Sicurezza sismica degli impianti ferroviari

1 Introduzione

Un’applicazione mirata delle disposizioni legislative e normative in materia di sicurezza sismica degli impianti ferroviari è di grande importanza per garantire che tali impianti siano progettati secondo i criteri antisismici. Spetta al gestore dell’infrastruttura (GI) e ai terzi da questi incaricati seguire e rispettare le disposizioni concernenti la sicurezza sismica degli impianti ferroviari sancite in leggi, ordinanze, direttive e norme.

1.1 Finalità e scopo

La presente direttiva standardizza e semplifica l’interpretazione e l’applicazione delle disposizioni concernenti la sicurezza sismica degli impianti ferroviari. Come tale, funge da base per l’applicazione delle disposizioni legislative e normative relative alla sicurezza sismica dell’infrastruttura ferroviaria in essa menzionate. Le corrispondenti disposizioni e le esigenze normative in materia di documentazione dei progetti, obiettivi e grado di protezione (determinazione della classe d’opera), come pure la valutazione della proporzionalità dei provvedimenti di sicurezza sismica vengono precisate e illustrate con specifico riferimento al settore ferroviario. Per i progetti ferroviari, la presente direttiva si traduce in una maggiore sicurezza della pianificazione, a vantaggio dei GI e dei terzi da questi ultimi incaricati.

1.2 Campo di applicazione

Al primo posto d’importanza gerarchica, trovano applicazione i principi e le basi di cui all’articolo 2 dell’ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Oferr) [2], che devono essere considerati nella pianificazione e realizzazione delle costruzioni e degli impianti come presupposto per garantire un esercizio sicuro e una corretta manutenzione. I requisiti normativi che le opere di infrastruttura ferroviaria devono soddisfare in materia di sicurezza sismica assicurano un determinato grado di protezione non solo per le persone, ma anche per la funzione stessa dell’infrastruttura. La presente direttiva si applica a tutti gli impianti ferroviari, indipendentemente dal fatto che la relativa realizzazione o modifica sia soggetta ad approvazione (art. 18 segg. Lferr [1]) o non lo sia (art. 1a OPA- PIF [3]). Di conseguenza, trova applicazione sia per le nuove costruzioni 1 sia per la conservazione delle costruzioni esistenti1, delle quali tuttavia non contempla la gestione. Per quanto riguarda la prevenzione sismica sul piano costruttivo, contempla i seguenti elementi rilevanti dell’infrastruttura ferroviaria.

• Opere di genio civile e altre costruzioni − Ponti, opere di protezione, sottopassi − Opere geotecniche (p. es. terrapieni, scarpate, trincee o valli antirumore) − Costruzioni di sostegno − Accessi ai marciapiedi (p. es. sottopassaggi pedonali e passerelle, scale o rampe) − Pensiline, sale d’attesa sui marciapiedi e coperture dei marciapiedi − Tunnel e gallerie

• Edifici − Stazioni e stazioni sotterranee, compresi gli spazi commerciali − Edifici per l’infrastruttura ferroviaria (centrali di gestione del traffico, cabine di manovra) − Impianti di servizio / officine / edifici adibiti a uffici L’attenzione è focalizzata su impianti o manufatti che possono subire o causare danni rilevanti in caso di evento sismico. Ciò presuppone che gli impianti in questione presentino un certo grado di vulnerabilità in caso di sisma e possano comportare potenziali ripercussioni per i beni da proteggere. Questi ultimi (persone, esercizio sicuro del sistema ferroviario ecc.) variano in base all’importanza o all’ubicazione dell’impianto interessato all’interno della rete. Di questa categoria non fanno invece parte i restanti elementi dell’infrastruttura ferroviaria, per i quali gli interventi necessari per garantire la sicurezza sismica

vengono giudicati a priori sproporzionati (p. es. la sede ferroviaria, le strutture portanti delle linee di contatto e le linee di trasporto della corrente di trazione) oppure per i quali i requisiti applicabili in materia di sicurezza sismica sono sanciti in altre basi (p. es. direttiva ESTI n. 248 [6] oppure ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti [OPIR; RS 814.012]).

1 Per il significato di questi termini si rimanda al numero 1 della norma SIA 469 [11] e al numero 1 della norma SIA 269 [10].

1.3 Struttura

Nel capitolo 2, la direttiva espone i documenti tecnici rilevanti per la documentazione della sicurezza sismica, corredandoli dei requisiti specifici che devono soddisfare in merito ai contenuti. Nel capitolo 3 vengono riportate le disposizioni volte ad assicurare la sicurezza sismica delle costruzioni nuove e di quelle già esistenti, con particolare rilievo alla valutazione della proporzionalità degli interventi di messa in sicurezza sismica, alla raccomandazione d’intervento per le costruzioni esistenti e all’attribuzione delle costruzioni a una classe d’opera. Il capitolo 4 è dedicato ai vari parametri della norma SIA 269/8 che assumono un ruolo di primo piano nel determinare la proporzionalità dei provvedimenti di sicurezza sismica. L’allegato, infine, illustra nel dettaglio l’applicazione della direttiva prendendo come esempio due elementi caratteristici dell’infrastruttura ferroviaria.

1.4 Elenco delle abbreviazioni

Presupponendo la conoscenza delle basi normative, si rinuncia in questa sede a fornire una descrizione dei termini tecnici e dei simboli. Di seguito viene riportato solo il significato delle abbreviazioni.

DE-Oferr Disposizioni d’esecuzione dell’ordinanza sulle ferrovie UFT Ufficio federale dei trasporti BRF Fattore di rischio per la costruzione BSW Valore della costruzione e dei beni direttamente interessati (BW + SW) BW Valore della costruzione CO Classe d’opera Oferr Ordinanza sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie) CST Classe sismica della tratta ESTI Ispettorato federale degli impianti a corrente forte GI Gestore dell’infrastruttura PM Pacchetto di misure PB Occupazione di persone PB max Occupazione massima di persone (numero consentito in base alle prescrizioni antincendio) PAP Procedura di approvazione dei piani ENID Elementi non strutturali, impianti e dispositivi SIA Società svizzera degli ingegneri e architetti SIC M Montante investito per la sicurezza SRF Fattore di rischio per oggetti SW Valore dei beni UK Costi d’interruzione OCI-ferr Organismi di controllo indipendenti per il settore ferroviario URF Fattore di rischio di interruzione OPAPIF Ordinanza sulla procedura d’approvazione dei piani di impianti ferroviari

2 Documentazione in materia di sicurezza sismica

La sicurezza sismica di una struttura portante è un aspetto che deve essere considerato e documentato nelle basi di progetto nell’ambito della verifica della sicurezza strutturale. Ciò vale sia per i progetti di nuove costruzioni sia per i progetti di conservazione di opere di infrastruttura ferroviaria esistenti, e indipendentemente dal fatto che il progetto in questione sia soggetto ad approvazione (procedura ai sensi della legislazione sulle ferrovie o del diritto cantonale conformemente agli art. 18 segg. Lferr [1]) oppure no (art. 1a OPAPIF [3]). In generale, i documenti da approntare e che costituiscono infine parte integrante della documentazione dell’opera sono i seguenti: − convenzione d’utilizzazione; − base del progetto; − relazione geotecnica; − calcoli statici e dinamici con le principali dimostrazioni tecnico-costruttive.

Questi documenti devono essere obbligatoriamente approntati e inoltrati all’autorità di approvazione nell’ambito di una procedura di approvazione dei piani (PAP) ai sensi della legislazione sulle ferrovie, eventualmente corredati dal rapporto di perizia di cui all’articolo 3 capoverso 2 OPAPIF [3] nei casi in cui è richiesto dalle disposizioni della direttiva OCI-ferr [5].

La convenzione d’utilizzazione deve essere approntata in base alle disposizioni del committente e in collaborazione con tutte le parti interessate (architetti, ingegneri civili e progettisti) ed essere quindi sottoposta all’approvazione del committente in una fase iniziale del progetto, nello specifico durante la fase parziale 31 «Progetto di massima» (art. 3.2 del Regolamento SIA 103 [7]). Questo documento stabilisce tra le altre cose i requisiti in materia di sicurezza sismica, gettando così le basi per una considerazione precoce, efficiente ed efficace di questo tema nel quadro del progetto. La convenzione d’utilizzazione viene utilizzata dall’ingegnere civile come riferimento per approntare la base del progetto durante la fase parziale «Progetto di massima». La convenzione d’utilizzazione e la base del progetto devono essere opportunamente aggiornate durante le fasi di progettazione, realizzazione e gestione e costituiscono una parte essenziale della documentazione dell’opera (p. es. art. 4.3.53 del Regolamento SIA 103).

Secondo il diritto ferroviario, conformemente all’articolo 18 Lferr e conformemente al numero 22.2 della direttiva OPAPIF [4], la documentazione da presentare nel contesto della PAP deve corrispondere almeno al progetto definitivo ultimato (cfr. descrizione di cui all’art. 4.3.32 del Regolamento SIA 103 [7]).

Di seguito sono illustrati i requisiti in merito ai contenuti dei suddetti documenti in relazione alla sicurezza sismica.

