Accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse (AGTC)

Accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse (AGTC)

RS 0.740.81; RU 1993 2838

Traduzione 1

I

Emendamento degli articoli 14, 15 e 16 dell’Accordo Adottato il 18 marzo 20082 Entrato in vigore per la Svizzera il 10 dicembre 2009

Il numero 2 degli articoli 14, 15 e 16 è modificato come segue:

Art. 14 Emendamenti al presente Accordo «2. Su domanda di una delle Parti contraenti, ogni emendamento al presente Accor- do proposto da detta Parte sarà esaminato dal Gruppo di lavoro del trasporto inter- modale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa.»

Art. 15 Emendamenti agli allegati I e II «2. Su richiesta di una delle Parti contraenti, ogni emendamento agli allegati I e II proposto da detta Parte sarà esaminato dal Gruppo di lavoro del trasporto intermoda- le e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa.»

Art. 16 Emendamenti agli allegati III e IV «2. Su richiesta di una delle Parti contraenti, ogni emendamento agli allegati III e IV proposto da detta Parte sarà esaminato dal Gruppo di lavoro del trasporto inter- modale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa.»

1 Dal testo originale francese (RO 2014 649).

2 Emendamento adottato il 18 mar. 2008 nella 49a sessione del Gruppo di lavoro del trasporto intermodale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa. L’emendamento è entrato in vigore per le Parti contraenti il 10 dic. 2009.

2013-2389 649

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II

Allegati I, II, III e IV dell’Accordo, come emendati3 (Versione consolidata)

3 Emendamenti adottati il 18 mar. 2008 nella 49a sessione del Gruppo di lavoro del trasporto intermodale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa. Gli emendamenti sono entrati in vigore per le Parti contraenti il 23 mag. 2009.

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Allegato I

Linee ferroviarie importanti per il trasporto combinato internazionale Nota generale e spiegazione dei numeri delle linee «C–E» definisce le linee ferroviarie praticamente identiche alle corrispondenti linee «E» dell’Accordo europeo sulle principali linee ferroviarie (AGC) del l985. «C» indica altri itinerari importanti per il trasporto combinato internazionale. I numeri delle linee «C» coincidono con quelli delle linee «E» più vicine e sono seguiti, talvolta, da un numero di serie. Il numero «E» serve a facilitare il rimando alle linee figuranti nell’AGC e il paragone con le stesse. Essa non indica in alcun modo se gli Stati sono Parti contraenti dell’AGC o se hanno l’intenzione di divenire tali. * Simboli utilizzati ( ) = Stazioni ubicate all’esterno del Paese corrispondente [p. es. (Hendaye-)] Avila = Altri itinerari (ad es. Aranda de Duero) –Madrid

Tratta di una linea AGC importante per il trasporto combinato internazionale = (concerne soltanto le linee C–E)

= Tratta di una linea AGC importante per il trasporto combinato, ma non facente parte della linea AGC corrispondente (concerne soltanto le linee C–E)

(1) Portogallo*

C–E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso–Pampilhosa– Coimbra-Lisboa Porto C–E 90 Lisboa–Entroncamento–Marvão (–Valencia de Alcântara)

(2) Spagna* C–E 05 (Hendaye–) Irún–Burgos–Medina del Campo-Fuentes de Oñoro (–Vilar Formoso)

C–E 07 (Hendaye–) Irún–Burgos– Avila –Madrid Aranda de Duero C–E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras C–E 90 (Marvão–) Valencia de Alcântara–Madrid-Barcelona–Port Bou (–Cerbère) C 90/1 Valencia–Barcelona

(3) Irlanda* C–E 03 (Larne–Belfast)–Dublin

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(4) Regno Unito*

C–E 03 Glasgow– Stranraer–Larne-Belfast (–Dublin)–Holyhead –Crewe– Carlisle London–Folkstone–Dover (–Calais) C–E 16 London–Harwich (–Hoek van Holland) C 03/1 London–Cardiff

C 03/2 Cleveland –Doncaster–London Leeds (5) Francia* C–E 05/ C–E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irùn)

C–E 15 (Quévy–) Feignies –Aulnoye–Paris– Dijon –Lyon–Avignon– (Erquelinnes–) Jeumont Le Creusot Tarascon–Marseille C–E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont– Chalindrey–Dijon (–Vallorbe) C–E 25 (Bettembourg–) Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse– (–Basel) Belfort–Besançon–Dijon C–E 40 Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach (–Saarbrücken) C–E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg (–Kehl) C–E 70 Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino) C–E 90 (Port Bou–) Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton (–Ventimiglia) C–E 700 Lyon–Ambérieu C 07 Paris–Toulouse C 20 Lille–Tourcoing (–Mouscron) C 25 Thionville–Apach (–Perl)

C 40 Paris–Le Mans– Nantes Rennes C 51 (Dover–) Calais–Lille–Paris C 90/2 Bordeaux–Toulouse–Narbonne

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(6) Paesi Bassi* C–E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam–Roosendaal (–Antwerpen) C–E 16 (Harwich–) Hoek van Holland–Rotterdam–Utrecht C–E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem (–Emmerich) C 10/1 Utrecht–Amersfoort–Hengelo (–Bad Bentheim) C 16 Rotterdam–Tilburg–Venlo (–Mönchengladbach)

(7) Belgio* C–E 10/ C–E 20 (Dover–) Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)

C–E 15 (Roosendaal–) Antwerpen–Bruxelles– Quévy (–Feignies) Charleroi–Erquelinnes (–Jeumont) C–E 22 (Harwich–) Zeebrugge–Brugge C–E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich (–Kleinbettingen) C 15 Charleroi–Namur–Liège C 20 (Tourcoing–) Mouscron–Liège–Montzen (–Aachen)

(8) Lussemburgo* C–E 25 (Sterpenich–) Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg (–Thionville)

(9) Germania* C–E 10 (Liège–) Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück– Bremen–Hamburg–Lübeck (–Hanko) C–E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt– Berlin/Seddin–Frankfurt (O) (–Kunowice) C–E 32 Frankfurt (M)–Hanau–Erfurt–Leipzig–Dresden

