FFS-Cargo. Conseguenze per la politica dei trasporti

Bäumle Martin · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Non iscritto

Ginge es nach dem Willen des Volkes, müsste die Bahn Jahr für Jahr ihren Anteil am Güterverkehr erhöhen. Diesen Wunsch hat das Schweizervolk mehrfach geäussert, unter anderem mit der Annahme der Alpen-Initiative, mit der Zustimmung zur Einführung der LSVA, mit dem Ja zum Bau der beiden Neat-Basistunnels und mit dem Nein zur Avanti-Initiative.

Leider geht die Praxis - auch mit den Beschlüssen zu SBB Cargo - in die falsche Richtung. Zudem ist festzuhalten: Transporte und insbesondere LKW-Transporte sind heute zu billig, weil sie nicht ihre vollen - inklusive der externen - Kosten widerspiegeln. Deshalb werden immer noch zu viele Güter zulasten der Umwelt und der Bewohner auf Transitachsen quer durch ganz Europa transportiert.

Beim Schienengüterverkehr kommt es ganz besonders auf das Angebot, die Qualität und die Preisgestaltung an. Im Vergleich zur Strasse ist die Bahn immer noch im Hintertreffen, da wir in der Schweiz von der Kostenwahrheit im Verkehr immer noch weit entfernt sind. Insbesondere die externen Folgekosten des LKW-Verkehrs - wie jene, die aufgrund von CO2, Stickoxiden, Partikeln entstehen - bezahlt der Steuerzahler. Auch die zusätzliche Strassenabnutzung, welche vor allem durch den LKW-Verkehr beschleunigt wird, fliesst nicht in die Kosten ein.

Der Strassenverkehr wird nach wie vor bevorzugt behandelt, z. B. durch die Einführung der 40-Tonnen-Limite im Binnenverkehr. Es besteht auch die Gefahr, dass in den neuen EU-Ländern im Osten mehr in die Strasseninfrastruktur investiert wird, anstatt dass man die heruntergekommenen Bahnnetze auf Vordermann bringt. Durch die Erhöhung der Trassenpreise und weitere Verschlechterungen verteuert sich auf der anderen Seite der Transport auf der Bahn. Damit rückt das gesetzte Verlagerungsziel in immer weitere Ferne, und weitere Firmen werden ihre Transporte auf die Strasse verlagern, weil die Bahnen ihr Angebot reduzieren und weil insbesondere die Qualität und die Verlässlichkeit abgebaut werden.

Die Eisenbahn ist aufgrund ihrer systemimmanenten Abhängigkeiten niemals so flexibel wie die Strasse und wird es auch nie werden. Diese Nachteile könnten durch Prozessoptimierungen bei allen Beteiligten wenigstens zum Teil aufgefangen oder gemildert werden. Hier müssen die Verantwortlichen von SBB Cargo ansetzen, statt dass sie die Leistungen reduzieren.

Es gibt aber noch eine weitere Ebene: Die Rückverlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bringt zusätzlichen LKW-Verkehr auf die Strasse. Doch eigentlich ist ja schon heute bekannt, dass vor allem der LKW-Verkehr das Nationalstrassennetz an die Kapazitätsgrenze bringt. Eine Verlagerung von Gütern auf die Schiene würde also auch das Strassennetz entlasten, was ja im Sinne der Automobilisten sein müsste.

Zum Schluss möchte ich dem Bundesrat für seine Antwort danken. Er zeigt darin auf, dass nach individuellen Lösungen gesucht wird, um die Folgen des Entscheides von SBB Cargo abzufedern. Bedauerlich bleibt, dass Unternehmen, welche auch aus umweltpolitischen Gründen in Anschlussgeleise investiert haben, nun teilweise bestraft werden sollen. Ich fordere den Bundesrat auf, die Entwicklung aufmerksam zu verfolgen und so zu handeln, dass einerseits diese Investitionen nicht verloren sind und andererseits die gesetzten Verlagerungsziele erreicht werden können.

Heim Bea · Mit-F · Consiglio nazionale · Soletta · Gruppo socialista

Der Proteststurm der verladenden Wirtschaft, also jener Wirtschaft, die die Güter auf der Schiene transportieren möchte und will, ist unüberhörbar. Der Sparpurismus aber lässt die Wirtschaft auf dem Abstellgleis stehen. Nun fragt die SVP-Fraktion nach den Verantwortlichen. Wo die Verantwortung für das SBB-Cargo-Debakel liegt, ist doch klar: natürlich, auch beim Management. SBB Cargo muss besser, offensiver, pünktlicher, verlässlicher werden. Vor allem muss sie auch die Strategie im Dialog mit den Wirtschafts-, Polit- und Sozialpartnern formulieren.

Primär aber ist es die Politik, die über die Bücher muss. Das oft kurzsichtige Spar- und Abbaudiktat der bürgerlichen Politik trägt hier wesentlich an Verantwortung mit. Wirtschaftspolitisch und ökologisch wird der Schaden dieses Abbaus weit grösser sein, als man heute annimmt. Der rigorose Abbau von SBB Cargo ist falsch, derjenige der SBB-Cargo-Subventionen ebenso. Er kommt zum falschen Zeitpunkt, er zwingt die verladende Industrie auf die Strasse, und er steht politisch völlig quer zum Volkswillen "Güter per Bahn". Das Transportvolumen von heute noch 95 Prozent wird weiter einbrechen. Denn wird in der Peripherie nicht verladen, schwindet der Verkehr auf den Hauptlinien. Es ist klar: Was wir heute der Schiene abzwacken, bezahlt die Politik morgen der Strasse. Sie bezahlt es zudem mit der Arbeitslosenversicherung, und sie bezahlt es auch im Gesundheitswesen.

Die Quasi-Halbierung der Bedienungspunkte ist wirtschafts- und regionalpolitisch falsch. Sie hängt ganze Wirtschaftsregionen ab. Diese verlieren an Standortattraktivität, die Unternehmen verlieren Umsatz und ihre Investitionen in Bahnanschlüsse, Menschen verlieren ihre Arbeit. Heute spricht man von 650 Menschen, in einem Jahr, befürchte ich, und da bin ich nicht alleine, werden es einige mehr sein.

