Realizzazione e finanziamento di un corridoio da 4 metri sulle tratte di accesso alla NFTA lungo l'asse del San Gottardo

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Consiglio nazionale · Turgovia · Gruppo socialista

In drei Jahren wird das wichtigste Bauwerk der Schweiz für den alpenquerenden Schienengüterverkehr in Betrieb gehen. Wir können ein Jahrhundertprojekt einweihen. Die Neat soll einen wichtigen Beitrag zur Verlagerungspolitik der Schweiz leisten. Sie kann aber nicht richtig effizient genutzt werden, denn in der Transportbranche werden immer häufiger Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern eingesetzt. Heute und auch mit der Neat können diese auf der Strecke von Basel über den Gotthard bis nach Italien nicht auf die Schiene verladen werden, da an zahlreichen Stellen das Profil zu niedrig ist.

Aus diesem Grund schlägt uns der Bundesrat den Ausbau des 4-Meter-Korridors auf der Gotthardstrecke vor. Der Vorschlag beinhaltet die Erweiterung des Profils von 20 Tunnels und Galerien, die Beseitigung von rund 150 Profilhindernissen wie Perrondächer und Signalanlagen und die Neulegung von Fahrleitungen auf der Gotthardachse. Es betrifft dies alles Bauwerke, die nicht Teil der Neat sind, denn die Neat-Bauwerke selbst haben schon ein grösseres Profil. Die grösste Massnahme der Vorlage ist der Neubau des Bözbergtunnels. Gesamthaft werden vom Bundesrat dazu 940 Millionen Franken vorgeschlagen. Nebst 710 Millionen Franken für Erweiterungsmassnahmen in der Schweiz sind 230 Millionen Franken für die entsprechenden Anschlüsse in Italien notwendig.

Der Ständerat trat im Herbst auf die Vorlage ein und erhöhte den Kredit auf 990 Millionen Franken. Im Gegensatz zum Bundesrat sieht er zusätzlich 50 Millionen Franken für Ausbauten auf der italienischen Seite der Lötschberg-Simplon-Achse vor. Die Gesetzesvorlage soll sich damit nicht auf die Gotthardachse beschränken. Der 4-Meter-Korridor besteht auf der Lötschberg-Simplon-Achse zwar bereits; wegen Mängeln wie zu kurzen Kreuzungsstellen auf der italienischen Seite kann das Potenzial jedoch nicht vollständig ausgeschöpft werden.

Unsere Kommission ist einstimmig auf die Vorlage eingetreten und hat sich mit 16 zu 7 Stimmen der Haltung des Ständerates angeschlossen. Der Geltungsbereich der Vorlage soll auf die Lötschbergachse ausgedehnt werden. Entsprechend beantragt Ihnen Ihre KVF, der Erhöhung des Gesamtkredits um 50 Millionen Franken zuzustimmen. Die Mehrheit der Kommission erachtet diesen relativ bescheidenen Betrag als wichtigen Beitrag zu einer langfristig effizienten Nutzung des 4-Meter-Korridors, und dies auf beiden Achsen der Neat.

Es ist mir an dieser Stelle wichtig zu betonen, welche Bedeutung unsere heutigen Entscheidungen zum 4-Meter-Korridor im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung des Güterverkehrs haben. In den Prognosen des Bundesamtes für Verkehr wird davon ausgegangen, dass wir im kombinierten Güterverkehr bis ins Jahr 2030 ein Wachstum von 50 Prozent erleben werden. Besonders bei Sattelaufliegern wird das Transportvolumen noch stärker zunehmen. Sie zeichnen sich in der Logistikkette als bewährtes Mittel aus, da sie punkto Ausmass, Nutzlast und Beladefreundlichkeit vorteilhaft sind. Wenn wir in Zukunft eine funktionierende Verlagerungspolitik betreiben wollen, müssen wir jetzt die Weichen stellen, damit Sattelauflieger die Schweiz auf beiden Achsen ungehindert auf der Schiene durchqueren können.

Der 4-Meter-Korridor wird jährlich die Durchfahrt von 160 000 Fahrzeugen ermöglichen, die ansonsten auf der Strasse durch die Alpen fahren würden. Dabei dürfen wir nicht vergessen: Im Verlagerungsziel ist die Anzahl alpenquerender Lastwagen auf 650 000 pro Jahr fixiert. Heute sind es aber fast doppelt so viele, nämlich rund 1,2 Millionen Lastwagen. Wir verfehlen dieses Ziel also deutlich. Der Bundesrat hat im soeben erschienenen Verlagerungsbericht 2013 und auch schon im Vorfeld mehrfach klargemacht, dass weder das Zwischenziel noch das Endziel 2018 erreicht werden. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels und des Ceneritunnels wird sich die Lage aber stark verbessern. Wir haben in diese Bauwerke investiert, damit der stark wachsende Güterverkehr auf der Schiene bewältigt und die Anzahl Lastwagenfahrten stabilisiert werden kann.

Es ist nun nur sinnvoll und folgerichtig, die Infrastruktur auch auf den Anschlusswerken der Neat für Sattelauflieger nutzbar zu machen, da diese Werke künftig zu den wichtigsten Segmenten zählen werden. Wenn wir die nötige Infrastruktur nicht zur Verfügung stellen, werden wir das Verlagerungsziel in Zukunft noch weiter verfehlen. Wenn wir die Verlagerungspolitik also nicht ad absurdum führen wollen, haben wir dafür zu sorgen, dass die nötigen Massnahmen zur Schaffung des 4-Meter-Korridors auf der Lötschberg- und auf der Gotthardachse so rasch als möglich realisiert werden können.

Noch ein Wort zu den Massnahmen in Italien. Wenn der 4-Meter-Korridor in der Schweiz perfekt ausgebaut ist, die nötigen Anpassungen in Italien jedoch fehlen, dann sind unsere Anstrengungen vergebens. Die Neat könnte für den Schienengüterverkehr nicht effizient betrieben werden. Der Güterverkehr endet nicht an der Schweizer Grenze. Es ist darum wichtig, dass wir die gesetzlichen Grundlagen schaffen, um die nötige finanzielle Unterstützung der Erweiterungsmassnahmen in Italien von unserer Seite zu ermöglichen. Ansonsten wird eine zeitlich mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels abgestimmte Inbetriebnahme des 4-Meter-Korridors nicht möglich sein. Nur mit gewährleisteten Anschlussmassnahmen in Italien können sich die Investitionen in der Schweiz voll entfalten.

Nun holt auch Italien auf. Der Verkehrsminister der Lombardei erhöht den Druck in Rom bezüglich des Ausbaus der Neat-Zulaufstrecken. Lange Zeit hat Italien im Güterverkehr nur auf die Strasse gesetzt. Doch nun erhalten wir erfreuliche Zeichen, dass Italien zur Erkenntnis gekommen ist, dass der 4-Meter-Korridor auf der Luino-Linie verwirklicht werden muss.

Ich bitte Sie darum im Namen der Kommissionsmehrheit, bei der heutigen Behandlung der Vorlage die europäische Gesamtsicht auf den Güterverkehrskorridor zu berücksichtigen. Wir werden über diese Punkte noch separat befinden, da Minderheitsanträge zur Finanzierung der Massnahmen in Italien vorliegen. Die Haltungen der Minderheiten werden uns deren Vertreterinnen und Vertreter darlegen.

Nicht nur dem Güterverkehr, auch dem Personenverkehr kommt der 4-Meter-Korridor zugute. Heute können keine Doppelstockzüge zwischen Zürich und Lugano verkehren, weil das Profil südlich von Rotkreuz nicht ausreichend hoch ist. Die Massnahmen für den 4-Meter-Korridor lösen dieses Problem und schaffen damit eine bessere Auslastung der Linie. Ohne die Frequenz der Streckenbenutzung zu erhöhen, können so die Kapazitäten auch für den Personenverkehr gesteigert werden.

Ich bitte Sie, den Anträgen der Kommission zu folgen und dem Ausbau des 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat mit dem Gesamtkredit von 990 Millionen Franken zuzustimmen.

Français Olivier · Mit-M · Consiglio nazionale · Vaud · Gruppo liberale radicale

C'est sur proposition de deux de nos collègues - motions Hochreutener 10.3914 et Büttiker 10.3921 - que notre Parlement, en 2011, a donné mandat au Conseil fédéral de proposer des mesures pour garantir l'acheminement des semi-remorques d'une hauteur aux angles de 4 mètres sur l'axe du Saint-Gothard. Il est précisé qu'il est également demandé que celles-ci soient opérationnelles dès l'ouverture du tunnel de base du Ceneri, prévue en 2019.

Pour tenir ces délais, le Conseil fédéral a transmis à notre Parlement son message au printemps de cette année, dont les projets correspondants ont déjà été traités, précisons-le, par le Conseil des Etats. Ceux-ci sont aujourd'hui à l'ordre du jour de notre conseil et, en cas d'approbation, les travaux pourraient débuter dès 2014 et s'achever d'ici la fin de cette décennie, conformément au voeu de notre Parlement.

Pour garantir l'objectif d'un corridor de 4 mètres sur l'axe nord-sud par le tunnel du Saint-Gothard, ce sont près de 20 tunnels et 150 obstacles en tout genre qui devront être modifiés pour assurer le futur gabarit d'espace libre. De plus, pour que le corridor de 4 mètres soit ininterrompu de Rotterdam à Milan et afin de valoriser l'investissement, le Conseil fédéral demande la compétence de signer une convention avec l'Italie en vue d'un cofinancement des travaux engagés entre Chiasso et Milan et ce, en coordination avec les travaux projetés par le plan d'investissement de Rete Ferroviaria Italiana.

Selon l'article 1 de l'arrêté fédéral, c'est un engagement financier de plus de 940 millions de francs qui nous est proposé par le Conseil fédéral pour réaliser les travaux prévus, soit 710 millions pour les mesures prévues sur le territoire suisse et 230 millions pour celles prévues sur le territoire italien. Notre commission est entrée en matière à l'unanimité sur le projet du Conseil fédéral et, en cela, confirme son soutien à la politique du transport combiné.

Les modifications apportées par le Conseil des Etats ont donné lieu à plusieurs débats, en particulier sur la proposition d'étendre le champ d'application de la nouvelle loi à l'axe du Lötschberg en modifiant l'article 1 du projet de loi du Conseil fédéral.

La majorité de votre commission a souhaité, comme le Conseil des Etats, que le corridor de 4 mètres soit garanti, tant sur l'axe du Saint-Gothard que sur l'axe du Lötschberg.

Une minorité Binder rejette cette proposition car elle estime, comme le Conseil fédéral, que cette augmentation est prématurée et inutile pour le moment, d'autant plus que les montants proposés ne se basent sur aucune étude spécifique. Par cette décision, votre commission, tout comme le Conseil des Etats, a modifié l'article 1 alinéa 1 de l'arrêté fédéral en augmentant de 50 millions de francs le crédit d'ensemble du projet, pour garantir le cofinancement des mesures en Italie. La majorité de la commission considère que le montant de cette augmentation, relativement modeste, contribuera grandement à l'utilisation efficiente et à long terme du corridor de 4 mètres sur les deux axes de la NLFA.

Les investissements sur sol italien qui sont proposés par notre pays ont également fait l'objet de critiques et ont été débattus. Certains refusent catégoriquement des investissements en dehors de notre territoire, d'autres les consentent sous réserve. Le Conseil des Etats a souhaité modifier le projet 1 du Conseil fédéral et a proposé de distinguer à l'article 3 la notion de "prêts" de celle de "contributions à fonds perdu" en spécifiant que, dans le cas de contributions à fonds perdu, c'est l'intérêt prépondérant de la Suisse qui doit être retenu. Cette notion a été débattue en commission et la minorité I (Binder) vous demande que la décision d'accorder ce type de contributions ne soit pas, comme en cas de prêts, de la seule compétence du Conseil fédéral, mais qu'elle soit également soumise à l'approbation de l'Assemblée fédérale.

Il y a eu également un débat sur les aspects techniques liés aux dimensions et poids des véhicules autorisés en cas de transport combiné, remettant en cause des dispositions techniques internationales, et conduisant ainsi une minorité Hardegger à proposer la modification de l'article 9 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958. Si la majorité de la commission comprend le point de vue de la minorité, elle suit le Conseil fédéral qui estime qu'il n'est pas adéquat de modifier cette loi et privilégie les réglementations et accords européens.

La commission a décidé, par 16 voix contre 7, à l'article 1 de la loi sur le corridor 4 mètres, d'adhérer à la décision du Conseil des Etats. Cela permet une extension du champ d'application de la loi à l'axe du Lötschberg.

Les propositions défendues par les minorités I et II (Binder) à l'article 3 ont été rejetées, respectivement par 16 voix contre 6 et par 16 voix contre 4 et 2 abstentions.

C'est par 14 voix contre 4 et 5 abstentions que la commission propose d'accepter l'augmentation du crédit d'ensemble décidée par le Conseil des Etats à l'article 1 de l'arrêté fédéral concernant le crédit d'ensemble pour la réalisation et le financement d'un corridor de 4 mètres sur les tronçons d'accès à la NLFA du Saint-Gothard. A ce même article, elle a décidé, par 15 voix contre 5 et 2 abstentions, de maintenir des mesures de financement sur sol italien.

La commission s'est opposée à deux propositions qui visaient à financer le projet respectivement pour un tiers, par 15 voix contre 7, et pour deux tiers, par 5 voix contre 2 et 15 abstentions, au moyen des ressources affectées au trafic routier. La majorité de la commission estime en effet qu'avec la RPLP et une partie des recettes de l'impôt sur les huiles minérales la route participe déjà suffisamment au financement du fonds FTP et du futur FAIF.

Au vote sur l'ensemble sur la loi sur le corridor 4 mètres, la commission se rallie au Conseil des Etats sur tous les points, par 17 voix contre 4, et au vote sur l'ensemble sur l'arrêté fédéral, elle s'est ralliée au Conseil des Etats, par 17 voix contre 4 et 2 abstentions.

La commission soutient ainsi l'augmentation de 50 millions de francs du crédit d'engagement pour des mesures en Italie, en particulier sur l'axe du Lötschberg.

La commission refuse toutes les propositions prévoyant de recourir davantage aux ressources en principe affectées au trafic routier.

Huber Gabi · Mit-F · Consiglio nazionale · Uri · Gruppo liberale radicale

Diese Vorlage wurde unter anderem mit der Motion 10.3921 unseres ehemaligen Fraktionskollegen Rolf Büttiker angestossen. Eine weitere Motion der KVF-NR verlangte sodann im letzten Jahr vom Bundesrat, verstärkte Verlagerungsanreize für den alpenquerenden Schwerverkehr zu schaffen. Unsere Fraktion hat damals die Ziffern 1 bis 6 der Motion 12.3330 gutgeheissen. Dazu gehört unter anderem der beschleunigte Ausbau der Gotthardachse zu einem durchgängigen 4-Meter-Korridor zwischen Basel und Chiasso sowie zwischen Basel und Ranzo samt Finanzierungsvorschlag.

Die FDP-Liberale Fraktion begrüsst und unterstützt die Vorlage, die der Bundesrat in Erfüllung des Auftrages des Parlamentes erarbeitet hat. Wir begrüssen es insbesondere, dass die Finanzierung über den FinöV-Fonds bzw. den Bahninfrastrukturfonds erfolgen soll und dass von einer Mischfinanzierung bzw. von einer Beanspruchung der Spezialfinanzierung Strassenverkehr abgesehen wurde. Unbestritten ist sodann in unserer Fraktion, dass es für einen durchgängigen Korridor Massnahmen in Italien braucht. Solche Massnahmen waren ja denn auch Bestandteil der Forderungen in der von mir bereits erwähnten Motion 12.3330 der KVF, welche unser Rat überwiesen hat. Darin war die Möglichkeit der Vorfinanzierung für die Weiterführung des Korridors in Italien ausdrücklich vorgesehen; denn Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern können ja bekanntlich zurzeit im alpenquerenden kombinierten Verkehr in der Schweiz nur auf den hochprofiligen Trassen der Lötschberg-Simplon-Achse befördert werden. Der Ausbau der Zulaufstrecken der Gotthardachse in der Schweiz und in Italien ist folglich die zentrale Massnahme, um genügend zusätzliche hochprofilige Trassen zur Verfügung zu stellen.

Der Ständerat und eine Mehrheit der KVF-NR beabsichtigen nun, mit dieser Vorlage auch bereits Massnahmen ennet der Grenze bzw. im Süden der Lötschbergachse zu finanzieren, obwohl dort noch keine konkreten Projekte anstehen. Unsere Fraktion lehnt dies grossmehrheitlich ab. Wichtig ist, dass wir mit dieser Vorlage die Rechtsgrundlage für die Mitfinanzierung in Italien schaffen; bereits Kredite zu sprechen für virtuelle Projekte wäre jedoch ein falsches Signal. Wir werden in der Detailberatung ja noch darauf zurückkommen.

Unsere Fraktion tritt somit auf das Geschäft ein und wird bei Artikel 1 von Vorlage 1 den Antrag der Minderheit Binder unterstützen, welcher materiell die Aufstockung um 50 Millionen Franken für virtuelle Projekte betrifft.

Rytz Regula · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dei Verdi

Eine Delegation der KVF beider Räte hat kürzlich den Hafen in Rotterdam besucht. Bei der Fahrt durch den drittgrössten Seehafen der Welt ist mir erst richtig bewusst geworden, was in den nächsten Jahren auf uns zurollen wird. Allein das Handelsvolumen zwischen Asien und Europa steigt jährlich um 9 Prozent an, bis 2050 soll sich der Güterverkehr weltweit verdoppeln. Die Frachtgüter bleiben natürlich nicht in den Häfen liegen, sondern werden zu den Kunden transportiert. Davon ist auch die Schweiz stark betroffen, denn einer der wichtigsten europäischen Güterkorridore führt von Rotterdam über Basel nach Genua und damit mitten durch die Alpen.

Konkret: Wenn eine Immobilienverwaltung in Mailand Heizöl bestellt, dann wird dieses nicht über die Häfen in Genua oder Savona angeliefert, sondern über Rotterdam in die Schweiz geführt. Wenn ein Warenhaus in Rom Unterhaltungselektronik aus China verkauft, hat diese schon ein bisschen Alpenluft geschnuppert. Italienische Pasta tritt die Reise in die USA mit einem Umweg über die Schweiz an, im guten Fall per Huckepack durch den Lötschberg-Basistunnel, im schlechten Fall über die Gotthardautobahn.

Damit der europäische Schwerverkehr die Lebensqualität und die Gesundheit der Menschen entlang der Transitstrecken nicht zerstört, hat das Volk 1994 der Alpen-Initiative zugestimmt. Seither ist viel passiert und hat die Schweiz viel investiert, aber noch lange nicht genug.

Der Bundesrat hat in seinem kürzlich vorgestellten fünften Verlagerungsbericht, dem Verlagerungsbericht 2013, transparent aufgezeigt, wo wir heute stehen. 2012 wurden 1,2 Millionen Schwerverkehrsfahrten auf der Transitachse gezählt; das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten konnte also auch in der aktuellen Berichtsperiode nicht erreicht werden. Der Anteil der Bahn im alpenquerenden Güterverkehr liegt per Ende 2012 bei 63,4 Prozent und damit nur 0,7 Prozentpunkte höher als zu Beginn der Berichtsperiode. Es steht also heute schon fest, dass das gesetzlich festgelegte Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 nicht erreicht werden kann. Die Alpen-Initiative kann also nicht umgesetzt werden, trotz Neat, trotz LSVA, trotz der Zulassung von "40-Tönnern", trotz der Mitfinanzierung von Terminalinfrastrukturen usw.