2.1 Convenzione d’utilizzazione

La convenzione d’utilizzazione deve soddisfare i seguenti requisiti in materia di sicurezza sismica: − determinazione della classe d’opera (CO) con motivazione (cfr. cap. 3.3), della zona sismica (Z) e delle condizioni del terreno; − descrizione o rappresentazione del concetto strutturale conforme alle norme sismiche (concetto strutturale pensato per garantire il trasferimento a terra dei carichi orizzontali); − definizione degli elementi non strutturali, nonché degli impianti e dei dispositivi (ENID) rilevanti, inclusa l’indicazione delle responsabilità nel processo di progettazione e costruzione; − in caso di assegnazione alla classe d’opera III, la determinazione dei requisiti concreti di efficienza funzionale al fine di garantire la funzionalità della struttura portante e degli ENID rilevanti dopo un sisma.

Per le costruzioni esistenti si rendono necessarie riflessioni più approfondite per definire le esigenze e stabilire le basi pertinenti conformemente alla serie di norme SIA 269 e seguenti [10] (specialmente alla norma SIA 269/8). Di conseguenza, nella convenzione d’utilizzazione vanno riportati in aggiunta i principali risultati dell’esame della sicurezza sismica (struttura portante ed ENID) ai sensi della norma SIA 269/8, ovvero nello specifico:

− fattore di conformità definito nell’ambito dell’esame α eff (struttura portante ed ENID); − fattore di conformità minimo α min ; − fattore di conformità dopo l’intervento α int (struttura portante ed ENID) con l’attuazione delle misure previste (conformemente al numero 9.4 della norma SIA 269/8, va perseguito il raggiungimento di un fattore di conformità α int pari a 1,0); − beni da proteggere considerati nella valutazione della necessità degli interventi di messa in sicurezza sismica; − decisione motivata sulle misure disposte (proporzionalità); − descrizione degli interventi di messa in sicurezza sismica, incl. rappresentazioni semplici nei piani dell’opera (visualizzazione del concetto dell’intervento nella pianta e nelle sezioni).

Se il fattore di conformità α eff è inferiore a 1,0, nella convenzione d’utilizzazione deve essere inoltre specificato che il progetto di costruzione non deve ridurre la sicurezza sismica.

2.2 Base del progetto

La base del progetto deve soddisfare i seguenti requisiti in materia di sicurezza sismica: − indicazione dei parametri ingegneristici per il dimensionamento sismico o la verifica parasismica, quali per esempio lo spettro di dimensionamento (incl. coefficiente d’importanza e coefficiente di comportamento), le caratteristiche dinamiche della struttura portante (periodi di oscillazione) e le proprietà dei materiali degli elementi stabilizzanti; − indicazione della procedura di calcolo impiegata e delle principali ipotesi adottate per la modellizzazione e il calcolo nel quadro della situazione di dimensionamento sismico; − indicazione dei dettagli costruttivi relativi ai materiali da costruzione impiegati al fine di assicurare il comportamento previsto della struttura portante (duttilità e coefficiente di comportamento).

2.3 Relazione geotecnica

Nella relazione geotecnica devono essere considerati e illustrati il pericolo sismico a cui è esposto il terreno da edificare (classe di terreno, studi del sito oppure microzonazione spettrale sismica), le instabilità di versante indotte e il potenziale di liquefazione del terreno.

2.4 Calcoli statici e dinamici

I calcoli statici e dinamici devono includere le verifiche concernenti la sicurezza sismica. Sono imprescindibili al riguardo i dati relativi a masse, smorzamento e rigidezza (struttura portante e fondazione). A seconda della complessità, dell’importanza e della vulnerabilità della struttura portante o degli ENID considerati, possono anche essere sufficienti analisi e calcoli semplificati (manuali) improntati alla prudenza. Nella fase di progettazione, la priorità va data allo sviluppo di un concetto costruttivo conforme alle norme sismiche per la struttura portante e gli ENID.

Per le costruzioni esistenti, qualora vi sia motivo di procedere all’esame della sicurezza sismica conformemente al numero 6.1.2 della norma SIA 269 [10], oppure che tale esame sia stato condotto per altri motivi, i calcoli statici e dinamici deve essere acclusi in aggiunta al rapporto d’esame della sicurezza sismica ai sensi della norma SIA 269/8 [10]. La verifica della sicurezza sismica deve includere sia la struttura portante sia gli ENID rilevanti (cfr. in merito il cap. 3.4). Le conclusioni della verifica devono comprendere sia il concetto dell’intervento sia le raccomandazioni per il committente. Nei casi di scarso rilievo o che non presentano particolari complessità, così come per le strutture portanti e gli ENID caratterizzati da una vulnerabilità sismica scarsa o nulla, l’esame può essere condotto ricorrendo a considerazioni di tipo qualitativo o a semplici calcoli di stima.

2.5 Rapporto di perizia

L’eventuale obbligo di presentare un rapporto di perizia nel quadro di una procedura di approvazione dei piani ai sensi del diritto ferroviario si evince dalle disposizioni della direttiva OCI-ferr [5]. Se un simile rapporto è richiesto, il perito dovrà includere al suo interno anche la valutazione della sicurezza sismica nel caso in cui siano interessati elementi dell’infrastruttura ferroviaria di cui al capitolo 1.2. 8

3 Disposizioni specifiche per i sismi

Il presente capitolo riporta le disposizioni di sicurezza sismica applicabili sia alle costruzioni nuove che alle costruzioni esistenti.

3.1 Livello di sicurezza per le nuove costruzioni

Le nuove costruzioni sono assoggettate alle disposizioni delle norme SIA relative alle strutture portanti [9]. Ciò assicura un livello di sicurezza appropriato (struttura portante ed ENID) in funzione della classe d’opera. Quest’ultima deve essere determinata secondo le modalità illustrate nel capitolo 3.3. La corretta gestione degli ENID ai sensi delle norme sismiche è illustrata nel capitolo 3.4.

3.2 Raccomandazione d’intervento e valutazione della proporzionalità per le costruzioni esistenti

Per le costruzioni esistenti, oltre alle disposizioni applicabili alle nuove costruzioni è necessario attenersi alle disposizioni delle norme SIA per la conservazione delle strutture portanti [10]. Ciò assicura un livello di sicurezza appropriato (struttura portante ed ENID) in funzione della classe d’opera. Quest’ultima deve essere determinata secondo le modalità illustrate nel capitolo 3.3. La corretta gestione degli ENID ai sensi delle norme sismiche è illustrata nel capitolo 3.4.

La raccomandazione d’intervento deve essere effettuata ai sensi della norma SIA 269/8 [10] sulla base di un esame della sicurezza sismica. All’occorrenza, a un primo esame generale basato sulle forze deve seguire un esame approfondito con analisi dettagliate (n. 6.1 della norma SIA 269 e n. 2.1.2 della norma SIA 269/8).

La raccomandazione d’intervento dipende dal fattore di conformità α eff definito nell’ambito dell’esame dello stato attuale e dal fattore di conformità minimo α min che varia in funzione della classe d’opera. La procedura di cui al numero 9.4 della norma SIA 269/8 [10] per determinare i provvedimenti o i pacchetti di misure (PM) che si rendono necessari è illustrata nella figura 1.

La proporzionalità dei singoli provvedimenti o dei PM deve essere valutata conformemente al numero 10 della norma SIA 269/8 [10]: − in caso di CO I e II, nello specifico secondo i numeri da 10.2.1 a 10.2.4; inoltre, occorre tenere obbligatoriamente conto dell’Allegato E, il che significa che, oltre alle persone, nella valutazione della proporzionalità occorre includere tra i beni da proteggere anche le costruzioni, gli oggetti e l’esercizio ferroviario (cfr. in merito le note contenute nel capitolo 4); − in caso di CO II-i e III, nello specifico secondo i numeri 10.2.1 e 10.2.5; va inoltre considerato il numero 10.4, il che significa che, oltre alle persone, nella valutazione della proporzionalità occorre includere tra i beni da proteggere anche la funzione infrastrutturale (funzionalità del manufatto dopo l’evento sismico).

Per valutare l’adeguatezza di un PM, occorre contemplare sia il criterio dell'efficacia degli interventi (EF M ≥ 1 o costi dei provvedimenti ≤ montante massimo investibile per la sicurezza secondo i criteri di proporzionalità) di cui al numero 10.2.1 della norma SIA 269/8 [10] sia il rapporto tra i costi dei provvedimenti di sicurezza sismica e l'importo complessivo investito nella struttura. Quest’ultimo aspetto può assumere un ruolo determinante ai fini dell’attuazione di alcuni provvedimenti, anche nel caso in cui non risultino proporzionati in base alle disposizioni della norma. Il capitolo 4 contiene specifiche supplementari in relazione ai principali parametri da utilizzare per il calcolo della proporzionalità. Gli esempi contenuti negli allegati A e B mostrano inoltre come determinare e valutare la proporzionalità nella pratica.