Der Entscheid ist auch bahnpolitisch falsch. Der Abbau verbessert das SBB-Cargo-Ergebnis viel zu wenig, und dann - wenn es dann noch verknüpft ist mit der Botschaft, dass SBB Cargo sich aus dem Binnenverkehr zurückziehen will - droht in Kürze eine weitere Halbierung der Bedienungspunkte, eine Abwärtsspirale, womöglich bis es SBB Cargo nicht mehr braucht. Wollen wir das? Für die Zukunft der Bahn, der Umwelt und der Gesundheit braucht es keinen Abbau, sondern eine Vorwärtsstrategie. Die verladende Wirtschaft will auf der Schiene bleiben. Das ist ein Credo für die Bahn. Nutzen wir es für eine intelligente Verkehrspolitik!

SBB Cargo muss besser werden, die Nachfrage ist da. Die Wirtschaft braucht ein attraktives Bedienungsnetz, aber sie braucht vor allem auch attraktive tiefere Trassenpreise. Ich bitte den Herrn Bundesrat, dass er heute noch aufzuzeigen versucht, wie eine Zukunftsstrategie aussehen könnte, die den weiteren Einbruch verhindern und die Trassenpreise senken würde.

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Es ist nicht immer alles einfach auf dieser Welt. SBB Cargo bzw. der Wagenladungsverkehr ist ein solch schwieriges Geschäft. Einerseits verlangt man, möglichst viele Güter seien auf der Schiene zu transportieren, anderseits verlangen wir in Artikel 6 der Leistungsvereinbarung, wo es um die verkehrspolitischen Ziele geht, und in Artikel 9, wo es um die strategische Ausrichtung des Güterverkehrs geht, die Eigenwirtschaftlichkeit und gleichzeitig ein flächendeckendes Angebot, insofern die Leistung wirtschaftlich erbracht werden kann.

Diese Leistungsvereinbarung wurde von beiden Räten ohne Gegenstimme jeweils gutgeheissen. Für das Unternehmen ist deshalb klar, dass der Wagenladungsverkehr kein Service-public-Geschäft ist. Das Ziel heisst "flächendeckend" und "kostendeckend", und die Verlagerung als Begriff ist im Inland, im Binnenverkehr, kein Thema, sondern sie ist lediglich ein Anliegen des alpenquerenden, von Grenze zu Grenze führenden Verkehrs. Mit diesen Bedingungen muss ein Unternehmen gefordert sein.

Klar scheint mir, dass ein wesentlicher Teil des Erfolges oder Misserfolges Menge und Distanz des Transportgutes sind. Die Resultate von SBB Cargo dokumentieren deutlich, dass einige dieser Bedingungen sich derart präsentieren, dass ein erfolgreiches Geschäft nicht möglich ist. Die Frage ist für mich allerdings offen, wo die Fehler liegen.

Ich spreche jetzt als Präsident von Waldwirtschaft Schweiz, von einer Branche, die insgesamt ein grosser Kunde von SBB Cargo ist. 2004 haben wir 1,3 Millionen Tonnen Holz verladen, im Lothar-Jahr bzw. im Jahr nach Lothar waren es 2,5 Millionen Tonnen. Zusätzlich sollen jetzt gemäss Auflagen, die letztlich auch aus dem Departement von Herrn Bundesrat Leuenberger kommen, bei den zwei geplanten grösseren Sägewerken in Domat/Ems und im HVZ Luterbach 60 Prozent - 60 Prozent! - der Holzanlieferung auf der Schiene erfolgen. Das bedeutet, dass zusätzlich zu den heutigen Transporten etwa 1 Million Kubikmeter mehr auf der Schiene transportiert werden müssten.

Da mutet die Massnahme von SBB Cargo doch etwas eigentümlich an. Wir sind überzeugt, dass eine blosse Reduktion der Verladebahnhöfe nicht zu einer Lösung führt. Wir bieten auf der anderen Seite auch Hand für eine gewisse Reduktion. Es macht keinen Sinn, dort einen Verladebahnhof aufrechtzuerhalten, wo vielleicht zwei einsame Wagen pro Monat verladen werden.

Waldwirtschaft und Holzexporteure würden gerne weiterhin und sogar vermehrt die Schiene benützen. Dem steht der Abbauplan der SBB entgegen; SBB Cargo sollte den umgekehrten Weg gehen. Die Dienstleistungsangebote müssen in Bezug auf Pünktlichkeit, Verlässlichkeit, Kapazität und Qualität dringend massiv verbessert und attraktiver gestaltet werden. Bis heute konnte SBB Cargo die Nachfrage der Branche kaum zufrieden stellend befriedigen. Das Rollmaterial ist nicht nur zu knapp, sondern im Vergleich zu anderen Staaten auch technisch nicht optimal. Auch die Frachtpreispolitik ist kaum oder gar nicht transparent und schon gar nicht nachvollziehbar. Transitfahrten, die von SBB Cargo ausgeführt werden, sind weit günstiger als Bahnfahrten zur Grenze ab einem Inlandbahnhof. Und das - muss ich Ihnen sagen - ist für jeden Verlader in der Schweiz schwer oder überhaupt nicht verständlich. Müssen da Schweizer Bahnkunden wohl auch noch Schweizer Transitgüterverkehr subventionieren?

Soll SBB Cargo erfolgreich sein, ist das nur mit der verladenden Wirtschaft möglich und nicht gegen sie und nicht auf diese Art und Weise. Was SBB Cargo gemacht hat, kommt mir vor, als ob man eine Granate in einen Weiher werfen würde, weil man einmal schauen möchte, was passiert. So kann das nicht funktionieren. Man soll von Anfang an mit den Partnern in partnerschaftlicher Weise über solche Massnahmen verhandeln.