Die Grünen sind deshalb froh, dass der Bundesrat nach der Eröffnung des Neat-Basistunnels am Gotthard und an den entsprechenden Anschlussbauten nicht einfach die Hände in den Schoss legen will, sondern mit Blick auf weitere Massnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs noch etwas im Köcher hat. Er beantragt z. B., die finanzielle Abgeltung für den unbegleiteten kombinierten Verkehr fortzusetzen. Das begrüssen wir als Grüne ganz explizit. Er will mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step), zu dem wir im Februar eine Abstimmung haben, auch den Güterverkehr auf der Bahn weiterhin stärken. Er will mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes die Trassen für den Güterverkehr sichern. Auch das unterstützen wir als Grüne, denn die Neat wurde vor allem für den Güterverkehr gebaut, obwohl sie heute auch für den Personenverkehr genutzt wird. Last, but not least will der Bundesrat mit dem 4-Meter-Korridor die Effizienz der Gütertransporte auf der Bahn erhöhen.

Die grüne Fraktion unterstützt selbstverständlich den Ausbau der Schienenkorridore am Gotthard und am Lötschberg auf 4 Meter Eckhöhe und die Mitfinanzierung von Infrastrukturen in Italien, und zwar sowohl auf der Lötschberg-Simplon-Achse als auch auf der Gotthardachse. Diese Investitionen, über die wir heute befinden, sind nötig, um das Ergebnis der grossen Anstrengungen der Schweiz für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene effizient nutzbar zu machen. Das neue Lichtraumprofil mit 4 Metern Eckhöhe bringt auch für den Personenverkehr Verbesserungen. Anstatt mehr Trassen zu belegen, können während der Hauptreisezeit auf der Gotthardachse neu auch Doppelstockzüge für den Personenverkehr eingesetzt werden. Das ist sehr wichtig, damit der Güterverkehr nicht plötzlich verdrängt wird und damit die ganzen Investitionen dem zugutekommen, wofür wir sie getätigt haben.

Die Grünen begrüssen deshalb, dass der Bau des 4-Meter-Korridors nun rasch angepackt wird, so rasch, dass er bereits während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels für den Umleitungsverkehr zur Verfügung steht. Wir können dann also erst recht auf den Bau einer zweiten Gotthardröhre verzichten.

Ich werde nachher in der Detailberatung unsere Haltung zu den einzelnen Anträgen bekanntgeben. Ich bin aber froh, dass sowohl der Ständerat als auch unsere Kommission sich sehr klar für den Bau dieses 4-Meter-Korridors ausgesprochen haben.

Landolt Martin · Mit-M · Consiglio nazionale · Glarona · Gruppo BD

Die BDP-Fraktion wird diese Vorlage unterstützen und in der Detailberatung jeweils der Kommissionsmehrheit folgen. Es handelt sich bei dieser Vorlage um ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik. Man kann diese Verlagerungspolitik natürlich gut finden oder nicht, man kann an ihren Erfolg glauben oder nicht; letztlich ist entscheidend, dass es sich dabei um einen Volksentscheid handelt und wir aufgefordert sind, diesem Volksentscheid Rechnung zu tragen. Mehr müsste man zu diesem Geschäft eigentlich gar nicht sagen.

Letztlich ist es vor allem auch im Interesse der Transportbranche, dass wir ihrem Bedürfnis gerecht werden, Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern über die Nord-Süd-Achse befördern zu können. Erfolg oder Misserfolg der Verlagerungspolitik sind unmittelbar damit verbunden, ob wir den Bedürfnissen der Transportbranche Rechnung tragen oder nicht. Verlagerung kann nicht einfach politisch entschieden werden; sie muss im Alltag auch ermöglicht werden. Hier gehört der Bau eines 4-Meter-Korridors eben dazu.

Umstritten sind bei dieser Vorlage ja auch nicht die grundsätzlichen, sondern vor allem spezifische Fragen, wobei auch in diesen durchaus grundsätzliche Fragestellungen enthalten sind. Wenn beispielsweise die Schweiz via Volksentscheid diese Verlagerungspolitik beschliesst, können wir nicht unbedingt erwarten, dass sie dann von Italien mitfinanziert wird. Wir haben die Verlagerung beschlossen, wir wollen sie umsetzen, also werden auch wir sie finanzieren müssen. Wir sollten rund um diese Frage keinen Unterschied machen zwischen Gotthard und Lötschberg, sonst müssten wir den Bernern und den Wallisern erklären, warum z. B. der Gotthard wichtiger ist. Eine solche Diskussion werden wohl die meisten hier drin nicht unbedingt führen wollen; das sollten wir auch nicht tun.

Es ist deshalb klar und naheliegend, dass die BDP-Fraktion die Anträge der Kommissionsmehrheit, die übrigens auch der Fassung des Ständerates entsprechen und die konsequent und logisch sind, unterstützt. Ich danke Ihnen, wenn Sie dies ebenfalls tun.

Regazzi Fabio · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo PPD-PEV

A nome del gruppo PPD-PEV vi invito ad entrare in materia su questo importante messaggio che costituisce un tassello fondamentale per la politica di trasferimento transalpino del traffico merci dalla strada alla rotaia, fortemente voluto dal popolo svizzero.

Con la proposta in discussione oggi, si intende correggere un problema strutturale e tecnico nella configurazione delle gallerie, generato dall'evoluzione delle grandezze dei semirimorchi che circolano sulle reti europee che hanno ormai raggiunto i 4 metri di altezza. Giova ricordare che grazie a questi investimenti viene creato il potenziale per il trasferimento di ulteriori 160 000 veicoli pesanti dalla strada alla ferrovia. Una cosa è comunque chiara: senza questo adeguamento l'opera di Alptransit rimarrebbe una clamorosa incompiuta.

Intendo concentrare il mio intervento sulle criticità emerse durante le discussioni commissionali, considerato che l'obiettivo di fondo della proposta è largamente condiviso. L'asse del San Gottardo è di grande importanza per il trasporto combinato, poiché attraverso la tratta Giubiasco-Ranzo-Luino e quella fra Chiasso e Milano si possono raggiungere i terminali di Busto-Arsizio, Gallarate e altri terminali ad ovest di Milano.

L'altro asse essenziale per il trasporto ferroviario nord-sud è quello del Lötschberg-Sempione, per il quale la maggioranza della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale propone l'inclusione nella nuova legge, allineandosi così alla decisione del Consiglio degli Stati. Il gruppo PPD-PEV aderisce a questa impostazione, seppur consapevole delle difficoltà che il Consiglio federale dovrà affrontare per realizzare queste infrastrutture sulla tratta del Sempione, considerato che le stesse non sono state oggetto di trattativa con le autorità italiane. Problemi sono ipotizzabili anche per la tratta verso Luino a causa dello scarso interesse manifestato, per lo meno sino ad oggi, dalle Ferrovie dello Stato ma anche dalle opposizioni preannunciate dei comuni interessati.

Una questione ampiamente discussa riguarda, appunto, il finanziamento delle infrastrutture in Italia. La proposta del Consiglio federale e degli Stati prevede un finanziamento di 280 milioni di franchi per la realizzazione dei necessari investimenti sul territorio italiano, di cui 230 milioni per la tratta Chiasso-Milano e 50 milioni per quella del Sempione.

Pourquoi la Suisse devrait-elle financer des infrastructures sur un territoire étranger, le cas échéant en Italie? Cette question, plus que légitime, a jeté la perplexité dans les deux commissions.

Il faut rappeler que le succès de notre politique de transfert dépend du fait que les marchandises puissent être transportées jusqu'aux terminaux de Busto Arsizio, de Gallarate et d'autres terminaux à l'ouest de Milan. Notre pays a un intérêt capital à ce que nos voisins soient disposés à réaliser ces terminaux sur leur territoire afin d'éviter que les camions parcourent un trajet sur nos routes jusqu'au premier terminal. C'est seulement de cette manière que l'on pourra respecter l'article constitutionnel de l'initiative des Alpes qui a pour but, je le rappelle, de contenir la croissance du trafic lourd et du trafic de marchandises, tout en favorisant le passage de la route au rail sur l'axe nord-sud et de frontière à frontière.

In questo contesto s'inserisce una proposta di emendamento depositata a titolo personale che mira ad evitare la realizzazione di un terminale di trasbordo nella valle del Vedeggio. Il testo, con le relative motivazioni, vi è stato consegnato stamane. Ascolterò con attenzione la presa di posizione della consigliera federale.

Au nom du groupe PDC/PEV, je vous invite à entrer en matière sur ces projets. Lors de la discussion par article, mon groupe soutiendra toutes les propositions de la majorité de la commission; les motivations seront données tout au long du débat.

Grossen Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo verde liberale

Wir Grünliberalen wollen, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene erfolgt, wie es die Bundesverfassung seit dem Ja zur Alpen-Initiative verlangt. Davon sind wir heute aufgrund der nicht ausreichenden Bahninfrastruktur weit entfernt. Deshalb ist der Bau eines 4-Meter-Korridors ein Kernanliegen unserer Verkehrs- und Umweltpolitik. Immer noch queren grosse Teile des grenzüberschreitenden Güterverkehrs die Schweiz auf der Strasse, verstopfen unsere Autobahnen im Mittelland und belasten unsere Alpentäler stark mit Schadstoffen und Lärm. Das beeinträchtigt die Lebensqualität der Bevölkerung massiv.

Wir waren mit der KVF im Herbst in Rotterdam und haben uns unter anderem auch über die globalen und innereuropäischen Güterströme informieren lassen. Dabei haben wir auch erfahren, dass enorme Mengen an Gütern auf riesigen Containerschiffen durchs Mittelmeer geführt, aber dann den ganzen Weg um Europa herum bis nach Rotterdam in Holland transportiert werden. Von dort wiederum wird ein Grossteil der Güter auf der Bahn und der Strasse durch die Schweiz bis nach Norditalien geführt. Nur weil die Häfen - in Italien betrifft dies Genua und in Frankreich Marseille - unzuverlässig und ineffizient sind, werden wir Schweizer also mit Güterverkehr überschwemmt und graben auch noch mit Steuergeldern teure Löcher in unsere Berge, bis sie aussehen wie ein Emmentaler Käse, ohne dass wir dafür angemessen entschädigt würden. Das ist eigentlich völlig absurd! Wohlverstanden: Dass wir unsere Neat-Tunnels bauen, ist für mich unbestritten und glasklar richtig. Dass der Bundesrat aber wenig bis nichts unternimmt, um die Güterverlagerung auf die Schiene auch international durchzusetzen, ist für mich ebenso unverständlich wie die Tatsache, dass der eben erklärte internationale Güterwahnsinn einfach so hingenommen wird und dass auch noch eine zweite Strassenröhre am Gotthard gebaut werden soll.

Die grünliberale Fraktion erwartet von der Regierung endlich ein langfristig orientiertes Güterverkehrskonzept, das sowohl unsere Bundesverfassung respektiert wie auch Einfluss auf die internationale Entwicklung nimmt. Dazu kommt, dass unbedingt rasch die nötigen Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, damit künftig Güter vermehrt via Binnenschifffahrt nach Basel gelangen können und vom dortigen Containerterminal auf der Schiene nach Italien transportiert werden. Das Potenzial auf dem Rhein ist bekanntlich sehr gross.

Der Bundesrat hat ein Konzept für einen 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse vorgelegt, gemäss welchem bis ins Jahr 2020 die Zulaufstrecken zum Gotthard auf ein höheres Lichtraumprofil ausgebaut werden. Dies unterstützen wir selbstverständlich, ist das doch ein wichtiger Schritt in die gewünschte Richtung. Für uns Grünliberale steht aber ausser Frage, dass dieser 4-Meter-Korridor auch die Lötschbergachse einschliessen muss. Wir unterstützen deshalb die vom Ständerat eingebrachte und von der Mehrheit der nationalrätlichen KVF übernommene Aufstockung des hierfür notwendigen Kreditrahmens.

Die Minderheitsanträge lehnen wir ausser in einem Fall ab, wir folgen der Kommissionsmehrheit. Einzig bezüglich des höchstzulässigen Gewichts oder der Maximalmasse für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen unterstützen wir den Minderheitsantrag. Die Zulassung von noch schwereren Lastwagen würde unsere Strasseninfrastruktur übermässig belasten und hohe Kosten nach sich ziehen. Aus diesem Grund unterstützen wir den Antrag der Minderheit Hardegger, welche die Festsetzung von Gewichtslimiten und maximalen Abmessungen vorsieht.

Bei allen anderen Minderheitsanträgen handelt es sich um Senkungen des Kreditrahmens oder um Einschränkungen bezüglich der Verwendung der Gelder; diese Anträge gefährden den effizienten Bau eines durchgehenden 4-Meter-Korridors und damit die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Dementsprechend lehnen wir diese Anträge ab.

Wir finden es richtig, dass der Bundesrat die Kompetenz erhält, mit Italien eine Vereinbarung über die Finanzierung von Ausbaumassnahmen auf den Zulaufstrecken der Neat in Italien abzuschliessen. Nur so können wir erreichen, dass der 4-Meter-Korridor durchgehend von Rotterdam bis nach Mailand bzw. Genua gebaut wird und die Verlagerung auf die Schiene Tatsache wird. Wir sind überzeugt, dass das auch im Interesse der Mehrheit der Schweizerinnen und Schweizer ist, welche dem Alpenschutzartikel zugestimmt hat.

Bereits in der Debatte über Fabi haben wir schliesslich Wert darauf gelegt, dass die Finanzierung des 4-Meter-Korridors mit Fabi gesichert ist. Das ist der Fall. Der 4-Meter-Korridor wird vorerst über den FinöV-Fonds und anschliessend, im Falle der von uns erhofften Annahme von Fabi, über den Bahninfrastrukturfonds finanziert.

Wir Grünliberalen treten also mit Überzeugung auf die Vorlage ein. Wir bitten Sie - ausser bei der Frage der Gewichtslimiten -, stets den Anträgen der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Grossen, erstens haben Sie vergessen zu sagen, dass in Rotterdam trotz Betuwe-Linie nur gerade 8 Prozent der Container mit der Bahn befördert werden - 8 Prozent! Zweitens haben Sie von den schlechten, traurigen Verhältnissen aufgrund der Lastwagen in den Alpen gesprochen. Ist Ihnen bewusst, dass laut Umweltbilanz ein "40-Tönner" nach Euro-6-Norm sauberer durch die Alpen fährt als jede Rola? Wissen Sie das, oder wollten Sie es nicht sagen?

Grossen Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo verde liberale

Herr Giezendanner, auch Sie wissen, dass diese Lastwagen noch einen Schadstoffausstoss haben und dass der Auspuff immer noch nicht in die Fahrerkabine geführt wird, um dem Fahrer saubere Luft zur Verfügung zu stellen. Deshalb ist es ganz klar, dass eine Güterverlagerung auf die Schiene notwendig und ganz sicher energieeffizienter ist, als wenn wir den Gütertransport mit Lastwagen auf der Strasse vornehmen.

Gasser Josias F. · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo verde liberale

Die Verlagerungspolitik funktioniert, wenn wir sie umsetzen - und dazu gehört eben diese wichtige Vorlage für den Bau und die Finanzierung des 4-Meter-Korridors. Der Gütertransitverkehr zwischen den Schweizer Grenzen im Norden und Süden muss auf der im Vergleich zur Strasse sichereren, emissionsärmeren, energetisch viel effizienteren Schiene erfolgen, Herr Giezendanner! So wird es seit bald zwanzig Jahren in der Bundesverfassung gefordert. Auf verschiedenen Höhen über Meer haben unsere Vorfahren und wir Löcher durchs Gotthardmassiv und durch die Walliser Alpen gebohrt. Wir haben uns diese Löcher sehr viel kosten lassen. So werden uns bis zum Vollausbau alleine die Neat-Löcher Gotthard und Lötschberg-Simplon alles in allem 24 Milliarden Franken kosten. Die Grünliberalen meinen: Genug gebohrt!

Jetzt geht es darum, diese teure Infrastruktur, die wir weniger für uns als für unsere nördlichen und südlichen Nachbarn bauen, optimal zu nutzen. Dazu braucht es zwingend den 4-Meter-Korridor auf den Zulaufstrecken des Gotthard-, aber auch des Lötschberg-Simplon-Tunnels. Sonst kriegen wir die Güter, wie sie heute auf moderne Weise transportiert werden, nämlich auf Sattelaufliegern und in Containern, nicht auf die Schiene. Dieser Korridor ist das wohl wichtigste, aber vor allem auch teuerste Teilstück des europäischen Güterverkehrskorridors, der von Rotterdam nach Genua führt. Hier spart jeder Camionneur und Fuhrhalter viel Zeit und Energie, wenn er durch die Berge fahren oder seine Güter eben der Bahn für den unbegleiteten Transport übergeben kann. Dies gilt für die grossprofiligen Sattelauflieger wie auch für Container. Was oft vergessen wird, sind die Doppelstockwagen im Personenverkehr, welche die Kapazität des Personenverkehrs fast verdoppeln. Damit bekommen die sympathischen Tessinerinnen und Tessiner eine so in der Geschichte noch nie dagewesene, schnelle und bequeme Verkehrsanbindung an den Rest der Schweiz. Dabei werden sie, wenn die Verlagerung konsequent umgesetzt wird, erst noch vom Güterverkehr auf der Strasse entlastet.

Der schönste und schnellste Korridor nützt uns nichts, wenn die Güter der ihn benützenden Container- oder Sattelauflieger nicht auf- und abgeladen werden können. Deshalb braucht es im Norden und im Süden in Grenznähe Terminals, welche Kapazitäten aufweisen, die auch das bis 2030 erwartete riesige Güterverkehrswachstum aufnehmen können. Im Norden haben wir es weitgehend selbst in der Hand, durch den Ausbau des Rheinhafens in Basel diese Kapazitäten zur Verfügung zu stellen. Was ist wohl attraktiver als eine Anbindung an Schiff, Bahn und Strasse? Im Süden sind wir auf Italien angewiesen, weil wir den Tessinern nicht auch noch die grossen Terminals zumuten wollen. Da vertrauen wir auf die Regierung und insbesondere auf unsere Bundesrätin, dass sie sorgsam mit unseren "Fränkli" umgehen und das Maximale herausholen.

Nach der Phase der grossen Investitionen bis ins Jahr 2020 muss die Phase der Ernte kommen. Das gebe ich unserer Bundesrätin mit auf den Weg. Die Italiener können nicht wegen des verpassten Ausbaus ihrer Hafeninfrastruktur in Genua einen ökologisch unsinnigen Umwegverkehr über Rotterdam provozieren und davon ausgehen, dass dies gratis zu haben sei. So ist im Landverkehrsabkommen mit der EU - auch im Interesse einer zusätzlichen Verlagerung - dringend der Spielraum für den Preis einer Fahrt von Basel nach Chiasso auszuschöpfen und der Betrag von heute 290 Franken so rasch wie möglich auf 325 Franken zu erhöhen. Es sind bei 1,2 Millionen Fahrten jährlich 42 Millionen Franken, auf die wir seit Jahren verzichten. Das darf nicht sein. Mit der durch die Bundesrätin angekündigten und wohl auch gerechtfertigten Abschaffung der heutigen Subventionen in der Höhe von rund 160 Millionen Franken für den alpenquerenden Güterverkehr ergäbe dies ab etwa 2020 einen jährlichen Betrag von 200 Millionen Franken.