C–E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg– Düsseldorf –Köln–Mainz– Düsseldorf–Neuss Mannheim–Kalsruhe (–Basel) C–E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)– Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)

C–E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier– Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart Offenburg

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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C–E 43 Frankfurt (M)– Heidelberg –Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg– Mannheim München–Freilassing (–Salzburg) C–E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg– Ingolstadt–München (–Kufstein) C–E 46 Mainz–Frankfurt (M)

C–E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin– Halle –Erfurt–Nürnberg Leipzig C–E 55/ Pasewalk C–E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund– –Berlin/Seddin– Neustrelitz Dresden–Bad Schandau (–Decín) C–E 451 Nürnberg–Passau (–Wels) C 10/1 (Hengelo–) Bad Bentheim–Osnabrück C 16 (Venlo–) Mönchengladbach–Köln C 25 (Apach–) Perl–Trier–Koblenz C 30 Leipzig–Hoyerswerda–Horka (–Wegliniec) C 45/1 (Fredericia–) Flensburg–Hamburg C 45/2 Bremerhaven–Bremen–Hannover C 45/3 Travemünde–Lübeck

(10) Svizzera* C–E 23 (Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig C–E 25 (Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola) C–E 35 (Karlsruhe–) Basel–Olten–Chiasso (–Milano) C–E 50 (Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck)

C 35 (Karlsruhe–) Basel–Brugg–Immensee–Bellinzona– (Luino) Chiasso (–Milano)

(11) Italia* C–E 25 (Brig–) Domodossola–Novara–Milano–Genova C–E 35 (Chiasso–) Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno– Villa S. Giovanni–Messina C–E 45 (Innsbruck–) Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari–Brindisi

C–E 55 (Arnoldstein–) Tarvisio–Udine– Venezia–Bologna Trieste

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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C–E 70 (Modane–) Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina (–Sezana) C–E 72 Torino–Genova C–E 90 (Menton–) Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma

C 35 (Bellinzona–) Luino–Gallarate–Rho –Milano (–Chiasso) C 90/3 La Spezia–Fidenza–Parma C 90/4 Livorno–Pisa–Firenze

(12) Norvegia* C–E 45 Oslo (–Kornsjø) C 47 Narvik (–Vassijaure) C 48 Trondheim–Hell– (Storlien) C 61 Oslo (–Charlottenberg–Stockholm)

(13) Svezia* C–E 45 (Kornsjø–) Göteborg–Helsingborg (–Helsingør) C–E 53 Helsingborg–Hässleholm C–E 55/ C–E 61 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen) C–E 59 Malmö–Ystad (–Swinoujscie) C 10/2 Stockholm (–Turku) C 45/1 Göteborg (–Frederikshavn) C 45/3 Malmö (–Travemünde) C 47 (Narvik–) Vassijaure–Galliväre–Boden–Ånge–Hallsberg C 48 (Hell–) Storlien–Östersund–Ånge C 55 Hallsberg–Göteborg C 61 (Oslo–) Charlottenberg–Karlstad–Hallsberg–Stockholm

(14) Danimarca* C–E 45 (Helsingborg–) Helsingør–København–Nykøbing–Rødby (–Puttgarden) C–E 530 Nykøbing–Gedser (–Rostock)

C 45/1 (Göteborg–) Frederikshavn–Arhus –Fredericia (–Flensburg) København

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(15) Austria* C–E 43 (Freilassing–) Salzburg C–E 45 (München–) Kufstein–Wörgl–Innsbruck (–Brennero)

C–E 50 (Buchs–) Innsbruck–Wörgl–Kufstein (–Rosenheim–Freilassing) – Schwarzach St. Veit Salzburg–Wels–Linz–Wien– (Hegyeshalom) 2 Ebenfurt (–Sopron) 1 MAV. 2 GYSEV/MAV.

C–E 52 Wien–Marchegg (–Devínska Nová Ves) C–E 55 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Salzburg–Schwarzach St. Veit– Villach–Arnoldstein (–Tarvisio) C–E 63 (Bratislava–) Kittsee–Parndorf–Wien C–E 65 (Breclav–) Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck.a.d. Mur–Klagenfurt– Villach–Rosenbach (–Jesenice) C–E 67 Bruck a.d. Mur–Graz–Spielfeld Strass (–Sentilj) C–E 451 (Passau–) Wels C–E 551 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael

(16) Polonia*

C–E 20 (Frankfurt (O)–) Kunowice–Poznan–Lowicz– Warszawa .–Lukow– Skierniewice Terespol (–Brest) C–E 30 (Görlitz–) Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Kraków–Przemysl–Medyka (–Mostiska) C–E 59 (Ystad–) Swinoujscie–Szczecin–Kostrzyń–Zielona Góra–Wroclaw– Opole–Chalupki

C–E 65 Gdynía–Gdánsk–Tczew– Warszawa –Katowice–Zebrzydowice Bydgoszcz (–Petrovice U. Karviné) C–E 75 Warszawa–Bialystok–Sokólka–Suwalki–Trakiszki (–Mockava) C 28 Warszawa–Lublin–Dorohusk (–Izov) C 30 (Horka–) Węglieniec C 30/1 Kraków–Nowy Sacz–Muszyna (–Plaveč) C 59 Chalupki (–Bohumín)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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C 59/1 Nowa Sól–Zagan–Wegliniec–Zgorzelec–Zawidów (–Frýdlant) C 59/2 Wroclaw–Miedzylesie (–Lichkov) C 63 Czechowice Dziedzice–Zywiec–Zwardon (–Skalite) C 65/1 Zduńska Wola Karsznice–Lódź Olechów–Skierniewice C 65/2 Chorzew Siemkowice–Czestochowa–Zawiercie–Jaworzno Szczakowa– Czechowice Dziedzice C 65/3 Herby Nowe–Paczyna–Kedzierzyn Koźle Azoty