Auch aus der Sicht der SVP-Fraktion macht es keinen Sinn, schwere und "geduldige" Güter - wie Zement, wie Holz, wie Getreide, wie Zuckerrüben oder auch Schrott, also massiv schwere Produkte - auf der Strasse zu transportieren oder jetzt sogar auf die Strasse zu zwingen. Die Bahn braucht nicht weniger Verladebahnhöfe, sondern grössere und bessere Verladestationen und mehr Rollmaterial. Es macht tatsächlich keinen Sinn, dass wir letztlich vom Tösstal nach Zürich fahren; es macht keinen Sinn, von Einsiedeln nach Pfäffikon zu fahren. Wir brauchen keine politischen Deklarationen, wir brauchen praxistaugliche Lösungen, und die kann SBB Cargo nur zusammen mit der verladenden Wirtschaft erreichen.

Bezzola Duri · Mit-M · Consiglio nazionale · Grigioni · Gruppo radicale liberale

SBB Cargo greift mit ihrem Entscheid zur Halbierung der Anschlusspunkte im Wagenladungsverkehr tief in die schweizerische Verkehrspolitik ein. Sie stellt damit die Politik vor ein Fait accompli. Die Wirtschaft wird durch die Massnahme geschädigt, weil Investitionen in Anschlussgleise, Verladeeinrichtungen, Rollmaterial usw. infrage gestellt sind. Die Neukonzipierung von Logistikabläufen wird notwendig, das heisst, eine Verlagerung der Gütertransporte auf die Strasse wird unumgänglich sein.

Dies zeigt z. B. die Schliessung des Tanklagers in Frutigen: Das Tanklager samt Gleisanlage ist eine Investitionsruine. Die Händler für das Berner Oberland müssen mit ihren 19-Tonnen-Lastwagen nach Cressier fahren, um die Ware zu beschaffen. Ein vergleichbarer Fall ist das Tanklager in Einsiedeln. Die unweigerliche Zunahme von Staus auf dem Strassennetz, infolge Verlegung der Gütertransporte auf die Strasse, wird der Wirtschaft zusätzliche Schäden verursachen. Für die betroffenen Regionen und Agglomerationen bedeutet der Mehrverkehr auf der Strasse eine Schwächung ihres Wirtschaftsstandortes. Die KTU werden durch die Massnahmen zur Kasse gebeten, weil ihre Ressourcen und Infrastrukturen Deckungsbeiträge verlieren.

SBB Cargo behauptet, dass 95 Prozent der beförderten Wagen, bei Schliessung von beinahe der Hälfte der Bedienungspunkte, weiterhin auf der Schiene verkehren werden. Nun, statisch - Stand heute - mag diese Zahl zutreffen. Dynamisch betrachtet - Stand Dezember 2006 - wird die Zahl sicherlich deutlich tiefer sein, weil die Verlader jetzt mehr oder weniger zu Preiszugeständnissen gezwungen werden; im Laufe des Jahres 2006 werden die Verlader aber bestimmt Alternativen prüfen müssen. Die massive Einschränkung der flexiblen Bedienung hat jedoch sofort Auswirkungen; das Projekt "Neuer Wagenladungsverkehr", im Dezember 2004 eingeführt, hat dies gezeigt. Damals ist das System der A- und B-Bedienung, Frühzustellung und spätere Zustellung, eingeführt worden. Wer zu den B-Kunden gehörte, hat sich verstärkt um Alternativen bemüht. Der Verkehrsverlust im Jahr 2005 ist auch darauf zurückzuführen und wird 2006, bei noch unflexiblerer Bedienung, noch zunehmen. Wenn quer durch das Land Bedienungspunkte und Anschlussgleise mit geringem Verkehrsaufkommen aufgegeben werden, schadet das auch den grossen Stationen. Es besteht das Risiko einer Abwärtsspirale.

Der geplante Abbau ist bekanntlich nicht der erste beim Wagenladungsverkehr. Immerhin stammen 50 Prozent der Erträge im Güterverkehr aus dem Wagenladungsverkehr. Die Frage sei erlaubt: Kann SBB Cargo mit den extrem forsch kalkulierten Preisen im Transitverkehr überleben? Lösungen für die Überbrückungsphase bis zur Einführung der Bahnreform 2 und bis die dritte Runde der LSVA im Jahre 2008 greift müssen gefunden werden. Es muss verhindert werden, dass durch diese Nacht-und-Nebel-Aktion von SBB Cargo grosse Schäden bei der Wirtschaft und in den Regionen entstehen. Bund, Kantone, Bahnen und Verlader müssen für diese Übergangsphase ein abgestimmtes und finanzierbares Konzept entwickeln. Die Finanzierung hat aus den bereits beschlossenen Mitteln des UVEK budgetneutral zu erfolgen. Der Bedarf beträgt laut Pressemitteilung vom 28. Oktober 2005 20 bis 25 Millionen und nicht 80 Millionen Franken.

Für den Wirtschaftsstandort Schweiz ist eine gute Verkehrserschliessung sehr wichtig. Die vorhandenen Infrastrukturen müssen optimal genutzt werden. Der Schienengüterverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil dieser Verkehrserschliessung. Er entlastet die bereits überlasteten Strassen; seine Wettbewerbsfähigkeit muss daher verbessert werden, sie sollte nicht verschlechtert werden. Für den prosperierenden Güterverkehr sind jedoch neue politische Rahmenbedingungen im Rahmen der ersten Tranche der Bahnreform 2 zu schaffen. Dazu gehören insbesondere die Senkung der Trassenpreise und die Neuorganisation des flächendeckenden Wagenladungsverkehrs durch die beteiligten Bahnen statt durch SBB Cargo alleine. Die Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene muss kohärenter gestaltet und die Ungleichbehandlung von konventionellem und kombiniertem Verkehr muss aufgegeben werden, gemäss meinem Postulat vom Juni 2001, z. B. durch die LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf.

Die gewählte Fait-accompli-Strategie von SBB Cargo hat die Kunden brüskiert und stark verunsichert. Die Hauptfragen sind: Welcher Zeithorizont für die Bedienung ist nun gesichert? Kann überhaupt noch investiert werden?