Der 4-Meter-Korridor erhöht die Effizienz des alpenquerenden Güterverkehrs derart, dass keine Subventionen mehr nötig sind. Das wird auch unser Fuhrhalterkollege Giezendanner bestätigen, der ja im Grundsatz ohnehin kein Freund von Subventionen ist. Somit erreichen wir ab 2020 in weniger als fünf Jahren das Payback für diese Korridorinvestitionen von total 980 Millionen Franken. Da mache ich als Unternehmer mit, denn wo habe ich bei Investitionen schon ein Payback nach nur fünf Jahren? Das ist ein guter Zug, meinen die Grünliberalen.

Unterstützen Sie die Vorlage ohne jegliche finanziellen Kürzungen, und folgen Sie den Anträgen der Mehrheit, ausser bei der Frage der Gewichtslimiten!

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich glaube, ich engagiere Herrn Gasser als Betriebsberater, das wäre das Beste. Wir verladen jährlich 13 500 Container, das wissen Sie, Herr Gasser. Jeden Tag stehen wir vor dem Problem, dass wir nicht durch den Gotthard kommen, weil die Kapazität zu gering ist.

Ich will den Huckepackkorridor - aber Sie beantworten mir jetzt eine Frage: Wo wird ein neues Geleise gebaut, wo gibt es einen Kapazitätsausbau ausser in der Höhe, wo?

Gasser Josias F. · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo verde liberale

Wir haben einen massiven Kapazitätsausbau (Zwischenruf Giezendanner: Wo?) durch den Gotthard-Basistunnel (Zwischenruf Giezendanner: Sie haben nichts gesagt!) und den Lötschberg, wenn wir dort die Zulaufstrecken auch sattelauflieger- und containergerecht machen und die Terminals bauen, so wie sie in der Vorlage drin sind. Dann haben Sie die Kapazitäten, und Ihr Unternehmen kann noch enorm wachsen, Kollege Giezendanner.

Rossini Stéphane · 1VP-M · Consiglio nazionale · Vallese · Gruppo socialista

Le président (Rossini Stéphane, premier vice-président): Chers collègues, s'il vous plaît, respectez quelques règles!

Hardegger Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo socialista

Die sozialdemokratische Fraktion unterstützt das Eintreten und stimmt der Vorlage zu.

Dass der Ausbau der Zulaufstrecken zur Neat auf 4 Metern Eckhöhe notwendig ist, ist unbestritten. Nur so können mehr Sattelauflieger mit 4 Meter Eckhöhe nach der Inbetriebnahme des Korridors die Schweiz von Grenze zu Grenze auf der Schiene durchqueren. So werden durch die Neat im Jahr 2030 nicht nur 80 000, sondern 240 000 Sattelauflieger transportiert werden können. Auch wenn die Kapazitätserhöhung unabdingbar ist, kommen wir dem Verlagerungsziel, mit dem die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene angestrebt wird, kaum näher. Wir mildern nur die grosse zu erwartende Zunahme - eine Zunahme um 50 Prozent für den kombinierten Verkehr bis 2030. Das Verlagerungsziel, höchstens 650 000 Lastwagen auf der Strasse die Alpen queren zu lassen, wird auch mit dem 4-Meter-Korridor bei Weitem nicht erreichbar sein. Heute zählen wir 1,2 Millionen Lastwagenfahrten. Davon verbleiben immer noch jährlich mehr als 1 Million alpenquerende Lastwagenfahrten, wenn wir keine zusätzlichen Massnahmen ergreifen.

Ökologisch sinnvoller wäre es sowieso, Containertransporte durchzuführen und nicht ganze Sattelauflieger zu transportieren, denn so werden tonnenweise Fahrgestelle mit Achsen und Rädern unnötig mittransportiert. Wir folgen aber gezwungenermassen den Strategien der Transporteure und den europäischen Güterverkehrsansprüchen.

Die Vorfinanzierung der Zulaufstrecken in Italien ist notwendig, denn ein durchgehender 4-Meter-Korridor in der Schweiz nützt wenig, wenn der internationale Anschluss nicht gewährleistet ist. Der Bundesrat erhält die Kompetenz, mit der italienischen Seite so zu verhandeln, dass eine sparsame und zeitgerechte Lösung gefunden werden kann. Wenn sich die Minderheit auf das Territorialprinzip beruft und keine ausländischen Infrastrukturen mitfinanzieren will, müsste sie in der Lage sein, eine Lösung im Inland anzubieten. Das widerspricht aber dem verfassungsmässigen Auftrag der Verlagerung des Güterverkehrs von Grenze zu Grenze.

Grundsätzlich sollen Darlehen zur Vorfinanzierung gewährt werden. Liegt das Interesse aber ganz auf Schweizer Seite, sollen in zweiter Linie auch A-fonds-perdu-Beiträge gewährt werden können. Wir fördern leider damit sicher nicht die Entwicklung der Häfen in Italien. Güter, die nicht in Italien gelöscht werden können, sondern mit Umwegtransporten über Rotterdam durch die Schweiz gelangen, führen zu zusätzlichen Kapazitätsengpässen und verdrängen wiederum unseren Binnenverkehr, insbesondere den Regionalverkehr. Mehrere Kantone haben in der Vernehmlassung eine vollständige Finanzierung durch die Strasse gefordert. Die zusätzlichen Transportmöglichkeiten führen ja nicht zu einer Verlagerung der bestehenden alpenquerenden Transporte, sie erhöhen einfach die Gesamtkapazität. So nützt der Ausbau auch dem Güterverkehr auf der Strasse. Beim 4-Meter-Korridor im Lötschberg ist der Ausbau auch zu 100 Prozent durch die Strasse finanziert worden. Gemäss Aussagen des Bundesrates ist jedoch die Finanzierung durch den FinöV-Fonds und anschliessend durch den Bahninfrastrukturfonds sichergestellt; man werde deshalb den Fabi-Projekten keine Mittel entziehen.

Wie schon der Ständerat hat sich auch die Mehrheit der nationalrätlichen Kommission dafür ausgesprochen, dass sowohl der Gotthard wie der Lötschberg-Simplon vollwertige Linien im Güterverkehr Rotterdam-Genua sein müssen. Diese Erwartung haben auch die Stimmberechtigten gehabt, die vor zwanzig Jahren dem Neat-Projekt zugestimmt haben. Die Lötschberg-Simplon-Achse ist auf der Schweizer Seite bis zum Südportal des Simplons einwandfrei nutzbar. Auf italienischer Seite gibt es betriebliche Einschränkungen, besonders bei den Südanschlüssen am Simplon. Mit den zusätzlichen 50 Millionen Franken könnten die dringendsten Sofortmassnahmen realisiert, aber sicher nicht Bauprojekte auf Vorrat finanziert werden. Bei Betriebsstörungen oder Betriebsunterbrüchen auf der einen Linie würde eine vollwertige Ausweichroute zur Verfügung stehen. Darum unterstützen wir sowohl die textliche Ergänzung wie auch die Finanzierung, wie sie die Kommissionsmehrheit vorschlägt.

Die SP-Fraktion beantragt Ihnen einzutreten; sie bittet Sie, den Minderheitsantrag zur Verhinderung von Gigalinern zu unterstützen - darauf werde ich in der Detailberatung noch eingehen - und ansonsten allen Anträgen der Mehrheit der Kommission zu folgen.

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Wir haben es heute mit zwei Vorlagen zu tun. In der Vorlage 1 werden die Massnahmen aufgelistet, die notwendig sind, um einen durchgehenden 4-Meter-Korridor in der Schweiz zu bauen. Es sind Massnahmen an den Lichtraumprofilen von Tunnels - es sind etwa deren zwanzig -, es sind Massnahmen an Signalanlagen, an Perronkanten, Perrondächern, Unter- oder Überführungen vorgesehen. Ich sage dies, damit Sie wissen, dass es nicht nur um Tunnelbauten geht.

Die SVP-Fraktion ist grundsätzlich mit dem Vorschlag des Bundesrates einverstanden, was die Massnahmen in der Schweiz betrifft. Nicht einverstanden sind wir mit den Investitionstätigkeiten, sprich Massnahmen zur Finanzierung in Italien. Und auf jeden Fall werden wir die vom Ständerat beschlossenen 50 Millionen Franken für Investitionen auf der Lötschberg-Simplon-Achse in Italien ablehnen. Herr Hardegger hat vorhin zu Recht gesagt, dass es nicht um Investitionen in der Schweiz geht, weil der Lötschberg-Simplon-Korridor in der Schweiz bereits durchgehend 4 Meter Eckhöhe aufweist. Hier geht es im Wesentlichen nur um ein Projekt in Italien.

Die Vorlage 2 regelt sodann die Finanzierung der Massnahmen in der Vorlage 1. Für uns kommt es - und hier sage ich das sehr deutlich - absolut nicht infrage, dass weitere Steuergelder zur Finanzierung herangezogen werden.

Bei diesem Geschäft haben wir es grundsätzlich mit einem uralten Postulat zu tun, fast wäre ich versucht zu sagen, mit einem Ladenhüter. Allerdings wird es heute als ein neueres Problem dargestellt. Diese Investitionen, über die wir heute nun beschliessen, sind nicht erst seit den Motionen, die im Ständerat und im Nationalrat im Jahr 2010 eingereicht wurden, aktuell. Es ist vielleicht ein Vorteil, wenn man schon etwas länger im Rat ist, dass man sich zurückerinnert. Wenn ich mich an den Beginn der Neunzigerjahre zurückerinnere, als wir die Neat beschlossen haben, muss ich sagen: Wir haben damals schon von einem durchgehenden 4-Meter-Korridor gesprochen. Es gab damals einen Antrag, der in einer ersten Phase auf den Lötschberg verzichten wollte, dafür aber eine durchgehende Linie mit 4 Metern Eckhöhe von Basel bis Chiasso forderte. Viele hatten damals für uns nur ein müdes Lächeln übrig. Heute stehen wir nun vor einer längst bekannten Tatsache.

Die SVP-Fraktion - ich sage es Ihnen nochmals - steht hinter diesem Ausbau des Schweizer Schienennetzes. Es ist uns völlig bewusst, dass er für die optimale Nutzung der Neat zwingend notwendig ist. Aber verfallen Sie nicht ein weiteres Mal der Illusion, dass wir mit diesen Investitionen das Problem der kompletten Verlagerung - also eines Ihrer Probleme - lösen würden! Das wird nicht der Fall sein, schon deshalb nicht, weil natürlich, vor allem auf der Gotthardlinie, der Personenverkehr Vorrang hat. Der Güterverkehr muss sich demnach zwischen den Personenzügen einfügen; das wird auch in Zukunft so bleiben.

Immerhin wird unser Land für die Idee, die Güter von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu verlagern, am Schluss einen Betrag von gegen 24 Milliarden Franken investiert haben, und die damit erstellten Infrastrukturen sollen ja auch möglichst optimal ausgelastet und betrieben werden können. Die Idee der Verlagerung der Güter quer durch Europa wurde seit 1991 bei jeder Gelegenheit auch als eine Idee der EU verkauft. Sie haben es heute gesagt: Es geht um den Korridor Rotterdam-Genua. Wieso sind wir bis heute nicht auf die Idee gekommen, in Holland zu investieren? Rotterdam gehört ja zu Holland. Wieso kommen wir nicht auf die Idee, die Zulaufstrecken in Deutschland zu finanzieren? Wieso kommen wir nur auf die Idee, plötzlich Investitionen auf einer europäischen - einer europäischen! - Strecke in Italien zu finanzieren? Wir haben unsere Aufgaben gemacht, indem wir in der Schweiz in die Neat investiert haben. Wenn dem so ist, dann sollen auch die EU respektive die Nachbarstaaten aufgrund der Vereinbarungen, Absichtserklärungen und Verträge eben auf ihrem Territorium investieren. Es wurde uns während vieler Jahre immer wieder beteuert und versichert - auch ich war bei diversen Gesprächen mit der italienischen Seite dabei -, man werde zielgerichtet auf die Eröffnung des Gotthard- oder des Ceneri-Basistunnels auch in die südlichen Zulaufstrecken investiert haben. Allerdings hat man uns auch gesagt, es könne sein, dass es eine Verzögerung gebe - eine solche würde ich jetzt problemlos akzeptieren.

Was ist nun davon geblieben? Die Vorlage zeigt es uns eigentlich: wenig bis gar nichts. Der Bundesrat rückt zum wiederholten Mal vom Territorialprinzip ab, wonach jeder Staat die Investitionen auf seinem Staatsgebiet selber finanziert. Wir haben das schon bei den HGV-Anschlüssen in Frankreich gemacht, wir machen es auch in Deutschland mit der Elektrifizierung der Strecke Geltendorf-München, wir haben es schon in Busto-Arsizio mit dem Terminal gemacht, und wir führen diese Praxis jetzt munter fort. Der Ständerat will sogar noch etwas in Domodossola, also im Süden des Simplons, finanzieren, wofür es noch überhaupt kein Projekt gibt. Der Bundesrat tritt also ein weiteres Mal als Financier für Infrastrukturen in unserem Nachbarstaat Italien auf. Das Parlament hat dieses Spiel bis jetzt immer mitgemacht, und ich bin überzeugt - ich mache mir gar nichts vor -, dass dies auch heute wieder so sein wird. Was auch sicher ist: Die Darlehen oder die Beiträge werden am Schluss ohnehin dort bleiben, wo sie investiert wurden. Möglicherweise werden die Darlehen zu einem späteren Zeitpunkt, wie in anderen Fällen auch schon, in bedingt rückzahlbare zinsfreie Darlehen umgewandelt, was nichts anderes heisst als in A-fonds-perdu-Beiträge. Ein ehemaliger Finanzchef der Bundesverwaltung hat mir einmal auf meine Frage, was denn das für Darlehen seien, geantwortet, das seien dubiose Darlehen - genauer gesagt: Es sind A-fonds-perdu-Beiträge.

Deshalb stelle ich mit meiner Minderheit den folgenden Antrag: Wenn schon in Italien investiert wird, soll der Bundesrat die Gewährung von Darlehen beschliessen können - er steht dann in der Verantwortung, dass diese Gelder auch zurückbezahlt werden -, aber wenn es um A-fonds-perdu-Beiträge geht, soll die Zustimmung der Bundesversammlung erforderlich sein. Übrigens hat auch die Finanzkommission diese Frage diskutiert. Sie hat die KVF in einem Mitbericht darüber in Kenntnis gesetzt, dass ein solcher Antrag in der Finanzkommission mit 12 zu 11 Stimmen zwar knapp abgelehnt worden ist, dies aber nur deshalb, weil es Verzögerungen geben könnte, wenn zuerst die Bundesversammlung einen A-fonds-perdu-Beitrag sprechen muss. Bei solchen Projekten wird man jedoch nicht von Montag auf Dienstag überrascht und muss dann plötzlich finanzieren, sondern es gibt langfristige Überlegungen und Planungen. Da hat die Bundesversammlung jederzeit die Möglichkeit, solche A-fonds-perdu-Beiträge zu sprechen.

Zusammenfassend kann ich Ihnen sagen, dass wir auf die Vorlage eintreten - aber mit klaren Stellungnahmen zu den Minderheitsanträgen -, dass wir das Territorialprinzip hochhalten und dass A-fonds-perdu-Beiträge von der Bundesversammlung zu beschliessen sind. Ansonsten werden wir am Schluss diese Vorlage ablehnen.

Grossen Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo verde liberale

Sie haben gesagt, dass die 4-Meter-Korridor-Vorlage das Problem bezüglich Verlagerung nicht lösen werde. Sie haben ebenso gesagt, dass Sie nicht bereit sind, die Mittel für die Verladeterminals in Italien zu sprechen. Ist Ihnen klar, dass wir die Lastwagen ohne die entsprechenden Terminals in Italien gar nicht entladen können, wenn wir sie in Deutschland verladen und dann durch den ausgebauten 4-Meter-Korridor in der Schweiz führen? Das gilt natürlich auch umgekehrt für das Beladen in Italien. Diese Terminals sind notwendig, um diese Verlagerung zu machen. Ist Ihnen das bewusst?

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ja, Herr Kollege, das ist mir durchaus bewusst. Ich habe die Terminals auf der Luino-Linie, Busto-Arsizio/Gallarate, selbstverständlich besucht, ich habe mir die Sache auch im Norden von Mailand angeschaut. Sie haben natürlich Recht, aber ich bin der Meinung: Wenn es um den Güterkorridor auf der Schiene von Rotterdam bis Genua geht, dann gilt das Territorialprinzip. Wir investieren in der Schweiz. Die EU hat uns keinen Franken an die Neat bezahlt. Wir haben das auch nicht gewollt, bewusst nicht. Aber dann soll bitte Italien auf seiner Seite ebenso wie Deutschland und allenfalls die Niederlande auf ihrer Seite in diese offensichtlich europäische Idee der Güterverlagerung von Rotterdam bis Genua oder Mailand investieren.

Gasser Josias F. · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo verde liberale

Lieber Kollege Binder, ich wollte eine ähnliche Frage stellen. Wenn ich jetzt wirklich Betriebsberater von Fuhrhalter Giezendanner wäre, dann würde ich Sie fragen: Wie wollen Sie der Firma Giezendanner schmackhaft machen, irgendwo in Deutschland oder Holland Container aufzuladen, wenn sie im Süden eben nicht mehr abgeladen werden können? Das wird ja so nicht funktionieren.

Wenn Sie diese Investition im Süden nicht machen, haben Sie ein wirtschaftliches Problem. Durch das Payback, das ich in meiner Einleitung erwähnt habe, wäre die Investition innert Kürze auch wirtschaftlich sinnvoll. Wie können Sie das Territorialprinzip entgegen aller wirtschaftlichen Vernunft so hochhalten?

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Was Vernunft und was nicht Vernunft ist, das bleibe einmal dahingestellt. Aber ich muss Ihnen einfach sagen: Wir haben das Territorialprinzip jetzt verschiedentlich verletzt. Es wurde immer gesagt: Wir machen das halt, weil wir ein Interesse daran haben, aber der Nachbarstaat nicht. Dass Frankreich kein Interesse an den drei oder vier HGV-Anschlüssen im Jurabogen hatte, kann ich begreifen. Aber hier - ich sage es Ihnen noch einmal - sprechen auch Sie vom Güterkorridor Rotterdam-Genua oder Rotterdam-Mailand auf der Schiene. Dann soll Italien seine Verpflichtung, seine Verantwortung auch wahrnehmen, und dann muss die Frau Bundesrätin die Verhandlungen vielleicht eben so führen, dass Italien auch auf der Luino-Linie und nicht nur auf der Mailand-Linie investiert. Das ist meine Haltung, und bei der bleibe ich.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Kollege Binder, die Kollegen Grossen und Gasser haben mich jetzt schon verunsichert. Gehe ich falsch in der Annahme, dass dieser Korridor für Sattelauflieger gebaut wird? Die beiden Kollegen haben "für Container" gesagt. Kann es sein, dass Sie oder die beiden jetzt ein Durcheinander machen?

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Vielleicht machen Sie ein Durcheinander. - Nein. Die rollende Landstrasse, die Rola, läuft ja am Lötschberg. Man kann selbstverständlich Sattelauflieger und Container verladen. Wenn Sie nur von Sattelaufliegern oder nur von Containern sprechen, dann heisst das, dass nur das eine möglich ist, und das ist sicher falsch. Es ist beides möglich, und es ist auch beides mehr oder weniger sinnvoll. Sinnvoll ist natürlich auf jeden Fall der Containerverlad, ansonsten verladen Sie sehr viel Gewicht, das Sie auch mitführen. Aber für kleine Unternehmen mit ein oder zwei Lastwagen macht es durchaus auch Sinn, dass Sattelauflieger verladen werden können.

Herr Giezendanner ist von der Antwort nicht sehr begeistert - aber ich von den Kollegen Grossen und Gasser auch nicht.