(17) Repubblica Ceca* C–E 40 (Schirnding–) Cheb–Plzeň–Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová– Bohumín–Mosty u Jablunkova (–Čadca) Přerov–Hranice na Moravě– Horní Lideč (–Lúky pod Makytou) C–E 55 (Bad Schandau–) Děčín-Praha– Horní Dvořišté (–Summerau) C–E 61 (Bad Schandau–) Děčín– Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová – Všetaty–Kolín–HavlKolíčkův Brod Brno–Břeclav–Lanžhot (–Kúty) C–E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné– Bohumín–Hranice na Moravĕ– Přerov–Břeclav (–Bernhardsthal) C–E 551 Praha–Horní Dvořiště (–Summerau) C 59 (Chalupki–) Bohumín C 59/1 (Zawidów–) Frýdlant v Čechách–Všetaty–Praha C 59/2 (Miedzylesie–) Lichkov–Ústí nad Orlicí

(18) Slovacchia*

C–E 40 (Mosty u Jablunkova–) Čadca –Žilina–Poprad–Tatry– (Horní Lideč-) Lúky pod Makytou-Púchov Košice–Čierna nad Tisou (–Chop)

C–E 52 (Marchegg–) Devinska Nova Ves–Bratislava–Nové Zámky–Štúrovo (–Szob)

C–E 61 (Lanžhot–) Kúty–Bratislava– Komárno (–Komárom) Rusovce (–Hegyeshalom)

C–E 63 (Zwardoń–) Skalite–Čadca–Žilina–Leopoldov– Bratislava (–Kittsee) Galanta C 30/1 (Muszyna–) Plaveč–Prešov–Kysak–Košice–Čaňa (–Hidasnémeti)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(19) Ungheria*

C–E 50 (Wien–) Hegyeshalom1 .–Györ–Budapest–Miskolc–Nyiregyháza– (Ebenfurt–) Sopron2 Záhony (–Chop) 1 MAV. 2 GYSEV/MAV.

C–E 52 (Štúrovo–) Szob–Budapest–Cegléd-Szolnok–Debrecen–Nyiregyháza C–E 56 Budapest–Rákos–Ujszász–Szolnok–Lökösháza (–Curtici)

C–E 61 (Bratislava–Komarno–) Komarom–Budapest Hegyeshalom

C–E 69 Budapest–Székesfehérvár– BobaHodoš Murakeresztú (Kotoriba) CE 71 Budapest–Dombóvár–Gyékényes (–Botovo–Koprivnica) C–E 85 Budapest-Kelebia (–Subotica) C–E 691 Murakeresztúr–Gyékényes C 30/1 (Čaňa–) Hidasnémeti–Miskolc C 54/1 (Episcopia Bihor–) Biharkeresztes–Berettyóújfalu–Püspökladány C 773 Budapest––Dombóvár–Pécs-Magyarbóly (–Beli Manastir)

(20) Slovenia* C–E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Ilirska Bistrica (–Šapjane) C–E 67 (Spielfeld Strass–) Šentilj–Maribor–Zidani Most

C–E 69 Hodoš–Murska Sobota –Ormož–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana– (Čakovec–) Središce Divača–Koper C–E 70 (Villa Opicina–) Sežana–Ljubljana–Zidani Most–Dobova (–Savski Marof)

(21) Croazia* C–E 65 (Ilirska Bistrica–) Šapjane–Rijeka C–E 69 (Murakeresztúr–) Kotoriba–Čakovec (–Središče) C–E 70 (Dobova–) Savski Marof–Zagreb–Strizivojna Vrpolje–Vinkovci–Tovarnik (–Šid) C–E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprivnica–Zagreb–Karlovac–Oštarije–Rijeka C–E 702 (Središče–) Čakovec–Varaždin–Koprivnica–Osijek–Erdut (–Bogojevo)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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C–E 751 Zagreb–Sunja–Volinja (–Dobrljin–Bihać–Ripač–) Strmica– Split Knin– Šibenik C–E 753 Zagreb–Karlovac–Oštarije–Gospić–Knin–Zadar C–E 771 (Bogojevo–) Erdut–Vinkovci–Strizivojna Vrpolje–Slavonski Šamac (–Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina–) Metkovič–Ploće C 773 (Magyarbóly–) Beli Manastir–Osijek–Strizivojna Vrpolje

(22) Bosnia-Erzegovina* C–E 751 (Volinja–) Dobrljin–Bihac–Ripać (–Strmica) C–E 771 (Slavonski Šamac–) Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina (–Metković)

(23) Serbia* C–E 66 Beograd–Vršac (–Stamora Moraviţa) C–E 70 (Tovarnik–) Šid–Beograd–Niš–Dimitrovgrad (–Dragoman)

C–E 79 Beograd–Bar (–Ancona) (–Bari)

C–E 85 (Kelebia–) Subotica–Beograd– Niš–Preševo (–Tabanovci) Kraljevo–Đeneral Janković (–Volkovo) C–E 771 Subotica–Bogojevo (–Erdut)

(24) Ex Repubblica jugoslava di Macedonia*

C–E 85 (Preševo–) Tabanovci –Skopje–Gevgelia (–Idomeni) (Đeneral Janković–) Volkovo

(25) Grecia* C–E 85 (Gevgelia–) Idomeni–Thessaloniki–Athinai C–E 853 Larissa–Volos [–Latakia (Repubblica araba siriana)] C–E 855 (Kulata–) Promachon–Thessaloniki

C 70/2 Strymonas–Alexandroupolis–Pythion (–Uzunköprü) Dikea (–Svilengrad) C 85/1 Thessaloniki–Florina–Kristallopigi (–………) C 85/2 Igoumenitsa–Kalabaka–Palaiofarsalos–Volos [–Latakia (Repubblica araba siriana)] C 85/3 Athinai–Patras

