Ordinanza sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie [Oferr])
(Oferr)

Nuovo testo giusta il n. I 5 dell’O del 4 nov. 2009 (prima fase della Riforma delle ferrovia 2), in vigore dal 1° gen. 2010 (RU 2009 5959).

Introdotto dal n. 3 dell’all. all’O del 21 mag. 2008, in vigore dal 1° lug. 2008 (RU 2008 2745).

Nuovo testo giusta il n. II 2 dell’all. all’O del 28 giu. 2000 concernente le inchieste sugli infortuni, in vigore dal 1° ott. 2000 (RS 742.161).

La sagoma di spazio libero comprende la sagoma limite degli impianti fissi e le zone supplementari di sicurezza.

La sagoma limite degli impianti fissi viene determinata a partire da una sagoma di riferimento, secondo l’appendice, da definire dall’UFT d’intesa con le imprese ferroviarie. Nessun oggetto solido deve penetrare all’interno della zona delimitata dalla sagoma limite degli impianti fissi.

Le zone di sicurezza comprendono gli spazi all’altezza delle finestre, la pista di servizio e la pista di evacuazione, lo spazio per i viaggiatori nelle stazioni e le distanze di sicurezza elettrica. Ulteriori spazi, ad esempio per la manutenzione, per lo sgombero della neve, per i trasporti con sorpasso della sagoma di carico, per la visuale sui segnali e per altre esigenze d’esercizio devono essere fissati di volta in volta.

Le imprese ferroviarie determinano la sagoma limite degli impianti fissi e la sagoma di spazio libero per le tratte contigue della rete ferroviaria e le sottopongono all’UFT, per approvazione.

La distanza tra i binari paralleli dev’essere scelta in modo che le sagome limiti degli impianti fissi non abbiano ad intersecarsi. Per velocità elevate la distanza dev’essere aumentata.

Nel caso in cui vi siano più di due binari paralleli si devono prevedere spazi di sicurezza supplementari.

Sui marciapiedi i supporti, i piloni e le costruzioni similari devono essere disposti in modo tale da non ostacolare, per quanto possibile, il traffico viaggiatori come pure il trasbordo del bagaglio e della posta.

Laddove si sale e scende regolarmente dai veicoli occorre prevedere, in presenza di ostacoli di una certa lunghezza, uno spazio supplementare tra questi ultimi e la sagoma limite degli impianti fissi.

La distanza tra il bordo del marciapiede e la sagoma limite degli impianti fissi dev’essere ridotta al minimo.

Dove strada e ferrovia corrono parallelamente, i nuovi tracciati ferroviari o stradali devono essere definiti in modo da ottenere una distanza sufficiente tra il margine della corsia e l’asse del binario più vicino.

Occorre installare dispositivi di protezione dove esiste il pericolo che gli autoveicoli, uscendo di strada, possano finire sul sedime ferroviario.

Il tracciato ferroviario deve essere delimitato in modo chiaramente visibile rispetto ad una strada che corre parallelamente.

Nuovo testo giusta il n. I dell’O del 25 nov. 1998, in vigore dal 1° gen. 1999

I ponti e manufatti sottoposti allo stesso tipo di sollecitazioni devono essere dimensionati secondo le norme fissate per le singole categorie di ferrovie e per i diversi tipi di carico. Per i casi particolari, le ipotesi di carico devono essere fissate di concerto con l’UFT.

I ponti devono essere concepiti in modo che i pesi di veicoli deragliati possano essere sopportati dagli elementi portanti principali senza grave danno.

La massicciata sul ponte dev’essere adattata a quella della tratta adiacente.

Le costruzioni vicine, sopra e sotto la ferrovia che potrebbero essere danneggiate da parte di veicoli ferroviari che deragliano non debbono costituire, a loro volta, un’ulteriore seria messa in pericolo dell’esercizio ferroviario.

I dispositivi di protezione devono impedire che veicoli stradali possano cadere sugli impianti ferroviari.