Esame della costruzione ai sensi della norma SIA 269/8

no no Nessun intervento richiesto al

In caso di un futuro proge o di momento

sì sì Conce o PM min Conce o PM 1,0

conservazione A uare tu i provvedimen propor - no proporziona PM αint* che zionato avvicinano αint a un valore di 1,0

sì A uare A uare PMmin* PM1,0*

* Di norma ha senso pianificare e a uare contemporaneamente PM min e PM 1,0 o PM αint

α PM1,0 PMαint 1,0

Deficit di sicurezza tu ora esistente, ma provvisoriamente acce ato ai sensi della norma SIA 269/8 αmin PMmin

Fig. 1 Determinazione dei provvedimenti o pacchetti di misure (PM) da attuare ai sensi della norma SIA 269/8 [10]

3.3 Determinazione della classe d’opera (CO) di costruzioni nuove ed esistenti

La classe d’opera (CO) di una determinata opera di infrastruttura ferroviaria dipende dai seguenti fattori: − Dal requisito minimo per la classe d’opera (CO min ) dato dall’importanza della costruzione stessa conformemente alla sezione I di seguito; − Dalla dipendenza della disponibilità delle tratte ferroviarie dal funzionamento della costruzione in seguito a un evento sismico; − Dall’importanza della tratta o delle tratte interessate, definita tramite la cosiddetta classe sismica della tratta (CST) conformemente alla sezione II di seguito; e − Dalle interdipendenze con altri vettori di trasporto (p. es. una strada importante) o con altre costruzioni (p. es. una costruzione di terzi di importanza vitale).

Il diagramma di flusso riportato nella sezione III di seguito (figura 2) può essere utilizzato come ausilio per assegnare una costruzione a una classe d’opera tenendo conto degli aspetti sopra elencati.

I. Requisito minimo per ogni classe d’opera Il requisito minimo richiesto per ogni classe d’opera CO min degli elementi di infrastruttura ferroviaria (cfr. cap. 1.2) è definito nella tabella 1 per la categoria «Opere di genio civile e altre costruzioni» e nella tabella 2 per la categoria «Edifici». Sono considerati in primo luogo gli elementi di rilievo ai fini della sicurezza dell’esercizio ferroviario. Per gli edifici, il requisito minimo determinante per la classe d’opera CO min corrisponde alla classe d’opera massima che può essere attribuita alla costruzione in funzione dei quattro criteri seguenti: occupazione di persone, valore dei beni, ambiente e funzione infrastrutturale. Per far fronte a interessi specifici, il GI ha comunque la facoltà di prevedere requisiti più elevati rispetto a quelli indicati nelle tabelle 1 e 2.

In linea di principio, a nessun elemento dell’infrastruttura ferroviaria viene attribuita la classe d’opera III, in quanto alla funzione dell’infrastruttura ferroviaria non viene assegnato un ruolo d’importanza vitale («lifeline»). Tuttavia, in presenza di interessi propri specifici, per un GI può essere opportuno assegnare alla classe d’opera III un determinato elemento che risulta di estrema importanza ai fini dell’esercizio o per la gestione dei sinistri. Nell’ambito della convenzione d’utilizzazione devono pertanto essere definiti e attuati i corrispondenti requisiti per la struttura portante e gli ENID rilevanti. Possibili esempi includono: centri d’intervento, centrali operative, edifici con tecnica ferroviaria di grande importanza o ripari/depositi con materiale di soccorso o ausiliario (treni di spegnimento, ponti provvisori ecc.).

Requisito minimo per la classe d’opera CO min di opere di genio civile e altre costruzioni

Elemento Caratteristica CO min

Ponte, opera di protezione CO II1)

Sottopasso CO I

Opera geotecnica2) Terrapieno, scarpata CO II1)

Trincea, valle antirumore CO I

Costruzione di sostegno2) CO II1)

Accesso ai marciapiedi, pensilina, copertura di marciapiedi e sala Stazione ferroviaria di medie e grandi dimensioni3) CO II d’attesa sui marciapiedi Stazione ferroviaria di piccole dimensioni / fermata3) CO I

Galleria ferroviaria, paravalanghe, galleria speciale (cunicolo di CO II1)

Tab. 1 Requisito minimo per la classe d’opera CO min di opere di genio civile e altre costruzioni 1) CO I se di importanza secondaria dopo un sisma (cfr. esempi nella tabella 25 della norma SIA 260 [9])

1. Cfr. anche la documentazione USTRA [13] e [14]

2. Cfr. anche tabella 2

Requisito minimo per la classe d’opera CO min di edifici

CO I CO II

Occupazione di persone PB ≤ 50 Occupazione di persone PB > 50 per edifici abitativi: per edifici abitativi: fino a 100 stanze più di 100 stanze per edifici adibiti a uffici: per edifici adibiti a uffici: fino a 2000 m2 di superficie netta più di 2000 m2 di superficie netta fino a 200 posti di lavoro più di 200 posti di lavoro per edifici commerciali: per edifici commerciali:

Persone fino a 500 m2 di superficie di vendita lorda più di 500 m2 di superficie di vendita lorda per officine: per officine: fino a 200 posti di lavoro più di 200 posti di lavoro (esercizio in 1 singolo turno) (esercizio in 1 singolo turno) stazione di piccole dimensioni / fermata stazione di medie o grandi dimensioni occupazione massima di persone PB max ≤ 500 per- occupazione massima di persone PB max > 500 persone sone (numero consentito in base alle prescrizioni antincendio) (numero consentito in base alle prescrizioni antincen- (p. es. eventi, manifestazioni ecc.) dio)

Valore dei Beni e installazioni senza alcun particolare valore Beni e installazioni di particolare valore beni

Ambiente Danni per l’ambiente esclusi Danni per l’ambiente possibili

Nuovo: CO II CO I Esistente: CO II-i

Funzione Il mancato funzionamento della costruzione ha riper- Il mancato funzionamento della costruzione ha ripercuscussioni limitate o solo di breve termine sull’esercizio sioni rilevanti o di medio-lungo termine sull’esercizio ferferroviario, in quanto riveste un’importanza secondaria roviario.

infrastrutturale oppure, dopo un sisma, la sua funzione può essere presa in carico da un’altra costruzione (p. es. tramite una deviazione).

Tab. 2 Requisito minimo per la classe d’opera CO min di edifici

II. Classe sismica della tratta CST Per definire la classe d’opera di una costruzione, è determinante l’importanza rivestita dalla tratta o dalle tratte interessate lungo o in prossimità della quale o delle quali è situata tale costruzione. L’importanza di una tratta può essere stabilita tramite la sua assegnazione ad una classe sismica della tratta (CST). In base alla sua importanza per il traffico ferroviario, il GI può assegnare una tratta a una delle quattro classi sismiche (da CST 0 a CST III) conformemente alle disposizioni di cui alla tabella 3. La determinazione delle classi sismiche delle tratte è di competenza del GI.

Nell’assegnare una tratta a una classe CST, occorre considerare gli effetti di un eventuale mancato funzionamento a livello sociale, economico e statale, privilegiando al riguardo gli interessi a livello regionale (Cantoni come entità statali locali/federate) rispetto a quelli a livello nazionale (stato federale). Devono essere considerate le conseguenze di un’interruzione del traffico ferroviario giornaliero («Quali ripercussioni avrebbe per il Comune o la regione il mancato funzionamento della tratta che serve il Comune o la regione in questione?»).

Classe sismica della Funzione infrastrutturale della tratta ferroviaria tratta CST 0 Di importanza secondaria Eventuali interruzioni della tratta non comportano conseguenze rilevanti. CST I Normale Eventuali interruzioni della tratta comportano ripercussioni di modesta entità a livello locale per la società, l’economia e lo stato. Sono presenti sufficienti possibilità in termini di ridondanze e compensazioni. CST II Importante Dopo un sisma, la tratta assume un ruolo importante ma non vitale. Eventuali danni comportano ripercussioni significative per la società, l’economia e lo stato. La ridondanza è insufficiente e l’organizzazione di una compensazione pone notevoli difficoltà. CST III Di importanza vitale Dopo un sisma, la tratta assume una funzione di importanza vitale nelle fasi di soccorso e risposta (di grande importanza per l’accessibilità di determinate costruzioni o di un’area dopo un sisma). Non esistono ridondanze né possibilità di compensazione. Eventuali danni comportano gravi ripercussioni per la società, l’economia e lo stato.

Tab. 3 Classi sismiche delle tratte CST in base all’importanza della tratta

III. Assegnazione a una classe d’opera con l’ausilio di un diagramma di flusso Considerate le interdipendenze e le prescrizioni applicabili, la definizione della classe d’opera di una determinata opera di infrastruttura ferroviaria avviene secondo il seguente schema di flusso (fig. 2).

Fig. 2 Diagramma di flusso per la determinazione della classe d’opera

Un esempio di installazioni necessarie per le operazioni di salvataggio/recupero di persone è rappresentato dai centri d’intervento con i treni di spegnimento e salvataggio solitamente ospitati in questo tipo di strutture.

Le eventuali interdipendenze, che devono essere chiarite con gli stati maggiori di crisi dei Cantoni, possono comportare l’assegnazione di una classe d’opera superiore, come per esempio nel caso di: − un ponte ferroviario che passa sopra una strada con una classe sismica superiore (p. es. sopra un asse di salvataggio con classe CST III); − un muro di sostegno il cui cedimento mette a rischio anche una costruzione di terzi con una classe d’opera superiore (p. es. caserma dei vigili del fuoco o strada con una classe CST superiore).

Il GI può optare per una classe d’opera diversa da quella risultante dal diagramma di flusso della figura 2, a condizione che le interdipendenze per le classi d’opera descritte nell’introduzione al capitolo 3.3 siano state adeguatamente considerate e che venga fornita una motivazione chiara e logica per l’assegnazione alla classe d’opera differente. Anche in questo caso (cfr. primo paragrafo della sezione I nel cap. 3.3), il GI ha la facoltà di stabilire requisiti più rigorosi sulla base di interessi specifici, ovvero di assegnare una classe d’opera superiore rispetto a quella risultante dal diagramma di flusso.