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(26) Romania* C–E 54 Arad–Deva–Teiuş–Vînători–Braşov–Bucureşti C–E 56 (Lökösháza–) Curtici–Arad–Timişoara–Craiova–Bucureşti C–E 66 Halmeu–Satu Mare–Carei–Oradea–Arad–Timişoara–Stamora Moraviţa (–Vrsac) C–E 95 (Ungheni–) Iaşi–Paşcani–Buzău–Ploieşti–Bucureşti–Videle–Giurgiu (–Ruse) C–E 560 Buzău–Galaţi (–Giurgiuleşti) C–E 562 Bucureşti–Constanţa C–E 851 (Vadul Siret–) Vicşani–Suceava–Paşcani C 54 (Deakovo–) Halmeu–Satu Mare–Dej–Cluj–Coşlariu C 54/1 Paşcani–Suceava–Salva–Dej-Cluj Napoca–Oradea–Episcopia Bihor (–Biharkeresztes) C 95 Craiova–Calafat (–Vidin)

(27) Bulgaria* C–E 70 (Dimitrovgrad–) Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad Sever– Svilengrad (–Kapikule) C–E 95 (Giurgiu–) Ruse–Gorna Oriahovitza–Dimitrovgrad C–E 660 Ruse–Kaspichan C–E 680 Sofija–Mezdra–Gorna Oriahovitza–Kaspican–Sindel–Varna C–E 720 Plovdiv–Zimintza–Karnobat–Burgas C–E 855 Sofija–Kulata (–Promachon) C–E 951 Sindel–Karnobat C 70/2 (Dikea–) Svilengrad C 95 (Calafat–) Vidin–Sofija

(28) Finlandia* C–E 10 Hanko–Helsinki–Riihimäki–Kouvola–Vainikkala (–Buslovskaya) C 10/2 (Stockholm–) Turku–Helsinki

(29) Bielorussia* C–E 20 (Terespol–) Brest–Minsk–Orsha (–Krasnoye) C 14 (Indra–) Bigosovo–Polak–Vibesck

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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C 20/3 (Kena–) Gudagai–Maladzečna–Minsk

C–95/2 (Lobok–) Ezjarysca–Vicebsk–Orsha –Žlobin–Slovechno (–Berezhest)) Minsk

(30) Ucraina* C–E 30 (Medyka–) Mostiska 2–Lvov–Rovno–Berdichev–Kazatin–Kiev–Kharkiv– Kupyansk–Topoli (–Valuiki) C–E 40 (Čierna nad Tissou–) Čop–Lvov C–E 50 (Záhony–) Chop–Lvov–Fastov–Dnipropetrovsk–Krasnoarmeisk– Yasinovataya–Debaltsevo–Krasnaya Mogila (–Gukovo) C–E 95 (Novosavitskoe–) Kuchurgan–Razdelnaya–Kazatin-Kiev– Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka) C–E 391 Dnipropetrovsk–Lozovaya–Krasny Liman–Kharkov C–E 593 Yasinovataya–Kvashino (–Uspenskaya) C–E 851 Lvov–Vadul Siret (–Vicşani) C 28 (Dorohusk–) Izov–Kovel–Sarni–Korosten–Kyiv C 95/1 Odessa–Usatovo–Razdelnaya C 95/2 Kazatin–Berdichev–Korosten–Berezhest (–Slovechno)

(31) Repubblica di Moldova* C–E 95 (Iaşi–) Ungheni–Chişinău–Bendery–Novosavytskoe (–Kuchurgan) C–E 560 (Galaţi–) Giurgiulesti (–Reni–) Etulia–Greceni (–Bolgrad–) Taraclia– Basarabeasca (–Carabuteni–) Cimislia–Bendery

(32) Federazione Russa* C–E 10 (Vainikkala–) Buslovskaya–St. Petersburg–Moskva C–E 20 (Orsha–) Krasnoye–Smolensk–Moskva–Nizhniy Novgorod–Ekaterinburg– Tyoumen Kourgan–Petoukhovo (–Mamlyoutka–Petropavlovsk–Kara-Gouga–) Isilkoul– Omsk–Novosibirsk–Krasnoyarsk–Taychet–Irkoutsk– Oulan–Oude– Zaoudinsky– – Karimskaya Naouchki (–Soukhe–Bator) Zabailkalsk (–Mandchoulia) –Khabarovsk– Baranovsky– –Nakhodka–Vostotchnaya Hasan (–Toumangan) C–E 24 Moskva–Ryazan–Rouzaevka–Samara–Oufa–Tchelyabinsk–Kourgan– Zaouralie (–Presnogorkovskaya)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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C–E 30 (Topoli–) Valouiki–Liski–Rtichtevo–Sizran–Samara–Orenburg (–Iletsk I) C–E 50 (Krasnaya Mogila–) Goukovo–Likhaya–Volgograd–Astrakhan (–Aksaraiskaya II) C–E 95 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva

C–E 99 Ryazan–Kochetovka I–Gryazi–Krasnodar– Veseloe (–Gantiadi) Novorossiysk C–E 593 (Kvashin–) Uspenskaya–Rostov na Donu C 12 (Zilupe–) Raz.Posin– Novosokol'niki–Ržev–Moskva C 20/1 St. Petersburg –Vologd–Kotelnitch C 20/2 Moskva–Kazan–Ekaterinburg C 20/3 Kaliningrad–Tcherniakhovs–Nesterov (–Kibartai) C 75/1 (Narva–) Ivangorod–Gatčina–St. Petersburg

C 95/2 St. Petersburg–Dno–Novosokol'niki–Lobok (–Ezjarysca)

(33) Turchia* C–E 70 (Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpasa–Ankara–Boğazköprü– Kalin–Malatya– Kapiköy [-Razi (Repubblica islamica dell’Iran)] Nusaybin [-Kamishli (Repubblica araba siriana)]

C–E 74 Bandirma –Balikesir–Kütahya–Alayunt– Afyon – Konya–Ulukisla Izmir–Manisa Eskisehir Usak–Manisa

C–E 97 Samsun–Kalin– Boğazköprü–Ulukişla–Yenice– Adana –Toprakkale– Mersin Fevzipaşa –Islahiye [-Meydan Ekbez (Repubblica araba siriana)] Iskenderun

