Zukunft der TGV-Linie Bern-Neuenburg-Paris

Lombardi Filippo · P-M · Ständerat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

Il presidente (Lombardi Filippo, presidente): L'autore dell'interpellanza è parzialmente soddisfatto della risposta del Consiglio federale e chiede una breve discussione. - Non vi sono obiezioni.

Berberat Didier · Mit-M · Ständerat · Neuenburg · Sozialdemokratische Fraktion

En premier lieu, je remercie le Conseil fédéral de sa réponse à mon interpellation concernant l'avenir de la ligne TGV Berne-Neuchâtel-Paris et rappelle qu'une interpellation d'une teneur à peu près similaire a été déposée par notre collègue Ribaux au Conseil national (12.4091).

Vous le savez, cette ligne préoccupe depuis plusieurs années les élus bernois, neuchâtelois et vaudois notamment. Elle a déjà provoqué des interventions parlementaires de votre serviteur, ainsi que d'un conseiller aux Etats neuchâtelois qui est maintenant membre du Conseil fédéral.

On sait depuis fort longtemps que Lyria, qui exploite cette ligne, ne rêve que d'une chose en ce qui concerne les liaisons ferroviaires entre la Suisse et la France: c'est de n'avoir plus que deux portes, soit par Bâle soit par Genève, en sacrifiant en premier lieu la ligne passant par Neuchâtel et, plus tard, celle partant de Lausanne.

Je rappellerai que les travaux d'amélioration en cours mobilisent 140 millions de francs, dont 100 millions de francs en Suisse pour un doublement partiel de la ligne Berne-Neuchâtel, dont les effets ne sont attendus qu'à l'horizon 2016. Il s'agit du nouveau tunnel de Rosshäusern, dont le percement a été inauguré il y a environ un mois, et aussi d'un crédit de 40 millions de francs de contributions suisses aux améliorations de l'infrastructure française d'ores et déjà consenties. L'objectif de cet investissement est de raccourcir le temps de parcours pour prendre une position définitive concernant cette ligne. Je vous rappelle aussi que Lyria s'est d'ailleurs engagé en 2009 à conserver cette ligne au moins jusqu'en décembre 2014.

Dans sa réponse, le Conseil fédéral indique qu'il prend acte des attentes politiques au sujet du maintien de cette ligne TGV, attentes qui se sont manifestées notamment par une pétition munie de 20 000 signatures et de deux résolutions du Canton et de la Ville de Neuchâtel, sans parler des multiples interventions politiques en France voisine.

L'exécutif fédéral souligne également qu'au cas où les CFF devraient abandonner la dernière liaison par le TGV de la ligne Berne-Neuchâtel-Paris, il ferait preuve de compréhension à leur égard, plus précisément pour l'entreprise exploitante Lyria, en ce qui concerne son approche économique de la situation. Le Conseil fédéral insiste encore en disant: "... pour autant que de réels efforts pour augmenter l'attractivité de la ligne aient été faits et n'aient pas donné de résultats." En effet, souligne le Conseil fédéral: "Si la société Lyria devait renoncer à exploiter cette ligne, ce serait avant tout pour des raisons financières, la demande n'étant plus suffisante." Or c'est bien là que se situe le problème, dans la mesure où Lyria non seulement ne fait rien pour valoriser cette ligne, mais au contraire déploie des trésors de duplicité pour la faire mourir à petit feu.

Les exemples de cette mauvaise foi sont nombreux et je vais vous en citer quelques-uns. Lyria intègre rarement Berne et Neuchâtel dans ses offres. J'ai trouvé par exemple sur Internet des promotions qui concernaient 20 000 billets pour octobre à décembre 2012, au départ de Bâle, Lausanne et Genève, pour 39 euros, ou des promotions pour la période actuelle pour 29 euros au départ de Genève et de Bâle; ici aucune mention de Berne, Neuchâtel ou Lausanne. En ce qui concerne la billetterie, de très nombreux témoignages relatent des difficultés d'obtenir des billets Lyria pour la ligne Berne-Paris via Neuchâtel. Certains employés, en ce qui concerne l'achat de billets en agence, ne proposent même pas cette liaison au guichet à leurs clients. Les logiciels de réservation sont très complexes, difficiles d'utilisation même pour les voyagistes aguerris. Parfois, il n'est pas possible d'imprimer un billet électronique, ce qui oblige le client à revenir à l'agence pour récupérer son billet transmis par la Poste - ce qui est un peu étonnant à l'ère électronique. Aux dires de certains spécialistes, il est d'ailleurs plus facile de réserver un tour du monde en avion que de réserver un billet pour le trajet Berne-Paris via Neuchâtel. On nous a aussi signalé de très nombreuses difficultés pour la commande de billets par Internet, par exemple un logiciel proposant des trajets absurdes, se bloquant, ignorant la liaison par Pontarlier. Il est donc difficile d'obtenir des billets, ce qui incite les utilisateurs à choisir une solution alternative et à délaisser cette ligne.

