Rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Bahn

Häberli-Koller Brigitte · P-F · Ständerat · Thurgau · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Präsidentin (Häberli-Koller Brigitte, Präsidentin): Die Kommission und der Bundesrat beantragen die Annahme der Motion.

Français Olivier · Mit-M · Ständerat · Waadt · FDP-Liberale Fraktion

La motion dont nous discutons à présent charge très concrètement le Conseil fédéral de proposer d'ici 2026 des mesures pour débuter au plus tard d'ici 2030 la mise en oeuvre de nouveaux tronçons ferroviaires pour diminuer les temps de parcours entre Lausanne et Berne ainsi qu'entre Winterthour et Saint-Gall.

Cette motion s'inscrit dans le cadre des décisions du Parlement concernant l'étape d'aménagement 2035 de l'infrastructure ferroviaire. Ce n'est donc pas un projet nouveau qui est proposé par notre commission, bien au contraire. Alors, pourquoi ce débat?

Cet été, l'été 2022, un document stratégique intitulé Rail 2050 a été approuvé par le Conseil fédéral. La vision qui y est proposée ne répond pas aux attentes de notre commission, mais pas non plus aux décisions prises préalablement, en particulier dans le cadre des projets ZEB et des étapes d'aménagement 2025 et 2035. Cette stratégie du Conseil fédéral vise essentiellement à développer les infrastructures ferroviaires sur les moyennes et courtes distances. Elle consacre à peine un quart de page au projet de "croix fédérale" de la mobilité voté par notre conseil et à différents autres projets qui ont été votés.

Cette stratégie Rail 2050 est un retour en arrière de plusieurs années par rapport aux discussions que nous avons eues au Parlement, mais surtout par rapport à l'étape d'aménagement 2035 votée par celui-ci. Il était prévu de ramener à 54 minutes le temps de parcours entre Lausanne et Berne à cet horizon, contre 66 minutes aujourd'hui. Rail 2050 fait volte-face, en partie suite à l'échec de la technologie de compensation de roulis dite Wako, qui devait permettre de rouler plus vite dans les courbes. Votre serviteur, entre autres, a toujours été très suspicieux quant à ce projet, sachant que lorsqu'on roule plus vite dans une courbe, cela use les rails. Et si cela use les rails, il y a besoin de plus en plus d'entretien. Et s'il y a de plus en plus d'entretien, il n'y a pas de miracle, ce sont des travaux et des ralentissements quotidiens, ou presque quotidiens, mon quotidien étant annuel et pas journalier. Je me permets ce petit Champignac parce que j'aimerais recevoir le Champignac d'Or! Je plaisante. (Hilarité partielle)

Les CFF s'efforcent maintenant de porter leur attention sur des solutions alternatives ou des modifications incrémentales, comme l'amélioration de la fiabilité ou du confort. Il est temps maintenant d'arrêter les bricolages et les corrections techniques qui, certes, ont une utilité sur le moyen terme, mais qui manquent clairement de vision pour l'avenir de la mobilité suisse.

Nous avons pensé, en son temps, revoir la stratégie dans son ensemble, en tout cas tel était l'esprit qui animait le Parlement. Rail 2050, sous sa forme actuelle, néglige clairement les jalons posés dans l'étape d'aménagement 2035. L'architecture de base du réseau doit respecter plusieurs piliers pour une infrastructure ferroviaire solide.

Premièrement, une vitesse compétitive au réseau routier, c'est fondamental, et ceci sur l'ensemble du réseau des grandes lignes. J'insiste bien: sur l'ensemble du réseau des grandes lignes. La situation est encore inégale aujourd'hui, et je rappelle de nouveau - je l'ai déjà dit plusieurs fois - que sur bien des tronçons on peut rouler à 200 kilomètres-heure. On achète du matériel qui roule à 200, voire à 250 kilomètres-heure - dans le Lötschberg en particulier ou entre Berne et Zurich -, on achète des éléments de sécurité pour garantir ces vitesses performantes, mais il faut constater qu'à l'est et à l'ouest de la Suisse, en particulier, les trains roulent en vitesse commerciale à 90 kilomètres-heure, voire en dessous.