C–E 692 Cetinkaya–Erzerum–Kars– Dogu Kapi (–Akuryan) (–Akhalkalaki) C 70/2 Pehlivanköy–Uzunköprü (–Pythion)

(34) Lituania* C–E 75 (Trakiszki–) Mockava–Šeštokai–Kazlų Rũda–Kaunas–Radviliškis– Šiauliai–Joniškis (–Meitene) C 14 Radviliskis–Panvezys–Rokiskis–Obeliai (–Eglaine)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(Nesterov–) Kybartai–Kazlų Rũda–Kaunas C 20/3 (Mukran (Sassnitz) –) Draugyste –Kaišiadorys–Vilnius–Kena (Klaipėda)-Šiauliai-Radviliškis (–Gudagai)

(35) Armenia*

(36) Azerbaigian* C–E 60 (Gardabani–) Beyuk–Kyasik–Baku (–Turmenbashi)

(37) Georgia*

(38) Kazakstan* C–E 20 (Petukhovo–) Mamlyutka–Petropavlovsk–Kara Guga (–Isikul) C–E 24 (Zauralie–) Presnogorkovskaya–Kökshetaú–Aqmola–Mointy–Druzhba (–Alashankou) C–E 30 (Orenburg–) Iletsk I–Kandagachg C–E 50 (Astrakhan–) Aksaraiskaya II–Atyrau–Makat–Kandagach–Arys–Almaty– Aqtogay C–E 60 (Salar–) Chengeldy–Arys C–E 592 Beyneu–Shetpe–Aqtau C–E 597 Makat–Beyneu (–Kungrad)

(39) Turkmenistan*

(40) Uzbekistan* C–E 60 (Chardzev–) Bukhara–Tashkent–Salar (–Chengeldy) C–E 597 (Beyneu–)Kungrad–Nukus (–Dashhowuz–) Urganch (–Chardzhev) C–E 695 Bukhara–Karshi–Termiz–Galaba (–Khairaton) C–E 696 Tashkent–Khavast–Andizhan (–Osh)

(41) Kirghizistan* C–E 696 (Andizhan–) Jalalabad–Osh

(42) Estonia* C 75/1 Tapa–Narva (–Ivangorod) C–E 75 Tallin–Tapa–Tartu–Valga (–Lugaži)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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(43) Lettonia* C–E 85 Ventspils –Jelgava–Krustpils–Zilupe (–Raz. Posinj) Liepaja C–E 85 Riga–Krustpils –Daugavpils–Indra (–Bigosovo) (Obeliai–) Eglaine C–E 75 (Valga–) Lugazi–Rig–Jelgava–Meitene (–Sarkiai)

(44) Iran (Repubblica islamica dell’)* C–E 70 (Kapiköy–) Razi–Tabriz–Tehran–Mashad–Sarakhs (–Serahs)

* Per quanto concerne la nota generale, la spiegazione dei numeri delle linee e i simboli utilizzati, vedasi la prima pagina dell’allegato I

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Allegato II

Installazioni importanti per il trasporto combinato internazionale A. Terminali importanti per il trasporto combinato internazionale

Austria Croazia Linz-Stadthafen Rijeka Graz Süd/Werndorf Slavonski Brod Salzburg Hauptbahnhof/Liefering Split Villach Süd Zagreb Wels Vbf Wien Freudenau Hafen Repubblica Ceca Wien Nordwestbahnhof Brno Lovosice Azerbaigian Melnik Baku (Keshla) Praha Uhříněves Praha Žižkov Bielorussia Brest Danimarca Minsk Arhus Glostrup Belgio København Antwerpen Padborg Athus Bressoux-Renory (Liège) Finlandia Bruxelles Helsinki-Pasila Genk (Hasselt) Muizen (Mechelen) Francia Zeebrugge Avignon-Courtine Bordeaux-Bastide Bosnia-Erzegovina Dunkerque Sarajevo Hendaye Le Havre Bulgaria Lille-St.Sauveur Burgas Lyon-Venissieux Dimitrovgrad Sever Marseille-Canet Filipovo Paris-La Chapelle Gorna Oriahovitza Paris-Noisy-Le-Sec Kaspichan Paris-Pompadour Ruse Paris-Rungis Sofija Paris-Valenton Stara Zagora Perpignan Svilengrad Rouen-Sotteville Varna Strasbourg Toulouse

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Germania Grecia Augsburg-Oberhausen Aghii Anargyri (Athinai) Basel Bad GBF Alexandroupolis Berlin Igoumenitsa Bielefeld Ost Patras Bochum-Langendreer Thessaloniki Bremen-Grolland Rolland Volos Bremerhaven-Nordhafen Dresden Ungheria Duisburg-Ruhrort Hafen BILK Kombiterminál Budapest Düsseldorf-Bilk Budapest Kikötő Frankfurt (Main) Ost Debrecen Freiburg (Breisgau) GBF Miskolc-Gömöri Hagen HBF Sopron Hamburg-Rothenburgsort Szeged-Kiskundorozsma Hamburg-Süd Szolnok Hamburg-Waltershof Záhony Hamburg-Wilhelmsburg Irlanda Hannover-Linden Ingoldstadt Nord Dublin-North Wall Karlsruhe HBF Italia Kiel HGBF Bari-Lamasinata Köln Eifeltor Bologna-Interporto Leipzig Brindisi Lübeck HBF Busto Arsizio Ludwigsburg Livorno Mainz Gustavsburg Milano Greco Pirelli Mannheim RBF Milano-Rogoredo München HBF Modena Neuss Napoli-Granili Neu Ulm Napoli Traccia Nürnberg HGBF Novara Offenburg Padova-Interporto Regensburg Pescara-P.N. Rheine Pomezia-S.P. Rostock Rivalta Scrivia Saarbrücken HGBF Torino-Orbassano Schweinfurt HBF Trieste Wuppertal-Langefeld Verona-Q.E. Estonia Kazakstan Tallin Arys Tapa Karaganda Tartu Semipalatinsk Valga Tura-Tam