J'ai fait un essai récemment. Lorsque vous cherchez sur des sites Internet les horaires des trains entre Berne et Paris, vous êtes systématiquement dirigés sur Genève ou sur Bâle et il faut mentionner expressément le passage par Neuchâtel pour trouver enfin les trois trains quotidiens. Au surplus, les voyageurs ont parfois des difficultés pour réserver une place, même si le train n'est pas complet, notamment en raison du contingentement des billets réservés aux parcours transfrontaliers. Par exemple, pour atteindre Frasne depuis Paris - Frasne se trouve près de Pontarlier, près de la frontière franco-suisse -, il est souvent nécessaire de réserver un billet jusqu'à Vallorbe, ce qui est, le moins que l'on puisse dire, assez illogique.

De plus, des travaux induisent de nombreuses modifications d'horaires. Vous le savez, actuellement il y a une augmentation de la durée du trajet Berne-Paris via Neuchâtel de quarante minutes, pendant la durée des travaux à Rosshäusern. Cette différence ne devrait plus être que de quinze à vingt minutes une fois les améliorations terminées, par exemple le fameux nouveau tunnel de Rosshäusern que la Confédération a financé.

Je ne parlerai pas des nombreuses perturbations d'horaire au cours de l'année, liées aux travaux. De plus, je vous signale qu'en 2012, 86 trains ont été supprimés, ce qui nuit bien entendu à la fiabilité de la ligne. Enfin, il y a un manque de régularité qui déstabilise les usagers, qui leur fait perdre confiance.

J'espère que ces quelques exemples vous auront convaincus que les dés sont pipés en ce qui concerne cette liaison. Nous demandons donc au Conseil fédéral d'être très attentif au sujet de cette ligne et de demander des comptes à Lyria et aux CFF afin qu'ils démontrent qu'ils jouent loyalement le jeu, ce qui, à mes yeux, n'est pour l'instant et de loin pas le cas, et de faire aussi un bilan de l'extension de la ligne jusqu'à Interlaken.

A mes yeux, il faut donc un moratoire sur cette ligne, afin de permettre à Lyria et aux CFF de promouvoir vraiment cette ligne, ce qui n'est actuellement pas le cas. Ce n'est qu'une fois que l'on aura tout tenté pour valoriser cette ligne que l'on pourra examiner sereinement sa rentabilité et non d'ici quelques semaines, puisqu'il semble que Lyria souhaiterait prendre une décision définitive sur cette ligne avant les vacances d'été, avec effet au nouvel horaire 2014 en décembre 2013.

Je pose donc une question complémentaire au Conseil fédéral: admettrait-il qu'une décision définitive soit prise par Lyria et les CFF pour la fin de cette année, avant les vacances d'été, alors que Lyria et les CFF n'ont pas apporté les preuves demandées par le Conseil fédéral dans ses considérants et qu'ils n'ont pas tenu compte des perspectives de développement de la prolongation de la ligne jusqu'à Interlaken?

Comte Raphaël · Mit-M · Ständerat · Neuenburg · FDP-Liberale Fraktion

Dans ce dossier, nous avons la fâcheuse impression d'être menés en bateau - ce qui pour une ligne ferroviaire est un comble. Je citerai quelques exemples en complément de ce qui a été mentionné par mon collègue. La délégation de notre Parlement chargée des relations avec le Parlement français a écrit à la société Lyria, laquelle a répondu à ce courrier en disant qu'aucune décision n'était prise, mais force est de constater que c'est en partie le cas, qu'on repousse un peu la décision au mois de juillet, une période un peu plus propice pour prendre des décisions impopulaires: les gens sont en vacances.

