Effetti delle misure volte ad aumentare la sicurezza nel traffico merci su rotaia

Engler Stefan · P-M · Consiglio degli Stati · Grigioni · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Der Interpellant hat sich von der schriftlichen Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt erklärt und verlangt eine Diskussion. - Dem wird nicht opponiert.

Dittli Josef · Mit-M · Consiglio degli Stati · Uri · Gruppo liberale radicale

Zuerst zu meiner Interessenbindung: Ich bin Präsident des Verbandes der verladenden Wirtschaft im Schienengüterverkehr.

Nun zur Interpellation respektive zu den Antworten des Bundesrates: Keine Frage, nach dem Unfallereignis im Gotthardtunnel und dem Sust-Bericht mussten die zuständigen Bundesstellen handeln. Sie haben rasch gehandelt und Anfang September verschiedene Massnahmen verfügt. Allerdings warfen und werfen die verfügten Massnahmen und deren zeitliche Vorgaben für die Umsetzung immer noch verschiedene Fragen auf - deshalb auch meine Interpellation.

In der Zwischenzeit ist bereits einiges gelaufen, und das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat seine Verfügung zweimal angepasst. Die Antwort des Bundesrates auf meine Interpellation ist zuerst einmal eine Bestätigung: Wir haben es mit einem systematischen Problem im Schienengüterverkehr zu tun. Ich würdige die Antwort des Bundesrates positiv, insbesondere die Bestrebungen nach einer europaweiten Lösung. Zudem ist die zweimalige Anpassung der BAV-Verfügung, namentlich die Verlängerung der Umsetzungsfrist bei den kritischen Punkten gemäss meinen Fragen 1 bis 3 auf den 1. Januar 2027, ein positives und notwendiges Zeichen. Es zeigt, dass die ursprünglichen Massnahmen und Fristen nicht realitätsnah waren. Wir müssen diese gewonnene Zeit nutzen, nicht nur, um die Frist einzuhalten, sondern auch, um die gesamte systemische Verantwortung noch zu überprüfen.

Wovon rede ich? Der Schienengüterverkehr ist ein komplexes System, das aus drei untrennbaren Stakeholdern besteht: erstens aus den Infrastrukturbetreibern, das sind jene, die das Gleisnetz bereitstellen; zweitens aus den Eisenbahnverkehrsunternehmen, das sind jene, die den Zug führen; und drittens aus den Wagenhaltern, die auch für die Instandhaltung der Wagen zuständig sind. Der Sust-Bericht hat diese Verantwortlichkeiten leider etwas gar stark getrennt.

Es stellt sich für mich die Frage, ob es wirklich richtig und zielführend ist, die Haftung und Verantwortung für Radbrüche primär oder gar einseitig beim Wagenunterhalt, also bei der Instandhaltung der Wagen, zu suchen, wie es die BAV-Verfügung tut. Aus der Branche höre ich Folgendes: Das Problem der Radbrüche ist komplex und betrifft nur einen kleinen Teil der über 600 000 Güterwagen in Europa. Die Ursachen von Radbrüchen liegen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren. Ich nenne die drei wichtigsten:

1. Fahr- und Bremsverhalten des Lokführers: Dies ist ein entscheidender, oft vernachlässigter Faktor. Eine aggressive Fahrweise, beispielsweise durch Schnellbremsungen oder eine ungeeignete Bremstechnik, führt zu einer enormen thermischen Überlastung der Räder. Wie das Beispiel der rollenden Landstrasse belegt, konnte durch die gezielte Anpassung der Fahr- und Bremsweise die Rissbildung deutlich reduziert werden.

2. Zustand der Infrastruktur: Dies betrifft die Infrastrukturbetreiber. Die Gleisbedingungen, einschliesslich Weichen- und Kurvenradien, beeinflussen die Belastung der Radsätze massiv.

3. Wartung und Material: Die Instandhaltungsstellen der Wagenhalter sind für die Instandhaltung zuständig. Aber es handelt sich nicht immer primär um einen reinen Material- oder Unterhaltsfehler. Die Praxis zeigt, dass Räder derselben Serie, teilweise am gleichen Tag produziert, bei extrem unterschiedlichen Laufleistungen Risse aufweisen, sei das nach nur 50 000 Kilometern oder nach über 400 000 Kilometern. Dies beweist, dass die Fahrweise der ultimative Katalysator für Materialermüdung ist.

Dieses Zusammenspiel der Einflussfaktoren sollte noch in geeigneter Form in die Überprüfung und den Vollzug der angeordneten Massnahmen einfliessen. Fahrweise, Infrastrukturbedingungen sowie Unterhalt sollten in angemessener Form in die Beurteilung mit einbezogen werden.