Nuovo testo giusta il n. I dell’O del 25 nov. 1998, in vigore dal 1° gen. 1999

Nuova espr. giusta il n. I 5 dell’O del 4 nov. 2009 (prima fase della Riforma delle ferrovia 2), in vigore dal 1° gen. 2010 (RU 2009 5959). Di detta modifica è tenuto conto in tutto il presente testo.

Gli scambi devono garantire una guida impeccabile e un passaggio per quanto possibile senza scosse delle ruote di tutti i veicoli circolanti sulla tratta in questione.

Gli scambi devono disporre di un chiavistellamento meccanico il più possibile insensibile agli allargamenti di scartamento e agli spostamenti delle rotaie e che, di regola, ne permetta il tallonamento a bassa velocità senza danni per gli elementi costruttivi.

Il prescritto coefficiente di sicurezza alla rottura, le condizioni di ingranamento ed il grado di sicurezza al deragliamento dei veicoli non debbono essere pregiudicati dalle condizioni di carico o dallo stato di usura della cremagliera.

Le tratte a cremagliera saranno costruite in modo che sia sempre possibile entrare e uscire ed arrestarsi sulle stesse con tutta sicurezza.

Le stazioni devono essere concepite in modo tale che i binari di transito possano essere percorsi alla velocità di tratta.

La pendenza dei binari nelle stazioni, sui quali i treni vengono formati e scomposti o sui quali vengono ricoverati veicoli, non deve superare il 2 per mille.

Gli accessi ai marciapiedi ferroviari non devono richiedere, se possibile, l’attraversamento dei binari.

I marciapiedi devono poter essere illuminati.

I nomi delle stazioni devono essere esposti in modo ben visibile ai viaggiatori.

Le stazioni devono essere dotate dei necessari locali di servizio corrispondentemente alla loro importanza d’esercizio.

Un locale d’attesa dev’essere a disposizione dei viaggiatori. Per le tramvie e le ferrovie con densa successione di treni si può rinunciare allo stesso.

Nella disposizione dei fabbricati di stazione si deve tener conto dei pericoli dovuti alla presenza delle linee di contatto.

I passaggi a livello devono essere eliminati o resi sicuri con segnaletica o impianti adeguati al volume di traffico e al pericolo che rappresentano in modo da poter essere attraversati in modo sicuro.

La segnaletica e la regolazione del traffico ad un passaggio a livello sono determinate dalla modalità d’esercizio della ferrovia.

Ai passaggi a livello devono essere posate barriere o mezze barriere. Fanno eccezione i passaggi a livello secondo il capoverso 5.

Ai passaggi a livello con mezze barriere i marciapiedi devono essere muniti di barriere.

Sono ammesse le seguenti eccezioni al capoverso¹:

1. ai passaggi a livello in cui l’installazione di barriere e mezze barriere su ambedue le parti della linea ferroviaria comporta un onere sproporzionato possono essere installati, al loro posto, su un lato della linea ferroviaria un segnale a luci intermittenti e dall’altro una mezza barriera. Nei casi in cui anche questo sistema comportasse un onere sproporzionato, è possibile collocare da ambedue le parti della linea ferroviaria dei segnali a luci intermittenti;

2. ai passaggi a livello con esiguo traffico stradale possono essere installati segnali a luci intermittenti completati da segnali acustici o barriere con apertura a richiesta;

3. se la visibilità è sufficiente o se i veicoli ferroviari azionano gli opportuni segnali di pericolo in caso di visibilità insufficiente temporanea, le croci di Sant’Andrea possono essere utilizzate quale unico segnale ai passaggi a livello, se 1. la strada è accessibile solo al traffico pedonale e questo è esiguo, 2. il traffico stradale è esiguo e il traffico ferroviario lento, oppure 3. la strada è utilizzata solo per scopi agricoli (strada rurale) non dà accesso ad immobili abitati e, in base alla segnaletica, è aperta unicamente ad un numero ristretto di persone che il gestore dell’infrastruttura ha il compito di istruire.