Beaucoup de décisions sont prises pour faire en sorte que cette ligne ne soit pas rentable. On fait souvent référence à la rentabilité de la ligne, mais pour qu'une ligne soit rentable, encore faut-il prendre des mesures pour qu'elle le soit. Or non seulement on ne le fait pas, mais on fait même tout l'inverse. Autre exemple, la députée française du Doubs Annie Genevard a interpellé le ministre français des transports sur l'avenir de cette ligne; celui-ci a répondu qu'il s'engageait à ce qu'aucune décision ne soit prise sans consultation des régions concernées, mais la société Lyria ne fait mention d'aucune consultation des régions: la décision sera prise apparemment sans que cette consultation ait lieu.

Cela signifie que nous avons véritablement le sentiment que la décision est en grande partie déjà prise - en tout cas dans la tête des dirigeants de Lyria -, que nous sommes dans un processus d'euthanasie active, mais qu'on n'ose pas dire à la famille que cette euthanasie aura lieu. Je mentionnerai aussi la décision que nous venons de prendre: nous venons de voter la loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance, où l'on mentionne clairement que dans la première phase de raccordement aux lignes à grande vitesse figurent les lignes Lausanne-Frasne-Dijon et la ligne Berne-Neuchâtel-Pontarlier-Frasne-Dijon. Nous avons ici clairement mentionné que cette ligne faisait partie des lignes raccordées. Est-ce que cela a un sens d'avoir la mention de cette ligne ferroviaire dans la loi, mais ensuite de ne pas avoir de trains qui y circulent? Poser la question, c'est y répondre.

Pour ma part, je souhaite véritablement qu'on examine la rentabilité de cette ligne: il ne s'agit pas de dire qu'il faut maintenir des lignes qui ne sont pas rentables, mais il faut pour cela prendre des mesures. Jusqu'à présent, tout ce qui a été fait, c'est de prendre des mesures pour diminuer la rentabilité de cette ligne! Essayons pendant quelques années des mesures pour améliorer cette rentabilité, et ensuite une décision pourra être prise.

Savary Géraldine · Mit-F · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Je partage les inquiétudes de nos deux collègues neuchâtelois; je fais un commentaire et je pose ensuite une question au Conseil fédéral.

1. Monsieur Comte l'a rappelé encore aujourd'hui, ce raccordement aux lignes à grande vitesse est considéré comme important par la Confédération puisque nous investissons certains moyens. Je me souviens que dans Rail 2000 aussi, cette question du raccordement aux lignes à grande vitesse avait été acceptée par le peuple et nous avait engagés pour des montants assez importants. De ce point de vue, il y a une contradiction entre la perspective que nous avons tracée ces dernières années et l'abandon progressif de cette ligne.

2. Visiblement, l'objectif des CFF et de l'office est d'avoir deux portails pour les TGV, par Bâle et par Genève. Or ce sont des noeuds ferroviaires déjà saturés par le trafic normal de voyageurs qui n'ont pas la chance de partir à Paris régulièrement. De ce point de vue, comment va s'organiser le transfert éventuel des passagers si ces deux lignes sont supprimées et en particulier, je le répète, si le transfert s'opère sur des axes qui sont fortement utilisés - je pense à Lausanne-Genève ? Y a-t-il des perspectives? une évaluation de la situation? Car lâcher la proie pour l'ombre, des fois, a au final des conséquences qui ne sont pas très favorables, et on risquerait de se mordre les doigts dans quelques années d'avoir au fond misé sur deux portails seulement, qui risquent d'être très vite saturés par l'augmentation du nombre de passagers. C'est une question que je souhaitais poser à Madame la conseillère fédérale Leuthard.

Recordon Luc · Mit-M · Ständerat · Waadt · Grüne Fraktion

Pour ma part, ce n'est pas une question que j'ai à vous poser, c'est une remarque et une affirmation que j'entends apporter. Elles vont dans le même sens que ce que Madame Savary vient de dire.