3.4 Elementi non strutturali, impianti e dispositivi (ENID)

Una costruzione è generalmente costituita da una struttura portante e da una serie di elementi non strutturali (o elementi secondari), impianti e dispositivi: − elementi non strutturali elementi architettonici in generale, tra cui p. es. scale, pareti divisorie, controsoffitti, parapetti; − impianti p. es. tecnica ferroviaria, impiantistica, ascensori; − dispositivi fissi altri elementi presenti nella costruzione, tra cui p. es. sistemi/elementi informatici, armadi e scaffali.

La figura 3 fornisce un riepilogo della gestione conforme alle norme sismiche degli ENID sia nelle nuove costruzioni che in quelle esistenti. Per informazioni dettagliate in merito si rimanda alla pubblicazione dell’UFAM sulla sicurezza sismica degli ENID [12].

Conformemente al numero 46.3.3 della direttiva OPAPIF [4], per gli impianti di distribuzione della corrente di trazione il GI è tenuto a confermare, nell’ambito della PAP ai sensi del diritto ferroviario, l’adempimento delle corrispondenti disposizioni di prevenzione sismica secondo la direttiva ESTI numero 248 [6]. La gestione degli ENID negli impianti di produzione di energia (centrali elettriche e convertitrici) è specificata al numero 4.5 della direttiva ESTI numero 248.

Fig. 3 Gestione conforme alle norme sismiche degli ENID

4 Indicazioni per la determinazione della proporzionalità in caso di costruzioni esistenti

Diversi parametri della norma SIA 269/8 [10] assumono un ruolo importante nel determinare la proporzionalità. Per alcuni di essi, si rende necessario chiarire il margine di manovra deliberatamente concesso dalla norma, mentre per altri sono opportune precisazioni a livello di interpretazione. Di seguito si provvederà a esaminare i parametri interessati specificando di volta in volta i valori da utilizzare per gli impianti ferroviari.

4.1 Durata d’utilizzo rimanente dr

Ai sensi della norma SIA 269/8 [10], si ammette di regola una durata d’utilizzo rimanente d r pari a minimo 30 anni. Per gli impianti ferroviari vengono stabiliti i seguenti valori indicativi:

Elementi dell’infrastruttura ferroviaria Valore indicativo della durata d’utilizzo rimanente

Edifici 50 anni

Opere di genio civile 80 anni

Altre costruzioni1) 50 o 80 anni

Tab. 4 Valori indicativi della durata d’utilizzo rimanente d r 1) A seconda se le rispettive caratteristiche li accomunino maggiormente a un edificio o a un’opera di genio civile.

Per le costruzioni che sono sottoposte a regolare manutenzione e rimangono di fatto in esercizio a tempo indeterminato, è senz’altro ipotizzabile una durata d’utilizzo rimanente ancora più lunga. Eventuali durate d’utilizzo rimanente inferiori rispetto a quelle indicate sopra devono essere adeguatamente motivate. In particolare, è richiesta una motivazione valida nel caso in cui la durata d’utilizzo rimanente sia inferiore a 30 anni.

4.2 Occupazione di persone PB

Le basi per la determinazione dell’occupazione di persone PB negli edifici sono sancite al paragrafo 10.3 della norma SIA 269/8 [10]. Nella tabella 5 sono ricapitolati i dati necessari per determinare o stimare l’occupazione di persone per determinati elementi dell’infrastruttura ferroviaria. Per gli elementi situati lungo la tratta (p. es. ponte, muro di sostegno, paravalanghe ecc.), nella tabella 6 vengono forniti in aggiunta dei valori indicativi per la probabilità che il cedimento di un elemento coinvolga una persona. Utilizzo / Categoria Determinazione o stima dell’occupazione di persone

Utilizzazione mista _ Determinazione dell’occupazione di persone esposte al pericolo per ciascun locale, per esempio uffici, locali tecnici, locali di soggiorno e dormitori, mensa ecc. _ Somma totale delle persone che normalmente risiedono nella struttura e che sono esposte al pericolo

Elementi _ Determinazione del numero di treni passeggeri che circolano ogni giorno sulla tratta o sui binari interessati della tratta1) dal cedimento dell’opera (N Z )2) _ Determinazione dell’occupazione media dei treni passeggeri (B) _ Determinazione del numero di persone esposte al rischio (N P = N Z x B) _ Determinazione della probabilità P che una persona sia interessata dal cedimento dell’opera (i valori indicativi per la probabilità P sono specificati nella tab. 6) _ Determinazione del numero di persone esposte al pericolo (PB = P x N P )

Zone dei _ Determinazione del numero giornaliero di viaggiatori che salgono, scendono o cambiano treno2) marciapiedi _ Viene ipotizzata una permanenza media di 10 minuti per i viaggiatori che salgono a bordo e di 3 minuti per quelli che scendono da un treno (i valori devono essere adattati in funzione della situazione effettiva della stazione / del marciapiede e, in base alla configurazione dei marciapiedi, può essere ipotizzata una situazione di pericolo anche a bordo del treno; una stazione terminale si differenzia da una stazione di transito) _ Determinazione del numero di persone esposte al pericolo moltiplicando il numero di viaggiatori che salgono, scendono o cambiano treno per i tempi medi di permanenza di cui sopra e dividendo il valore ottenuto per

Sottopassi e _ Determinazione del numero totale di persone che utilizzano ogni giorno il sottopasso o la passerella2) passerelle _ Determinazione del tempo medio di transito di una singola persona, tenendo conto della lunghezza del sottopasso, di eventuali fenomeni di congestione e della durata potenziale di permanenza _ Determinazione del numero di persone esposte al pericolo moltiplicando il numero totale di persone per il tempo medio di transito e dividendo il valore ottenuto per 1440 (24 h x 60 min/h)

Tab. 5 Informazioni sulla determinazione o stima dell’occupazione di persone PB 1) Per esempio ponti, muri di sostegno e paravalanghe 2) Prendere in considerazione il periodo di previsione noto

Lunghezza della costruzione1)

20 m 50 m 100 m 200 m 500 m Velocità del treno

20 km/h 1E-4 2E-4 3E-4 5E-4 10E-4

50 km/h 2E-4 2E-4 3E-4 3E-4 6E-4

100 km/h 3E-4 3E-4 3E-4 4E-4 5E-4

150 km/h 4E-4 5E-4 5E-4 5E-4 6E-4

200 km/h 6E-4 6E-4 6E-4 6E-4 7E-4

Tab. 6 Valori indicativi per la probabilità (P) che una persona sia messa in pericolo dal cedimento di un elemento della tratta 1) Lunghezza della costruzione: corrisponde p. es. alla lunghezza del ponte, del muro di sostegno o del paravalanghe.

Nella tabella 6 sono riportati i valori indicativi per la probabilità (P) che una persona sia messa in pericolo dal cedimento di un elemento della tratta in funzione della velocità del treno e della lunghezza della costruzione. Al riguardo, la velocità del treno esercita due effetti contrapposti: una velocità inferiore accresce le probabilità di trovarsi nella zona a rischio al momento del cedimento dell’opera (p. es. ponte che crolla); con l’aumentare della velocità del treno, tuttavia, a causa della maggiore distanza di frenatura crescono le probabilità che un treno che si sta avvicinando a una zona pericolosa non riesca ad arrestare la corsa in tempo. La probabilità di trovarsi nella zona minacciata aumenta anche di pari passo con la lunghezza dell’elemento di una tratta che può subire un danno.

4.3 Valore della costruzione BW

Soprattutto nel caso degli edifici, oltre al valore della struttura portante, il valore della costruzione (BW) include anche il valore dei singoli elementi architettonici (p. es. finiture dei soffitti, pareti, rivestimenti, sistemi di costruzione per facciate, parapetti e ringhiere, scale, porte, finestre, coperture) e degli elementi di impiantistica (p. es. illuminazione, ascensori, tubazioni, elementi per la climatizzazione) conformemente alla raccomandazione dell’UFAM in materia di sicurezza sismica degli ENID [12]. La funzionalità degli elementi architettonici o di impiantistica può venir compromessa in modo diretto dall’eventuale danneggiamento della struttura portante. In caso di serio danneggiamento della struttura portante essi possono subire un danno totale. Come valore della costruzione (BW) va impiegato il valore per la sostituzione della costruzione, ovvero il costo che bisognerebbe sostenere per realizzare nuovamente la stessa costruzione con le medesime caratteristiche (p. es. per quanto riguarda i materiali). All’occorrenza, il valore per la sostituzione della costruzione può essere stimato sulla base dei costi che dovrebbero essere sostenuti per sostituire una costruzione distrutta con una costruzione equivalente che, per esempio, assolva alla stessa funzione ma differisca nella struttura da quella esistente.

4.4 Fattore di rischio per la costruzione BRF

Per determinare il fattore di rischio per la costruzione BRF per gli edifici con una quota usuale di elementi architettonici e di impiantistica, occorre utilizzare la curva superiore (linea continua) della figura 16 della norma SIA 269/8 [10]. Per tutti gli altri tipi di costruzioni, invece, di regola bisogna utilizzare la curva inferiore (linea tratteggiata). Nella tabella 7 vengono fornite indicazioni sulla scelta del fattore di rischio per la costruzione.

Fattore di rischio per Caratterizzazione Esempi la costruzione

Curva superiore _ Quota rilevante di elementi architettonici e di impianti- _ cabina di smistamento, stazioni, edifici ammini- (linea continua) stica come pareti divisorie, scale, controsoffitti, pavi- strativi ecc. menti tecnici, tubazioni ecc.