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Nach dieser angeregten Debatte sind sich offenbar, mindestens im Grundsatz, alle darin einig, dass es diesen 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse braucht. Ich bin schon einmal froh, dass in dieser Hinsicht Konsens besteht.

Es ist natürlich so, dass wir eine Achse brauchen, die sowohl für die Container als auch für die Sattelauflieger durchgängig ist. Wir haben heute die Situation, dass Sattelzüge beim alpenquerenden Strassengüterverkehr einen Anteil von 60 Prozent ausmachen und dass sich diese Technologie offenbar immer mehr durchsetzt. Deshalb brauchen wir auch auf der Gotthardachse genügend Kapazitäten für diese Technologien. Die Lötschberg-Simplon-Achse genügt diesen Anforderungen bereits heute, sowohl hinsichtlich des Profils wie auch hinsichtlich der verfügbaren Kapazitäten. Wenn wir aber das künftige Wachstum extrapolieren, so sehen wird, dass die Lötschberg-Simplon-Achse für sich allein nicht genügt. Deshalb ist es richtig, dass wir eben auch die Gotthardachse so ausgestalten, dass ein 4-Meter-Korridor zustande kommt.

Das Wachstum im Güterverkehr wird stark sein. Der kombinierte Verkehr wird gemäss Prognosen bis ins Jahr 2030 um 50 Prozent wachsen. Es sind also zig Tonnagen mehr, die wir bewältigen müssen. Entweder tun wir das über die Strasse und haben so noch mehr Staustunden, oder wir versuchen, von diesem Wachstum nochmals einen Teil auf die Schiene zu verlagern. Im Verlagerungsbericht 2013, der vom Bundesrat letzte Woche verabschiedet wurde, stellen wir erneut fest, dass wir das quantitative Verlagerungsziel bis ins Jahr 2018 mit den bisherigen Massnahmen nicht erreichen können. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird zwar nochmals eine spürbare Verlagerungswirkung bringen, aber das wird nicht ausreichen, wenn das Wachstum wie prognostiziert eintritt.

Der 4-Meter-Korridor ist deshalb ein wichtiges zusätzliches Element, um den kombinierten und den normalen Güterverkehr weiter verlagern zu können. Er verhindert einen Einbruch beim Wachstum des kombinierten Verkehrs, wenn wie prognostiziert künftig anstelle von Wechselbehältern eben vermehrt Sattelauflieger eingesetzt werden. Er schafft ein Angebot für das Wachstum des Strassengüterverkehrs im Bereich der Sattelzüge bzw. -auflieger. Wir können damit potenziell zusätzliche Fahrten verlagern, sodass die Strasse eben nicht noch stärker belastet wird. Die Zahl der Strassengüterfahrzeuge, welche die Alpen fortan nicht mehr auf der Strasse queren - es wurde richtig erwähnt -, kann jährlich bis zu 160 000 betragen. Das ist, wie ich meine, ein wichtiges und hehres Ziel, und dafür lohnt sich diese Investition in den 4-Meter-Korridor.

Heute können keine Doppelstockzüge zwischen Zürich und Lugano verkehren, weil das Lichtraumprofil südlich von Rotkreuz zu tief ist. Die Massnahmen für den 4-Meter-Korridor haben deshalb den Effekt, dass wir auch hier Abhilfe schaffen können, weil wir auf dieser Achse mehr Kapazität für den Personenverkehr haben werden, ohne dafür die Frequenz der Züge erhöhen zu müssen.

Das Lichtraumprofil der Gotthardachse wird zwischen Basel und Chiasso bzw. Richtung Luino auf den Standard EBV 3 ausgeweitet. Das bedeutet, dass wir rund 20 Tunnels und 150 Profilhindernisse - z. B. Perrondächer oder Signalanlagen, die heute zu tief angesetzt sind - anpassen werden. Wir werden am Bözberg einen Doppelspurtunnel neu bauen; das ist die teuerste und umfangreichste Massnahme dieser Vorlage. Die Basistunnel am Gotthard und am Ceneri sind bereits für die Beförderung der grossprofiligen Sattelauflieger ausgelegt; dort müssen wir keine weiteren Mittel investieren. Alle Massnahmen zum Ausbau dieser Tunnels und zur Beseitigung der Profilhindernisse werden Kosten von rund 710 Millionen Franken verursachen. Das grössere Lichtraumprofil für eine Höhe von 4 Metern und eine Breite von 2,6 Metern wird uns aber wie gesagt diesen Mehrwert mit dem Transport von Sattelaufliegern ermöglichen.

Wir haben geprüft: Gibt es überhaupt Alternativen zum Ausbau, andere technologische Lösungen wie die Modalohr-Wagen? Auch hier meinen wir: Es ist unbedingt weiter zu untersuchen, ob es Möglichkeiten gibt, Sattelauflieger z. B. mit einer Absenkung zu transportieren. Die Hersteller planen hier Angebote für rund 100 000 Sattelauflieger. Ob sich das dann am Markt durchsetzen wird, wissen wir nicht. Deshalb meinen wir, dass man die Idee weiterverfolgen muss. Es wäre eine Ergänzung zum 4-Meter-Korridor, aber sicher nicht eine Alternative. Wenn es gelänge, würde das dazu führen, dass man noch weitere Möglichkeiten im Sinne der Verlagerung des Schwerverkehrs zur Verfügung hätte.

Kommen wir zu diesen umstrittenen Investitionen in Italien: Es wurde richtig gesagt, auch von Herrn Binder, dass dieser ganze Korridor Rotterdam-Genua ein Konzept ist. Es ist ein strategischer Korridor; die EU hat deren neun festgelegt. Der Korridor Nummer 1, die Gotthardachse, ist mit Abstand am weitesten fortgeschritten, auch in der Realisierung. Die EU stellt dafür ihren Mitgliedstaaten neu ab nächstem Jahr einen gewissen Fördertopf zur Verfügung. Geld hin oder her - der Korridor muss realisiert sein. Wenn wir Nadelöhre haben, sei es in Deutschland, sei es in Italien, bringen uns die ganzen teuren Investitionen in die Neat nichts. Rentabel werden kann dieser Korridor nur, wenn eben die ganze strategische Linie zur Verfügung steht und man damit die besten Transportmöglichkeiten für den Güterverkehr anbieten, den besten Verlagerungseffekt erzielen kann.

Das Interesse der Schweiz ist ein grosses: Unsere Neat muss rentabel sein! Wie kann sie rentabel sein, wenn die Eliminierung dieser Nadelöhre, die wir heute noch in Italien und in Deutschland auf den Zulaufstrecken haben, auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben wird? Diese Werke sollten mehr oder weniger zeitgerecht nach der Vollendung des Ceneri-Basistunnels zur Verfügung stehen. Deshalb liegt es im Interesse unseres Landes, dass wir mit unseren Nachbarstaaten in diesen Korridor investieren. Im Norden ist das Lichtraumprofil bereits ausreichend, in Italien brauchen wir auf der Luino-Linie entlang des Langensees und zwischen Chiasso und Mailand Massnahmen. Für die Schweiz ist das von grosser Bedeutung, da heute über die Luino-Linie der grösste Teil des kombinierten Verkehrs zu den wichtigen Terminals von Busto-Arsizio und Gallarate gelangt. Dort haben wir das grösste Verkehrsvolumen, aber auch das Nadelöhr.

Die Strecke zwischen Chiasso und Mailand ist und bleibt für die langfristige Ausrichtung bedeutend, weil hier künftig der grösste Teil des Güterverkehrs abgewickelt werden soll. Die Strecke wird, wenn die Kapazitätszahlen einigermassen stimmen, in ein paar Jahren voll ausgelastet sein! Deshalb brauchen wir als Ergänzung für den kombinierten Verkehr diese Luino-Linie. Dann haben wir die volle Wirkung unserer Investitionen, unserer Verkehrspolitik, und dann haben wir ein in sich kohärentes System von Rotterdam bis Genua, um den Transportunternehmen mit den Terminals und mit den Linien die bestmögliche Offerte anzubieten.

Herr Nationalrat Giezendanner, das 4-Meter-Korridor-Gesetz ist nur eine Profil-Vorlage. Mit der Neat und mit der ZEB-Vorlage schaffen wir zusätzliche Kapazitäten. Ich sehe, wir sind uns einig, nicht überall, aber wenigstens hier; das ist schon erfreulich.

Es geht hier letztlich wirklich um die Frage, ob es, wenn wir uns strategisch einig sind, die Luino-Linie auch braucht. Braucht es diese Zufahrt, so geht es halt auch ums Geld.

Herr Nationalrat Binder, natürlich bleibt aufgrund des Territorialprinzips Italien zuständig. Aber Sie können jetzt warten und warten und sich dann jedes Jahr beklagen, es passiere nichts. Ich erhalte jedes Jahr Vorstösse von Ihnen, in denen es heisst, dass der Bau der Zulaufstrecken nicht voranschreiten würde, dass der Bundesrat auf den Tisch hauen solle, damit die Italiener etwas unternehmen. Aber wenn die Italiener nichts tun, kann ich jeden Tag auf den Tisch hauen, und trotzdem geht es nicht voran. Es geht voran, wenn wir Italien finanziell helfen.

Sie wissen - ich betone es noch einmal -: Für den Bundesrat steht ganz klar die Absicht im Vordergrund, Italien ein Darlehen zu gewähren, damit es auf der Luino-Linie eine Beschleunigung gibt und wir nicht warten und warten und warten müssen. Wir möchten versuchen, Italien ein Darlehen zu gewähren, wie es der Ständerat beschlossen hat, weil dies im überwiegenden Interesse der Schweiz ist. Nur wenn es nicht anders ginge, rückten für uns als letzte Lösung A-fonds-perdu-Beiträge in den Vordergrund.

Ich habe den Vertragsentwurf, aber er muss noch unterschrieben werden, deshalb kann ich Ihnen die Details nicht preisgeben. Ich kann Ihnen jedoch sagen, dass wir mit Italien gut verhandelt und einen guten Vertrag erarbeitet haben. Schlussendlich geht es nicht um Schöngeistigkeit und Formalismus, sondern darum, dass wir uns finden und dass es funktioniert.

In der Absichtserklärung mit Italien, das ist nicht zu unterschätzen, ist auch die Errichtung eines Grossterminals im Rangierbahnhof von Mailand enthalten. Gerade für das Tessin ist - wenn man Vedeggio nicht will; und wir wollen den Terminal ja nach Möglichkeit in Italien haben - die Absichtserklärung mit Italien inklusive Grossterminal im Raum Mailand von grosser Bedeutung. Auch die Realisierung dieser Vorhaben ist auf gutem Weg. Die Finanzierung kann über die bestehenden gesetzlichen Grundlagen für Terminal-Investitionen erfolgen. Auch hier, Herr Nationalrat Binder, investieren wir im Ausland, aber wir tun es zugunsten unserer Unternehmen und unserer Verlagerungspolitik.

Die Vorlage des Bundesrates beinhaltet, was die Lötschberg-Simplon-Achse betrifft, eine rechtliche Grundlage - und nicht mehr - für die Finanzierung solcher künftiger Massnahmen. Wir brauchen nicht mehr als eine rechtliche Grundlage, weil das Programm ZEB bereits erste Massnahmen enthält und die Lötschberg-Simplon-Achse bereits das Lichtraumprofil für 4 Meter Eckhöhe hat - das funktioniert. Die Schweiz braucht hier keine zusätzlichen Massnahmen. Wir haben diese mit dem Huckepackkorridor schon ergriffen.

Auf der italienischen Seite hingegen sind grössere Massnahmen rund um Domodossola und südlich davon notwendig, um zusätzliche Kapazitäten zur Verfügung stellen zu können. Es gibt derzeit noch keine zuverlässigen Kostenschätzungen für Massnahmen in Italien, geschweige denn ein klares Projekt der Italiener, um dort zu investieren. Deshalb ist der Bundesrat klar der Meinung, dass es im jetzigen Moment eine gesetzliche Grundlage braucht, für den Fall, dass die Schweiz Italien hier auch mit einem Darlehen unterstützen möchte. Aber es braucht heute weder einen Kreditbeschluss dazu noch in vorauseilendem Gehorsam das Versprechen an Italien, dass wir selbstverständlich auch für die Massnahmen bei Domodossola bezahlen würden. Das wäre meines Erachtens auch taktisch komplett falsch. Wir werden darauf im Rahmen der Detailberatung zurückkommen, weil Sie auch hier völlig geteilter Meinung sind.

Noch etwas zum Zeitaspekt: Die ersten Massnahmen zur Umsetzung des 4-Meter-Korridors auf Schweizer Boden sollten nächstes Jahr in Angriff genommen werden. Es braucht deshalb eine Finanzierungslösung für Anfang 2014. Die Finanzierung ist heute ja über den FinöV-Fonds sichergestellt und, falls das Volk im Februar Ja zur Fabi-Vorlage sagt, über den künftigen Bahninfrastrukturfonds. Dort wird die Summe eingestellt, die Ihnen der Bundesrat beantragt. Die zusätzlichen 50 Millionen Franken sind selbstverständlich nicht eingestellt; es würden dann andere Fabi-Projekte verdrängt. Auch das müssen wir dann in der Detailberatung noch diskutieren.

In der Vernehmlassung sprachen sich viele Stimmen für eine Teilfinanzierung über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr aus. Andere wollten jegliche Finanzierung mit Mineralölsteuermitteln ausschliessen. Beide Optionen hat der Bundesrat verworfen. Für den Bahninfrastrukturfonds sind ja auch künftig zwei Drittel der LSVA-Einnahmen und bis 2030 noch das Neat-Viertel der Mineralölsteuereinnahmen sichergestellt. In einer Situation, wo die Strassenfinanzierung ab 2017 eine Lücke aufweisen wird, weitere Strassenmittel zu verwenden, ist meines Erachtens weder sachlich gerechtfertigt noch kann man es mit irgendetwas, was mit Gerechtigkeit bei der Finanzierung zu tun hat, begründen. Ich bitte Sie deshalb, auch hier der bundesrätlichen Linie zu folgen.

Der 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse ist wichtig zur Bewältigung des künftigen Verkehrsaufkommens. Es ist wichtig, dass wir neben der Lötschberg-Simplon-Achse auch diesen Korridor zur Verfügung haben, und es hat den schönen Nebeneffekt, dass hier auch für den Personenverkehr nochmals was drinliegt. Das entspricht eben dem, was in einer Gesamtsicht verkehrlich Sinn macht, und das heisst eben auch, dass die italienische Seite einbezogen ist.

Ich bitte Sie deshalb, auf das Geschäft einzutreten und in der Stossrichtung den bundesrätlichen Anträgen zu folgen.

Amstutz Adrian · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Frau Bundesrätin, erklären Sie doch der Öffentlichkeit noch, wie viele Gütertonnen wir dann auf der Gotthardachse mehr transportieren können bzw. um wie viele Prozent die Transportkapazität mit dem Ausbau zu einem 4-Meter-Korridor zunehmen wird. Ich möchte noch anfügen, dass ich als Präsident der Astag für diesen Ausbau bin. Aber ich glaube, die Öffentlichkeit hat auch ein Anrecht darauf zu wissen, wie viel mehr gegenüber heute dann transportiert werden kann.

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ich glaube, die Bevölkerung kann mit dem Begriff "Gütertonnen" nicht viel anfangen, das ist ein akademischer Begriff. Wir reden von der Anzahl Lastwagen, die wir verlagern, das ist auch kongruent mit dem Verlagerungsziel, nämlich von 170 000 Lastwagen. Für uns ist entscheidend, dass wir diese Anzahl Sattelauflieger verlagern können. Die Anzahl Gütertonnen finden Sie in der Botschaft, aber die Bevölkerung kann mit dieser Zahl nicht sehr viel anfangen.

Pantani Roberta · Mit-F · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Signora consigliera federale, porto le preoccupazioni dei comuni del Mendrisiotto, soprattutto del Basso Mendrisiotto. Lei ci può assicurare che nel caso in cui le trattative con l'Italia dovessero rallentare o per un qualche motivo, che noi ben conosciamo, la costruzione dei terminali dovesse subire un ritardo, non verrà attuato il famoso piano B sul sedime ferroviario dei comuni di Chiasso, Balerna e Novazzano?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Il Consiglio federale conosce la situazione e le preoccupazioni in Ticino. Noi partiamo chiaramente dalla convinzione che questo terminale sarà costruito in Italia. Posso dire che finora la nostra strategia sembra funzionare e che la volontà e disponibilità dell'Italia ci sono tutte, e questo è positivo - ma bisogna pur sempre avere un piano B.

Gasser Josias F. · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo verde liberale

Sie haben in Ihrem Votum erklärt, dass es jetzt auch darum gehe, diese teuren Investitionen zu rentabilisieren. Da bin ich voll mit Ihnen einverstanden; ich finde das ganz wichtig, und dies umso mehr, als es sich ja um eine Unique Selling Proposition für die schweizerische Volkswirtschaft handelt. Ich frage mich aber: Was geschieht dann? Ich habe versucht, einmal eine ganz grobe Paybackrechnung zu machen. Aber was geschieht konkret? Können Sie uns sagen: Wie weit ist man? Es sind immerhin jährlich etwa 200 Millionen, wenn man die Möglichkeiten des Landverkehrsabkommens ausschöpft und die Subventionen für den alpenquerenden Güterverkehr abschafft. Können Sie uns dazu etwas sagen?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ja, im Verlagerungsbericht hat sich der Bundesrat dazu geäussert. Wir sagen: Wir verlängern den Zahlungsrahmen nochmals, aber dann ist für uns das Zurückfahren dieser Subvention die Folge. Wir haben ihn in dieser Übergangsphase, bis die Gotthardachse mit dem Ceneri offen ist, schon zweimal verlängert; aber dann hat der Staat, der Steuerzahler genug investiert, dann sind die Terminals "à disposition", hoffentlich inklusive jenes am Rheinhafen, denn das ist auch ein wichtiger Terminal; dann haben wir die Infrastruktur des Systems zur Verfügung, dann muss der Markt dieses Angebot annehmen. Das ist der Punkt, wo man sagen kann: So, jetzt muss die Subvention aufhören.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Frau Bundesrätin, zuerst ein Kompliment für Ihre wirklich pragmatische Beurteilung der Lage. Ich finde das hervorragend. Danke!

Das Zweite: Heute wird hier ja nur die Kapazitätsfrage gestellt. Sie haben Herrn Kollege Amstutz vorhin etwas von 170 000 Sattelaufliegern erzählt; das stimmt auch. Jetzt stelle ich Ihnen aber die Frage: Ist meine folgende Rechnung richtig? Gemäss Verfassungsauftrag müssen wir 650 000 LKW verlagern, auf einem Zug haben aber nur 20 bis 25 LKW oder Sattelauflieger Platz. 650 000 LKW geteilt durch 20 LKW, das würde ergeben, dass wir 32 500 neue Züge führen müssten. Stimmt meine Rechnung?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

So schnell bin ich nicht im Kopfrechnen. Die Zahl von 650 000 steht nicht in der Verfassung, sondern im Gesetz. Wir sagen immer, dieses Ziel erreichen wir nicht. Denn trotz all dieser Massnahmen haben wir auf der Schiene diese Kapazitäten nicht. Und wir werden Ihnen ja mit dem Güterverkehrsgesetz auch noch beliebt machen, dass die Priorität zwar beim Personenverkehr bleibt, dass wir aber mit der Netzplanung die Trassen für den Güterverkehr aufwerten. Das ist aus meiner Sicht eine kluge Sache. Aber auch das wird an der Grundproblematik nichts ändern, dass wir nicht auf die Zahl von 650 000 herunterkommen. Das heisst nicht, dass wir die Verlagerungspolitik aufgeben. Wir führen sie weiter, aber für mich ist die Politik entscheidend und nicht eine Zahl, die einmal Eingang ins Gesetz gefunden hat und bei der man sich wahrscheinlich völlig verschätzt hat betreffend die Volumen an Güterverkehr, die heute anfallen. Ich sage das immer.