I segnali a luce intermittenti possono essere sostituiti con segnali luminosi se il passaggio a livello si trova ad un incrocio munito di segnali luminosi o di un’installazione di barriere o di barriere con apertura a richiesta su entrambi i lati della linea ferroviaria. Ai passaggi a livello con mezze barriere, i segnali a luci intermittenti non possono essere sostituiti da segnali luminosi; tuttavia, possono essere completati con tali segnali, se il passaggio a livello si trova ad un incrocio munito di segnali luminosi.

Ai passaggi a livello utilizzati esclusivamente per i movimenti di manovra o dove i treni circolano secondo le disposizioni per l’esercizio delle tranvie di cui alle «Ferrovie svizzere: Prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni PCT» del 2 giugno 200347, deve essere installato il segnale «Tram» (n.¹.18 dell'O del 5 sett. 1979⁴⁸ sulla segnaletica stradale, OSStr) completato, se necessario, con impianti di segnali luminosi.

L’installazione dei segnali avanzati e della segnaletica necessari per garantire la sicurezza ai passaggi a livelli è disciplinata dall’OSStr.

I passaggi a livello non conformi alle disposizioni della presente ordinanza devono essere eliminati o adeguati entro il 31 dicembre 2014 al più tardi.

Quando s’intende eliminare un passaggio a livello, occorre verificare se tale intervento non renda impraticabile una parte della rete di percorsi pedonali e di sentieri indicata nei piani regionali. Un’eventuale sostituzione è disciplinata dall’articolo 7 della legge federale del 4 ottobre 1985⁴⁹ sui percorsi pedonali e i sentieri (LPS).

[RU 2003 3679]. Ora dell’8 nov. 2005 (RS 742.173.001).

Il tipo e l’estensione degli impianti di sicurezza dovranno essere adattati alle condizioni particolari d’esercizio come pure alle caratteristiche tecniche e costruttive.

La costruzione e i circuiti elettrici degli impianti di sicurezza dovranno essere realizzati in maniera da poter soddisfare le esigenze della sicurezza e da offrire una grande affidabilità.

Gli impianti di sicurezza dovranno essere protetti dagli influssi esterni.

I dispositivi di bloccaggio locali come pure gli apparecchi motori dovranno garantire un bloccaggio sicuro e un’inversione efficace delle lingue dello scambio.

Negli impianti non dotati di percorsi di manovra a itinerario, la posizione dello scambio dovrà essere, di regola, segnalata mediante un segnale di scambio.

Tutti gli scambi compresi in un impianto di sicurezza dovranno essere muniti di un dispositivo che segnali il loro tallonamento.

I segnali dovranno essere concepiti e disposti in modo che essi siano ben riconoscibili e che non sorgano equivoci in relazione al binario cui appartengono.

L’UFT stabilisce:

1. i dispositivi di arresto automatico dei treni, i sistemi di controllo della marcia dei treni e quelli di trasmissione che sono impiegati in Svizzera sulle categorie di tratte interessate;

2. l’equipaggiamento minimo della tratta;

Nuovo testo giusta il n. I dell’O del 25 nov. 1998, in vigore dal 1° gen. 1999

3. l’equipaggiamento minimo del veicolo per ogni categoria di tratta nelle corse regolari e nelle corse speciali;

4. la procedura in caso di guasti al sistema.51 3 I sistemi e gli equipaggiamenti minimi vanno fissati in modo da garantire uno standard di sicurezza adeguato alla tratta e in modo da favorire l’interoperatività.52

I segnali per la regolazione dei movimenti di treni e di manovra dovranno essere chiavistellati fra di loro e, di regola, messi in dipendenza con gli scambi, i dispositivi di deragliamento, i dispositivi per il controllo dell’occupazione dei binari e con gli impianti di sicurezza dei passaggi a livello, in maniera tale da escludere le messe in pericolo prevedibili in condizioni determinate.

Si potrà rinunciare ad installare il blocco di linea soltanto se le condizioni d’esercizio sono semplici.

La sagoma limite dei veicoli e dei carichi si determina in base alla sagoma di riferimento prevista nell’allegato.