Deuxièmement, la sécurité du réseau. Cette sécurité du réseau ne passe que par la redondance du réseau de lignes afin de garantir tout simplement, quand il y a incident, quand il y a un entretien relativement lourd, le meilleur des services à la clientèle, et surtout, de fidéliser cette clientèle, ce qui est fondamental.

Rail 2000 avait pour objectif de relier Lausanne à Berne et Zurich à Saint-Gall en moins d'une heure, comme je viens de le dire. La nouvelle proposition souhaite désormais se concentrer sur les agglomérations. Pourquoi pas? On a déjà passablement de moyens sur ce projet-là, mais pourquoi pas? Mais toutefois on parle ici essentiellement du développement du réseau principal de nos infrastructures. Ce projet, tel qu'il existe aujourd'hui, est un revers majeur contre la volonté du Parlement.

Personne ici n'oserait remettre en cause les bienfaits de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) pour notre pays, nos citoyens et nos citoyennes, nos usagers, notre économie et pour des liens rapprochés avec nos pays voisins. Or, l'orientation 2025-2035 se voit compromise par ce revirement stratégique, parce que pour nous, en tout cas au sein de la commission, 2025 et 2035 étaient une étape, et cette étape devait se poursuivre en vue de 2050. La cohésion nationale ne doit pas être sacrifiée sur l'autel d'une vision purement comptable, et on peut s'en inquiéter, d'autant plus quand on voit la difficulté qu'il y a à réaliser des projets sur les réseaux actuels.

Il y a du travail. Sans aucun doute, il y aura du travail après la retraite collective d'un certain nombre d'entre nous - en tout cas on est nombreux. Cette motion sera traitée, on ne sait pas trop quand, mais on espère qu'elle sera traitée avec attention et, en particulier, avec l'appui de l'Office fédéral des transports, dont l'orientation n'est manifestement, et de loin, pas la nôtre.

La qualité du réseau actuel est déficiente. Il n'y a pas d'égalité de traitement entre les régions, ni pour la vitesse commerciale ni pour la garantie du réseau par une ordonnance. Il est aussi nécessaire et fondamental d'agir sur ces deux points. Les nouvelles lignes demandées par le projet Rail 2050 doivent permettre une augmentation de la capacité non seulement pour le trafic régional, mais également pour le trafic national. Il faut donc se préoccuper de l'inégalité de traitement concernant la vitesse et la redondance sur le réseau des grandes lignes.

Bref, la commission réagit dans son ensemble à ce projet. Mais si on en reste au texte même de la motion, il s'agit tout simplement de s'assurer que les projets qui ont été dûment acceptés, soit les projets d'aménagement 2025 et 2035, soient mis en oeuvre dans les plus brefs délais, à savoir dans cette décennie, pour s'assurer que les promesses d'hier puissent être réalisées. D'autant plus que, d'après nos renseignements, les études sont encore bien en retard tant en Suisse occidentale qu'en Suisse orientale, et on peut douter qu'on donne les moyens aux techniciens de faire des propositions aux Chambres fédérales pour que ces deux projets dûment votés soient mis à l'enquête dans les plus brefs délais. Comme cela figure dans la motion, les travaux doivent débuter dans cette décennie.

Le Conseil fédéral, manifestement, dans son analyse, partage notre préoccupation, mais ne va peut-être pas aussi loin que ce que je viens d'exprimer. Mais, en tout cas sur le court terme, il semblerait qu'il y ait une impulsion du Conseil fédéral pour accélérer les études. Maintenant cette motion est là pour dire très clairement à l'Office fédéral des transports de tourner le bouton sur la bonne humeur - si je peux le dire ainsi - et de mettre en oeuvre ces projets qui ont été dûment acceptés par notre Parlement.

Rechsteiner Paul · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Sozialdemokratische Fraktion

Diese Motion der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ist die Antwort auf die Vernehmlassungsvorlage Bahn 2050. Es gibt darin positive Elemente, es gibt aber auch Elemente, die fehlen. Insbesondere ist es notwendig, auch für die längeren Distanzen die grossen Perspektiven anzuvisieren, nicht nur für kurze und mittlere Distanzen. Insbesondere auf der Ost-West- oder West-Ost-Achse soll nun endlich realisiert werden, was seit Jahrzehnten versprochen wurde, nämlich das Vollknotenkonzept Lausanne und vor allem auch St. Gallen. Das fehlt bisher.