Curva inferiore _ Praticamente solo la struttura portante _ Ponti, muri di sostegno, semplice tunnel ecc. (linea tratteggiata)

Tab. 7 Indicazioni per la scelta del fattore di rischio per la costruzione BRF in riferimento alla figura 16 della norma SIA 269/8 [10]

4.5 Valore dei beni SW

Con la norma SIA 269/8 [10], viene coperto il rischio di danni agli oggetti di valore causati da un comportamento sfavorevole della struttura portante, come il crollo, oppure deformazioni rilevanti o grandi accelerazioni della stessa. Per esempio, è possibile che degli oggetti subiscano danni perché schiacciati nel crollo della struttura portante o di ENID, oppure perché subiscono un ribaltamento, deformazioni o spostamenti di notevole entità, ma anche per effetto del considerevole sviluppo di polvere nel caso di oggetti ad essa sensibili. La tabella 8 contiene indicazioni sugli oggetti di valore da prendere in considerazione di norma per la determinazione del valore dei beni (SW).

Elementi dell’infrastruttura Oggetti di valore da considerare ferroviaria

Edifici Attrezzature d’ufficio, apparati centrali, infrastruttura informatica, materiale rotabile, macchinari, strumenti, impianti tecnico-ferroviari e altri impianti d’esercizio

Opere di genio civile Impianti tecnico-ferroviari, materiale rotabile ecc.

Altre costruzioni1) Cfr. Edifici e Opere di genio civile

Tab. 8 Oggetti potenzialmente di valore negli elementi dell’infrastruttura ferroviaria 1) A seconda che le rispettive caratteristiche li accomunino maggiormente agli edifici o alle opere di genio civile

Come valore dei beni deve essere utilizzato e considerato il valore per la sostituzione se quest'ultimo corrisponde allo stesso ordine di grandezza del valore della costruzione. Per le eccezioni a tale criterio si rimanda al capitolo 4.9.

4.6 Fattore di rischio per oggetti SRF

La tabella 9 fornisce alcuni orientamenti utili per scegliere il fattore di rischio per oggetti SRF. È consigliabile non optare per valori intermedi.

Fattore di rischio Indicazioni per oggetti

0,05 _ Gli oggetti subiscono danni solo in caso di crollo totale della struttura portante o di elementi secondari. _ Gli oggetti si trovano principalmente in aree che si presume non saranno interessate da un eventuale crollo (p. es. oggetti situati nel piano interrato).

0,2 _ Gli oggetti subiscono danni non appena la struttura portante viene sottoposta a deformazioni importanti. _ Gli oggetti si trovano principalmente in aree che possono essere interessate da un crollo della struttura portante o di elementi secondari. _ Gli oggetti subiscono danni in caso di cedimenti a livello locale (p. es. rottura degli appoggi o deragliamento di un treno). _ Gli oggetti subiscono danni in caso di formazione di polvere.

Tab. 9 Indicazioni per la scelta del fattore di rischio per oggetti SRF

4.7 Costi d’interruzione UK

I costi d’interruzione (UK) del servizio fornito sono da considerare laddove rappresentino più del 20 per cento del valore della costruzione.

Se il mancato funzionamento di una costruzione in seguito ai danni subiti comporta l’interruzione dell’esercizio ferroviario, devono essere fissati come costi d’interruzione (UK) i costi necessari per il mantenimento dell’esercizio (servizio sostitutivo, ponte d’emergenza ecc.). Qualora a seguito del mancato funzionamento di una costruzione si incorra in perdite di profitto, nei costi d’interruzione deve essere computato il cosiddetto profitto minacciato, che si ottiene sottraendo dalla cifra d’affari i costi variabili che vengono meno nel breve e medio termine a causa del mancato funzionamento. Poiché l’entità dei costi variabili tende a essere piuttosto marginale, come approssimazione di massima dell’importo dei costi d’interruzione è possibile basarsi sul fatturato che viene a mancare con l’interruzione dell’esercizio.

L’importo dei costi d’interruzione può essere determinato come segue:

− stima del tempo (p. es. in numero di mesi) necessario per ripristinare in gran parte (> 90 %) la funzione; − determinazione dei costi d’interruzione in caso di danno totale (crollo o danneggiamento che comporta la demolizione) della costruzione in esame per unità di tempo (p. es. franchi/mese); − determinazione dei costi d’interruzione moltiplicando la durata dell’interruzione per i costi per unità di tempo.

4.8 Fattore di rischio di interruzione URF

Il fattore di rischio di interruzione (URF) indicato al numero E.4.6 della norma SIA 269/8 [10] è pari a 0,5. Questo fattore deve essere utilizzato senza variazioni quando i costi d’interruzione vengono calcolati secondo la procedura descritta sopra. Come menzionato al paragrafo E.4.6 della norma SIA 269/8, un adattamento del fattore di rischio di interruzione in funzione della durata del mancato funzionamento si rende necessario solo quando i costi di interruzione vengono calcolati su base standardizzata per la durata di un anno.

4.9 Valore della costruzione e dei beni direttamente interessati BSW

Conformemente ai paragrafi 10.2.5 e 10.4 della norma SIA 269/8 [10], per le infrastrutture aventi ruolo vitale o ruolo importante (CO III o CO II-i), va considerata la disponibilità a investire non solo per la riduzione del rischio per le persone, ma anche per salvaguardare la funzione infrastrutturale. Al riguardo, il valore della costruzione e dei beni direttamente interessati BSW da utilizzare è composto sempre dalla somma dei due valori BW e SW. Ciò significa che il valore dei beni direttamente interessati SW va considerato in questo caso anche se non corrisponde allo stesso ordine di grandezza del valore della costruzione.

4.10 Montante investito per la sicurezza SICM

Il montante investito per la sicurezza (SIC M ) include almeno i costi di costruzione e i costi di progettazione. A seconda che gli interventi di messa in sicurezza sismica vengano pianificati nel quadro più generale di un progetto di manutenzione comprendente anche la struttura portante oppure che siano realizzati in maniera autonoma, senza alcun legame con un altro progetto, possono insorgere costi aggiuntivi per gli interventi di smantellamento e ripristino e la relativa progettazione (p. es. di superfici o elementi tecnico-ferroviari). Se questi costi aggiuntivi non vengono calcolati separatamente, per l’importo complessivo del montante investito nella sicurezza è possibile stimare un importo equivalente a 1–3 volte il costo di costruzione.

Allegato A

Esempio applicativo: viadotto

A.1 Sintesi Il viadotto è assegnato alla classe d’opera CO II con un fattore di conformità minimo α min di 0,25. In seguito alla verifica della sicurezza sismica, il viadotto presenta un fattore di conformità α eff = 0,15. Pertanto il fattore di conformità minimo non è rispettato.

Ai sensi della norma SIA 269/8, occorre realizzare almeno degli interventi volti a raggiungere α min . A tal fine viene elaborato il pacchetto di misure PM min , che prevede l’aumento della resistenza del terreno di fondazione. I costi del PM min sono stimati a 250 000 franchi.

Altri pacchetti di misure volti al raggiungimento di fattori di conformità pari a 1,0 (PM 1,0 ) e 0,7 (PM 0,7 ) sono sottoposti a verifica per valutarne la proporzionalità. Quest’ultima viene confermata per il PM 0,7 , mentre il PM 1,0 risulta sproporzionato, seppure di strettissima misura. Il PM 1,0 , che include il rafforzamento delle sommità dei piloni, della fondazione, delle spalle e degli appoggi, viene attuato comunque alla luce dell’elevato guadagno in termini di sicurezza e dell’efficacia degli interventi EF M , che arriva a sfiorare il valore di 1,0. I costi del PM 1,0 sono stimati a 260 000 franchi.

L’obiettivo perseguito di α int ≥ 1,0 (n. 9.4.1 della norma SIA 269/8) viene pertanto raggiunto. Ciò significa che dopo l’attuazione dei pacchetti di misure PM min e PM 1,0 non sussiste più alcun deficit di sicurezza.

A.2 Costruzione, utilizzo, occupazione di persone e valori

Aspetto Descrizione Spiegazione

Struttura portante Viadotto lungo con breve ponte in costruzione mista. Il breve ponte che attraversa il fiume poggia sui piloni del viadotto.

Dimensioni L x l 330 m x 12,5 m / 70 m x 12,5 m

Concetto strutturale Trave continua / trave semplice Viadotto in pietra di cava e muratura a strati. Ponte con soletta di copertura in calcestruzzo e struttura a traliccio in acciaio

Controventatura Longitudinale: spalle fisse o mobili. Trasversale: mensola con piloni fondati nel terreno

Utilizzo Trasporto ferroviario di passeggeri e di merci

Traffico 86 treni al giorno - 2 treni passeggeri per direzione all’ora (76 = 4 x 19 h) con una occupazione media di 100 persone. - 5 treni merci per direzione al giorno su media settimanale Velocità della tratta corrispondente: 150 km/h.

Persone esposte al pericolo PB = 4 Ogni giorno transitano sul ponte circa 7600 persone (76 treni con (valore medio delle persone in media 100 persone per treno). Probabilità che una persona sia potenzialmente minacciate coinvolta dal cedimento del viadotto: P = 5E-4 (tab. 6). sulla durata di utilizzo) PB = 7600 x 5E-4 = 3,8 persone.