Nuovo testo giusta il n. I dell’O del 25 nov. 1998, in vigore dal 1° gen. 1999

Nuovo testo giusta il n. I dell’O del 25 nov. 1998, in vigore dal 1° gen. 1999

Tenuto conto delle condizioni che figurano nelle disposizioni d’esecuzione⁵³ relative al comportamento dei veicoli, questi ultimi e i carichi non devono, di regola, oltrepassare la sagoma di riferimento, con nessuna delle loro parti.

I materiali, la costruzione e il dimensionamento degli organi di rodaggio devono garantire una marcia sicura dei veicoli.

I veicoli devono riposare sugli assi tramite sospensioni elastiche. La ripartizione del carico sulle ruote non deve pregiudicare la sicurezza contro il deragliamento, indipendentemente dalle condizioni di carico ammesse.

La costruzione, i materiali e la disposizione interna delle casse delle carrozze devono procurare al viaggiatore la più grande protezione possibile come pure un conveniente comfort.

I dispositivi di comando e di sorveglianza devono, per quanto possibile, essere concepiti in maniera che la presenza di eventuali guasti si manifesti a salvaguardia della sicurezza.

I veicoli devono essere provvisti di organi di repulsione e di aggancio, come pure di punti d’attacco per gli apparecchi di sollevamento.

Misure saranno prese contro il surriscaldamento dei freni e lo sprigionamento di scintille da parte degli stessi.

A talune condizioni sono ammesse delle semplificazioni per i veicoli di servizio.

I veicoli ferroviari devono essere muniti, di regola, dei seguenti freni:

1. un freno automatico, 1. che permette di arrestarsi ad ogni istante; 2. che agisce automaticamente, in caso di separazione del convoglio, su ciascuna parte dello stesso; 3. che può essere azionato in ognuno dei veicoli, sul quale si trovano persone durante il viaggio, e 4. che rimane efficace sufficientemente a lungo, indipendentemente da una sorgente d’energia esterna al veicolo;

2. un freno di stazionamento mediante il quale il veicolo può essere assicurato contro le derive. I veicoli del traffico internazionale sottostanno alle relative convenzioni.

Inoltre, l’articolo 52 si applica ai locomotori e ai convogli delle ferrovie ad aderenza e l’articolo 60 alle ferrovie a cremagliera.

I freni devono soddisfare le seguenti condizioni:

1. lo sforzo di frenatura dev’essere dimensionato in funzione del coefficiente medio di aderenza esistente tra la ruota e la rotaia;

2. l’azione frenante deve poter essere mantenuta costante entro i limiti d’usura ammissibili;

3. l’azione frenante non deve essere pregiudicata dal molleggiamento del veicolo;

4. il buon funzionamento dei freni deve poter essere controllato mediante una prova dei freni da fermo;

5. la frenatura non deve poter essere pregiudicata, quando parti del sistema dei freni vengono impiegate per altri scopi.

I veicoli saranno muniti degli oggetti d’equipaggiamento necessari per l’esercizio e per la sicurezza.

I convogli saranno equipaggiati di cacciapietre. Sui convogli tramviari si deve collocare in testa, al posto di questo elemento, un dispositivo di protezione che impedisca alle persone di finire sotto le ruote.

La testa e la coda di ogni treno devono essere segnalate conformemente alle prescrizioni. Dalla testa del treno si devono poter emettere segnali d’avvertimento acustici nella direzione del senso di marcia.

I veicoli devono portare sia le iscrizioni necessarie per l’esercizio, sia quelle destinate agli utenti.

I locomotori di linea saranno muniti di dispositivi atti a ridurre lo slittamento e il pattinamento delle ruote.

Le disposizioni della sezione 4 si applicano alla costruzione delle casse dei locomotori.

I locomotori saranno equipaggiati, di regola, oltre che del freno automatico, di un freno che consenta di arrestare in ogni momento il veicolo, quando lo stesso circola da solo.

I convogli saranno muniti di un freno di sicurezza, la cui azione è indipendente dall’aderenza tra ruota e rotaia, quando:

1. essi circolano su linee inserite nel corpo stradale, sulle quali la velocità non viene adeguatamente ridotta; ciò vale anche per le tramvie;

2. essi circolano su linee aventi piattaforma propria e che presentano una pendenza superiore al 60 per mille.