Die Rahmenbedingungen für den Wagenladungsverkehr, und damit für die Wirtschaft im Allgemeinen, müssen verbessert werden; sie dürfen nicht, wie in diesem Fall, verschlechtert werden.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo popolare-democratico

Die Tatsache des Abbaus bei SBB Cargo ist bedauerlich. Ich hätte auch lieber möglichst viele Güter auf der Schiene. Aber der Entscheid zum Abbau ist leider, rein wirtschaftlich betrachtet, wohl richtig, wenigstens in der Tendenz. Dieser Verkehr gehört nicht zum Leistungsauftrag der SBB; wir haben das vorhin auch schon gehört. Es wäre auch falsch, den Leistungsauftrag nun so ausweiten zu wollen, dass SBB Cargo diese Aktivitäten auch künftig im bisherigen Rahmen weiterführen kann. Irgendwann wären diese nicht mehr zu bezahlen. Dann käme der Abbau eben später und wäre noch brutaler.

Dennoch stellen sich heute Fragen, welche das Vertrauen der Wirtschaft in die SBB betreffen. Das sind Fragen der Übergangsregelung; ich möchte mich nur darauf konzentrieren. Die Verlagerungspolitik kann nur funktionieren, wenn die privaten Unternehmen mitmachen. Für dieses Mitmachen der Unternehmen ist aber nicht nur das aktuelle Angebot entscheidend; sie müssen ihre Logistik mittel- und langfristig ausrichten können. Niemand wird seine Logistik auf die Schiene ausrichten, wenn er befürchten muss, dass nächstes Jahr alles wieder über den Haufen geworfen wird. Angebote, welche den Transport auf der Schiene fördern sollen, müssen nicht nur günstig, sondern auch verlässlich sein. Man muss darauf vertrauen können, dass sie zumindest während einer gewissen Zeitspanne aufrechterhalten bleiben.

Wenn Sie als private Unternehmer entscheiden, Ihre Güter per Bahn zu transportieren, und entsprechende Investitionen tätigen - Stichwort Anschlussgeleise usw. -, dann bauen Sie darauf, dass dies zumindest für einige Jahre so bleibt. Wenn dann die SBB ihre Strukturen plötzlich ändern, dann stehen Sie vor einem Scherbenhaufen. Die Reaktionen, welche ich von verschiedenen KMU nach diesem Entscheid bekam - und was wir auch hier gehört haben -, gingen genau in diese Richtung; man äusserte sich verständlicherweise negativ über die SBB.

Für den Entscheid und seine Gründe hat man zwar durchaus Verständnis, kritisiert wird aber die plötzliche Änderung der Rahmenbedingungen, welche zu einer neuen Organisation der Logistik und oft auch zu entsprechenden Investitionen zwingt. Kritisiert wird oft auch, dass die Kundenberater der SBB nicht in der Lage sind, aufzuzeigen, wie die Alternativen aussehen.

Welches sind nun die Lehren aus diesen Ereignissen? Verlagerungspolitik und Umweltpolitik leben nicht von einer Vielzahl angekündigter und gestarteter Massnahmen, sie leben von der Verlässlichkeit der Massnahmen. Das ist keine Aufforderung, nun jede angekündigte Massnahme umzusetzen, es ist vielmehr die dringende Bitte, beim Umsetzen der neuen Strukturen auf die Wirtschaft, welche den SBB vertraute, Rücksicht zu nehmen und hier eine bessere Lösung zu finden.

Allemann Evi · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo socialista

Eine glaubwürdige Verlagerungspolitik, die ernsthaft den Grossteil des Güterverkehrs über die Schiene abwickeln will, sieht anders aus als das, was wir in den letzten Wochen von höchster SBB-Etage zur Kenntnis nehmen mussten. Wiederholt haben die Stimmbevölkerung und auch das Parlament in den letzten Jahren klar für die Verkehrsverlagerung auf die Schiene votiert. In einer Hauruck-Übung wird die Verlagerungspolitik für den Binnenverkehr nun quasi über Nacht infrage gestellt, und Unternehmen, die seit Jahren Kunden von SBB Cargo sind, werden vor vollendete Tatsachen gestellt und aufgefordert, hopp, hopp ihre Logistik umzustellen, nachdem einige von ihnen für den Schienenanschluss bedeutende Investitionen getätigt haben. Das ist nicht nur wirtschaftlich absurd, das widerspricht auch Treu und Glauben.

Wenn wir weiterhin mit einem gewissen Enthusiasmus und Elan eine Verlagerungspolitik gestalten wollen, die diesen Namen auch verdient, müssen wir schauen, dass die Lösungen anders aussehen. Auch im Binnenverkehr muss das strategische, politische Ziel der Verlagerung festgeschrieben werden. Wer sagt, die Verlagerungspolitik des Bundes sei nur auf den alpenquerenden Güterverkehr beschränkt und im Binnenverkehr gälten ganz andere Regeln, der argumentiert unpolitisch und bürokratisch, und der verabschiedet sich quasi durch die Hintertür von einer nachhaltigen Verkehrspolitik, welche selbstverständlich auch im Binnengüterverkehr auf die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene setzt. Politisch gilt es nun, analog zur alpenquerenden Verkehrsverlagerung auch für den Binnengüterverkehr ein Verlagerungsziel mit entsprechenden Massnahmen festzusetzen.

Natürlich hat das seinen Preis, aber es lohnt sich durchaus, ihn zu zahlen; denn es darf auf keinen Fall zu einem Backlash in der Verkehrsverlagerung kommen. Ich wage, zusammen mit Experten, eine grobe Schätzung: Der Abbau des Güterwagentransports auf der Schiene führt zu rund 100 000 zusätzlichen Lastwagenfahrten pro Jahr. Die Auswirkungen spüren die betroffenen Menschen in den Dörfern, die an den Zufahrtsstrassen zu den Verladepunkten liegen. Jeder zusätzliche Lastwagen bedeutet unter anderem zusätzlichen Lärm, schlechtere Luft, höhere Feinstaubbelastung mit allen damit verbundenen gesundheitlichen Auswirkungen.

