Verità dei costi e ricavi della TTPCP

Testo depositato

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande.

1. A quanto dovrebbe ammontare in media, teoricamente, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) rispetto allo stato attuale per internalizzare completamente i costi esterni del traffico pesante su strada?

2. Di quanto potrebbero aumentare le entrate annuali sfruttando interamente le tariffe TTPCP nell'ambito dell'Accordo sui trasporti terrestri (ATT)?

3. A quanto ammonterebbero al massimo, secondo le stime del Consiglio federale, le possibili entrate aggiuntive se la TTPCP venisse adeguata completamente al rincaro dal 2001?

4. A quanto ammonterebbero al massimo, secondo le stime del Consiglio federale, le possibili entrate aggiuntive se gli autocarri EURO VI venissero classificati nella categoria intermedia già a partire dal 2026?

5. A quanto ammonterebbero al massimo, secondo le stime del Consiglio federale, le possibili entrate aggiuntive se anche gli autocarri a propulsione elettrica venissero inseriti integralmente nel sistema della TTPCP già dal 2028?

Motivazione

L'attuale struttura della TTPCP non permette di adempiere il mandato legale (art. 1 cpv. 1 legge sul traffico pesante, LTTP), secondo il quale il traffico pesante deve coprire mediante la TTPCP i costi d’infrastruttura ad esso imputabili e quelli a carico della collettività. Il rapporto dell'Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) sugli effetti esterni dei trasporti (2024) lo dimostra molto chiaramente. Nel 2021, i costi non coperti del traffico pesante su strada sono stati di almeno 2,3 miliardi di franchi (esclusi quelli determinati dall'inquinamento fonico).

Adeguando completamente la TTPCP al rincaro a partire dal 2001 se ne compenserebbe la riduzione, mentre retrocedere i veicoli EURO VI e includere gli autocarri elettrici sono passi necessari per potenziare la verità dei costi e l'equità del sistema.

Inoltre, una maggiore internalizzazione dei costi esterni nel trasporto stradale incoraggerà anche il passaggio alla ferrovia, contribuendo al raggiungimento dell'obiettivo di trasferimento del traffico e degli obiettivi climatici della Svizzera. Nell’ottica della futura politica dei trasporti e della situazione finanziaria della Confederazione, urge una revisione ambiziosa della TTPCP.

Parere del Consiglio federale

Secondo l’articolo 7 LTTP, la TTPCP non deve superare i costi d’infrastruttura non coperti del traffico pesante e i costi a carico della collettività. Secondo i dati dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE, per il 2021 il grado di copertura dei costi del traffico pesante è del 45 per cento (Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) - UFT) e adempie pertanto le condizioni legali. Il calcolo della copertura dei costi non considera solo i costi esterni per l’ambiente, la salute e gli incidenti, ma anche quelli legati ai tempi di coda e all’infrastruttura. Nessun mezzo di trasporto, che si tratti del traffico pesante su strada o, per esempio, del traffico merci su rotaia, copre i costi esterni e infrastrutturali. Per ottenere la copertura totale di tali costi, le tasse sul traffico pesante (TTPCP, imposta sugli oli minerali ecc. – cfr. Conto dell’infrastruttura stradale | Ufficio federale di statistica (admin.ch)) dovrebbero più che raddoppiare, con ripercussioni sull’economia per circa 3 miliardi di franchi supplementari. L’ATT prevede quale importo massimo 325 franchi, rincaro escluso. Per sfruttare le tariffe TTPCP ammesse secondo l’ATT occorre massimizzare da un lato la media ponderata della tassa e, dall’altro, l’importo della tassa per la categoria più cara. Il tutto nel rispetto delle disposizioni di cui all’articolo 40 paragrafo 2 ATT, secondo il quale la differenza di tariffe fra una categoria e l’altra deve essere quanto più ampia possibile, ma non deve superare il 15 per cento della media ponderata della tassa. Se le tariffe TTPCP di cui all’articolo 8 capoverso 1 dell’ordinanza del 27 marzo 2024 concernente una tassa sul traffico pesante (OTTP) venissero aumentate a queste condizioni, con volumi di trasporto invariati le rispettive entrate aggiuntive dalla TTPCP ammonterebbero a 68 milioni di franchi l’anno. L’adeguamento delle tariffe TTPCP al rincaro è disciplinato all’articolo 42 paragrafo 1 ATT, che sancisce che ogni due anni i livelli massimi delle tariffe stabilite dall’articolo 40, paragrafo 4, sono adeguati per tenere conto del tasso di inflazione in Svizzera nei due anni precedenti. Inoltre, per il periodo tra la data della firma dell’ATT e il 31 dicembre 2004 è stata applicata una deroga che prevedeva di computare solo una parte del rincaro.
Per il calcolo del rincaro sono determinanti i dati dell’UST riguardanti il rincaro medio. Supponendo che, negli anni tra la firma dell’ATT e oggi, le tariffe TTPCP fossero state adeguate all’inflazione secondo la procedura prevista dall’articolo 42 paragrafo 1 dell’Accordo, le entrate supplementari dalla tassa sarebbero state di circa 250 milioni di franchi. Questa stima include l’adeguamento della TTPCP al rincaro effettuato nel 2012. Secondo l’ATT non vi è alcun modo di rendere retroattivo tale adeguamento. Il 29 novembre 2023, il Consiglio federale ne ha approvato uno sulla base dell’inflazione registrata tra giugno 2021 e lo stesso mese del 2023, entrato in vigore il 1° gennaio 2025 con la modifica dell’ordinanza del 26 settembre 2024 sulla tassa sul traffico pesante (RU 2024 522). La prossima occasione per un adeguamento al rincaro può riferirsi solo al periodo giugno 2023 - giugno 2025. Se, conformemente alla procedura di declassamento decisa e nel rispetto delle condizioni tariffarie di cui all’articolo 40 paragrafo 4 ATT, i veicoli EURO VI venissero classificati nella categoria intermedia già a partire dal 2026, le entrate aggiuntive stimate ammonterebbero a 275–300 milioni di franchi. L’importo sarebbe così alto poiché attualmente, nel traffico pesante, oltre il 90 per cento delle prestazioni di trasporto è fornito con veicoli EURO VI. Ciò significherebbe altresì che la categoria di tassa più bassa resterebbe vuota. Se gli autocarri a propulsione elettrica fossero interamente sottoposti all’obbligo di TTPCP già dal 2028, in quello stesso anno si dovrebbero considerare tra i 70 e i 250 milioni di franchi di entrate aggiuntive. Quest’intervallo così ampio è riconducibile all’elevata incertezza legata alla rapidità di diffusione dei veicoli elettrici. Si deve partire dal presupposto che vi sarà interazione tra la misura ipotizzata e le entrate aggiuntive: se per i veicoli a propulsione elettrica si dovesse pagare l’intera tariffa TTPCP già nel 2028, bisogna supporre che tali veicoli si diffonderebbero meno velocemente che non se si scegliesse un secondo momento per introdurre la tassa.