Vor zehn oder fünfzehn Jahren gab es halt E-Commerce noch nicht in diesem Ausmass. Die Hälfte der in diesem Saal Anwesenden bestellt bei Zalando, bei Amazon und wie diese Firmen alle heissen. Sie bestellen im Internet, und unsere Jungen noch viel mehr. Das muss bewältigt werden. Das sind ganz grosse Mengen an Gütern, die heute anfallen. Die Globalisierung hat ihre Effekte. Wenn die Arbeitsteilung international ist, dann bedeutet das für den Transport, dass er zunimmt und unser Netz belastet. Das wurde seinerzeit nicht so vorausgesehen, von niemandem. Deshalb ist für mich nicht die Zahl, sondern die Struktur, die Verlagerungspolitik entscheidend.

Rusconi Pierre · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Signora consigliera federale, nella parziale risposta che ha dato alla collega Pantani ha parlato di "piano B". Al Ticino il piano B fa molta paura. La piana del Vedeggio-Bioggio rientra in questo piano B?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Questo messaggio deve almeno contenere la base legale. Facciamo di tutto perché questo piano B non debba mai essere realizzato, ma come lei sa, "gouverner, c'est prévoir".

Wir müssen immer alle Eventualitäten einplanen. Ich bin sehr, sehr, sehr zuversichtlich, dass das nicht kommt.

Chopard-Acklin Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo socialista

Frau Bundesrätin, Sie haben das Gesetz angesprochen. Sie haben auch den Verfassungsauftrag angesprochen. Der Verfassungsauftrag ist aufgrund der Alpen-Initiative, die vom Volk deutlich angenommen wurde, klar. Sind Sie auch weiterhin bereit, den Verfassungsauftrag gemäss dem Volkswillen umzusetzen und das Verlagerungsziel weiterzuverfolgen?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ja, das macht der Bundesrat. In jedem Verlagerungsbericht stehen wir dazu, auch mit diesen Investitionen stehen wir dazu. Wir beziehen uns nicht auf die Zahl, die Zahl ist einfach nicht erreichbar. Die stand aber weder in der Initiative, noch steht sie in der Bundesverfassung. Deshalb müssen wir uns wahrscheinlich von der Vorstellung befreien, eine Zahl erreichen zu wollen, nicht aber davon, eine Verlagerungspolitik zu betreiben. Diese ist und bleibt wichtig, gerade mit Blick auf diese Kapazitäten. Der Verfassungsauftrag zählt am Schluss. Deshalb investieren wir hier wieder eine Milliarde Franken an Steuergeldern, um diesem Auftrag zu genügen.

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Präsident (Lustenberger Ruedi, Präsident): Die Berichterstatter verzichten auf weitere Wortmeldungen.

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

1. Bundesgesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat am Gotthard

1. Loi fédérale sur la construction et le financement d'un corridor de 4 mètres sur les tronçons d'accès à la NLFA du Saint-Gothard

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Hutter Markus, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 1

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Hutter Markus, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich kann es eigentlich hier kurz machen - ich habe es Ihnen bereits beim Eintreten gesagt, die Frau Bundesrätin hat es Ihnen auch erklärt -: Es macht aus unserer Sicht absolut keinen Sinn, hier praktisch auf Vorrat 50 Millionen Franken zu sprechen, derweil heute weit und breit kein Projekt in Sicht ist. Italien bekundet schon seit vielen Jahren die Absicht, in die Strecke von Domodossola nach Süden zu investieren; das wurde bis heute nicht gemacht. Ich sage es Ihnen nochmals: Auf Vorrat sollten wir hier nicht 50 Millionen Franken sprechen. Auf Schweizer Seite ist die Lötschberg-Simplon-Linie tauglich für 4-Meter-Sattelauflieger. Alles Weitere wäre aus meiner Sicht nicht gerechtfertigt.

Ich bitte Sie, meinem Minderheitsantrag und damit dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo PPD-PEV

Le mie considerazioni riguardo l'articolo 1 del decreto 1 si estendono anche alle minoranze I e II all'articolo 3 del decreto 1 e alla minoranza II all'articolo 1 del decreto 2, visto che concernono lo stesso tema e sono collegati tra di loro. Il gruppo PPD-PEV sostiene le misure di finanziamento di infrastrutture in Italia, compreso gli investimenti lungo l'asse del Sempione, come già anticipato nel mio intervento di entrata in materia.

Le financement des mesures à l'étranger déroge certes aux principes habituels de territorialité applicables aux investissements, mais il n'est pas exceptionnel. Il y a eu des précédents dans le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau européen des trains à haute performance. De plus, l'histoire de notre pays nous enseigne que la galerie ferroviaire du Saint-Gothard a été fortement voulue et surtout financée par des Etats étrangers, entre autre le Piémont. Ceci pour dire qu'aujourd'hui l'histoire se répète, à l'envers.

Il nostro gruppo si esprime dunque favorevolmente alla delega di competenza al Consiglio federale di concludere un trattato con l'Italia su tali provvedimenti.

Au vu des difficultés actuelles que connaît notre voisin italien et en considérant le fait que l'Italie n'a jamais manifesté un grand intérêt pour la politique de transfert voulue par la Suisse sans financement préalable de notre part, il est impensable d'espérer que l'Italie prenne l'initiative.

In altre parole, non abbiamo altra scelta, se vogliamo realizzare concretamente la più volte conclamata e da tutti condivisa politica di trasferimento.

Per quanto riguarda la minoranza I (Binder) all'articolo 3 del decreto 1 che concerne le modalità di finanziamento degli investimenti previsti in Italia, il nostro gruppo sostiene la versione della maggioranza commissionale che riprende quella degli Stati. Come Parlamento noi oggi prevediamo lo stanziamento di un credito per il finanziamento di queste infrastrutture sul territorio italiano. La soluzione sostenuta dalla maggioranza prevede che in linea di principio il finanziamento debba essere concesso tramite mutui. Soltanto in caso di interessi preponderanti della Svizzera entrerebbe in considerazione un contributo a fondo perso che rappresenta quindi l'ultima ratio. Questo significa, come per altro avviene per altri campi, che viene concessa una delega di competenza al Consiglio federale e il necessario margine di manovra per poter concludere degli accordi con l'Italia su tali provvedimenti e anche per evitare ritardi che potrebbero compromettere il raggiungimento dell'obiettivo.

Je vous invite donc à suivre la majorité de la commission aux articles 1 et 3 du projet 1 ainsi qu'à l'article 1 du projet 2.

Grossen Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo verde liberale

Der Bundesrat hat uns ein Gesamtkonzept zur Realisierung und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse vorgelegt, mit dem bis ins Jahr 2020 die Zulaufstrecken zum Gotthard auf ein höheres Lichtraumprofil ausgebaut werden. Dagegen ist selbstverständlich nichts einzuwenden, ist das doch ein wichtiger Schritt in die gewünschte Richtung. Für uns steht aber ausser Frage, dass dieser Korridor nicht auf die Gotthardachse beschränkt werden darf, sondern auch den Lötschberg einschliessen muss. Das Höhenprofil ist auf der Lötschbergachse, wie gehört, zwar bereits ausgebaut, aber die Anzahl Güterzüge ist durch die ungenügende Schieneninfrastruktur in Norditalien im Raum Iselle/Domodossola usw. begrenzt. Hier braucht es dringend Investitionen. Dass eine Redundanz auf dem Nord-Süd-Güterkorridor sehr wichtig ist, haben wir bereits bei zahlreichen Ereignissen wie etwa der Sperrung der Gotthardstrecke infolge Steinschlages eindrücklich erlebt.

Der Ständerat hat deshalb den Lötschberg nun auch in die Vorlage aufgenommen und möchte damit die Mittel für die nötigen Investitionen in die heute mangelhafte Schieneninfrastruktur im italienischen Grenzgebiet freigeben. Das ist sehr sinnvoll, und entsprechend unterstützen wir Grünliberalen die vom Ständerat eingebrachte und von der KVF des Nationalrates unterstützte Ergänzung auf den dafür notwendigen Kreditrahmen.

Wir Grünliberalen folgen also bei Artikel 1 dementsprechend der Mehrheit und bitten Sie, dasselbe zu tun.

Nordmann Roger · Mit-M · Consiglio nazionale · Vaud · Gruppo socialista

Ce que la majorité de la commission vous propose et que nous soutenons, c'est de ne pas limiter la validité de cette loi à l'axe du Saint-Gothard. L'idée est d'inclure l'axe Lötschberg-Simplon, dont la capacité à absorber les trains chargés de semi-remorques d'une hauteur aux angles de 4 mètres pourrait augmenter substantiellement.

Pour l'essentiel, il s'agit d'adapter un petit tunnel entre Domodossola et Busto Arsizio sur la ligne reliant Brigue à Milan. C'est comme si vous allez chez le cardiologue et que celui-ci vous explique qu'une artère importante est rétrécie à un seul endroit. A cause de ce seul rétrécissement, le débit est fortement réduit. Ce que nous vous proposons, c'est d'éliminer ce rétrécissement pour améliorer le débit. Chez le cardiologue, il n'y a pas à hésiter; vous feriez l'opération. Ici aussi, il ne faut pas hésiter. Pour cela, il faut faire passer le crédit de 940 à 990 millions de francs, soit une augmentation de 5 pour cent. Grâce à cela, l'axe du Simplon sera également relié au grand terminal de Busto Arsizio par les trains de grand gabarit.

Cela renforce donc à très bon compte non seulement la capacité de la NLFA mais aussi la redondance entre les deux axes et donc la solidité et la fiabilité de l'offre ferroviaire. Le jeu en vaut absolument la chandelle.

Bien sûr, il y a des incertitudes sur la date de réalisation. Mais soyons clairs: nous ne votons ici que sur l'octroi d'un crédit. Si l'aménagement ne se fait pas sur la ligne du Simplon, l'argent ne sera pas dépensé. Et si notre décision d'aujourd'hui permet la réalisation de cette amélioration sur l'axe du Lötschberg-Simplon, alors cet argent aura été dépensé de manière intelligente.

Je vous invite donc ici à suivre la majorité de la commission à l'article 1 du projet 1 et à voter ensuite en conséquence.

Rytz Regula · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dei Verdi

Auch die grüne Fraktion unterstützt den Entscheid der Kommission, den 4-Meter-Korridor auch auf der Lötschbergachse grenzüberschreitend auszubauen.

Wir haben in der Kommission lange über den Nutzen diskutiert. Der Güterverkehr wird in den nächsten Jahren massiv zunehmen. Wir brauchen deshalb die Kapazitäten, insbesondere auch auf der Lötschbergachse, um den Güterverkehr auf der Schiene abwickeln zu können. Die Lötschbergachse ist heute eigentlich bereits auf 4 Meter Eckhöhe ausgebaut, aber das Nadelöhr liegt südlich von Domodossola. Deshalb ist es nötig, dass wir auch dort dieses Gesamtkonzept der Verbindung weiterführen und die nötigen Zufahrtsstrecken und Ausbauten mit unterstützen. Für uns ist klar, dass diese Investitionen auch nötig sind, um Redundanz herzustellen. Wir haben es schon gehört, wir hatten im letzten Jahr an 38 Tagen Unterbrüche auf der Gotthardstrecke. Deshalb ist es umso nötiger, dass wir das Güterverkehrssystem zwischen Deutschland und Italien auf verschiedene Stränge aufteilen und die Lötschbergachse noch intensiver nutzen können, als dies heute schon möglich ist. Deshalb wird ja jetzt im Rahmen von Fabi die Planung des Gesamtausbaus, auch des Lötschberg-Basistunnels, an die Hand genommen. Dieser kann letztlich nur dann rentabel gemacht und in Wert gesetzt werden, wenn es auch südlich von Domodossola weitergeht. Deshalb ist es jetzt ein klarer Auftrag der beiden Räte - des Ständerates und auch des Nationalrates, das hoffe ich -, diese Linie grenzüberschreitend weiterzuentwickeln; das wird dann auch die Verhandlungen mit Italien beeinflussen können.

Deshalb unterstützt auch die grüne Fraktion hier bei Artikel 1 den Antrag der Mehrheit der Kommission. Das bedeutet auch, dass wir bei der Vorlage 2, die wir nachher beraten, beim Finanzbeschluss Hand bieten werden, den Kredit entsprechend aufzustocken. Ich werde das dann nicht noch einmal begründen. Wir befürworten 50 Millionen Franken mehr, um auch in Italien den Anschluss an die Lötschbergstrecke zu einem 4-Meter-Korridor auszubauen.

Vielen Dank, dass auch Sie das unterstützen.

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

In Artikel 1 geht es eigentlich nur um die Bezeichnung. Natürlich geht es primär um Investitionen auf der Gotthardlinie und dann noch in Italien. Insofern ist für mich nicht sehr entscheidend, was Sie bei Artikel 1 machen, aber grundsätzlich ist die 4-Meter-Korridor-Vorlage natürlich eine Gotthard-Vorlage. Beim Lötschberg hat man seinerzeit auch nicht den Gotthard schon eingeschlossen, sondern nur, was Gegenstand der Vorlage war.

Für mich ist wesentlich wichtiger, was Sie bei Artikel 3 machen. Deshalb sage ich dazu jetzt etwas, damit ich nachher nicht nochmals ans Mikrofon muss. Bei Artikel 3, bei den Investitionen in Italien, ist es für uns wichtig, die Luino-Linie zu haben: die Luino-Linie, nicht die Lötschberglinie. Es geht nicht um den Lötschberg, es geht nur um Investitionen rund um Domodossola. Wenn man der Bevölkerung weismacht, dass man am Lötschberg investiert, dann ist das falsch. Sie investieren in Italien, rund um Domodossola.

Und nochmals: Es gibt kein Projekt, kein Finanzierungskonzept, keine Frage von Italien. Ich habe nichts. Wenn ich mit dem italienischen Verkehrsminister darüber spreche, dann sagt er: Es gibt einfach nichts. Das ist, wie wenn Sie Ihrem Nachbarn sagen: Du hast dort einen Gartenweg, den musst du jetzt langsam instand setzen, in zehn oder fünfzehn Jahren vielleicht. Und der Nachbar sagt dann: Das habe ich aber nicht vor, ich habe kein Projekt. Und Sie sagen: Ich gebe dir trotzdem 50 Millionen, vielleicht machst du dann ein Projekt. Das ist wirklich Unsinn. Wir investieren doch nicht in etwas, wofür noch nicht einmal ein Projekt besteht! Was wir brauchen, ist eine rechtliche Grundlage für ein allfälliges künftiges Engagement der Schweiz in Italien rund um Domodossola - nicht mehr. Angenommen, Sie wollen verhandeln - wir müssen ja wieder einen Vertrag mit Bedingungen schliessen; wie würde das abgewickelt, wie könnte sich die Schweiz einbringen? - und legen Ihrem Nachbarn gegenüber schon von vornherein die Karten offen und sagen ihm: Ja, wir geben dir dann weitere 50 Millionen, es ist ganz klar, dass wir uns finanziell beteiligen. Stärken oder schwächen Sie so Ihre Verhandlungsposition? Ich weiss nicht, ob Sie schon einmal verhandelt haben, aber das ist wirklich gegen jede vernünftige Verhandlungstaktik.

Wenn Sie das später wollen und wir ein Projekt haben, das Projekt nötig ist und in welches Italien zu investieren beabsichtigt, dann braucht das - eine rechtliche Grundlage vorausgesetzt - ein halbes Jahr, und wir haben einen Beschluss. Das ist völlig unproblematisch. Deshalb bleibe ich dabei: Das hier ist primär eine Gotthard-Vorlage, und wir schaffen die Rechtsgrundlage für Investitionen in Italien. Wenn wir Investitionen rund um Domodossola einmal brauchen, kommen wir damit selbstverständlich ins Parlament, dann können Sie die entsprechenden Kredite sprechen. Wenn Sie das schon heute tun, dann weise ich darauf hin, dass diese 50 Millionen Franken im Bahninfrastrukturfonds nicht eingestellt sind. Wir haben die Kosten für die ganze 4-Meter-Korridor-Vorlage berechnet. Dann haben der Ständerat und Sie den Bahninfrastrukturfonds in einer ersten Tranche auf 6,4 Milliarden ausgeweitet. Alles, was Sie zusätzlich beschliessen und was über diesen künftigen Bahninfrastrukturfonds finanziert werden müsste, verdrängt somit andere Ausbauprojekte in der Schweiz. Ich wünsche Ihnen Glück, wenn dann angesichts all Ihrer regionalen Anliegen diese 50 Millionen Franken einzusparen sind. Diejenigen, die heute sagen, dass Domodossola wichtig ist, werden dann sagen: Aber nein, mein Halbstundentakt hier und mein Viertelstundentakt da müssen vorher kommen. Wenn Sie das Geld aber verpflichtet haben, dann ist es verpflichtet. Sie können dann nicht bei Step 1 und Step 2 sagen, dass wir die Dinge wieder kehren. Der Bundesrat muss dieses Geld, diese 50 Millionen Franken, reservieren, selbst wenn es für fünfzehn oder zwanzig Jahre reserviert bleibt; es ist eine Reservation im Bahninfrastrukturfonds, weil das Parlament das so gewollt hat.

Ich bitte Sie daher, auch finanzpolitisch und im Interesse des Bahninfrastrukturfonds zu überlegen, wo Sie Prioritäten setzen wollen. Überlegen Sie, ob Sie diese Gelder in der Schweiz verpflichten wollen oder ob Sie sie in Italien verpflichten wollen, obwohl dort noch nicht einmal im Ansatz ein Projekt vorliegt; das ist mein Anliegen. Es ist unbestritten, dass es dort einmal etwas brauchen wird, aber wir haben nichts, wir sind nicht zuständig. Es ist nichts als logisch, dass man von den italienischen Behörden erwartet, dass sie sich zuerst wenigstens einmal mit diesen Gedanken befassen. Das ist bis heute nicht der Fall gewesen.

Ich bitte Sie deshalb, hier der Linie des Bundesrates zu folgen.

Rytz Regula · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dei Verdi

Frau Bundesrätin, der Ständerat und die Mehrheit unserer Kommission haben ganz klar gesagt, sie wollten ein Zeichen setzen und dafür sorgen, dass auch die Lötschbergachse vollumfänglich benutzt werden kann, um die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene effizient und kostengünstig abzuwickeln. Deshalb sind die Anträge durchgekommen, die vorsehen, dass eine Investitionshilfe der Schweiz für den Ausbau der italienischen Infrastrukturen rund um Domodossola gewährt werden soll.

Sie haben nun gesagt, es liege noch kein Projekt vor. Aber auch wenn dieses Geld jetzt im Zahlungsrahmen eingestellt wird, werden Sie es ja erst ausgeben, wenn ein Projekt vorliegt; dieses Geld fliesst nicht einfach ohne Projekt nach Italien. Es ist wie bei allen Vorlagen, die in der Politik durchkommen; bei der Erhöhung des Vignettenpreises zum Beispiel ist es auch so: Die Gelder fliessen erst, wenn es ein konkretes Projekt gibt und wenn ein Entscheid vorliegt. Insofern spielt es überhaupt keine Rolle, ob die 50 Millionen Franken jetzt schon im Zahlungsrahmen enthalten sind oder ob wir sie erst in drei Jahren beschliessen, wenn es ein Projekt gibt. Ausbezahlt wird das Geld ohnehin erst, wenn ein bewilligtes Projekt vorliegt.