Bevor nun neue Konzepte umgesetzt werden, erwarten wir eine Auslegeordnung der Alternativen und eine fundierte Analyse der Auswirkungen dieser Abbaumassnahmen. Der Horizont darf sich nicht nur bis zum Fenaco-Anschlussgleis erstrecken, sondern muss weiter bis hin zum Personenverkehr reichen.

Ich komme zum Schluss: Wir müssen nun politisch Klarheit schaffen und in aller Deutlichkeit sagen: Für Güter die Bahn - der Bevölkerung, den Bahnfahrenden, der verladenden Wirtschaft und auch den Angestellten zuliebe.

Rime Jean-François · Mit-M · Consiglio nazionale · Friburgo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Vous avez dit que vous contestiez les déclarations de certains qui prétendent que le transfert des marchandises de la route au rail ne concerne que le transit. Mais est-ce que vous savez que c'est la théorie qui est développée partout, y compris dans "Le Temps" d'il y a quelques jours, par Monsieur Weibel, directeur général des CFF, et par Monsieur Nordmann, directeur général de CFF Cargo? Alors je ne sais pas ce que vous en pensez.

Allemann Evi · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo socialista

Ja, das ist mir bewusst. Ich habe gesagt, wer so argumentiere - da muss ich halt auch gegen meine Kollegen, die Sie erwähnt haben, sprechen -, der argumentiere unpolitisch. Unsere Aufgabe hier im Parlament ist es, politisch ein strategisches Ziel festzulegen. Wenn die Interpretation der unzähligen Volksentscheide halt nicht so erfolgt, wie wir es uns hier drinnen wünschen, müssen wir klar sein und es gesetzlich festschreiben - so, wie es eine SP-Motion, die in diesen Tagen eingereicht wird, verlangt.

Binder Max · Mit-M · Consiglio nazionale · Zurigo · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Frau Allemann, Sie haben gesagt, wir würden nicht politisch argumentieren - vielleicht argumentieren wir aber seriös.

Meine Frage an Sie, ganz konkret: Ab welcher Transportdistanz kann ein Transport auf der Schiene wirtschaftlich betrieben werden? Sie haben gesagt: Für Güter die Bahn. Das heisst für Sie: Alle Güter auf die Bahn. Ich möchte von Ihnen wissen - ohne Einflüstern des Herrn Bundesrates -, ab welcher Transportdistanz Sie als Transportunternehmen einen Transport für mich wirtschaftlich erbringen können.

Allemann Evi · Mit-F · Consiglio nazionale · Berna · Gruppo socialista

Eingeflüstert wird mir "10 Kilometer" - nein, ganz seriös: Wenn Sie Seriosität verlangen, dann heisst das für mich natürlich auch, dass ich keine Kilometerzahl angebe. Was wir brauchen, ist eine fundierte Analyse und nicht eine Hauruck-Übung. Das ist Ihnen sicher auch bewusst, Herr Binder. Unseriös ist es, wenn wir jetzt so schnell, schnell in dieser einstündigen Debatte irgendwelche Ziele festlegen, irgendwelche Transportkilometer oder Tonnenkilometer oder was auch immer in den Saal hinausrufen, ohne fundierte Grundlagen zu haben.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Ich gebe zuerst meine Interessenbindungen bekannt: Ich bin Aktionär bzw. Kommanditist der zwei Bahngesellschaften Hupac SA in Chiasso und Kombiverkehr in Frankfurt.

Die erste Vorbemerkung: Ich staune! Ich muss Ihnen ehrlich sagen, heute staune ich darüber, wie viele Verkehrsexperten, die die Verlader und die Bahnen vertreten, es in diesem Saal gibt. Ich habe die falschen Verwaltungsräte. Ich werde Sie gerne ansprechen, dann haben wir die Lösung des Problems.

Im Gegensatz zu Ihnen aber verlade ich jedes Jahr mehrere Tausend Bahnwaggons voller Güter, das sage ich Ihnen. Das sind keine leeren Worte, ich mache es mit der Bahn. Herr Hochreutener, ich habe keine Angst: Mein Bahnanschluss wird nicht gestrichen, weil wir grosse Verlader sind. Das braucht die Bahn.

In der Schweiz werden jährlich 16 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene transportiert. Auf der Strasse sind es 326 Millionen Tonnen. Es werden also etwa 5 Prozent auf der Bahn transportiert. Rechnen Sie doch bitte aus, worüber wir heute diskutieren: Wenn wir im Binnenverkehr nur 5 Prozent von der Strasse auf die Schiene herübernehmen würden, hätte die Schiene 50 Prozent mehr zu bewältigen. Ich wiederhole: 5 Prozent weniger auf der Strasse würde heissen 50 Prozent mehr auf der Schiene.

Kann jemand von Ihnen sagen, wie die Schiene eine solche Menge bewältigen sollte? Dieses Parlament hat einem völlig überladenen HGV-Konzept zugestimmt; es will noch mehr Agglomerationsverkehr auf der Schiene. Woher aber diese Kapazitäten kommen sollen, darauf hat dieses Parlament keine Antworten. Einfach verlagern, verlagern, verlagern, aber man weiss nicht, wie. Das zeigt sich jetzt.

Eine weitere Zahl, Frau Allemann, die jeder Beschreibung spottet: 200 000 oder 150 000 oder 100 000 zusätzliche LKW-Fahrten wären das Resultat des SBB-Güterverkehrskonzeptes Fokus. Diese Zahl ist so falsch wie der damalige LSVA-Spruch "Damit die schweren Brummer von der Strasse verschwinden". Eine so unqualifizierte Behauptung kann nur anstellen, wer nichts, aber auch gar nichts von Güterverkehr versteht oder wer, wie früher schon bei der Güterverlagerung, das Volk anlügt.