Je pense qu'on doit vraiment affirmer que tout ce qui peut être fait pour éviter de charger des lignes comme celles qui vont vers Genève et aussi sans doute vers Bâle est une bonne chose. Le trafic intérieur, Madame Savary l'a dit, charge déjà bien assez ces endroits; il ne faut pas encore leur conférer un apport de trafic qu'on aura de la peine à maîtriser, qui pénalisera le trafic intérieur pour aller vers l'extérieur et en plus en imposant un détour.

De ce point de vue-là, le maintien d'une ligne directe à travers le milieu de l'Arc jurassien en direction de Dijon, en plus de tous les avantages qui ont été énoncés par mes préopinants, notamment par l'auteur de l'interpellation, est nécessaire pour des raisons de logique du trafic intérieur.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Das Problem ist uns ja seit Langem bekannt. Wir haben die Petition, die erwähnt wurde, wir kennen die Interessenlage und setzen uns entsprechend ein, verdankenswerterweise auch das Parlament. Ich glaube, die Schweiz macht hier relativ viel, um die Bedeutung dieser Linie aufrechtzuerhalten und dem auch auf allen politischen Ebenen Ausdruck zu verleihen. Tatsache ist aber natürlich, dass trotz besserem Rollmaterial, trotz Fahrzeitverkürzung die Nachfrage nach wie vor rückläufig ist. Das ist das Problem, das wahrscheinlich auch die Region irgendwann mal lösen muss. Weshalb schaffen es Neuenburg und Umgebung nicht, dass mehr Personen diese Linie benützen? Entweder fährt man nicht nach Paris, oder man nutzt andere Verkehrsmittel oder -wege. Nach unserer Einschätzung ist es halt so, dass der Raum Genf bis Lausanne die Linie über Genf benützt. Weiter haben wir die Basler Linie. Gerade ein Teil des Juras benützt wahrscheinlich die TGV-Linie über Belfort und geht nicht nach Bern oder nach Neuchâtel. Ich glaube, das ist im Moment das Problem. Wir wären auch unter Druck, dass wir Schweizerinnen und Schweizer, unsere eigenen Leute, überzeugen und ihnen sagen müssten: Ihr habt eine total gute Verbindung, nutzt sie auch. Aber solange die Nachfrage rückläufig ist, trotz sehr vieler Massnahmen, ist es schwierig, dass man diese Strecke auf Dauer betreibt.

Wir unterstützen deshalb sehr, dass man mindestens - und das hat ja Lyria zugesichert - diese Verlängerung der Linie bis Interlaken macht. Die Frage, ob das an der Nachfrage tatsächlich etwas ändern kann, finden wir auf jeden Fall spannend. Die Verlängerung wäre ein neues Marktsegment, und wir denken auch, dass Lyria sicher nicht, bevor man das seriös abgeklärt hat, einfach diese Aktivitäten einstellt. Wir werden hier laufend informiert, und die SBB unterstützen das auch sehr. Es wäre, denke ich, für den Schweizer Tourismus durchaus eine spannende Situation, aber das Ergebnis kennen wir noch nicht.

Wenn diese Analyse nicht zustande kommt respektive besagt, die Nachfrage sei nicht in einem Ausmass steigerbar, dass diese Linie aufrechterhalten werde, haben wir einfach ein politisches Problem. Weil die SBB nur 26 Prozent an Lyria halten, können die Franzosen entscheiden, auch gegen den Willen der SBB, das ist einfach ein Faktum.

Es ist, glaube ich, gut, dass sich die Schweiz hier auf allen Ebenen gut konzertiert - mit den Kantonen, dem Parlament, dem Bund, dem BAV. Wir werden deshalb hier versuchen, diese Anbindung von Interlaken seriös zu analysieren; das Vorhaben unterstützen wir. Ich kann Ihnen aber nicht garantieren, dass es dann dieses Jahr nicht trotzdem zu Entscheiden kommt. Wir haben keine Garantie. Deshalb erwartet der Bundesrat, dass man auf jeden Fall diese Entwicklungsperspektiven aufzeigt und wir das möglichst bis in den Herbst erhalten, damit es in die Entscheidfindung einfliessen kann. Daran halten wir uns, ich habe auch keine Anzeichen, dass das nicht der Fall wäre.