Ist das richtig, Frau Bundesrätin?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Es geht eben nicht um die Auszahlung. Wenn das Parlament Verpflichtungskredite beschliesst, ist das Geld reserviert. Das heisst, im Fonds ist diese Summe blockiert und steht für anderes nicht zur Verfügung. Das bedeutet, dass Projekte in der Schweiz verdrängt werden, Projekte, die baureif wären, für die wir bezahlen möchten. Bei den HGV-Anschlüssen gibt es auch noch viele Projekte, die noch nicht so weit sind, dass wir zahlen. Aber die Mittel sind reserviert, verpflichtet. Das ist eben entscheidend. Da machen Sie finanztechnisch einen Fehler. Aber wenn das Parlement das will, werden wir das Geld reserviert halten.

Nochmals: Es geht nicht um den Vollausbau am Lötschberg, das ist falsch; es geht nur um die italienischen Projekte. Der Vollausbau am Lötschberg wäre mir dann auch noch wichtiger. Das ist auch nicht finanziert, das ist auch nicht vorgesehen. Hier geht es aber nur darum: Sind Sie bereit, diese 50 Millionen jetzt schon sicherzustellen, für etwas, das vielleicht in zwanzig, fünfundzwanzig Jahren bezahlt werden kann? Bis dahin werden diese 50 Millionen im Bahninfrastrukturfonds für Schweizer Projekte blockiert sein. Dazu müssen Sie dann stehen. Das ist mein Anliegen. Wenn Sie das so wollen, wenn Sie die Mittel reservieren und Schweizer Projekte verdrängen wollen, werden wir das selbstverständlich tun. Ob das im Interesse des Landes ist, das entscheiden Sie.

Gasser Josias F. · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo verde liberale

Sehr geehrte Frau Bundesrätin, wir sprechen immer wieder von der Rentabilisierung dieser Strecken. Gerade der Ausbau dieser Linie ermöglicht eben eine Rentabilisierung. Wir haben ja versucht, das vorhin zu errechnen. Ich frage mich schon, wie Sie das Verhandlungsmandat auffassen. Ich wäre stolz darauf, wenn Sie meine Nachbarin wären. Nehmen wir an, Sie hätten ein Haus, das unbedingt saniert werden müsste. Für mich wäre es rentabel, dieses Haus zu sanieren, aber Sie machen einfach nichts. Ich käme zu Ihnen und würde sagen: Liebe Nachbarin, ich finanziere Ihnen diese Sanierung. Würden Sie darauf einsteigen oder nicht, diese Sanierung sehr schnell zu machen?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ich steige dort darauf ein, wo es nötig ist. Das ist bei der Gotthardachse der Fall. Der Lötschberg funktioniert. Er funktioniert auch in den nächsten zehn Jahren. Der Gotthard ist das Nadelöhr. Deshalb investieren wir auf dieser Strecke, durchgehend bis nach Italien, eine Milliarde.

Man muss sich einfach Folgendes vergegenwärtigen: Wir haben ab 2017 den Gotthard-Basistunnel. Dann kommt der Ceneri hinzu. Dann kommt der 4-Meter-Korridor. Das alles passiert auf dieser Linie. Das wird die Welt dort ziemlich auf den Kopf stellen. Das wird uns dort neue Kapazitäten bringen. Deshalb ist ein etappenweises Vorgehen schon klug. Wenn Sie dann Ihr Haus renovieren, gehen Sie genau so, nach Prioritäten, vor und sagen: Das bringt mir jetzt wirklich energetisch oder wie auch immer Vorteile. Dann schauen Sie weiter.

Es kommt dann nämlich auch noch einmal die Frage des Wisenbergtunnels und der anderen Tunnels, die für die Lötschbergachse durchaus von Vorteil sein können. Aber alles zu seiner Zeit, denn das ist noch nicht reif. Da müssen wir noch warten.

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Präsident (Lustenberger Ruedi, Präsident): Die FDP-Liberale Fraktion unterstützt den Antrag der Minderheit.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Consiglio nazionale · Turgovia · Gruppo socialista

In Artikel 1 hat uns der Bundesrat ursprünglich vorgeschlagen, explizit den Gotthard zu erwähnen. Der Ständerat hat sich auf die Bezeichnung "Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)" beschränkt. Er hat also auch den Lötschberg in die Vorlage einbezogen.

Wir sind uns einig: Der 4-Meter-Korridor besteht auch auf der Lötschberg-Simplon-Achse. Die Mehrheit der Kommission ist aber der Ansicht, wer A sagt, solle auch B sagen: Das gesamte Potenzial soll ausgeschöpft werden. Es geht nicht um gewaltige Projekte; es geht darum, dass auf der italienischen Seite einige Mängel bestehen, zum Beispiel zu kurze Kreuzungsstellen. Kreuzungsstellen sind auch bei zukünftigen Bahnprojekten, wie wir sie bei Fabi diskutieren, immer wieder ein Thema.

In diesem Sinne bittet die Mehrheit der Kommission Sie, ihr zu folgen und das Potenzial auf der Lötschberg-Simplon-Achse voll auszuschöpfen, den Lötschberg also in die Vorlage einzubeziehen.

Français Olivier · Mit-M · Consiglio nazionale · Vaud · Gruppo liberale radicale

C'est le noeud du problème. Je rappelle quelques réalités. D'abord, chacun d'entre nous a sa vision du futur. Une première réalité, c'est que, sur l'axe nord-sud, on transporte tant des containers que des semi-remorques. C'est sur la base d'un mandat du Parlement que le Conseil fédéral a préparé le projet de modification structurelle et de base légale. Le projet qui nous est soumis garantit que, finalement, on pourra transporter tant des containers que des semi-remorques sur l'axe du Saint-Gothard. C'est le mandat qui a été confié au Conseil fédéral.

Le Conseil des Etats a modifié ce mandat et a décidé d'étendre le champ d'application de la loi à tout le réseau de la NLFA en biffant la référence au Saint-Gothard à la fin de l'article 1 de la loi. La majorité de la commission propose du suivre le Conseil des Etats. Le but est d'établir une égalité de traitement entre l'axe du Saint-Gothard et celui du Lötschberg. Si le conseil accepte cette modification, il est évident que le titre de la loi et celui de l'arrêté devront être modifiés en biffant le terme "Saint-Gothard" pour ne conserver que "accès à la NLFA".

Une autre réalité, c'est que nous avons tous des solutions, que nous avons tous la volonté d'être plus actifs. Nous sommes aussi sûrs que si nous investissons, nous rentabiliserons notre investissement. Cela, c'est une garantie. Une autre garantie, c'est que si l'on investit, on augmente nos charges, celles de fonctionnement et celles de logistique. De plus, on péjore sans aucun doute - cela été rappelé par Madame la conseillère fédérale Leuthard - l'état de la réserve prévue pour le financement de ces projets et, bien sûr, on pénalise des projets qui sont sur la liste adoptée par le Conseil fédéral.

Une réalité également, c'est que la modification structurelle sur territoire italien coûterait 50 millions et qu'il n'y a pas de projet - c'est un chiffre qui a été annoncé sans études préalables et sans accord avec le gouvernement italien. Certes gouverner, c'est prévoir - prévoir, bien sûr, sur la base d'éléments réels -, mais faire de la politique, c'est aussi avoir quelques rêves.

Ce rêve, la commission le soutient, par 16 voix contre 7. Il s'agit de modifier l'article 1 de la loi, mais également l'arrêté fédéral et les titres des deux projets.

Votazione

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 111 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 73 Stimmen

(3 Enthaltungen)

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Art. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag Regazzi

Abs. 2 Bst. e

Streichen

Schriftliche Begründung

An und für sich ist es verständlich und sinnvoll, die Bergstrecke des Ceneri an das 4-Meter-Profil anzupassen. So kann diese Strecke beispielsweise als Rückfallebene für den Basistunnel des Ceneri dienen. Auch der Regionalverkehr dürfte davon profitieren. In seiner Botschaft schreibt der Bundesrat jedoch leider, dass der Terminal für den kombinierten Verkehr in Lugano-Vedeggio "eine mögliche Rückfallebene" sei, dies für den Fall, dass sich der Ausbau der Zufahrtsstrecken in Italien oder der Bau eines Terminals in Italien verzögern würde. Das ist für mich, für viele Mitbürgerinnen und Mitbürger im Tessin und für den Regierungsrat des Kantons undenkbar. Im Vedeggio-Tal ist erstens für einen solchen Terminal kein Platz vorhanden. Zweitens wird im Bericht behauptet, der Standort liege "in der Nähe der Grenze". Das stimmt nicht. Er liegt 30 Kilometer nördlich von Chiasso. Die Verlagerung hat von Grenze zu Grenze stattzufinden, nicht von Basel nach Lugano. Dies alles wäre drittens halb so schlimm, wenn die Autobahn von Chiasso bis nach Lugano-Vedeggio nicht eine der befahrensten der Schweiz wäre. Sie wurde in die höchste Engpasskategorie eingestuft: Im Autobahntunnel San Salvatore rechnet der Kanton für das Jahr 2020 mit 82 000 Fahrzeugen pro Tag. Es wäre sehr problematisch, 150 000 zusätzliche LKW des internationalen Transitverkers auf diese Strecke zu zwingen. Für meinen Kanton ist schwer vorstellbar, im Vedeggio-Tal einen Terminal zu bauen. Es ist kein Zufall, dass schon eine Unterschriftensammlungen für eine Petition gegen diese Eventualität lanciert wurde. Der Bundesrat hat die Alternative aufgezeigt: Italien soll die Zufahrtsstrecken ausbauen und die notwendigen Verladekapazitäten bereitstellen, eventuell mit finanzieller Unterstützung der Schweiz. Es ist gut, einen Plan B zu haben. Aber ein Terminal in der Schweiz gehört höchstens in einen Plan C. Ein Terminal in Lugano-Vedeggio hingegen gehört in keinen Plan, auch nicht in einen Plan Z. Ich bitte um Unterstützung meines Antrages.

Art. 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition Regazzi

Al. 2 let. e

Biffer

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ich kann einfach nochmals bestätigen, was ich schon vorhin gesagt habe: Es liegt natürlich nicht in der Absicht des Bundesrates, diesen Terminal in Lugano-Vedeggio zu realisieren. Vielmehr teilen wir die Haltung, dass der Bau eines Terminals im Tessin keine gute Lösung wäre, weshalb wir alles daransetzen, dass er auf italienischem Territorium realisiert werden kann. Wie gesagt: Wir sind auf gutem Wege. Deshalb ist das als Notfallplan zu bezeichnen, den wir hoffentlich nie, nie, nie zücken müssen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Frau Bundesrätin, können Sie mir sagen, wie wir T5-Ware verladen sollen, wenn wir im Tessin keinen Terminal haben? Da gibt es zolltechnisch beim Weg über den Gotthard keine andere Möglichkeit, als im Tessin zu verladen. Aber wo soll ich verladen, wenn ich es im Tessin nicht tun kann?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Deshalb sagen wir: Vedeggio gibt es ja. Das funktioniert, und so soll es auch bleiben. Das ist entscheidend.

Regazzi Fabio · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo PPD-PEV

Ringrazio la consigliera federale per le sue parole che sono rassicuranti. In Ticino c'è preoccupazione per il fatto che venga realizzato un terminale, soprattutto nella zona del Vedeggio ma anche a Chiasso. Secondo la Costituzione, il trasbordo delle merci deve avvenire da frontiera a frontiera. Per cui ci auguriamo che l'ipotesi di un terminale nella valle del Vedeggio non corrisponda ad un piano B e nemmeno ad un piano C ma ad un piano Z, che sia quindi l'ultima ratio, se proprio non ci saronno alternative.

Alla luce di queste considerazioni ritiro la mia proposta di emendamento.

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Präsident (Lustenberger Ruedi, Präsident): Der Antrag Regazzi ist zurückgezogen worden.

Angenommen gemäss Antrag der Kommission

Adopté selon la proposition de la commission

Art. 3

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit I

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 2

Der Bundesrat kann Darlehen an Italien selbstständig gewähren.

Abs. 3

A-fonds-perdu-Beiträge bedürfen der Zustimmung der Bundesversammlung.

Antrag der Minderheit II

(Binder, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Streichen

Art. 3

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité I

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 2

Le Conseil fédéral est habilité à accorder des prêts à l'Italie.

Al. 3

Les contributions à fonds perdu nécessitent l'approbation de l'Assemblée fédérale.

Proposition de la minorité II

(Binder, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Biffer

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich kann es relativ kurz machen, wir haben ja beim Eintreten schon darauf hingewiesen: Für uns gilt das Territorialprinzip. Dieses Prinzip sollten wir nun endlich einmal leben und es nicht bei jeder Gelegenheit missachten oder verletzen.

Wir haben grösste Mühe, die Schieneninfrastruktur in der Schweiz zu unterhalten - wir haben knappe Mittel, Fabi lässt grüssen -, aber gleichzeitig sind wir offenbar in der Lage, so wie Sie es vorhin beschlossen haben, 280 Millionen in Italien zu investieren. Das kommt für uns nicht infrage. Unser Hauptantrag ist der Antrag der Minderheit II, die Finanzierung von Massnahmen in Italien zu streichen.

Sollte dieser Antrag keine Mehrheit finden, halten wir am Antrag der Minderheit I fest, in dem wir sagen: Der Bundesrat kann Darlehen an Italien selbstständig gewähren. Wir gehen, in aller Freundschaft und Güte, davon aus, dass ein Darlehen ein Darlehen ist: Man gibt Geld für eine bestimmte Zeit und erhält es irgendwann einmal wieder zurück, mit oder ohne Zins. Das soll der Bundesrat in eigener Verantwortung tun können. A-fonds-perdu-Beiträge hingegen bedürfen der Zustimmung der Bundesversammlung. Sie sind ein Beitrag an eine Investition, und damit ist das Geld eigentlich abgeschrieben. Das ist das Wesen eines A-fonds-perdu-Beitrags. Aber wir sind der Meinung, die Bundesversammlung soll sich ihrer Verantwortung und der Tatsache, dass wir zu Investitionen in Italien beitragen, voll bewusst sein.

Ich habe es Ihnen gesagt: Die Finanzkommission hat uns einen Mitbericht zu diesem Geschäft zugestellt. Wir haben gesehen, dass die Finanzkommission genau über diesen Punkt auch debattiert hat. Sie hat dann allerdings ganz knapp, mit 12 zu 11 Stimmen, einen entsprechenden Antrag abgelehnt, mit der Begründung, damit könnte es zu Verzögerungen bei der Realisierung von Projekten kommen. Ich muss Ihnen einfach nochmals sagen: Solche Projekte werden nicht von Montag auf Dienstag geboren, auch nicht von Donnerstag auf Freitag, sondern da gibt es eine lange Vorlaufzeit. Das Parlament hat jederzeit die Möglichkeit, solche Beiträge zu sprechen. Wenn solche Beiträge gesprochen werden sollen, muss ein Projekt vorliegen - das ohnehin! -, und dann können wir entscheiden, ob wir einen A-fonds-perdu-Beitrag sprechen wollen oder nicht.

Ich bitte Sie also hier im Namen der Minderheiten I und II - ich könnte auch sagen: im Namen einer starken Mehrheit der Finanzkommission -, zuerst dem Antrag der Minderheit I, in der Hauptsache dann aber dem Antrag der Minderheit II, der Achtung des Territorialprinzips und der Ablehnung der Finanzierung von Massnahmen in Italien, zuzustimmen.

Grossen Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo verde liberale

Herr Kollege Binder, Sie haben in Ihrem vorhergehenden Votum gesagt, dass Sie von unseren Anliegen nicht begeistert seien. In diesem Fall bin ich von Ihrem Anliegen auch nicht begeistert. Sie nehmen mit diesem Antrag bewusst in Kauf, dass aufgrund fehlender Verladeterminals in Italien noch mehr Güter auf der Strasse transportiert werden. Sind Sie sich bewusst, dass Sie damit Autobahnen im Mittelland zusätzlich verstopfen, mehr Staus provozieren und die Lebensqualität der Bewohnerinnen und Bewohner der Alpentäler massiv negativ beeinflussen?

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich kann Ihrer Argumentation eigentlich nichts abgewinnen und kann ihr nicht folgen. Wir haben heute schon eine gute Verlagerungskapazität. Ich sage Ihnen nochmals: Sie hängt nicht allein von den Terminals in Italien ab. Sie hängt auch generell von der Kapazität auf der Schiene ab, das wissen Sie so gut wie ich. Und ich sage es Ihnen nochmals: Wenn es auch nur zu einem Bruchteil stimmen würde, dass sie von den Terminals in Italien abhängt, würde ich diese Massnahmen tatsächlich in Kauf nehmen. Wir sind aber schlicht und einfach nicht angehalten, immer wieder das Territorialprinzip zu verletzen und im Ausland zu investieren. Da Sie immer vom Korridor Rotterdam-Mailand-Genua sprechen, könnte ich Ihnen jetzt die Frage stellen: Warum investieren wir nicht in Deutschland und in Holland? Weshalb investieren wir nur in Italien?

Rytz Regula · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dei Verdi

Die Diskussion, die wir heute führen, ist tatsächlich auch in einem aussenpolitischen Sinn sehr interessant. Der für mich spannendste Satz im frisch publizierten Verlagerungsbericht ist auf Seite 116 zu finden: "Bestimmende Grösse für das Gesamtaufkommen im alpenquerenden Güterverkehr ist der italienische Aussenhandel." Das ist tatsächlich eine Diskussion, die wir hier führen müssen. Denn das heisst, die Entwicklung des Bruttoinlandproduktes von Italien bestimmt letztlich, wie stark die Verkehrsinfrastrukturen im schweizerischen Alpenraum und in den Agglomerationen belastet sind. Ich verstehe deshalb die hier im Rat geäusserten Vorbehalte der Minderheiten, wonach wir die italienische Aussenhandelspolitik nicht unbegrenzt mit Geldern aus der Schweiz unterstützen sollten.

Für uns Grüne geht es bei diesen Investitionen, die wir unterstützen - auch jene auf italienischem Boden -, ausschliesslich darum, den Schutz der schweizerischen Bevölkerung vor den Auswirkungen des Transitverkehrs weiterzuführen, so, wie es das Volk mit dem Ja zur Alpen-Initiative beschlossen hat. Es ist für uns auch ganz klar, dass es ein dringendes Anliegen ist, und wir sehen auch, dass sich der Bundesrat und insbesondere die zuständige Bundesrätin sehr stark dafür engagieren, Italien zur verkehrspolitischen Vernunft zu bringen. Letztlich ist es an Italien, die Infrastruktur für seine Aussenhandelspolitik bereitzustellen, das heisst, insbesondere auch seine Seehäfen auszubauen. Wir können das nicht beeinflussen. Wir können nur das beeinflussen, was letztlich in unserer finanziellen und vor allem auch territorialen Macht steht.

Für die Grünen ist es deshalb ganz wichtig - das ist das Zentralste in dieser ganzen Diskussion -, dass wir die Kapazitäten so ausbauen, dass wir die Neat auch wirklich effizient, nutzbar und rentabel machen können. Das heisst: Wir haben A gesagt beim Bau der Neat und sagen jetzt noch B, um auch in Italien die Zufahrtsstrecken und die Terminalkapazitäten bereitzustellen. Ich kann Ihnen aber schon heute sagen, dass die Grünen ganz sicher nicht auch noch C sagen werden. Wir wollen keine weiteren Löcher für den Transitverkehr durch die Alpen bohren, sei es nun für die Schiene oder für die Strasse. Für uns ist es ganz klar: Wenn die verschiedenen Etappen - Bau der Neat, des 4-Meter-Korridors und der Terminals für die rollende Landstrasse sowie Ausbau des Hafens in Basel - abgeschlossen sind, dann wollen wir nicht mehr in die Erweiterung der Kapazitäten für die Fahrt durch die Schweiz investieren. Dann können aus unserer Sicht nur noch Massnahmen wie zum Beispiel die Alpentransitbörse helfen, die knappen Kapazitäten besser auszuschöpfen und auch die Finanzierung dieser teuren Infrastrukturen zu verbessern.