Valore della costruzione BW = fr. 40 milioni Valore per la sostituzione di 80001) fr./m2 (8000 x 400 m x 12,5 m). Parte irrilevante di ENID.

Valori dei beni SW = fr. 13 milioni Ogni giorno transitano sul ponte 86 composizioni di treni per un valore di 30 milioni di franchi. Probabilità calcolata in maniera analoga al valore dell’occupazione di persone. Valori dei beni = 5E-4 x 86 x 30 milioni = fr. 1,3 milioni.

Costi d’interruzione UK = fr. 6 milioni I costi d’interruzione sono stimati a 100 000 franchi al giorno per 2 mesi. Tuttavia, ai sensi della norma SIA 269/8 (E.4.1), i costi d’interruzione non devono essere considerati in quanto inferiori al 20 % del valore della costruzione.

Durata d’utilizzo rimanente d r = 100 anni Secondo il capitolo 4.1 della presente direttiva, la durata d’utilizzo rimanente minima è di 80 anni. Il GI ha fissato la durata d’utilizzo rimanente a 100 anni.

Tab. A.1 Informazioni rilevanti sulla struttura portante e sul suo utilizzo 1) Questi costi di sostituzione sono specificati dal gestore e possono variare considerevolmente. Per esempio, alcuni GI stimano il valore

per la sostituzione a 11 000 fr./m2.

A.3 Classe d’opera La classe d’opera del viadotto è determinata secondo la procedura di cui al capitolo 3.3 della presente direttiva. Come riportato nella tabella 1, il requisito minimo per la classe d’opera CO min è pari a CO II per i ponti. Il ponte è situato su una tratta d’importanza normale, con classe sismica CST I. La costruzione è pertanto assegnata alla classe d’opera CO II (cfr. fig. A.1).

Definizione di CO min

• per le opere di genio civile e le altre costruzioni di cui alla tab. 1

• per gli edifici di cui alla tab. 2

COmin secondo tab. 1 = COII Il mancato CST secondo tab. 3 = CSTI funzionamento della CST sì Assegnazione CST sì CST = II sì costruzione comprome e ≥ secondo tab. 3 da E la disponibilità della/e parte del gestore COmin esistente tra a/e per più di tre giorni? no no

no

sì Necessaria per il salvataggio di persone

no

Presenza di sì interdipendenze no

CO = III CO invariata Assegnare ev. una CO più alta

Esempio viado o Classe d’opera: COII

Fig. A.1 Diagramma di flusso per la determinazione della classe d’opera

A.4 Valutazione della sicurezza sismica La valutazione della sicurezza sismica evidenzia per il viadotto un fattore di conformità α eff = 0,15. Tale fattore si basa sui punti critici rilevati, riportati qui di seguito.

Punto critico Fattore di conformità Valutazione della sicurezza sismica α eff

1. Fondazione del viadotto, introduzione di forze 0,15 Provvedimenti necessari, in quanto α eff è inferiore a nel terreno di fondazione in corrispondenza dei α min = 0,25 piloni di riva C e D

2. Struttura portante del viadotto, resistenza in 0,25 Provvedimenti necessari, nella misura in cui proporziosenso trasversale: sommità dei piloni A e B nati

3. Fondazione del viadotto, introduzione di forze 0,7 Provvedimenti necessari, nella misura in cui proporzionel terreno di fondazione in corrispondenza dei nati piloni A, B ed E

4. Dispositivi di appoggio in corrispondenza dei 0,4 Provvedimenti necessari, nella misura in cui proporziopiloni C e D, senso trasversale nati

Fattore di conformità determinante 0,15

Tab. A.2 Tabella riepilogativa dei fattori di conformità α eff

Fig. A.2 Visualizzazione dei punti critici

Il viadotto presenta in totale poco meno di 30 archi. In questo esempio si presuppone che i punti critici di cui nella figura A.2 interessino solo il segmento rappresentato (piloni A–E), situato in prossimità del fiume, e che gli altri archi non presentino invece i punti critici 2–4.

A.5 Raccomandazione d’intervento A.5.1 Misure volte a eliminare i punti critici

Misura Descrizione Costo totale Fattore di conformità locale

a) Aumento della resistenza del terreno di fondazione in corri- fr. 250 000.– localmente α eff = 0,15 → α int = 1,0 spondenza dei piloni di riva C e D (punto critico 1)

b) Rafforzamento della sommità dei piloni A e B (punto critico 2) fr. 120 000.– localmente α eff = 0,25 → α int = 1,0

c) Rafforzamento delle fondazioni dei piloni A, B ed E (punto cri- fr. 60 000.– localmente α eff = 0,7 → α int = 1,0 tico 3)

d) Rafforzamento dei dispositivi di appoggio dei piloni C e D fr. 80 000.– localmente α eff = 0,4 → α int = 1,0 (punto critico 4)

Tab. A.3 Misure volte a eliminare i punti critici

Per migliorare la sicurezza sismica della costruzione, le singole misure vengono raggruppate in appositi pacchetti. Nella tabella A.4 viene fornita una ricapitolazione dei pacchetti di misure e dei rispettivi costi.

1 PM min (per raggiungere α min )

2. PM 1,0 (per raggiungere il livello di sicurezza previsto ai sensi delle norme per le nuove costruzioni, ossia α int = 1,0)

3 PM 0,7 (per la misura parziale α int = 0,7)

La figura A.3 mostra la variazione della sicurezza sismica in funzione di ciascun pacchetto di misure.

Spiegazioni I pacchetti di misure vanno creati in modo da raggruppare innanzitutto in un pacchetto di misure PM min i provvedimenti che si rendono necessari per raggiungere α min . La fase successiva consiste nell’elaborare un pacchetto di misure PM 1,0 che includa gli ulteriori provvedimenti necessari per raggiungere il fattore di conformità α int = 1,0 e nel verificarne la proporzionalità. Nel caso in cui questo secondo pacchetto di misure non risulti proporzionato, andranno sottoposti a valutazione altri pacchetti con fattori di conformità che si riducono progressivamente (p. es. PM 0,5 , MP 0,4 ecc.) fino al raggiungimento della proporzionalità. La procedura è illustrata nella figura 1 della direttiva.

Pacchetto Misure Costo del pacchetto1) Fattore di conformità globale

PM min 2) a) fr. 250 000.– α eff = 0,15 → α int,PMmin = 0,25

PM 1,0 b) + c) + d) fr. 260 000.– α int,PMmin = 0,25 → α int,PM1,0 = 1,0

PM 0,7 b) + d) fr. 200 000.– α int,PMmin = 0,25 → α int,PM0,5 = 0,7

Tab. A.4 Possibili pacchetti di misure per un aumento globale del fattore di conformità 1) I costi corrispondono al montante investito per la sicurezza SICM ai sensi del numero 10.7.4 della norma SIA 269/8. 2) Il PM min deve essere obbligatoriamente attuato indipendentemente dal costo. In questa fase si presuppone che non esistano misure

più convenienti per raggiungere il fattore di conformità minimo.

Poiché la misura a) volta a eliminare il punto critico 1 garantisce il fattore di conformità minimo, questo pacchetto di misure è denominato PM min . Sebbene la misura a) generi un aumento locale del fattore di conformità, che viene portato a 1,0, il fattore di conformità globale rimane 0,25 a causa del punto critico 2).

Fig. A.3 Visualizzazione dei punti critici, delle misure e dei pacchetti di misure

A.5.2 Valutazione della proporzionalità Le basi per la valutazione della proporzionalità dei pacchetti di misure sono elencate nella tabella A.5, che riporta anche dei rimandi ai capitoli corrispondenti della norma SIA 269/8 oppure a specifiche sezioni di questo esempio o a contenuti della presente direttiva.

Designazione Formula e valore Riferimento

Durata d’utilizzo rimanente 𝑑𝑑𝑟𝑟 = 100 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 Tab. A.1

Fattore di deprezzamento 𝑖𝑖𝑑𝑑 ⋅ (1 + 𝑖𝑖𝑑𝑑 )𝑑𝑑𝑟𝑟 0,02 ⋅ (1 + 0,02) 100𝑎𝑎 N. 10.7.2, SIA 269/8 (1 + 𝑖𝑖𝑑𝑑 )𝑑𝑑𝑟𝑟 − 1 (1 + 0,02)100𝑎𝑎 − 1 con i d = 2 %

Persone esposte al pericolo 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 4 Tab. A.1 Limite dei costi 𝐺𝐺𝐺𝐺 = 10 ⋅ 10 𝑓𝑓𝑓𝑓. N. 10.3.9, SIA 269/8

Valore della costruzione 𝐵𝐵𝐵𝐵 = 40 ⋅ 106 𝑓𝑓𝑓𝑓. Tab. A.1

Valore dei beni1) 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 1,3 ⋅ 106 𝑓𝑓𝑓𝑓. Tab. A.1

Fattore di rischio per gli oggetti 𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = 0,2 N. E.3.4, SIA 269/8

Costi d’interruzione2) 𝑈𝑈𝑈𝑈 = 6 ⋅ 106 𝑓𝑓𝑓𝑓. Tab. A.1

Fattore di rischio di interruzione 𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈𝑈 = 0,5 ⋅ 1 𝑎𝑎 = 0,5 N. E.4.6, SIA 269/8

Tab. A.5 Parametri per il calcolo della proporzionalità Allegato B

Esempio applicativo: edificio con cabina di smistamento

B.1 Sintesi La cabina di smistamento è assegnata alla classe d’opera CO II-i con un fattore di conformità minimo α min pari a 0,4. In seguito alla verifica della sicurezza sismica, l’edificio della cabina di smistamento presenta un fattore di conformità α eff = 0,25. Pertanto il fattore di conformità minimo non è rispettato.