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Turkestan Krakow Zhezkazgan Lodz Malaszewicze Kirghizistan Poznan Osh Pruszkow Lettonia Sosnowiec Swinoujscie Riga Szczecin Ventspils Warszawa Liepaja Wroclaw Rezekne Daugavpils Portogallo Lituania Alcântara (Lisboa) Leixões Draugystė (Klaipėda) Lisboa-Bobadela Klaipeda Paneriai (Vilnius) Repubblica di Moldova Kaunas Ungeny Šeštokai Chişinău Lussemburgo Romania Bettembourg Bucureşti Uzbekistan Constanţa Craiova Andijan (North) Oradea Bukhara-2 Chukursai Federazione russa Margilan Batareinaya (Irkoutsk) Sergeli Bazaikha (Krasnoyarsk) Tashkent Blochnaya (Perm) Termez Brjansk-Lgovskiy (Brjansk) Ulugbek Khabarovsk II Paesi Bassi Kirov-Kotlasskiy (Kirov) Kleschtchikha (Novosibirsk) Ede Kostarikha (Nizhniy Novgorod) Rotterdam-Haven Kuntsevo II (Moskva) Rotterdam-Noord Kutum (Astrakhan) Venlo Mikhailo-Tchesnokovskaya (Belogorsk) Norvegia Moskva-Kievskaya Narvik Moskva-Tovarnaya-Oktyabrskaya Oslo-Alnabru Moskva-Tovarnaya-Paveletskaya Trondheim Moskva-Tovarnaya-Smolenskaya Nakhodka-Vostotchnaya Polonia Novorossiysk-Port Gdánsk Omsk-Vostochnyi Gdynía Oussourisk Gliwice Rostov-Tovarnyi (Rostov-na-Donu)

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Smolensk Luzern St. Petersburg-Port Renens St. Petersburg-Tovarnyi-Vitebskiy Zürich Sverdlovsk-Passagirskiy (Ekaterin- burg) Ex Repubblica jugoslava di Macedonia Taltsay (Oulan-Oude) Skopje Tchita I Turchia Voinovka (Tyoumen) Volzhskiy (Volgograd) Bandirma Derince Serbia Iskenderun Beograd Istanbul Bar Izmir Mersin Slovacchia Samsun Bratislava Čierna nad Tisou Ucraina Košice Chop Žilina Dnepropetrovsk Gruzovoy Kiev Slovenia Kiev-Lisky Koper Kharkov Chervonozavodskoy Ljubljana Lugansk Gruzovoy Lvov Spagna Usatovo Algeciras Barcelona Regno Unito Irún Belfast Madrid Birmingham Port-Bou Bristol Tarragona Cardiff Valencia (-Silla) Cleveland Coatbridge (Glasgow) Svezia Glasgow Göteborg Harwich Helsingborg Holyhead Malmö Ipswich Stockholm-Årsta Leeds Svizzera Liverpool-Garston London-Stratford Aarau-Birrfeld London-Willesden Basel SBB Manchester-Trafford Park Berne Southampton Chiasso Tilbury Genève Lugano-Vedeggio

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B. Passaggi di frontiera importanti per il trasporto combinato internazionale4 Vilar Formoso (CP)–Fuentes de Onoro (RENFE) Marvao (CP)–Valencia de Alcântara (RENFE) Irún (RENFE)–Hendaye (SNCF) Port Bou (RENFE)–Cerbère (SNCF)

Dublin (CIE)–Holyhead (BR) Dundalk (CIE)–Newry (NIR) Dover (BR)–Calais (SNCF) –Dunkerque (SNCF) –Oostende (SNCB) Harwich (BR)–Zeebrugge (SNCB)

Menton (SNCF)–Ventimiglia (FS) Modane (SNCF)–Bardonecchia (FS) Brig (SBB-CFF)–Domodossola (FS) Bâle (SNCF)–Basel (SBB-CFF) Strasbourg (SNCF)–Kehl (DB) Forbach (SNCF)–Saarbrücken (DB) Apach (SNCF)–Perl (DB) Thionville (SNCF)–Bettembourg (CFL)

Feignies (SNCF)–Quévy (SNCB) J Jeumont (SNCF)–Erquelinnes (SNCB) Tourcoing (SNCF)–Mouscron (SNCB) Roosendaal (NS)–Essen (SNCB)

Emmerich (DB/NS) Venlo (NS/DB) Bad Bentheim (DB/NS) Montzen (SNCB)–Aachen (DB)

Sterpenich (SNCB)–Kleinbettingen (CFL) Basel (DB/SBB–CFF) Flensburg (DB)–Padborg (DSB) Puttgarden (DB)–Rodby (DSB)

Passau (DB/ÖBB) Salzburg (DB/ÖBB) Kufstein (DB/ÖBB Buchs (SBB-CFF/ÖBB)

4 Il nome di ogni punto di passaggio di frontiera è seguito, tra parentesi, dalla sigla della compagnia ferroviaria che esercita la stazione corrispondente. Se l’elenco menziona un solo punto di passaggio, ciò significa che la stazione è utilizzata da due compagnie ferro- viarie insieme.