Die Jura Cement AG - ich getraue mich, Namen zu nennen - befördert heute ab Wildegg etwa 50 000 Tonnen Zement per Bahnwaggon in den Raum St. Gallen. Diese Anschlüsse, diese kleinen Bahnhöfe, werden nun gestrichen, weil sie sich für die SBB nicht rechnen. Was passiert? Meine Unternehmung wird in St. Gallen-Winkeln einen Container-Umschlag erstellen und den Zement zusammen mit der Bahn nach wie vor auf der Schiene transportieren. Diese 100 000 Bahnwaggons sind deshalb eine reine Erfindung des Schweizerischen Eisenbahnerverbandes.

Wir werden in Winkeln zusammen mit der Bahn sogar noch mehr Transporte ab Wildegg auf die Schiene bringen, aber im Container. Warum? Bis heute gingen die Bahnwaggons auch auf die Stationen und mussten da mühsam umgeladen werden. Sie verschliessen sich modernen Konzepten!

Eine Umfrage der schweizerischen Schrotthändler hat ergeben, dass vom 19. September bis 2. Oktober 2005 von 933 bestellten Bahnwaggons deren 367 oder 39 Prozent gestellt werden konnten. Herr Binder, Sie haben natürlich Recht, wenn Sie sagen, wir hätten zu wenige Bahnwaggons. Aber wenn die Bahn so zwischendurch eine Spitze hat, kann sie doch nicht Bahnwaggons herzaubern. Woher soll sie sie nehmen? Soll sie dann während einem Dreivierteljahr 2000 Bahnwaggons auf den Geleisen stehen haben?

Diese drei Beispiele zeigen doch klar auf, dass die Politik - ich meine Teile dieses Parlamentes unter der Führung des Verkehrsministers - während vieler Jahre den SBB Aufgaben übertragen hat, die nicht erfüllbar sind. Sie sind in den Köpfen der Politiker, aber in der Praxis ist es eben etwas anderes. Die Wahrheit hat die Verkehrsromantiker nun eingeholt - wenigstens in der ersten Phase. Aber man will Fehler der Politik nicht eingestehen oder zugeben; man will noch mehr Geld, wie es die SP-Fraktion mit ihrer Motion scheinbar will: noch mehr Geld in einen Unsinn reinpumpen. So weit sind wir heute! Ich garantiere Ihnen, dass wir in spätestens drei Jahren diese Debatte wiederholen, aber dann werden wir über Transitverkehr sprechen, weil sich da genau das Gleiche anbahnt. Man kann die Zahlen schönen - man macht das jeden Tag -, es hilft aber nichts. Die hochgelobte Transitbörse wird nicht akzeptiert. Die EU - das wurde letzte Woche in der "Basler Zeitung" veröffentlicht - will die LSVA drücken und 2008 nicht akzeptieren.

Das verkehrspolitische Haus der Schweiz ist auf Sand gebaut. Die ersten Mauern stürzen ein. Weitere kosmetische Reparaturen helfen dieser Ruine gar nichts. Vernunft und offene Augen - wir müssen sehen, was der Markt will, was der Markt braucht -: Das ist die einzige Medizin, mit der wir weiterkommen. Die SBB haben mit dem, was sie hier machen, Recht, und die Verlader wollen es gar nicht anders.

Fehr Hans-Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Sciaffusa · Gruppo socialista

Was SBB Cargo vorhat, ist ohne Zweifel ein grosser Ärger. Aber die Art und Weise, wie Sie in den letzten eineinhalb Stunden hier Krokodilstränen vergossen haben, das ist ein noch grösserer Ärger! Von Giezendanner bis Hegetschweiler und von Binder bis Bezzola, alle haben Sie den schwarzen Peter den SBB, der SBB Cargo, zugeschoben und das alles hier so dargestellt, als müssten wir allein von einer unternehmerischen Fehlleistung von SBB Cargo ausgehen. Niemand von Ihnen ist dazu gestanden, dass Sie noch vor wenigen Tagen hier in diesem Saal die letzten Trassenpreisverbilligungen gestrichen haben.

Sie haben SBB Cargo im Rahmen von EP 2003, dann im Rahmen von EP 2004 und letztlich im Rahmen des Budgets 2005 insgesamt 70 Millionen Franken weggestrichen, aus reinen Spargründen, nicht aus verkehrspolitischen Gründen - 70 Millionen Franken! Von den 90 Millionen, die jetzt als Defizit ausgewiesen werden, haben Sie mit Ihren Sparbeschlüssen 70 Millionen ausgelöst. Und jetzt kommen Sie und stehen da hin und tun so, als ob Sie mit alldem gar nichts zu tun hätten.

Sie tun auch so, als ob bei den SBB im Binnengüterverkehr nicht ein Preiszerfall stattgefunden hätte. Wissen Sie, wie sich die Preise im Binnengüterverkehr zwischen 2002 und 2005 entwickelt haben? In diesen vier Jahren ist der Durchschnittspreis im Binnengüterverkehr von 100 auf 86 Indexpunkte gesunken, ein Minus von 14 Prozent.

Zur Menge der transportierten Güter, um diese Fehlinformation hier auch einmal zu korrigieren: Die Transportgeschichte von SBB Cargo im Binnengüterverkehr der letzten fünf Jahre ist eine Erfolgsgeschichte, nicht eine Misserfolgsgeschichte. Der Anteil des Binnengüterverkehrs am gesamten Güterverkehrsvolumen ist von 62 auf 72 Prozent angestiegen. Der Binnengüterverkehr ist eine Wachstumsbranche der SBB.