I convogli devono avere almeno una cabina di guida dotata di tutti i dispositivi che permettono al macchinista di condurre il treno con assoluta sicurezza.

I convogli destinati al servizio senza macchinista saranno muniti di una cabina di guida d’emergenza.

I treni devono essere dotati di un tachigrafo a registrazione permanente nonché, nella cabina di guida occupata, di un tachimetro.

Per i treni che circolano su tratte con numerosi passaggi a livello o su tratte su strada come pure per i convogli tranviari, l’andamento della velocità durante la fase di frenatura deve poter essere analizzato con maggior precisione.

Per le tramvie e per i convogli rimorchiati da veicoli motori di manovra, è sufficiente un tachigrafo che registra le variazioni della velocità limitatamente all’ultimo tronco percorso.

In via generale, i convogli saranno muniti di dispositivi di sicurezza in grado di provocare, in caso di incapacità del macchinista, l’arresto del treno in qualsiasi punto del percorso.

Il dispositivo d’arresto automatico deve essere capace di provocare l’arresto del treno sulle tratte equipaggiate in conseguenza.

Dal momento in cui i dispositivi di sicurezza o d’arresto automatico entrano in funzione, lo sforzo di frenatura del freno azionato dagli stessi deve restare efficace sufficientemente a lungo.

La presenza di un sistema automatico di marcia e di frenatura non deve pregiudicare l’azione dei dispositivi di sicurezza.

Per i locomotori e le composizioni delle ferrovie a cremagliera fanno stato le stesse disposizioni valide per le ferrovie ad aderenza, sempre che le prescrizioni della presente sezione non dispongano altrimenti.

La sicurezza contro il deragliamento dev’essere garantita in tutti i casi limiti prevedibili sull’intera tratta.

Gli apparecchi di aggancio e di repulsione devono rispondere alle condizioni particolari delle ferrovie a cremagliera.

I locomotori saranno dotati di almeno due ruote dentate di frenatura. Sui veicoli a carrelli, queste ruote devono essere ripartite su almeno due carrelli. Tutte le ruote dentate devono presentare condizioni di ingranamento sufficienti.

Nel caso in cui lo sforzo di frenatura trasmesso può superare, in seguito a guasto, il limite calcolato per stabilire la sicurezza contro il deragliamento, si dovrà intercalare un limitatore di coppia tra la trasmissione e la ruota dentata. Questo dispositivo non deve trovarsi tra l’organo di frenatura del freno d’arresto meccanico e la ruota dentata. Se la pendenza non è superiore al 125 per mille su nessun tronco della linea, si può rinunciare a questo dispositivo, sotto determinate condizioni.

I locomotori saranno equipaggiati di un dispositivo che provochi automaticamente l’arresto del treno mediante uno dei freni d’arresto meccanici, non appena la velocità massima autorizzata viene oltrepassata durante la discesa (dispositivo d’azionamento del freno in caso di eccesso di velocità). Se la pendenza non supera il 125 per mille su nessun tronco della linea, si può rinunciare a questo dispositivo a determinate condizioni.

I veicoli motori che percorrono delle rampe con una pendenza superiore al 125 per mille devono essere equipaggiati di un dispositivo che impedisca automaticamente la retromarcia durante la salita. Ciò vale anche per veicoli che nella stessa direzione di marcia percorrono tronchi tanto in salita che in discesa.

I convogli devono disporre dei seguenti dispositivi di frenatura:

1. un freno di regime; questo freno dovrà poter mantenere la velocità normale a carico completo del treno durante la discesa; esso deve inoltre poter ridurre di almeno il 50 per cento la velocità autorizzata sulla pendenza in questione e mantenerla;

2. due freni meccanici d’arresto, indipendenti l’uno dall’altro, disponibili per la corsa in discesa.