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Luino (SBB-CFF/FS) Chiasso (SBB-CFF/FS) Brennero (FS/ÖBB) Tarvisio (FS)–Arnoldstein (ÖBB)

Charlottenberg (NSB/SJ) Kornsjø (NSB/SJ) Vassijaure (JBV/Banverket) Storlien (JBV/Banverket)

Helsingborg (SJ)–København (DSB) Trelleborg (SJ)–Sassnitz (DB) Ystad (SJ)–Swinoujscie (PKP) Göteborg (SJ)–Frederikshavn (DSB) Malmö (SJ)–Travemünde (DB)

Gedser (DSB)–Rostock (DB) Ebenfurth (ÖBB)–Sopron (GYSEV/MAV) Nickelsdorf (ÖBB)–Hegyeshalom (MAV)

Frankfurt/O. (DB)–Kunowice (PKP) Horka (DB)–Węgliniec (PKP) Keleba (MAV)–Subotica (JZ) Lököshàza (MAV)–Curtici (CFR)

Preševo (JZ)–Tabanovci (CFARYM) Deneral Janković (JZ)–Volkovo (CFARYM) Dimitrovgrad (JZ)–Dragoman (BDZ) Episcopia Bihor (CFR)–Biharkeresztes (MAV) Giurgiu (CFR)–Ruse (BDZ) Svilengrad (BDZ)–Kapikule (TCDD) Vidin (BDZ)–Calafat (CFR)

Kulata (BDZ)–Promachon (CH) Turku (VR)–Stockholm (SJ) Kapiköy (TCDD)–Razi (RAI) Nusaybin (TCDD)–Kamischli (CFS) Marchegg (OBB)–Devínska Nová Ves (ŽSR) Kittsee (OBB)–Bratislava (ČSR) Gdynía (PKP)–Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR) Chalupki (PKP)–Bohumín (ČD) Zwardoń (PKP)–Skalite (ŽSR)

Schirnding (DB)–Cheb (ČD) Bad Schandau (DB)–Děčin (ČD) Bernhardsthal (OBB)–Břeclav (ČD) Summerau (OBB)–Horní Dvořištĕ (ČD)

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Bad Schandau (DB)–Děčin (ČD) Bernhardsthal (ÖBB)–Břeclav (ČD) Summerau (ÖBB)–Horní Dvořištĕ (ČD)

Vainikkala (VR)–Buslovskaya (RZD) Orsha (BC)–Krasnoye (RZD) Joniškis (LG)–Meitene (LDZ) Indra (LDZ)–Bigosovo (BC)

Meitene (LDZ)–Šarkiai (LG) Kybartai (LG)–Nesterov (RŽD) Obeliai (LG)–Eglaine (LZD) Kena (LG)–Gudogai (BC) Mockava (LG)–Trakiszki (PKP) Gudagai (BC)–Kena (LG) Zernovo (UZ)–Suzemka (RZD) Ivangorod (RZD)–Narva (EVR) Valga (EVR)–Lugaži (LDZ) Raz. Posin (RZD)–Zilupe (LDZ) Nesterov (RZD)–Kibartai (ferrovie lituane)

Lobok (RZD)–Ezjarysca (BC) Valouiki (RZD)–Topoli (UZ) Goukovo (RZD)–Krasnaya Mogila (UZ) Zaouralie (RZD)–Presnogorkovskaya (ferrovie kazake) Petoukhovo (RZD)–Mamlyoutka (ferrovie kazake) Isilkoul (RZD)–Kara-Gouga (ferrovie kazake)

Astrakhan (RZD)–Aksaraiskaya II (ferrovie kazake) Orenburg (RZD)–Iletsk I (ferrovie kazake) Druzhba (KTZ)–Alashankou (CR) Naouchki (RZD)–Soukhe-Bator (ferrovie mongole) Zabaikalsk (RZD)–Mandchoulia (ferrovie cinesi) Hasan (RZD)–Toumangan (ferrovie nordcoreane)

Trakiszki (PKP)–Mockava (LG) Dorohusk (PKP)–Izov (UZ) Zwardoń (PKP)–Skalite (ŽSR) Zebrzydovice (PKP)–Petrovice u Karviné (ČD) Zavidów (PKP)–Frýdlant v Čechách (ČD) Medzylesie (PKP)–Lichkov (ČD)

Čadca (ŽSR)–Mosty u Jablunkova (ČD) Lúky pod Makytou (ŽSR)–Horní Lideč (ČD) Kúty (ŽSR)–Lanžhot (ČD) Čierna nad Tisou (ŽSR)–Chop (UZ)

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Komárno (ŽSR)–Komarom (MAV) Štúrovo (ŽSR)–Szob (MAV) Rusovce (ŽSR)–Rajka (MAV)

Čaňa (ŽSR)–Hidasnémeti (MAV) Plaveč (ŽSR)–Muszyna (PKP) Magyarbóly (MAV)–Beli Manastir (HZ)

Gevgelia (CFARYM) – Idomeni (CH) Dikea (CH)–Svilengrad (BDZ) Kristallopigi (CH)–… (HSH) Patras/Igoumenitsa (CH)–Brindisi (FS) Patras/Igoumenitsa (CH)–Trieste (FS)

Patras/Igoumenitsa (CH)–Ancona (FS Patras/Igoumenitsa (CH)–Bari (FS) Volos (CH)–Latakia (CFS)

Stamora Moraviţa (CFR)–Vršac (JZ) Halmeu (CFR)–Deakovo (UZ) Vicşani (CFR)–Vadu Siret (UZ)

Uzunköprü (TCDD)–Pythion (CH) Islahiye (TCDD)–Meydan Ekbez (CFS) Doğukapi (TCDD)–Ahuryan (ARM)

Kotoriba (HZ)–Murakeresztúr (MAV) Koprivnica (HZ)–Gyekenyes (MAV) Čakovec (HZ)–Središće (SZ) Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ)

Erdut (HZ)–Bogojevo (JZ) Tovarnik (HZ)–Sid (JZ) Slavonski Šamac (HZ)–Bosanski Šamac (ZBH) Metkovič (HZ)–Čapljina (ZBH)

Volinja (HZ)–Dobrljin (ZBH) Strmica (HZ)–Ripać (ZBH) Šapjane (HZ)–Ilirska Bistrica (SZ) Lupoglav (HZ)–Podoorje (SZ)

Rosenbach (ÖBB)–Jesenice (SZ) Spielfeld Strass (ÖBB)–Šentilj (SZ) Središće (SZ)–Žakovec (HZ)

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Hodoš (SZ/MAV) Villa Opicina (FS)–Sežana (SZ) Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ) Terespol (PKP)–Brest (BC) Medyka (PKP)–Mostiska (UZ)