Was den SBB aber zu schaffen machte, war der Preiszerfall, von dem zum Beispiel Sie, Herr Binder, oder Ihr Verband und die vielzitierten Schrotthändler profitiert haben. Davon reden Sie dann nicht, wenn es hier eine Debatte über SBB Cargo und den Güterverkehr gibt. Das ist aber eine Realität, und das musste ich hier einfach sagen. Diese politische Heuchelei stört mich massiv: so tun, als ob Sie nichts damit zu tun hätten. Dabei ist die Hauptursache der wirtschaftlichen Probleme von SBB Cargo politisch begründet, nicht wirtschaftlich. Sie hier in diesem Saal haben das Loch in die Kasse gerissen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Fehr, es fragt sich, wie gross das politische Loch in dieser Kasse ist. Ist Ihnen bekannt, wenn Sie da von Sparen der bürgerlichen FDP, CVP und SVP sprechen, dass die SBB jährlich 7,5 Milliarden Franken - 7500 Millionen Franken - in irgendeiner Form bekommen? Wissen Sie das? Sagen Sie dann immer noch "Loch" - oder "Löchlein"?

Fehr Hans-Jürg · Mit-M · Consiglio nazionale · Sciaffusa · Gruppo socialista

Herr Giezendanner, diese Nachhilfestunde habe ich nicht nötig. Wir reden hier nicht von den SBB als Ganzem, wir reden hier vom kleinen Bereich "SBB Cargo, Binnengüterverkehr". Das ist das Thema dieser Interpellation, die meines Wissens aus Ihrer Fraktion kommt. Meines Wissens haben Sie hier nicht eine globale SBB-Interpellation eingereicht, sondern eine Interpellation zum Thema "SBB Cargo, Binnengüterverkehr". Was ich hier gesagt habe, bezieht sich auf die Trassenpreisverbilligung im Binnengüterverkehr. Da werden Sie doch wohl nicht dementieren, dass Sie diese in den letzten vier Jahren im Zusammenhang mit den Entlastungsprogrammen und dem Budget um insgesamt 68 Millionen Franken gekürzt haben. Das ist in Tat und Wahrheit das Faktum - nichts anderes.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Consiglio federale · Zurigo

Ich möchte Ihnen zunächst für die breite Zustimmung zur Verlagerungspolitik danken. Es ist richtig: Die Verlagerungspolitik ist ein Auftrag der Verfassung, ein Auftrag, den die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger dieses Landes immer wieder festgehalten haben, ein Auftrag, den wir gemeinsam erreichen möchten. Es ist auch richtig, dass wir im Transitbereich diesbezüglich Erfolge zu verzeichnen haben; dort wurden die Anteile zulasten der Strasse erhöht, auch in absoluten Zahlen. Es ist jedoch nicht richtig, dass dies zulasten des Wagenladungsverkehrs erreicht worden wäre. Über den Wagenladungsverkehr sprechen wir heute.

Es ist unbestritten - ich glaube, auch das in sämtlichen Fraktionen -: Da ja nicht jedes Haus einen Bahnanschluss hat, könnte es nicht einmal das Idealziel sein, dass sich der gesamte Binnengüterverkehr auf der Schiene abspielt. Nach welchen Kriterien aber hat sich der Wagenladungsverkehr im Verhältnis zur Strasse zu positionieren? Bis jetzt war der Wagenladungsverkehr subventioniert, und der Anteil wurde via Trassenpreise gesteuert. Ich erinnere daran, dass im Jahre 2002 noch 65 Millionen Franken an Subventionen in den Wagenladungsverkehr gegangen sind. Es wurde dann von uns - ich mache jetzt überhaupt keine Schuldzuweisungen, ich sage einfach: von uns, von der Politik - vorgesehen, dass diese Subvention langsam zurückgefahren wird. Sie, das Parlament, haben den Betrag zum Teil, gegen den Antrag des Bundesrates, nochmals erhöht. Das war im Jahre 2005 der Fall. Wir, der Bundesrat, wollten nur 40 Millionen Franken; Sie haben dann aber wieder auf 58 Millionen Franken aufgestockt.

Für das Jahr 2006 wollten wir ursprünglich 40 Millionen Franken, Sie aber sind jetzt noch weiter heruntergegangen und haben 20 Millionen Franken vorgesehen. Ich möchte daran erinnern, dass es hier, in diesem Rat, zwei Anträge gab: Es gab den Antrag der Minderheit Vollmer, die 38 Millionen Franken mehr wollte, sodass wir im Gesamten denselben Betrag wie 2005, also 58 Millionen Franken, gehabt hätten. Das haben Sie mit 103 zu 82 Stimmen abgelehnt.

Es gab den Antrag Teuscher. Frau Teuscher wollte plus 70 Millionen Franken, also im Ganzen 90 Millionen. Diese 90 Millionen Franken hätten genau dem entsprochen, was die SBB benötigten, wenn sie diese bisherige Dienstleistung im Wagenladungsverkehr fortführen wollten. Dieser Antrag wurde deutlich - mit 103 zu 35 Stimmen - abgelehnt. Ich möchte Ihnen das in Erinnerung rufen.

Der Wille des Parlamentes ist es, dass SBB Cargo in diesem Bereich eigenwirtschaftlich arbeitet. Es ist eine politische Vorgabe, und an diese muss sich SBB Cargo halten. Würden Sie ihr - theoretisch - 50 Millionen Franken zur Verfügung stellen, dann würde ihr Abbau ungefähr 1 Prozent betragen. Sie stellen ihr aber 20 Millionen zur Verfügung. Da beträgt der Abbau nun 5 Prozent, wie bekannt gegeben wurde.

Ihr Entscheid, dass die SBB in diesem Bereich eigenwirtschaftlich arbeiten sollen, ist verständlich. Ich kritisiere diesen Entscheid nicht. Es wurde im Ständerat ausführlich dargetan, was es für die Zukunft von SBB Cargo bedeuten könnte, wenn sie langfristig nicht eigenwirtschaftlich arbeiten und dann von einem Tag auf den anderen von der Politik im Stich gelassen würde. Es wurde gesagt, dass das bedeuten könnte, dass SBB Cargo dann auch zu einem Übernahmekandidaten für ein ausländisches Eisenbahn-Transportunternehmen würde. Die Diskussion im Ständerat wurde unterbrochen; sie ist noch im Gang.