Der Aufholprozess der Bahn, auch im internationalen Vergleich eine Erfolgsgeschichte, beruht auf politischen Beschlüssen. Zu nennen sind zuerst Bahn 2000, dann Neat, dann Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) und die verschiedenen Ausbauschritte, die wir hier beschlossen haben.

Ganz sensibel ist die Geschichte auf der Ost-West-Achse: Seit Bahn 2000 wäre das Vollknotenkonzept zu realisieren, das ist bis heute nicht der Fall. Kollege Français hat ausgeführt, was hier geschehen muss. Das ist das Anliegen der Motion. Positiv zu vermerken ist, dass der Bundesrat diese Motion zur Annahme beantragt.

Aus aktuellem Anlass ergreife ich jetzt hier das Wort. Damit in der Vorlage für das Jahr 2026, wo unter anderem wieder Infrastrukturprojekte beschlossen werden, auch entsprechende Entscheidungen getroffen werden können, braucht es zunächst die entsprechenden Studien und eine Definition der Projekte. Hier ist jetzt klar, dass namentlich mit Blick auf die Strecke Winterthur-St. Gallen die Dinge sofort an die Hand genommen werden müssen, dies unter Einschluss von Infrastrukturprojekten.

Aus Gründen, die für mich und auch die Ostschweizer Kantone nicht ganz nachvollziehbar sind, geht es sehr lange, bis diese Studien definiert sind. Diese müssen dringend an die Hand genommen werden. Es ist nicht verständlich, weshalb hier gezögert wird. Die Strecke Winterthur-St. Gallen ist immer noch in der Logik des Ausbaus des 19. Jahrhunderts gedacht. Hier stellt sich die Frage, mit welchen zweckdienlichen Massnahmen die fehlenden fünf, sechs Minuten gewonnen werden können. Diese sind nötig zur Realisierung des Vollknotens, der ja versprochen worden ist.

Während der Definition der Ausbauschritte 2025 und 2035 ging man noch, wie es Kollege Français ausgeführt hat, davon aus, dass man mit der Wankkompensation diese Geschwindigkeit und das nötige Tempo für die Realisierung des Vollknotens erreichen könne. Inzwischen ist der Rollmaterialentscheid gefallen. Die Wankkompensation ist eine Technologie der Vergangenheit. Jetzt braucht es Infrastrukturmassnahmen. Natürlich muss man da vielleicht in Varianten denken. Aber diese müssen rechtzeitig vorliegen, sodass sie in den Ausbauschritt 2026 beziehungsweise in diesen Zwischenschritt aufgenommen werden können.

In diesem Sinne: Unsere Zeit hier ist ja nicht mehr lange, Frau Bundesrätin. Ich wäre Ihnen verbunden, wenn Sie in der verbleibenden Zeit noch dafür sorgen könnten, dass das BAV hier diese Arbeit endlich an die Hand nimmt und auch umsetzt.

Würth Benedikt · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Meine Zeit hier ist zumindest bis Ende 2023 gesichert. Somit nutze ich die Gelegenheit, dieses Anliegen auch nochmals zu unterstreichen. Es geht uns bei der West-Ost-Achse nicht um zwei, drei, vier Minuten, sondern letztlich um die Leistungsfähigkeit des gesamten Systems des öffentlichen Verkehrs, um den Fernverkehr und den Regionalverkehr insgesamt. Um es am Beispiel der Ostschweiz zu illustrieren: Wenn wir die Vollknotenlösung nicht haben, führt das logischerweise zu Verzögerungen auch im Regionalverkehr. Das ist verkehrspolitisch, klimapolitisch, aber auch ökonomisch nicht sinnvoll.

Der Step 2035 war ein echter Fortschritt. Das Knotenprinzip war verankert, die Infrastrukturkredite waren beschlossen. Die Entscheidung der SBB, die Wankkompensation aufzugeben, war natürlich letztlich ein herber Rückschlag.