Ai sensi della norma SIA 269/8, occorre realizzare almeno degli interventi volti a raggiungere α min . A tal fine viene elaborato il pacchetto di misure PM min , che prevede la sostituzione dei muri interni con apposite pareti divisorie leggere. I costi del PM min sono stimati a 100 000 franchi.

Altri pacchetti di misure volti al raggiungimento di fattori di conformità pari a 1,0 (PM 1,0 ) e 0,75 (PM 0,75 ) sono sottoposti a verifica per valutarne la proporzionalità. Solo il PM 0,75 , volto a migliorare l’introduzione delle forze nella fondazione, a rafforzare gli elementi stabilizzatori e a sostituire le pareti, risulta proporzionato, motivo per cui gli interventi previsti da questo pacchetto vanno realizzati. I costi del PM 0,75 sono stimati a 600 000 franchi.

Poiché l’obiettivo di base perseguito α int ≥ 1,0 (n. 9.4.1 della norma SIA 269/8) non è raggiunto, ne consegue che, dopo l’attuazione dei pacchetti di misure PM min e PM 0,75 , continuerà a sussistere un deficit di sicurezza accettato ai sensi della norma SIA 269/8.

B.2 Costruzione, utilizzo, occupazione di persone e valori

Aspetto Descrizione Spiegazione

Edificio 2 piani interrati, 1 piano terra e 5 piani superiori. Altezza ca. 23,5 m fuori terra (escluse le sovrastrutture del tetto).

Dimensioni L x l x h 34 m x 12,5 m x 23,5 m

Concetto strutturale Piani interrati prevalentemente in cemento armato. Trasferimento verticale dei carichi attraverso pilastri prefabbricati in cemento armato e muri in cemento armato.

Controventatura Gli elementi che garantiscono la stabilità dell’edificio a partire dal piano terra sono composti principalmente da muratura e cemento armato. I nuclei dell’edificio sono realizzati perlopiù in cemento armato e disposti in modo asimmetrico in pianta. Diversi elementi irrigidenti sono discontinui in altezza.

Utilizzo Cabina di smistamento con uffici e locali di soggiorno (per il personale di manovra e i macchinisti) nonché un’officina e una mensa che può ospitare ulteriori 50 persone situata al piano superiore.

Occupazione di persone PB = 13 Cfr. tab. B.2 (valore medio delle persone potenzialmente minacciate sulla durata di utilizzo)

Valore della costruzione BW = fr. 6 milioni Parte rilevante1) di ENID

Valori dei beni SW = fr. 20 milioni

Costi d’interruzione1) UK = fr. 300 milioni Da considerare ai sensi del numero E.4.1 della norma SIA 269/8 in quanto rappresentano oltre il 20 % del valore della costruzione

Durata d’utilizzo rimanente d r = 50 anni Conformemente al capitolo 4.1 della presente direttiva

Tab. B.1 Informazioni pertinenti sulla struttura portante e sul suo utilizzo 1) Pertinente solo in combinazione con l’applicazione dell’allegato E della norma SIA 269/8

Occupazione Numero Ore/giorno Giorni/settimana Settimane/anno Occupazione

Tecnici 15 8 5 52 15 ⋅ 8 ⋅ 5 ⋅ 52

Macchinisti/mano- 25 8 5 52 25 ⋅ 8 ⋅ 5 ⋅ 52 vratori 8736

Mensa 501) 2 5 52 50 ⋅ 2 ⋅ 5 ⋅ 52

Tab. B.2 Calcolo dell’occupazione di persone PB 1) I tecnici e i macchinisti che si trovano in mensa non devono essere considerati in quanto sono già conteggiati nell’occupazione di 8 ore.

50 persone aggiuntive provengono dall’esterno.

B.3 Classe d’opera La classe d’opera della cabina di smistamento è determinata secondo la procedura di cui al capitolo 3.3 della presente direttiva. Il requisito minimo per la classe d’opera CO min viene calcolato sulla base dei dati riportati nella tabella 2. Considerati il suo utilizzo e la sua importanza, la cabina di smistamento viene assegnata alla classe d’opera CO II-i. Inoltre fa parte dell’infrastruttura di una tratta con classe sismica CST II e incide in misura significativa sulla disponibilità di tale tratta. Di conseguenza, alla costruzione viene assegnata la classe d’opera CO II-i (cfr. fig. B.1).

Definizione di CO min

• per le opere di genio civile e le altre costruzioni di cui alla tab. 1

• per gli edifici di cui alla tab. 2

COmin secondo tab. 2 = COII-i Il mancato CST secondo tab. 3 = CSTII funzionamento della CST costruzione comprome e sì Assegnazione CST CST = II ≥ sì E sì la disponibilità della/e secondo tab. 3 da parte del gestore esistente tra a/e per più COmin di tre giorni? no no

no

sì Necessaria per il salvataggio di persone

no

Presenza di sì interdipendenze

no

CO = III CO invariata Assegnare ev. una CO più alta

Esempio cabina di smistamento Classe d’opera: COII-i

Fig. B.1 Diagramma di flusso per la determinazione della classe d’opera

B.4 Valutazione della sicurezza sismica La valutazione della sicurezza sismica evidenzia per la cabina di smistamento un fattore di conformità α eff = 0,25. Tale fattore si basa sui punti critici rilevati, riportati qui di seguito.

Punto critico Fattore di Valutazione della sicurezza sismica conformità α eff

1. Struttura portante, senso longitudinale, introdu- 0,45 Provvedimenti necessari, nella misura in cui proporziozione delle forze a livello di fondazione e resistenza nati del piano terra e dei piani superiori

2. Struttura portante, senso trasversale, introdu- 0,75 Provvedimenti necessari, nella misura in cui proporziozione delle forze nei piani superiori nati

3. Struttura portante, senso trasversale, nucleo nel 0,5 Provvedimenti necessari, nella misura in cui proporziopiano interrato e nel piano terra nati

4. ENID, varie pareti interne fuori piano 0,25 Provvedimenti necessari, in quanto α eff è inferiore a

Fattore di conformità determinante struttura por- 0,45 tante 0,25 Fattore di conformità determinante ENID

Tab. B.3 Tabella riepilogativa dei fattori di conformità α eff

B.5 Raccomandazione d’intervento B.5.1 Misure volte a eliminare i punti critici

Misura Descrizione Costo totale Fattore di conformità locale

a) Miglioramento all’introduzione delle forze nella fr. 400 000.– localmente α eff = 0,45 → α int = 1,0 platea di fondazione e rafforzamento longitudinale delle pareti esistenti o sostituzione con nuove pareti (punto critico 1)

b) Rafforzamento all’introduzione delle forze dai fr. 300 000. – localmente α eff = 0,75 → α int = 1,0 piani superiori nelle pareti in senso trasversale (punto critico 2)

c) Miglioramento della resistenza del nucleo alla fr. 200 000. – localmente α eff = 0,5→ α int = 1,0 forza di taglio nel piano interrato e nel piano terra, in senso trasversale (punto critico 3)

d) ENID, pareti interne fuori piano: sostituzione dei fr. 100 000. – localmente α eff = 0,25 → α int = 1,0 muri interni con apposite pareti divisorie leggere (punto critico 4)

Tab. B.4 Misure volte a eliminare i punti critici

Per migliorare la sicurezza sismica della costruzione, le singole misure vengono raggruppate in appositi pacchetti. Nella tabella B.5 viene fornita una ricapitolazione dei pacchetti di misure e dei rispettivi costi.

4 PM min (per raggiungere α min )

5. PM 1,0 (per raggiungere il livello di sicurezza previsto ai sensi delle norme per le nuove costruzioni, ossia α int = 1,0)

6 PM 0,75 (per la misura parziale α int = 0,75)

La figura B.2 mostra la variazione della sicurezza sismica in funzione di ciascun pacchetto di misure.

Spiegazioni I pacchetti di misure vanno creati in modo da raggruppare innanzitutto in un pacchetto di misure PM min i provvedimenti che si rendono necessari per raggiungere α min . La fase successiva consiste nell’elaborare un pacchetto di misure PM 1,0 che includa gli ulteriori provvedimenti necessari per raggiungere il fattore di conformità α int = 1,0 e nel verificarne la proporzionalità. Nel caso in cui questo secondo pacchetto di misure non risulti proporzionato, andranno sottoposti a valutazione altri pacchetti con fattori di conformità che si riducono progressivamente (p. es. PM 0,7 , MP 0,5 ecc.) fino al raggiungimento della proporzionalità. La procedura è illustrata nella figura 1.

Pacchetto Misure Costo del pacchetto1) Fattore di conformità globale

PM min 2) d) fr. 100 000.– α eff = 0,25 → α int,PMmin = 0,45

PM 1,0 a) +b) + c) fr. 900 000. – α int,PMmin = 0,45 → α int,PM1,0 = 1,0

PM 0,75 a) + c) fr. 600 000. – α int,PMmin = 0,45 → α int,PM0,75 = 0,75

Tab. B.5 Possibili pacchetti di misure per un aumento globale del fattore di conformità 1) I costi corrispondono al montante investito per la sicurezza SICM ai sensi del numero 10.7.4 della norma SIA 269/8. 2) Il PM min deve essere obbligatoriamente attuato indipendentemente dal costo. In questa fase si presuppone che non esistano misure

più convenienti per raggiungere il fattore di conformità minimo.