Ich lade den Bundesrat und die zuständigen Bundesstellen ein, den Dialog mit allen Beteiligten - den Infrastrukturbetreibern, den Eisenbahnunternehmen und den Instandhaltungsstellen der Wagenhalter - kontinuierlich fortzusetzen und zu vertiefen. Ziel sollte es sein, innerhalb der verfügbaren Frist, bis Ende 2026, die getroffenen Massnahmen zu überprüfen und gemeinsam die bestmögliche systemische Lösung zu finden. Hierzu gehört auch die aktive Unterstützung und Begleitung von automatisierten Kontrollsystemen bei fahrenden Zügen, die heute bereits zur Verfügung stehen. Es sollen möglichst alle Stakeholder des Systems Bahn in die Verantwortung mit einbezogen werden, um die Systemsicherheit im Schienengüterverkehr nachhaltig zu erhöhen. Ich danke Ihnen für Ihr Engagement.

Rösti Albert · BR-M · Consiglio federale · Berna

Danke für diese Interpellation, die wir natürlich ebenso sehr ernst nehmen und auch absolut verstehen. Es ist, glaube ich, hier im Saal unbestritten, dass die verladende Wirtschaft eine sehr wichtige Aufgabe im Güterverkehr leistet und wir gleichzeitig alles dafür tun müssen, dass die Ware auf der Schiene bleibt und auch die Sicherheit gewährleistet wird. Ich hatte selbst die Möglichkeit, in diesem Jahr die Verladestelle in Busto Arsizio zu sehen, eine Riesenanlage. Es ist beeindruckend, was hier geleistet wird, und da verdient die verladende Wirtschaft in diesem Umfeld auch ein Dankeschön. Entsprechend ist es uns ein Anliegen, hier die enge Zusammenarbeit, die funktioniert, so meine ich, auch fortzuführen.

Es war so, dass das zuständige Bundesamt für Verkehr zuerst eine europäische Regelung bei der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) anstreben wollte, aber hier ging es einfach nicht genügend schnell vorwärts. Es war klar, dass wir nach dem Sust-Bericht handeln mussten, zuerst vielleicht etwas forsch, auch aufgrund fehlender Daten. Die Zusammenarbeit hat dann am Schluss doch dazu geführt, dass, so meinte ich mindestens, eine für alle tragbare erste Lösung, so nenne ich es mal, mit einer Übergangsfrist von einem Jahr gefunden werden konnte, indem insbesondere - das sei hier auch noch gesagt - Wagen, die nicht fahren, nicht an die Überprüfungsintervalle gebunden sind. Ich glaube, das war auch ein wichtiges Anliegen. Und ich bin hier absolut bereit, zusammen mit dem BAV dafür zu sorgen, wie es Ständerat Dittli, glaube ich, ein Anliegen ist, dass wir das weiterverfolgen und in der Zeit, die wir ja haben, nach besten Möglichkeiten suchen - im Bewusstsein, dass das Ganze im Moment ja sistiert ist. Das Verwaltungsgericht hat die aufschiebende Wirkung gewährt, sodass wir das im Moment hier weiterverfolgen können.

Mit Ihren zusätzlichen Fragen zur Verantwortung stossen Sie bei uns auf offene Türen, bzw. die Türen stehen zwangsweise offen. Dem Bundesrat liegt ein Auftrag aus dem Nationalrat vor. Der Nationalrat hat das Postulat Storni 25.3177 angenommen, womit der Bundesrat beauftragt wird, einen Bericht zu erstellen, der eine Bestandesaufnahme der regulatorischen Situation betreffend die Sicherheit im Schienengüterverkehr umfasst. Ich glaube, das Postulat bietet die Basis, um auch die Punkte bezüglich der Haftung anzusehen.

Der Bundesrat hat die Frage der Haftung ja bereits einmal geprüft und eine entsprechende Motion aus dem Nationalrat zur Annahme empfohlen. Der Nationalrat hat die Motion dann aber abgelehnt und liess die Haftung vorerst bei den Wagenhaltern. Aber Sie haben Argumente gebracht, die wir zum Teil auch kennen. Ich glaube, wir müssen diese Fragen dann zusammen im Rahmen des Postulates anschauen. Ich glaube, auf dieser Ebene sollte es möglich sein, weiter zusammenzuarbeiten für die Sicherheit und dafür, dass die Güter auf der Bahn bleiben.

Engler Stefan · P-M · Consiglio degli Stati · Grigioni · Il Gruppo del Centro. Alleanza del Centro. PEV.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Damit ist das Geschäft erledigt.