I freni meccanici d’arresto devono soddisfare alle condizioni seguenti:

1. almeno uno di questi freni dev’essere concepito come freno a cremagliera propriamente detto;

2. ciascuno di questi freni dev’essere in grado di arrestare il treno in modo sicuro in discesa. Sulle pendenze non superiori al 125 per mille e a determinate condizioni sono ammesse delle facilitazioni in combinazione con uno degli altri freni;

3. in salita, su tratti pianeggianti e sulle deboli contropendenze è sufficiente che uno solo di questi freni sia efficace;

4. in discesa e, di regola, pure in salita, uno di questi freni deve essere regolabile sia in fase di frenatura, che di allentamento;

5. uno di questi freni deve poter essere azionato in maniera «diretta»;

6. ambedue i freni devono poter essere azionati dalla cabina di guida occupata, a meno che il freno destinato a garantire la sicurezza contro la retromarcia possa già essere reso efficace prima della salita. Il macchinista deve poterli azionare tramite due sistemi completamente distinti.

Al passaggio sulle entrate e le uscite dalla cremagliera per le linee ad esercizio misto aderenza cremagliera, lo sforzo di frenatura necessario per arrestare il treno deve essere a disposizione in ogni tempo.

In trazione multipla, il freno di regime ed i freni d’arresto devono soddisfare alle condizioni dell’articolo 60, sia per ciascuna parte della composizione, sia per l’intero treno nel caso di azionamento simultaneo del corrispondente freno di tutti i veicoli.

Nei convogli previsti per la trazione multipla, si deve fare in modo che il freno meccanico per l’arresto agisca simultaneamente su tutto il treno in caso di frenatura d’emergenza o quando è stato azionato tramite un dispositivo di sorveglianza.

La trazione multipla senza telecomando non è autorizzata sulle pendenze superiori al 125 per mille.

Per poter rimorchiare dei veicoli sulle salite con pendenze non superiori a 250 per mille, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:

1. il treno dev’essere munito di un freno automatico secondo l’articolo⁴⁹ capoverso¹ lettera a;

2. qualsiasi parte del treno deve poter essere assicurata in modo perfetto, contro le derive, in tempo utile e sulle pendenze più forti.

Queste condizioni si applicano, per analogia, anche per la discesa con il locomotore lato monte.

I convogli devono essere muniti dei dispositivi di sicurezza seguenti:

1. un dispositivo di sicurezza abbinato ad un dispositivo di vigilanza che, quando entra in funzione, arresti il treno in modo sicuro su qualsiasi tronco della tratta. Il dispositivo di vigilanza può essere tralasciato, qualora la linea sia equipaggiata di installazioni atte a garantire lo stesso grado di sicurezza. Si può eccezionalmente rinunciare al dispositivo di sicurezza e al dispositivo di vigilanza, quando la cabina di guida è occupata da due agenti;

2. un dispositivo che permette ai viaggiatori di provocare l’arresto del treno o induce il macchinista a fermarlo;

3. un dispositivo (p. es. con dipendenza dei circuiti) che aziona automaticamente un freno meccanico d’arresto o che trasmette un segnale di fermata al macchinista, qualora il freno di regime, il dispositivo di azionamento del freno in caso di eccesso di velocità, il dispositivo di sicurezza o quello di vigilanza non sono in grado di funzionare in seguito ad una perturbazione ai mezzi di comando (assenza di tensione o di pressione).

Il dispositivo di sicurezza deve agire su un freno la cui efficacia sia completamente indipendente da sorgenti d’energia esterne al veicolo. Oppure, se l’arresto è stato ottenuto mediante un altro freno, un secondo freno deve entrare in funzione, la cui azione frenante sia sufficiente a mantenere fermo il convoglio contro le derive e sia indipendente da sorgenti d’energia esterne al veicolo. Si può rinunciare a queste misure, se sul treno, oltre al macchinista, si trova personale del treno.

Queste disposizioni si applicano, per analogia, quando è installato un dispositivo di marcia e di frenatura automatico.

Di regola, il dispositivo per la frenatura in caso d’eccesso di velocità deve agire su uno dei due freni automatici d’arresto, il dispositivo di sicurezza deve agire sull’altro.

Le porte d’accesso devono poter essere utilizzate senza pericolo. Esse devono essere munite di dispositivi di chiusura efficaci ed essere assicurate contro un’apertura involontaria.