Design to Capacity wird dann also unser Ziel sein; es ist schon heute unser Ziel. Wir wissen, dass es nicht ganz einfach zu erreichen ist, aber es ist klar: Wir haben A gesagt, wir werden B sagen, wir werden aber nicht auch noch C sagen. Das gilt für die zweite Gotthardröhre, das gilt aber dann auch für weitere Ideen, die vielleicht noch kommen, um die Infrastruktur in der Schweiz für den alpenquerenden Gütertransport noch weiter auszudehnen. Es muss in der nächsten Etappe in der Gütertransportpolitik ein Umdenken geben. Das heisst, dass wir marktwirtschaftliche Instrumente brauchen, um den knappen Raum besser zu nutzen. Wir können nicht immer mit weiterem Beton und weiteren Löchern weiterfahren.

Heute sind wir Grünen klar dafür, die Anträge der Minderheiten abzulehnen, weil wir uns noch in der Etappe B und noch nicht in der Etappe C befinden. In der weiteren Diskussion und auch in den weiteren Umsetzungsetappen der Verlagerungspolitik kann es aber dann durchaus auch einmal sein, dass wir auf der gleichen Seite wie die Minderheiten stehen werden. Aber jetzt ist es dafür noch zu früh.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich wurde gebeten, meine Interessen offenzulegen, wie ich das immer mache: Ich bin Aktionär der Hupac - damit das erledigt ist.

Frau Rytz, Sie sprechen immer von Terminals in Italien, die wir ausbauen sollen. Sagen Sie mir: Wo ist hier der entsprechende Titel, wo gibt es Geld für Terminals? Die gehören der Termi SpA in Italien, die ist Teil der Hupac-Gruppe. Kriegen wir hier Geld? Sie haben dreimal gesagt, wir müssten die Terminals ausbauen. Wo haben wir in dieser Vorlage Geld für Terminals?

Rytz Regula · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo dei Verdi

Ich habe hier eine grundsätzliche Haltung zur Verlagerungspolitik geäussert, nicht konkret zu den finanziellen Investitionen, die wir machen müssen. Ich habe gesagt, dass wir nach dem Bau der Neat grundsätzlich auch die Zufahrtsstrecken fertigstellen müssen. Diese dienen dann dazu, die Verlagerung gemeinsam mit den Nachbarländern umzusetzen - Italien braucht da ein bisschen mehr Hilfe. Das war ein grundsätzlicher Kommentar zur Verlagerungspolitik. Da vertreten wir den Grundsatz: Wir haben A gesagt, wir sagen B, aber C heisst für uns die Alpentransitbörse.

Fluri Kurt · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo liberale radicale

Die FDP-Liberale Fraktion empfiehlt Ihnen, sich in beiden Punkten der Kommissionsmehrheit anzuschliessen.

Auch wir haben uns die Sache nicht einfach gemacht; auch wir sind an sich Anhänger des Territorialprinzips - wie vermutlich alle hier in diesem Saal. Aber die Frage stellt sich tatsächlich, was es uns bringt, auf diesem Prinzip zu beharren, wenn dadurch schliesslich der ganze Nutzen der Neat infrage gestellt wird. Wir sind deshalb der Meinung, dass wir diese Finanzierung in Italien leisten sollten, und zwar mit den Verpflichtungskrediten, die zusammen den Gesamtkredit bilden. Wir möchten zudem nicht das Prinzip durchbrechen, dass hierfür der Bundesrat abschliessend zuständig sein soll.

Wir bitten Sie also, den Antrag der Minderheit II abzulehnen - die Kommission hat da ebenfalls ganz klar Nein gesagt -, dies rein aus Nützlichkeitserwägungen heraus und nicht etwa, weil wir das Territorialprinzip verletzten möchten. Wir sind der Auffassung, dass noch so viele Verhandlungen und noch so gute Verhandlungskünste unseres Bundesrates nicht dazu führen würden, die Interessen von Italien auf diese unsere Verlagerungspolitik zu lenken, ansonsten offensichtlich bereits etwas geschehen wäre; einzig die Finanzierung wird das herbeiführen.

Zum Antrag der Minderheit I: Wir sind der Auffassung, dass man am Prinzip festhalten und es hochhalten sollte, wie es in der Finanzhaushaltverordnung und im Finanzhaushaltgesetz geregelt ist, wonach eben der Bundesrat für die Zuweisung der Verpflichtungskredite zuständig ist. Herr Binder, ich möchte Sie fragen, auch wenn Sie jetzt nicht zuhören, ob wir, angenommen, dass jetzt tatsächlich der Bundesversammlung eine Vorlage über die Gewährung von A-fonds-perdu-Beiträgen unterbreitet würde, mehrheitlich der Meinung wären, dass dann A-fonds-perdu-Beiträge gerechtfertigt seien. Wir würden doch immer sagen - zumindest Sie würden das -, dass der Bundesrat noch zu wenig verhandelt habe, dass man noch insistieren und nochmals verhandeln müsse und dass man deshalb die Vorlage ablehne. Deswegen ist der Verhandlungspartner des Drittlandes eben zu Recht der Bundesrat, und deswegen ist nicht die Bundesversammlung zuständig für die Vergabe dieser Verpflichtungskredite, sei es als Darlehen, sei es als A-fonds-perdu-Beiträge. Im Übrigen wissen wir, das zeigt ein Blick in die Geschichte, dass der Gotthard von Drittländern mitfinanziert worden ist. Noch eine Erweiterung dieses historischen Rückblicks: Auch die Finanzierung des Grenchenbergtunnels als Teil der BLS-Strecke zwischen Grenchen und Court bei Moutier ist 1909 in einem Staatsvertrag zwischen Frankreich und der Schweiz vereinbart und der Bau durch Frankreich mit insgesamt 10 Millionen Franken mitfinanziert worden.

Wir bitten Sie also, beide Minderheitsanträge abzulehnen.

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Kollega Fluri, Sie haben gesagt, wenn wir hier nicht zustimmen würden, hätten wir keinen Nutzen von der Neat. Wie kommen Sie zu dieser Aussage?

Fluri Kurt · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo liberale radicale

Ich habe das gesagt, weil die Zulaufstrecke dann vermutlich erst sehr viel später gebaut wird. Dann bleibt der Verkehr im Tessin oder in Norditalien stecken.

Allemann Evi · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo socialista

Es geht hier um die Grundsatzfrage, die schon in der Eintretensdebatte wiederholt angesprochen wurde, nämlich um die Frage, ob die Schweiz im Ausland Verkehrsinfrastrukturen vor- oder mitfinanzieren solle. Kollege Binder sagt mit seinen Minderheiten dazu Nein bzw. möchte die Kompetenzen für die Gewährung von entsprechenden Beiträgen anders festlegen, als es vom Bundesrat vorgeschlagen wird und vom Ständerat bereits beschlossen wurde.

Die Anträge zu Artikel 3 von Vorlage 1 sind aber auch im Zusammenhang mit Artikel 1 von Vorlage 2, der die Finanzierung betrifft, zu betrachten. Ich erlaube mir, gleich zu beiden Bestimmungen zu sprechen, und werde dann bei der Vorlage 2 nicht noch einmal das Wort im Namen der SP-Fraktion ergreifen.

Die SP-Fraktion ist der Überzeugung, dass es richtig ist, dass der Bundesrat die Kompetenz erhalten soll, mit Italien eine Vereinbarung über die Finanzierung von Ausbaumassnahmen auf den Zulaufstrecken der Neat in Italien abzuschliessen. Es ist ebenso richtig, dass der Bundesrat Darlehen oder gegebenenfalls sogar A-fonds-perdu-Beiträge gewähren kann. Es ist durchaus im Interesse der Schweiz, hier vom Territorialprinzip abzuweichen. Die Schweiz hat nämlich alles Interesse daran, dass der 4-Meter-Korridor von Rotterdam nach Mailand durchgängig ist. Nur diese Durchgängigkeit sichert den Erfolg der schweizerischen Verlagerungspolitik. Für die Verlagerungspolitik der Schweiz ist die Leistungsfähigkeit aller Nord-Süd-Achsen von zentraler Bedeutung.

Wir haben heute die Diskussion ganz kurz auch auf das Verlagerungsziel gelenkt. Das Verlagerungsziel ist in der Tat sehr ambitioniert, und es braucht zusätzliche Massnahmen und zusätzliche Anstrengungen, wenn man dieses Ziel dereinst ganz, oder auch nur annähernd, erreichen will. In diesem Geiste ist auch der 4-Meter-Korridor zu sehen. Die Verlagerungspolitik profitiert ganz generell von diesem 4-Meter-Korridor. Es ist aber nicht nur die Schiene, die profitiert, sondern auch die Strasse profitiert massiv, wenn wir den kombinierten Verkehr bestmöglich unterstützen.

Ich bitte Sie entsprechend, bei Artikel 3 der Vorlage 1 und bei Artikel 1 der Vorlage 2 der Mehrheit zu folgen.

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ich habe mich zur Notwendigkeit der Investition in Italien schon geäussert, ich habe auch gesagt, dass das Vorhaben zeitgerecht realisiert wird. Hier geht es eigentlich nur noch um die Abwicklung dieses Engagements der Schweiz. Wir haben ja schon mehrfach solche Vorfinanzierungen oder Beitragszahlungen geleistet, Herr Binder: Im Rahmen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gingen Zahlungen nach Frankreich und nach Deutschland, wo es die Elektrifizierung betraf. Die Finanzhoheit ist beim Parlament; deshalb müssen Sie auch entscheiden, ob Sie den Verpflichtungskredit sprechen oder nicht. Das tun Sie eigentlich heute mit dem Entscheid über die Höhe des Kredites. Alles andere ist dann auch nach RVOG eigentlich Sache des Bundesrates. Es geht ja dann um die operative Abwicklung des zur Verfügung stehenden Kredites. Erstens scheint mir Ihr Antrag ein bisschen ein Misstrauensvotum gegenüber dem Bundesrat zu sein und zweitens eine unnötige Formalie, weil das Parlament die Finanzhoheit hat. Sie müssen über den Verpflichtungskredit sprechen. Wenn Sie etwas nicht möchten und deshalb keine Gelder sprechen wollen, müssen Sie dort den entsprechenden Entscheid fällen; aber Sie brauchen eigentlich nicht darüber zu diskutieren, ob es jetzt ein Darlehen oder ein A-fonds-perdu-Beitrag ist.

Ich bitte Sie deshalb, der Mehrheit zu folgen.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Consiglio nazionale · Turgovia · Gruppo socialista

In Artikel 3 geht es um die Finanzierung von Massnahmen in Italien. Kollege Fluri hat bereits etwas in die Vergangenheit zurückgeblickt. Ich möchte den Ball aufnehmen: Vielleicht wissen die einen oder anderen, obwohl wir damals noch nicht auf der Welt waren, dass die Schweiz 1850 sage und schreibe 25 Kilometer an Eisenbahnstrecken hatte. In England waren es schon 1000, in Frankreich 2000 und in Deutschland 3000 Kilometer. Heute gilt unsere Bahn europäisch, wenn nicht gar weltweit, als eine der besten, mit einem sehr guten und dichten Netz. Was aber hat dazu geführt, dass ab 1850 Investitionen gemacht wurden? Ausländische Banken haben das Risiko übernommen und in der Schweiz investiert. Sie gleisten die Finanzierung auf und waren überzeugt, dass sich das öffentliche Verkehrsnetz in der Schweiz dann profilieren werde. Deshalb ist die KVF zum Schluss gekommen, dass der 4-Meter-Korridor seine Wirkung nur mit den nötigen Investitionen in Italien entfalten kann und nur mit diesen Investitionen auch effektiv Sinn macht.

In diesem Sinne bitte ich Sie, die Anträge der Minderheiten I und II abzulehnen, der Mehrheit zu folgen und die nötigen Massnahmen in Italien mitzufinanzieren, damit der 4-Meter-Korridor seine Wirkung effektiv entfalten kann.

Français Olivier · Mit-M · Consiglio nazionale · Vaud · Gruppo liberale radicale

L'article 3 concerne exclusivement le financement des mesures prévues en Italie. Un débat spécifique a été mené au sein de notre commission et en particulier par un groupe minoritaire, qui demande à ce que les contributions à fonds perdu soient traitées ici, à l'Assemblée fédérale, et ne relèvent pas de la responsabilité du Conseil fédéral - ce qui est contraire à l'usage. On pourrait peut-être aussi rétorquer, pour respecter cette demande, que le débat se fait aujourd'hui, puisque nous nous prononçons très clairement sur les travaux qui doivent être faits en Italie et il est évident que les contrats ne seront signés qu'au moment où les projets seront concrets.

Madame Graf-Litscher rappelait des propos que j'ai émis en commission et notamment ces éléments historiques: en 1850, la Suisse n'avait que 25 kilomètres de réseau ferroviaire, alors que l'Angleterre en avait 10 000 et que la France et l'Allemagne en avaient respectivement 2000 et 3000 kilomètres. Voyez aujourd'hui, l'histoire s'inverse, puisque nous avons continué à développer notre réseau, alors que ces pays ont plutôt réduit le leur au cours des 50 dernières années.

Une autre particularité, c'est que le financement de ce réseau ferroviaire à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle était à caractère purement privé, parce que l'économie privée estimait qu'il était nécessaire et important qu'un réseau ferroviaire se développe dans notre pays. Ce sont les banques qui ont financé ces réseaux - et bien souvent des banques étrangères. Aujourd'hui, c'est la Confédération qui propose justement de compléter notre réseau sur territoire italien; c'est l'inversion de l'histoire! Mais c'est aussi la garantie - je crois qu'il faut en venir au fond du problème - que la performance de notre réseau sur l'axe nord-sud augmentera, et que cette performance je dirai presque mécanique nous rapportera de l'argent. Il s'agit de garantir que nos sillons soient, demain, exploités au maximum par le réseau européen, puisque l'on permettra cet accès au réseau suisse, tant sur le côté allemand que sur le côté italien, même si dans le cas présent il s'agit exclusivement du côté italien. Cela nous donne une garantie d'accessibilité en direction de Gênes, de Milan, bref de l'Italie.

C'est une très forte majorité de 16 voix qui, en commission, a rejeté les deux propositions qui ont été reprises aujourd'hui par les minorités I et II (Binder). La commission vous recommande donc de suivre la décision du Conseil des Etats.

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Präsident (Lustenberger Ruedi, Präsident): Wir kommen zu den Abstimmungen. Ich mache Sie darauf aufmerksam, dass der Antrag der Minderheit II zu Artikel 3 auch für Artikel 1 der Vorlage 2 gilt.

Votazione

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 127 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 54 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Votazione

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 132 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 49 Stimmen

(4 Enthaltungen)

Votazione

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 138 Stimmen

Dagegen ... 48 Stimmen

(1 Enthaltung)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Art. 4-6

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 6a

Antrag der Minderheit

(Hardegger, Allemann, Gasser, Giezendanner, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula, Trede)

Titel

Änderung bisherigen Rechts

Text

Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958

Art. 9 Abs. 1

Das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen beträgt 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr 44 Tonnen, die maximal zulässige Höhe beträgt 4 Meter und die maximal zulässige Breite 2,55 Meter bzw. für Kühltransporte 2,6 Meter. Die Höchstlänge für Fahrzeugkombinationen beträgt 18,75 Meter.

Art. 6a

Proposition de la minorité

(Hardegger, Allemann, Gasser, Giezendanner, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula, Trede)

Titre

Modification du droit en vigueur

Texte

Loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958

Art. 9 al. 1

Le poids maximal autorisé du véhicule ou de l'ensemble de véhicules est de 40 tonnes ou de 44 tonnes en cas de transport combiné; la hauteur maximale autorisée est de 4 mètres et la largeur maximale autorisée de 2,55 mètres ou 2,6 mètres pour les transports frigorifiques. La longueur maximale de l'ensemble des véhicules est de 18,75 mètres.

Hardegger Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo socialista

Die Minderheit beantragt Ihnen unter dem Titel "Änderung bisherigen Rechts" eine Anpassung des Strassenverkehrsgesetzes. Artikel 9 Absatz 1 des Strassenverkehrsgesetzes definiert heute das höchstzulässige Gewicht und die Höchstlänge für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen. Die maximale Höhe und Breite der Fahrzeuge hingegen sind in einer Verordnung festgeschrieben. Die Minderheit beantragt Ihnen, Ausmasse und Gewicht im Gesetz zu regeln, also auch die maximale Höhe und Breite, mit den gleichen Werten, wie sie in der Verordnung aufgeführt sind. An sich ist es ja auch gesetzessystematisch sinnvoll, wenn alle Masse auf gleicher Stufe geregelt sind.

Wichtig ist für uns, dass im Gesetz festgelegt wird, dass die Ausbauten, die jetzt gemacht werden, nachhaltig gesichert sind und dass die Schweiz nicht gezwungen werden kann, die Verordnung anzupassen, wenn die EU eine Änderung ihrer Richtlinie bezüglich der Ausmasse ihrer Lastwagen beschliesst. Wir bauen diesen Korridor aus, weil sich der Markt im Interesse der Privatwirtschaft weiterentwickelt, und weil die Höhe der Fahrzeuge zugenommen hat. Es ist unschwer abzusehen, dass diese Entwicklung so weitergeht, dass die Ausmasse auch künftig zur Zunahme tendieren: länger, höher, breiter.

Der Bundesrat sagt zwar, im Moment wären keine derartigen Bestrebungen im Gange. Das stimmt wohl für die Schweiz und für heute. Die Entwicklung zeigt aber, dass in der EU ein grosser Druck besteht, grosse Lastwagen, die sogenannten Gigaliner, zuzulassen. In Schweden und Finnland zirkulieren solche Gigaliner bereits. In den Niederlanden, Dänemark, Belgien und Deutschland werden bereits Versuchsfahrten durchgeführt. In Schweden testet man sogar Lastwagen mit einem Gewicht von 90 Tonnen und 30 Metern Länge. Auch wenn in diesen Staaten Widerstand gegen die Zulassung von Gigalinern besteht, die Tendenz, dass diese auf ausgewählten Routen zugelassen werden, ist nicht von der Hand zu weisen.

Der Druck aus der EU besteht also, und hier gilt es vorzubeugen und deutlich zu machen, dass dies für die Schweiz auch in Zukunft nicht infrage kommt. Eine Studie für Deutschland rechnet vor, dass etwa 56 Prozent der verlagerten Gütermenge wieder zurück auf die Strasse finden würde, wenn diese Gigaliner zugelassen würden. Eine solche Auswirkung wäre auch für die Schweiz zu befürchten, wenn auf der Strecke Basel-Chiasso plötzlich Gigaliner verkehren würden.

Deshalb bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen, als präventive Massnahme und deutliches Signal.