Wenn Sie in Ihrer Mehrheit - es ist ja immer eine Mehrheit; ich weiss, das sind nicht alle - von SBB Cargo Eigenwirtschaftlichkeit verlangen, so stellt sich die Frage: Wie geht sie vor? Nun hat sie zunächst einmal bekannt gegeben, dass sie einen Abbau von 5 Prozent vornehmen müsse, weil ihr die an sich benötigten 90 Millionen Franken nicht zur Verfügung ständen.

Herr Binder hat gesagt, dieses Vorgehen sei zu kritisieren; das sei eigentlich, wie wenn man eine Handgranate in einen Teich werfe. Diese Handgranate - um bei Ihrem Vergleich zu bleiben - musste SBB Cargo deswegen werfen, weil sie uns, Bundesrat und Parlament, vor die Entscheidung gestellt hat: Wollen wir ihr diese 90 Millionen Franken nächstes Jahr doch noch zur Verfügung stellen? Sie musste diesen Entscheid sofort haben.

Der Bundesrat hat sich entschieden, wie Sie wissen. Er ist nicht der Meinung, dass man hier diese 90 Millionen Franken geben kann - das kann ich nun wirklich interpretieren. Er ist sich gewiss, dass das Parlament in seiner Mehrheit auch dieser Meinung ist, sonst hätten Sie ja den entsprechenden Anträgen in der Budgetdebatte zugestimmt.

SBB Cargo musste das ja sofort wissen. Hätten wir gesagt, wir geben diese 90 Millionen Franken, dann hätte sie nicht in Verhandlungen mit einzelnen Firmen treten müssen. Jetzt, nachdem SBB Cargo weiss, dass wir ihr Angebot auch mit dem Abbau von 5 Prozent immer noch als flächendeckend erachten und keine Subventionen geben, muss sie diese Veränderung in Einzelgesprächen mit den Kantonen und mit ihren Kunden vornehmen.

Ich muss auch sagen, dass Herr Nordmann von SBB Cargo bei der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs gewesen ist und dort informiert hat. Vertreter der Kantone - also alle Chefbeamten der Ämter für den öffentlichen Verkehr - waren zweimal bei SBB Cargo. SBB Cargo hat auch mit 550 Kunden geredet, bevor dieser Entscheid kundgetan wurde. Nun folgen Einzelgespräche.

Nach welchen Kriterien erfolgen diese Gespräche? Da wurden jetzt auch wieder verschiedene Kritiken vorgebracht. Zunächst einmal habe ich die Kritik von Frau Simoneschi zur Kenntnis genommen. Die Verantwortlichen von SBB Cargo sagen mir aber, es treffe nicht zu, was in den Tessiner Zeitungen steht, wonach all diese Zustellpunkte geschlossen werden. Ihr Konzept sei es vielmehr, dass alle zehn Kilometer ein Zustellpunkt garantiert bleibt. Nun kann ich in dieser Situation nur sagen, dass es einerseits Aufgabe von SBB Cargo und andererseits natürlich auch von mir sein wird, mit Ihnen über vernünftige Kriterien zu sprechen, damit das Gleichbehandlungsprinzip auch im Kanton Tessin gilt. Das ist ganz selbstverständlich.

Ich habe von Einzellösungen gesprochen. Beispielsweise ist auch in den Medien die bange Frage gestellt worden, ob für Camille Bloch im Berner Jura die Zustellung abgebaut wird oder nicht. Da haben Verhandlungen stattgefunden, und es ist eine Lösung gefunden worden. Statt dass jetzt der Transport der Haselnüsse für die Ragusa-Schokolade allwöchentlich kiloweise per Bahn erfolgt, erfolgt er einfach in zeitlich etwas gestreckteren Abständen, aber mit demselben Resultat.

Oder ein anderes Beispiel: Es gibt verschiedene Gemeinden am Zürichsee. Die SBB hatten bis jetzt mit jeder einzelnen Gemeinde je einen Vertrag für den Abtransport von alten Zeitungen, von Altpapier. Das hat sich nicht mehr rentiert. Jetzt haben sie einen neuen Vertrag mit sämtlichen Gemeinden zusammen gemacht, wonach sie diese Transporte am selben Tag für alle Gemeinden machen. Eine ganz einfache Massnahme, aber die Zustellung ist immer noch garantiert.

Das heisst, das geht jetzt in diesem Stile weiter. Aber es ist hier natürlich auch die Flexibilität der Kunden gefordert. Dieser Prozess ist im Gang. Bereits in 70 Punkten konnten hier Lösungen gefunden werden.

SBB Cargo befindet sich in einem Zielkonflikt, der ihr von der Politik selbst gegeben wird, und bemüht sich, nach Treu und Glauben vorzugehen. Es wurde zu Recht gesagt, dass gerade die Frage der Übergangslösung sehr, sehr wichtig ist. Es geht nicht an, dass hier von einem Tag auf den anderen gestoppt wird und allfällige Investitionen dann in den Sand gesetzt würden. Dem ist von SBB Cargo ein Hauptaugenmerk zu widmen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Consiglio nazionale · Argovia · Gruppo dell'Unione democratica di Centro

Herr Bundesrat Leuenberger, ich muss Ihnen die Frage stellen, da Ihr Parteipräsident offensichtlich nicht richtig informiert ist: Ist es richtig, Herr Bundesrat, dass die Trassenpreisverbilligungen - bis heute 58 Millionen Franken; jetzt werden es dann 20 Millionen sein - nicht nur für den Binnenverkehr, sondern auch für den Transitverkehr verwendet werden? Oder gibt es eine Regelung, wonach der Transitverkehr plötzlich nichts mehr bekommt?

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Consiglio federale · Zurigo

Nachdem ich letzte Woche eine solche Frage im ersten Moment nicht ganz richtig beantwortet habe, möchte ich Ihnen diese Frage nicht jetzt beantworten. Ich will nicht, dass etwas Verkehrtes im Amtlichen Bulletin steht. Das wäre grässlich.

Janiak Claude · P-M · Consiglio nazionale · Basilea-Campagna · Gruppo socialista

Schluss der Sitzung um 18.20 Uhr

La séance est levée à 18 h 20