, il y a eu une accélération et on a commencé à parler d'investissement principal. Alors, dans la commission, on peut évidemment accepter la décision du Conseil fédéral qui a suspendu, sans y renoncer, jusqu'en 2012 la décision d'un investissement principal.

Quant à Monsieur Tschümperlin, il est très important de lui rappeler que dans deux semaines nous serons dans son canton, mais on doit aussi rappeler que la compétence de la délégation porte sur la construction et qu'elle se limite au périmètre défini par la loi. Il est clair que l'on sera aussi beaucoup confronté à des prétentions de caractère régional, lesquelles ne doivent évidemment pas mettre en danger le but principal qui consiste à mettre en place une infrastructure qui permet la réorientation de la politique des transports.

Je m'exprime en italien pour répondre à Monsieur Bignasca et à Mesdames Carobbio Guscetti et Simoneschi-Cortesi.

Al capitolo 17 trovate quanto riguarda i raccordi a sud. Ricordo che vi è una ripartizione di compiti tra l'Italia e la Svizzera relativamente alla progettazione. Da parte italiana ci si occupa della cosiddetta Gronda ovest, una linea nuova che collega Cadenazzo, Luino e Laveno, mentre da parte svizzera ci si occupa della progettazione a sud del portale di Vezia.

Noi siamo in ritardo. Avremo i primi risultati con quattro varianti di progettazione solamente all'inizio del 2009 poiché vi sono stati dei ricorsi. Quindi, non possiamo sempre permetterci di lamentarci che da parte italiana non vi sono delle sensibilità adeguate per quanto riguarda l'importanza dell'asse del San Gottardo e per quanto concerne il finanziamento. Cominciamo ad essere pronti noi e adattiamoci a quelli che sono i ritmi decisionali e usuali di questo Paese! Poi potremo anche manifestarci nel modo più affidabile.

Bugnon André · P-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Vom Bericht wird Kenntnis genommen

Il est pris acte du rapport