Poiché la misura d) volta a eliminare il punto critico 4 garantisce il fattore di conformità minimo, questo pacchetto di misure è denominato PM min . Sebbene la misura d) generi un aumento locale del fattore di conformità, che viene portato a 1,0, il fattore di conformità globale rimane 0,45 a causa del punto critico 1).

Fig. B.2 Visualizzazione dei punti critici, delle misure e dei pacchetti di misure

B.5.2 Valutazione della proporzionalità Le basi per la valutazione della proporzionalità dei pacchetti di misure sono elencate nella tabella B.6, che riporta anche dei rimandi ai capitoli corrispondenti della norma SIA 269/8 oppure a specifiche sezioni di questo esempio o a contenuti della presente direttiva.

Designazione Formula e valore Riferimento

Durata d’utilizzo rimanente 𝑑𝑑𝑟𝑟 = 50 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 Tab. B.1

Fattore di deprezzamento 𝑖𝑖𝑑𝑑 ⋅ (1 + 𝑖𝑖𝑑𝑑 )𝑑𝑑𝑟𝑟 0,02 ⋅ (1 + 0,02)50𝑎𝑎 N. 10.7.2, SIA 269/8 (1 + 𝑖𝑖𝑑𝑑 )𝑑𝑑𝑟𝑟 − 1 (1 + 0,02)50𝑎𝑎 − 1 con i d = 2 %

Occupazione di persone 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 13 Tab. B.1 Limite dei costi 𝐺𝐺𝐺𝐺 = 10 ⋅ 10 𝑓𝑓𝑓𝑓. N. 10.3.9, SIA 269/8

Valore della costruzione 𝐵𝐵𝐵𝐵 = 6 ⋅ 106 𝑓𝑓𝑓𝑓. Tab. B.1

Valore dei beni 𝑆𝑆𝑆𝑆 = 20 ⋅ 106 𝑓𝑓𝑓𝑓. Tab. B.1

Tab. B.6 Parametri per il calcolo della proporzionalità

Il calcolo della proporzionalità e dell’efficacia degli interventi è ricapitolato di seguito per i possibili pacchetti di misure.

Designazione Formula PM 1,0 PM 0,75 Riferimento

Fattore di conformità prima dell’intervento α eff 0,45 0,45 Tab. B.5

Fattore di conformità dopo l’intervento α int 1,0 0,75 Tab. B.5

Differenza del fattore di rischio per le per- ∆𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑀𝑀 (∆𝛼𝛼) 3 ⋅ 10−6 2,3 ⋅ 10−6 Fig. 7, SIA 269/8 sone

Riduzione dei rischi per le persone [fr./anno] ∆𝑅𝑅𝑃𝑃𝑀𝑀 = ∆𝑃𝑃𝑃𝑃𝐹𝐹𝑀𝑀 ⋅ 𝑃𝑃𝑃𝑃 ⋅ 𝐺𝐺𝐺𝐺 372 290 N. 10.3.1, SIA 269/8

Differenza dei tassi d’infrastruttura ∆𝐼𝐼𝐼𝐼(∆α) 0,09 % 0,09 % Fig. 8, SIA 269/8

Disponibilità a investire per ∆𝑍𝑍𝐼𝐼𝑀𝑀 = ∆𝐼𝐼𝐼𝐼 ⋅ (𝐵𝐵𝐵𝐵 + 𝑆𝑆𝑆𝑆 ) 22 533 22 533 N. 10.4.6, SIA 269/8 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 la funzione infrastrutturale [fr./anno]

Riduzione del rischio [fr.] ∆𝑅𝑅𝑀𝑀 = ∆𝑅𝑅𝑃𝑃𝑀𝑀 + ∆𝑍𝑍𝐼𝐼𝑀𝑀 22 905 22 823 N. 10.2.5, SIA 269/8

Montante investito per la sicurezza [fr.] SIC M 900 000 600 000 Tab. B.5

Costi per garantire la sicurezza [fr./anno] 𝑆𝑆𝐶𝐶𝑀𝑀 = 𝐷𝐷𝐷𝐷 ⋅ 𝑆𝑆𝑆𝑆𝐶𝐶𝑀𝑀 28 641 19 094 N. 10.7.1, SIA 269/8

Efficacia degli interventi ∆𝑅𝑅𝑃𝑃𝑀𝑀 + ∆𝑍𝑍𝐼𝐼𝑀𝑀 0,80 1,20 N. 10.2.5, SIA 269/8 𝐸𝐸𝐸𝐸𝑀𝑀 = 𝑆𝑆𝐶𝐶𝑀𝑀

Montante massimo proporzionato investito ∆𝑅𝑅𝑀𝑀 ≅ 720 000 ≅ 717 000 > per la sicurezza [fr.] 𝐷𝐷𝐷𝐷 < 900 000 600 000 per PM 1,0 per PM 0,75

Tab. B.7 Calcolo dell’efficacia degli interventi dei pacchetti di misure PM

Pacchetto di misure Valutazione Spiegazione

PM min Obbligatorio L’intervento deve essere eseguito in ogni caso.

PM 1,0 Non proporzionato Il pacchetto di misure non è proporzionato in quanto la misura b) comporta dei costi elevati rispetto all’utilità generata.

PM 0,75 Proporzionato Il fattore di conformità globale di 0,75 non può essere ulteriormente incrementato senza la misura b).

Tab. B.8 Valutazione della proporzionalità

Per la cabina di smistamento presa in esame, il pacchetto di misure PM 1,0 , che garantisce lo stato di α int ≥ 1,0, non è proporzionato e non va per il momento attuato. Il pacchetto di misure PM 0,75 , invece, risulta proporzionato e permette di raggiungere un fattore di conformità globale di α int = 0,75. Tuttavia, questa «misura parziale» non consente di raggiungere il fattore di conformità che viene in genere auspicato, ossia α int ≥ 1,0 (n. 9.4.1 della norma SIA 269/8).

Spiegazioni Oltre all’identificazione dei punti critici e alla definizione di misure volte alla loro eliminazione, è fondamentale conoscere il montante disponibile per raggiungere un determinato fattore di conformità α int . In questo esempio, secondo la tabella B.9 risulta proporzionato investire circa 0,72 milioni di franchi per raggiungere uno stato di α int = 1,0, a prescindere da come vengono configurati alla fine i singoli pacchetti di misure. Se non è possibile raggiungere l’obiettivo di α int > 1,0 con il montante massimo proporzionato investito, occorre rimuovere dai pacchetti di misure i provvedimenti con la minore utilità.

Se si tratta di un progetto di costruzione di ampia portata, che prevede per esempio il ripristino completo di un’opera, la proporzionalità deve essere valutata anche in riferimento agli obiettivi e ai costi del progetto.

Elenco dei documenti di riferimento La direttiva rimanda alle leggi, ordinanze, direttive, norme e pubblicazioni di seguito riportate, che si applicano integralmente o parzialmente secondo quanto specificato di volta in volta nel rinvio al corrispondente documento. Fa fede l’ultima edizione di ciascun documento (incluse tutte le modifiche).

[1] Legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr; RS 742.101) [2] Ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie, Oferr; RS 742.141.1) [3] Ordinanza del 2 febbraio 2000 sulla procedura d’approvazione dei piani di impianti ferroviari (OPA- PIF; RS 742.142.1) [4] Direttiva UFT relativa all’articolo 3 OPAPIF (Dir. OPAPIF), Requisiti concernenti le domande d’approvazione dei piani, Ufficio federale dei trasporti (UFT), Infrastruttura e Sicurezza [5] Direttiva UFT Organismi di controllo indipendenti per il settore ferroviario (Dir. OCI-ferr), Ricorso a organismi indipendenti per la valutazione della conformità e della sicurezza durante le procedure di autorizzazione per il settore ferroviario, Ufficio federale dei trasporti (UFT), Infrastruttura e Sicurezza [6] Direttiva ESTI n. 248, Protezione parasismica della rete di distribuzione di energia elettrica in Svizzera, Ispettorato federale degli impianti a corrente forte (ESTI), Ufficio federale dei trasporti (UFT) [7] Regolamento SIA 103 per le prestazioni e gli onorari nell’ingegneria civile [8] Norma utile alla comprensione SIA 112, Modello di prestazioni di progettazione [9] Norme SIA 260–267, Norme sulle strutture portanti (nuove costruzioni) [10] Norme SIA 269 segg. (in particolare SIA 269/8), Conservazione delle strutture portanti (strutture esistenti) [11] Norma SIA 469, Conservazione delle costruzioni [12] Sécurité sismique des éléments non structuraux et autres installations et équipements Recommandations et précisions pour la pratique, Ufficio federale dell’ambiente (UFAM), Connaissance de l’environnement n. 1643, 2016 [13] Documentazione USTRA 82017, Erdbebensicherheit von Erd- und Stützbauwerken – Bemessung und Überprüfung, Ufficio federale delle strade (USTRA), 2019 [14] Documentazione USTRA 82018, Erdbebensicherheit von Erd- und Stützbauwerken – Fallbeispiele, Ufficio federale delle strade (USTRA), 2019.