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich beantrage Ihnen im Namen der SVP-Fraktion die Ablehnung dieses Minderheitsantrages. Was hier beantragt wird, ist eigentlich bereits geregelt. In Artikel 9 des Strassenverkehrsgesetzes können Sie nachlesen, dass das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 Tonnen beträgt; im kombinierten Verkehr sind es 44 Tonnen. Die Höchstlänge für Fahrzeugkombinationen beträgt 18,75 Meter. Das ist auch im Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse festgehalten. Es ist also nichts Neues. In Bezug auf die Höhe und die Breite von Fahrzeugen können Sie auch in der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge genau diese Zahlen nachlesen. In Artikel 94 heisst es da: Die Breite von Motorwagen darf bei klimatisierten Fahrzeugen höchstens 2,60 Meter, bei den übrigen Motorwagen höchstens 2,55 Meter betragen. Die Höhe der Motorwagen darf höchstens 4 Meter betragen. Wir müssen das Strassenverkehrsgesetz deshalb hier nicht ändern. Der Antrag regelt überhaupt nichts Neues. Neu ist einzig, dass die Angaben zu Breite und Höhe der Fahrzeuge aus der Verordnung in das Gesetz übernommen werden sollen. Das macht aus meiner Sicht keinen Sinn.

Fluri Kurt · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo liberale radicale

Die FDP-Liberale Fraktion ist ebenfalls der Meinung, dass wir hier die Mehrheit unterstützen sollten. Herr Binder hat die nötigen Ausführungen dazu bereits grösstenteils gemacht. Es ist systematisch gesehen falsch, diese verordnungswürdigen Masse auf Gesetzesstufe zu hieven. Das entspricht auch nicht dem materiellen Gesetzesbegriff, wonach eben das Wichtige in Gesetzesform gekleidet werden sollte. Politisch sind wir uns alle einig: Wir möchten diese Gigaliner nicht. Der Bundesrat hat sich verschiedentlich schon so geäussert. Wir haben bereits über verschiedene Vorstösse in diesem Sinne entschieden. Demzufolge besteht aus unserer Sicht kein Anlass, das auf Gesetzesstufe festzulegen.

Wir haben vorhin den Vertreter der SVP gehört. Wir stellen hier mit einiger Verwunderung fest, dass Herr Giezendanner - gewissermassen als parteipolitischer Exot - als Unterzeichner bei der Minderheit auftaucht. Ich nehme nicht an, dass er ein Vertreter der Gigaliner-Politik ist, aber vielleicht kann er sich mir gegenüber noch erklären.

Wir bitten Sie so oder so, den Antrag der Minderheit abzulehnen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Kollege Fluri - ich darf ja nur eine Frage stellen -, ich bin ein Gegner der Gigaliner, wie ich Ihnen erklärt habe. Aber es ist schon richtig, so, wie es im Antrag Hardegger steht - er hat uns dies ja mitgeteilt -: Die Länge der Fahrzeugkombinationen wird 18,75 Meter betragen. Das sind Sattelschlepper und Anhängerzüge. Habe ich Recht?

Fluri Kurt · Mit-M · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo liberale radicale

Da haben Sie Recht. (Zwischenruf Giezendanner: Herzlichen Dank!) Vielleicht kann ich eine Gegenfrage stellen: Heisst das, dass Sie Ihre Sattelauflieger um 2,25 Meter verlängern könnten? (Zwischenruf Giezendanner: 2 Meter reichen mir!)

Piller Carrard Valérie · Mit-F · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo socialista

La Suisse ne limite pas encore assez explicitement la circulation de ces gigantesques camions que l'on peut voir depuis longtemps en Europe du Nord ou en Amérique du Nord.

Actuellement, les camions qui circulent en Europe sont soumis aux limitations suivantes: 40 tonnes, 2,55 mètres de large, 4 mètres de haut et 18,75 mètres de long. Ces dimensions sont réglées par la directive de l'Union européenne 93/53/CEE.

Depuis 2005, ces dimensions sont aussi en vigueur en Suisse. Mais certains pays d'Europe admettent déjà certaines exceptions dans leurs transports routiers nationaux. Jusqu'à quand l'introduction de camions de 60 tonnes et de 25,25 mètres de long sera-t-elle une exception? Il y a déjà de nombreuses discussions au niveau européen. En Suède et en Finlande, nous le savons, des camions de ce type circulent déjà. Dans d'autres pays d'Europe, des essais sont déjà en cours. En Suède, ce sont même carrément des camions de 90 tonnes et de 30 mètres de long qui sont autorisés à circuler à titre d'essai.

De nombreux sondages effectués dans des pays européens indiquent que la population est contre l'introduction de camions ultralongs et ultralourds. En Suisse également, un sondage réalisé en 2009 par l'association Initiative des Alpes a révélé que 80 pour cent des Suisses étaient contre les camions de 60 tonnes. Comme l'a dit Monsieur Hardegger, en Allemagne, une étude a permis d'établir que l'introduction de ces camions engendrerait une diminution du transport combiné de 56 pour cent, ce qui aboutirait à un transfert non souhaité du rail à la route. Il faudrait s'attendre à des effets similaires en Suisse.

De plus, ces camions étant trop longs, on ne peut pas les charger sur le train. L'introduction de ce type de camion serait vraiment catastrophique pour la rentabilité des tunnels NLFA. Nous devons tout mettre en oeuvre, afin que le transfert de la route vers le rail se fasse de manière concrète. En autorisant ces mégacamions à circuler, nous mettrions en péril la politique de transfert.

De plus, il faut savoir que ces gigantesques camions sont aussi longs que six voitures. Leur distance de freinage est nettement supérieure et leur temps de dépassement se rallonge considérablement. Par conséquent, lorsqu'ils dépassent un vélo, le risque d'accident grave augmente. Par ailleurs, le danger d'incendie dans les tunnels s'accroît. Ils perturbent la fluidité du trafic et rendent la situation ingérable sur des parcours sinueux. Ces mégacamions sont véritablement dangereux pour les autres utilisateurs de la route. C'est pourquoi nous devons prendre des mesures préventives, afin d'éviter l'introduction de ces mégacamions sur nos routes.

Au nom du groupe socialiste, je vous invite à soutenir la proposition de la minorité Hardegger qui souhaite introduire la notion de hauteur maximale et de largeur maximale directement dans la loi.

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Von Nationalrat Fluri und anderen Votanten wurde richtigerweise erwähnt, dass diese Bestimmungen zu Breite, Höhe usw. von Fahrzeugen einfach nicht in ein Gesetz gehören: Das ist typischerweise Bestandteil einer Verordnung, einer Richtlinie oder einer Umsetzungsvorschrift. Wir haben unzählige solche technischen Vorgaben, und die sind nie Bestandteil eines Gesetzes.

Ich sehe aber die Absicht von Nationalrat Hardegger und seiner Minderheit: Es geht vor allem um die Frage der "40-Tönner". Auch da entspricht unsere Regelung der heutigen EU-Richtlinie; die Schweiz hat bekanntlich mit dem Landverkehrsabkommen diese 40-Tonnen-Limite übernommen. Das ist die rechtliche Basis, und das soll auch so bleiben.

Deshalb ist es auch hier so: Es handelt sich um eine Wiederholung von Bestimmungen des Landverkehrsabkommens, und ein solches Abkommen können Sie nicht einfach abändern, weil eine solche Anpassung zuerst ausgehandelt und ratifiziert werden müsste. So oder so hätte also bei uns das Parlament oder das Volk etwas zu sagen für den - aus meiner Sicht hypothetischen - Fall, dass hier eine Änderung vorgenommen würde.

Anders wäre es, wenn wir, wie dies die SP will, EU-Mitglied würden: Dann könnten Sie nur Ja oder Nein sagen und müssten den EU-Acquis übernehmen. Da sind Sie ja immer ein bisschen verletzlich, weil man dann eben nicht nur Rosinen picken kann, sondern den ganzen Acquis ohne Wenn und Aber übernimmt.

Ich bitte Sie, diese Bestimmung, wonach die Schweiz und die EU auf ihren Strassen gegenseitig "40-Tönner" zulassen, wirklich stufengerecht und adäquat dort zu lassen, wo sie hingehört, nämlich in einer Verordnung bzw. im Grundlagenvertrag mit der EU.

Müller Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · San Gallo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich habe eine Frage, Frau Bundesrätin: Betreffen diese 18,75 Meter Länge Sattelschlepper und Anhängerzüge?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ja, "Fahrzeugkombinationen" ist so gemeint.

Müller Thomas · Mit-M · Consiglio nazionale · San Gallo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Sattelschlepper sind also auch gemeint?

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ja.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Consiglio nazionale · Turgovia · Gruppo socialista

Die Minderheit Hardegger beantragt Ihnen in Artikel 6a, das bisherige Recht zu ändern. Es geht darum, ob zukünftig neben der Festschreibung des höchstzulässigen Gewichts für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen - 40 Tonnen bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr - neu mit 18,75 Metern auch die Höchstlänge für Fahrzeugkombinationen festgeschrieben werden soll. Die Ergänzung von Artikel 6a soll verhindern, dass eine allfällige Zulassung von Gigalinern im EU-Raum dazu führt, dass diese auch in der Schweiz freie Fahrt erhalten.

Die Mehrheit der Kommission ist der Ansicht, dass es nicht notwendig ist, die Höchstlänge ins Strassenverkehrsgesetz aufzunehmen, weil in der EU-Richtlinie 96/53 die Breite und die Höhe bereits geregelt sind und der Bundesrat schon mehrmals erklärt hat, dass er Gigaliner ablehnt.

Der Entscheid in der Kommission fiel mit 11 zu 10 Stimmen bei 0 Enthaltungen äusserst knapp aus. Die Mehrheit ist der Ansicht, dass kein Handlungsbedarf besteht, im Strassenverkehrsgesetz die Höchstlänge für Fahrzeugkombinationen festzuschreiben.

Français Olivier · Mit-M · Consiglio nazionale · Vaud · Gruppo liberale radicale

La minorité Hardegger propose de compléter la loi fédérale sur la circulation routière et de prendre en compte en particulier ce qu'il y a dans l'ordonnance, à savoir la dimension des camions. On peut "s'amuser" à se faire peur, faire des procès d'intention à des tierces personnes, mais il faut quand même rappeler comment les choses se mettent en place. Rappelons qu'un camion qui circule en Suisse a aussi l'autorisation de circuler dans d'autres pays du continent européen - j'insiste sur la notion de continent européen. Rappelons également que la loi fédérale sur la circulation routière, tout comme son ordonnance, sont "régulées" par un traité conclu entre plus de cinquante pays européens - la Convention de Vienne sur la circulation routière. Je ne vous cache pas que lorsqu'il y a une modification de cette convention, cela ne se fait pas en deux minutes. Si des camions de plus de 40 tonnes, voire des camions de 20 ou 25 mètres de long, allaient arriver demain en Suisse, cela se saurait. C'est pour cela que la commission - à une majorité certes faible - a rejeté cette proposition. Elle estime qu'il faut laisser les choses comme elles sont aujourd'hui. La loi limite aujourd'hui le tonnage des camions - à 40 tonnes, et 44 tonnes pour le transport combiné - et les éléments plus techniques sont réglés par l'ordonnance. Lorsque la loi et l'ordonnance sont modifiées, les modifications sont connues de nous tous et elles se font en concertation avec les pays du continent européen. Cela permet aux camions de certains de nos collègues - et notamment ceux de mon collègue qui est tout à droite de l'hémicycle - de circuler à travers l'Europe.

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Präsident (Lustenberger Ruedi, Präsident): Die CVP/EVP-Fraktion unterstützt den Antrag der Mehrheit.

Votazione

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 119 Stimmen

Dagegen ... 60 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Art. 7

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Votazione

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 178 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(2 Enthaltungen)

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

2. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat am Gotthard

2. Arrêté fédéral concernant le crédit d'ensemble pour la réalisation et le financement d'un corridor de 4 mètres sur les tronçons d'accès à la NLFA du Saint-Gothard

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit I

(Huber, Binder, Français, Hutter Markus)

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit II

(Binder, Killer, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 1

... zur Neat wird ein Gesamtkredit von 710 Millionen Franken ...

Abs. 2 Bst. b

Streichen

Antrag Regazzi

Abs. 1

... zur Neat wird ein Gesamtkredit von 980 Millionen Franken ...

Abs. 2 Bst. a

a. ... 700 Millionen;

Art. 1

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité I

(Huber, Binder, Français, Hutter Markus)

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité II

(Binder, Killer, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 1

Un crédit d'ensemble de 710 millions de francs ...

Al. 2 let. b

Biffer

Proposition Regazzi

Al. 1

Un crédit d'ensemble de 980 millions de francs ...

Al. 2 let. a

a. ... 700 millions de francs;

Huber Gabi · Mit-F · Consiglio nazionale · Uri · Gruppo liberale radicale

Meine Minderheit I beantragt, gemäss Entwurf des Bundesrates zu beschliessen, welcher für die Massnahmen in der Schweiz 710 Millionen Franken und für Massnahmen in Italien 230 Millionen Franken vorsieht. Der Ständerat hat hier in seiner offenbar zur Gewohnheit werdenden Spendierlaune den Gesamtkredit um 50 Millionen aufgestockt, für Massnahmen auf der Lötschberg-Simplon-Achse, das heisst für Ausbauten südlich von Domodossola. Dass Massnahmen in Italien notwendig sind und finanziell unterstützt oder gefördert werden, ist unbestritten. Die Mehrheit unseres Rates hat ja vorhin bei Artikel 3 von Vorlage 1 der Mehrheit der Kommission zugestimmt. In Italien wären Massnahmen um Domodossola herum und südlich davon tatsächlich sinnvoll und auch nötig. Aber es gibt in Italien nicht den Hauch eines entsprechenden Projektes, das vor der Realisierung stehen würde.

Die Frau Bundesrätin sagte bei anderer Gelegenheit, sie sehe in Bezug auf Taktik, Notwendigkeit und Zeitpunkt der Sprechung von zusätzlichen 50 Millionen nur Fragezeichen. Bereits in der Botschaft wird denn auch ausgeführt, dass es derzeit keine Projekte auf der Simplon-Achse gibt, die realisierungsbereit sind. Ferner steht, dass der entsprechende Kreditantrag ans Parlament zu einem späteren Zeitpunkt gestellt würde, wenn es solche Projekte gebe, sofern der Bundesrat dies als nötig erachte.

Heute geht es also einzig darum, dass wir im Gesetz die rechtlichen Grundlagen schaffen, damit wir für den Fall gewappnet sind, dass Italien tatsächlich ein Projekt vorlegt. Das dürfte aber noch einige Jahre in Anspruch nehmen. Wenn es dann so weit ist, kann aufgrund unserer Vorlage auch gehandelt werden. Aber es geht schon nicht an, bei dieser Ausgangslage neben den unbestrittenen 230 Millionen für Massnahmen in Italien noch zusätzliche 50 Millionen Franken für ein nicht einmal virtuell vorhandenes Projekt zu beschliessen.

Ich ersuche Sie deshalb, meine Minderheit I zu unterstützen. In der Kommission unterlag mein Antrag mit 14 zu 4 Stimmen bei 5 Enthaltungen. Ich habe hier nicht nur für die Minderheit I, sondern auch im Namen der FDP-Liberalen Fraktion gesprochen, welche ebenfalls die Minderheit I unterstützen wird.

Regazzi Fabio · Mit-M · Consiglio nazionale · Ticino · Gruppo PPD-PEV

Le groupe PDC/PEV est favorable à la proposition de la majorité de la commission d'étendre le champ d'application de ce projet de loi à l'axe du Lötschberg et approuve l'augmentation du crédit de 50 millions de francs pour les investissements sur le territoire italien. A l'instar de la majorité de la commission, notre groupe est d'avis que ce montant constitue une contribution importante pour une utilisation à long terme efficace du corridor de 4 mètres sur les deux tronçons d'accès à la NLFA.

Nell'ottica della politica di trasferimento risulta importante sfruttare il potenziale massimo di entrambi gli assi della trasversale alpina.

Per quanto riguarda il Lötschberg, si tratta in particolare di togliere la limitazione di sagoma delle gallerie e procedere ad un ulteriore potenziamento delle linee sino a Domodossola e in direzione di Novara o Gallarate, dove sono presenti dei terminali di trasbordo. L'estensione verso il Lötschberg costituisce inoltre un'alternativa in caso di problemi di capacità sull'altro asse, quello del Gottardo, come per altro spesso è accaduto nel recente passato.

Tout en étant conscient que les négociations avec l'Italie ne sont pas encore conclues pour l'axe du Simplon, grâce à ces 50 millions de francs de plus pour le crédit d'ensemble, nous adressons une invitation au Conseil fédéral pour qu'il trouve l'accord nécessaire avec notre voisin italien, dans le but d'aménager les infrastructures le long de cet axe.

Pour toutes ces raisons, au nom du groupe PDC/PEV, je vous invite à soutenir la proposition de la majorité de la commission et à rejeter celle de la minorité I (Huber).

Leuthard Doris · BR-F · Consiglio federale · Argovia

Ich habe ja schon gesagt, was der Bundesrat möchte und was sinnvoll wäre. Ich sehe, dass Sie in Spendierlaune sind. Ich habe einfach ein bisschen Mühe, wenn dasselbe Parlament im Rahmen der Budgetberatung Gelder streicht, hier aber sehr grosszügig ist. Diese 50 Millionen Franken braucht es im Moment wirklich nicht. Es ist auch für die Bundesverwaltung ein bisschen schwierig, wenn Sie im Budget überall streichen und sparen und hier 50 Millionen Franken nach Italien geben, während viele schweizerische Anliegen auf der Strecke bleiben. Das verstehe ich wirklich nicht ganz.

Nochmals: Diese 50 Millionen Franken sind im Bahninfrastrukturfonds nicht eingerechnet. Ich muss das nochmals betonen, weil Sie alle dann im Rahmen weiterer Bahnprojekte in der Schweiz wieder mit Ihren regionalen Anliegen kommen. Dann werde ich dort wieder die Böse sein müssen und sagen: Tut mir leid, das Geld ist verpflichtet. Darauf muss ich hinweisen. Man kann in der Adventszeit schon in Spendierlaune sein, aber bitte dort, wo es wirklich nötig ist und wo Projekte reif sind.

Deshalb bitte ich Sie hier nochmals, dem Bundesrat und der Minderheit I (Huber) zu folgen.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Consiglio nazionale · Turgovia · Gruppo socialista

Die inhaltliche Debatte haben wir bei der soeben beschlossenen Vorlage 1 geführt. Deshalb verzichte ich darauf, die Argumente der Kommission an dieser Stelle nochmals zu wiederholen und fasse nur kurz zusammen.

Die Mehrheit Ihrer Kommission beantragt, bei Artikel 1 dem Ständerat zu folgen, d. h., dass für den Bau eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat ein Gesamtkredit von 990 Millionen Franken bewilligt wird. Das sind 50 Millionen Franken mehr, als der Bundesrat vorschlägt. Die zusätzlichen Mittel sind dafür gedacht, dass die Zulaufstrecken zur Lötschberglinie auf italienischer Seite finanziert werden können.

In diesem Sinne bitte ich Sie, dem Ständerat und der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen und die Minderheitsanträge abzulehnen.

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Präsident (Lustenberger Ruedi, Präsident): Der französischsprachige Berichterstatter, Herr Français, verzichtet auf das Wort.

Der Antrag der Minderheit II (Binder) entfällt aufgrund der vorangegangenen Abstimmung. Der Antrag Regazzi ist zurückgezogen worden.

Votazione

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 104 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 72 Stimmen

(4 Enthaltungen)

Votazione

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 115 Stimmen

Dagegen ... 67 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Lustenberger Ruedi · P-M · Consiglio nazionale · Lucerna · Gruppo PPD-PEV

Art. 2, 3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Votazione

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 116 Stimmen

Dagegen ... 53 Stimmen

(12 Enthaltungen)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales

Angenommen - Adopté