Le porte telecomandate saranno, di regola, munite di dispositivi di sicurezza e di protezione soddisfacenti alle condizioni seguenti:

1. il controllo della posizione chiusa dalla cabina di guida;

2. chiavistellamento durante la corsa;

3. protezione per evitare che persone rimangano prese tra le portiere;

4. apertura in caso d’emergenza;

5. domanda di apertura, a meno che la stessa avvenga, senza richiesta, dalla cabina di guida per tutte le porte del convoglio;

6. possibilità di bloccare singole porte.

Le porte laterali scorrevoli dei bagagliai e degli scompartimenti bagagliai devono essere munite di un dispositivo che impedisca la loro chiusura involontaria. Quando le stesse sono aperte, deve essere possibile applicare una barra di protezione.

Le porte frontali di intercomunicazione devono essere assicurate contro l’apertura involontaria, quando le stesse vengono a trovarsi alle estremità del treno.

Per le carrozze e i vagoni delle ferrovie a cremagliera si applicano le stesse disposizioni valide per quelli delle ferrovie ad aderenza, a meno che gli articoli 68 e 69 oppure le disposizioni d’esecuzione⁵⁵ non dispongano altrimenti.

La sicurezza contro il deragliamento dev’essere garantita, per analogia, come per i locomotori delle ferrovie a cremagliera.

Le carrozze e i vagoni devono essere dotati:

1. di un freno a cremagliera o di un freno combinato aderenza/cremagliera per l’esercizio su tronchi a cremagliera;

2. di un freno ad aderenza per l’esercizio sulle tratte ad aderenza.

Mediante l’azionamento diretto del freno prescritto nel capoverso¹ lettera a, il veicolo a pieno carico e sulla pendenza massima, deve poter essere assicurato contro le derive.

È possibile rinunciare al freno a cremagliera in casi giustificati.

Gli elementi sotto pressione degli impianti pneumatici, idraulici e a vapore, fissati al veicolo e necessari all’esercizio dello stesso, devono essere installati in modo da rendere agevole il loro controllo.

Prima della loro messa in servizio, tali elementi devono essere sottoposti ad una prova di pressione.

Le diverse parti delle installazioni ferroviarie dovranno essere segnalate in maniera da facilitare l’informazione dei viaggiatori e da soddisfare i bisogni di servizio.

Ogni treno deve essere designato secondo il suo compito.

Un treno deve essere formato soltanto di veicoli la cui costruzione e carico adempiono le condizioni di un esercizio sicuro.

Se vi sono dubbi in merito ai limiti fisici o alla sicurezza dell’esercizio dei treni da utilizzare, prima della messa in esercizio occorre effettuare corse di prova o di misurazione.

La velocità massima ammessa è determinata in funzione dei seguenti criteri:

1. caratteristiche della linea;

2. impianti di sicurezza e scambi;

3. tipo di costruzione dei veicoli;

4. composizione del treno;

5. freni;

6. condizioni d’esercizio.

Per ciascun treno dev’essere compilato un orario di marcia sul quale verrà registrata, in particolare, la velocità massima ammessa.

Nuovo testo giusta il n. I dell’O del 25 nov. 1998, in vigore dal 1° gen. 1999

Il buon funzionamento del freno automatico dovrà essere controllato dopo la formazione del treno e, di regola, dopo ogni ulteriore modifica della sua composizione.

L’azione dei freni di un treno deve rispondere alle esigenze d’esercizio.

Sulle tratte a aderenza su piattaforma indipendente, è consentito aggiungere in coda al treno un numero limitato di veicoli non frenati e non occupati da viaggiatori.

Sui tronchi di linea a cremagliera, si deve collegare al freno automatico un numero di freni a cremagliera tale che il treno soddisfi almeno alle condizioni di cui all’articolo 60 cpv. 2 lett. b.

Sui tronchi di linea a aderenza senza piattaforma indipendente, il freno automatico deve agire su tutti veicoli del treno.

Le carrozze a disposizione dei viaggiatori saranno illuminate durante la notte ed anche di giorno al passaggio delle gallerie.

I viaggiatori saranno informati tempestivamente su eventuali irregolarità del servizio.