Wenn Sie nun beschleunigen wollen, dann gibt es im Grunde genommen drei Optionen, nicht mehr und nicht weniger: erstens den Infrastrukturausbau, zweitens das Rollmaterial, drittens die Haltepolitik. Die Haltepolitik ist eigentlich klar definiert. Hier können wir keine Korrekturen vornehmen. Das wäre nicht sinnvoll, auch verkehrspolitisch nicht. Das Rollmaterial haben wir erwähnt. Diese Möglichkeit ist nun leider technologisch ausgeschieden. Klar bleibt zu hoffen, dass die Industrie neue Innovationen bringt. Solche sind aktuell aber nicht absehbar. Zur Lösung des Problems bleiben also als Option letztlich nur infrastrukturelle Massnahmen, wie sie im Step 2035 verankert waren. Darauf gilt es nun etwas aufzusetzen.

Wir haben eine Motion vor uns, die letztlich das Ziel hat, die Beschleunigung dieser Achsen zu bewerkstelligen. Der Bundesrat beantragt Annahme. Trotzdem entsteht der Eindruck, dass da und dort auf die Bremse gestanden wird. Es ist nicht nur bahntechnisch, sondern auch prozedural wichtig zu beschleunigen. Wir brauchen Entscheidungsgrundlagen für die Beschlussfassung 2026. Darum ist es zentral, dass nun Aufträge ausgelöst werden, die auch Infrastrukturmassnahmen umfassen.

Zuletzt noch ein Wort zur grenzüberschreitenden Bedeutung der Motion der KVF unseres Rates: Es gibt in beide Richtungen, nach Frankreich wie nach Deutschland, wichtige Marktpotenziale. Die Eurocity-Züge Richtung München sind überfüllt. Es ist deshalb wichtig, dass die Achse nicht nur im nationalen Kontext, sondern auch im internationalen Kontext gestärkt wird. Die Massnahmen, um die es hier geht, stehen eben auch in diesem Zusammenhang.

Vor diesem Hintergrund ist die Motion von sehr grosser strategischer Bedeutung. Insbesondere - das muss deutlich unterstrichen werden - muss sie rasch umgesetzt werden, sie muss die richtigen Themen adressieren. Da kann es letztlich nur um Infrastrukturergänzungen gehen, ansonsten kann die Zielsetzung der Beschleunigung nicht erreicht werden.

Ich bitte Sie, die Motion anzunehmen.

Sommaruga Simonetta · BR-F · Bundesrat · Bern

Herr Ständerat Rechsteiner, auch wenn Sie nicht mehr lange direkt Einfluss nehmen können: Im Zusammenhang mit dem Antrag auf Annahme der Motion hat der Bundesrat sichergestellt, dass die Arbeiten bereits aufgegleist worden sind. Der Bundesrat macht hier eine sehr wichtige und klare An- und Aussage: Er schlägt nämlich bis 2026 Massnahmen vor, um spätestens bis zum Ende des Jahrzehnts mit der Umsetzung neuer Bahnstrecken zur Verkürzung der Reisezeiten zu beginnen. Was Herr Ständerat Würth gesagt hat, ist auch richtig: Es gibt nicht tausend Auswahlmöglichkeiten, sondern man wird vor allem auf die Infrastruktur schauen müssen, sowohl bei der Strecke Lausanne-Bern wie auch bei der Strecke Winterthur-St. Gallen.

Heute kann ich Ihnen so viel sagen: Natürlich braucht es die entsprechenden Studien und Abklärungen, sie müssen ergebnisoffen durchgeführt werden. Klar, die Ziele sind bekannt, da gibt es auch keine Differenz. Die Studie zur Strecke Bern-Lausanne ist bereits ausgelöst. Ja, es stimmt, es braucht etwas Zeit, aber die Studie ist bereits ausgelöst. Zur Strecke Zürich-St. Gallen ist der Studienauftrag in Vorbereitung und soll demnächst ebenfalls ausgelöst werden. Der Bundesrat und das Bundesamt für Verkehr sind sich bewusst, dass die Arbeiten jetzt angepackt werden müssen, wenn man im Jahr 2026 solche Massnahmen vorschlagen will. Wie gesagt, ich bitte Sie, keine Unterstellungen zu machen. Die Zielvorgabe ist klar, die Arbeiten müssen gemacht werden. Im Jahr 2026, Herr Ständerat Rechsteiner, werden wir beide schauen, dass es gut kommt - einfach von aussen. (Heiterkeit)

Damit beantragen wir die Annahme der Motion.

Häberli-Koller Brigitte · P-F · Ständerat · Thurgau · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Angenommen - Adopté