Záhony (MAV)–Chop (UZ) Ungeni (CFM)–Iaşi (CFR) Giurgiuleşti (CFM)–Galaţi (CFR) Novosavytskoe (CFM)–Kuchurgan (UZ)

Topoli (UZ)–Valuiki (RZD) Krasnaya Mogila (UZ)–Gukovo (RZD) Kvashino (UZ)–Uspenskaya (RDZ) Izov (UZ)–Borohust (PKP) Berezhest (UZ)–Slovechno (BC)

Veseloe (RZD)–Gantiadi (ferrovie georgiane) Dogu Kapi (TCDD)–Akuryan (ferrovie armene) Kars (TCDD)–Akhalkalaki (ferrovie georgiane) Beyuk (AZ)–Gardabani (GR) Baku (AZ)–Turkmenbashi (TRK) Chengeldy (KTZ)–Salar (UR) Beyneu (KTZ)–Kungrad (UR)

Alat (UR)–Chardzhev (TRK) Salar (UR)–Chengeldy (KTZ) Andizhan (UR)–Osh (ferrovie kirghise) Galaba (UR)–Khairaton (ferrovie afgane) Chardzhev (TRK)–Alat (UR) Termis (UR)–(Karshi) (UR) Andizhan (UR)–Jalalabad (ferrovie kirghise) Razi (RAI)–Kapiköy (TCDD) Sarakhs (RAI)–Serahs (ferrovie turkmene)

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C. Punti di cambio di scartamento importanti per il trasporto combinato internazionale* Stazioni situate tra due reti Paesi interessati Tecnica di cambio ferroviarie con scartamenti diversi Cambio degli Trasbordo delle assi/carrelli unità di carico dei vagoni con gru o altre attrezzature

Irun–Hendaye Spagna–Francia X X

Port Bou–Cerbère Spagna–Francia X X

Hanko Finlandia X

Čierna nad Tisou–Chop Slovacchia–Ucraina X

Záhony– Ungheria– X X Chop Ucraina X X

Iaši– Romania– X Ungheni Rep. di Moldova X X

Galaţi–Giurgiulesti Romania– Rep. di Moldova X X

Vicşani– Romania X X Vadu Siret Ucraina X X

Halmeu**– Romania– X Deakovo Ucraina X X

Varna Bulgaria X X

Malaszewicze***– Polonia– X Brest Bielorussia X X

Medyka– Polonia– X X Mostiska Ucraina X X

Esen Ucraina–Ungheria X

Šeštokai**** Lituania – X Mockava Lituania X X Trakiszki Polonia – –

Zabaikalsk– Federazione Russa X X Manchzhuria Cina X X

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Stazioni situate tra due reti Paesi interessati Tecnica di cambio ferroviarie con scartamenti diversi Cambio degli Trasbordo delle assi/carrelli unità di carico dei vagoni con gru o altre attrezzature

Hasan– Federazione Russa – Repub- X X Toumangan blica popolare democratica di Corea X Druzba– Kazakstan –Cina X X Alashankou * Se il cambio degli assi o il trasbordo delle unità di carico su carri di scartamento diverso si effettua in una sola stazione, il nome di quest’ultima è sottolineato. Nel caso in cui le tecniche di cambio di scartamento e di trasbordo siano utilizzate simultaneamente in certe stazioni, queste ultime sono citate entrambe. ** Tra Halmeu e Chop (Ucraina) esiste una linea ferroviaria di circa 70 km che comprende sia lo scartamento normale sia lo scartamento largo. Pertanto, su questa linea non è necessario cambiare carri o assi/carrelli. *** Stazione di trasbordo senza passaggio di frontiera **** Non si tratta di una stazione di frontiera.

Nota: I punti di cambio di scartamento sono anche punti di passaggio di frontiera.

D. Collegamenti/porti dei traghetti che sono parte integrante della rete internazionale di trasporto combinato Holyhead–Dublin (Regno Unito–Irlanda) Calais–Dover (Francia–Regno Unito) Oostende–Dover (Belgio–Regno Unito) Dunkerque–Dover (Francia–Regno Unito) Stanrear–Larne (Regno Unito) Zeebrugge–Harwich (Belgio–Regno Unito) Zeebrugge–Dover (Belgio–Regno Unito) Puttgarden–Rodby (Germania–Danimarca) København–Helsingborg (Danimarca–Svezia) Lübeck-Travemünde–Hanko (Germania–Finlandia) Gedser–Rostock (Warnemünde) (Danimarca–Germania) Göteborg–Frederikshavn (Svezia–Danimarca) Malmö–Travemünde (Svezia–Germania) Trelleborg–Sassnitz (Svezia–Germania) Ystad–Swinoujscie (Svezia–Polonia) Helsinki–Gdynía (Finlandia–Polonia) Helsinki–Stockholm (Finlandia–Svezia) Turku–Stockholm (Finlandia–Svezia) Samsun–Constanţa (Turchia–Romania) Mersin–Venezia (Turchia–Italia) Gdynía–Ystad (Polonia–Svezia)

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Gdynía–Stockholm (Polonia–Svezia) Gdynía–Helsinki (Polonia–Finlandia) Patras/Igoumenitsa–Brindisi (Grecia–Italia) Patras/Igoumenitsa–Trieste (Grecia–Italia) Patras/Igoumenitsa–Ancona (Grecia–Italia) Patras/Igoumenitsa–Bari (Grecia–Italia) Bar–Bari (Serbia–Italia) Bar–Ancona (Serbia–Italia) Volos–Latakia (Grecia–Repubblica araba siriana) Calafat–Vidin (Romania–Bulgaria) Kaliningrad–Lübeck (Federazione Russa–Germania) Baltyisk–Lübeck (Federazione Russa–Germania) Nakhodka–Yokohama (Federazione Russa–Giappone) Vostotchnyi–Poussan (Federazione Russa–Repubblica di Corea) Draugysté(Klaipeda)–Mukran (Sas- (Lituania–Germania) snitz) Varna–Odessa (Bulgaria–Ucraina) Varna–Novorossiysk (Bulgaria–Federazione Russa) Varna–Poti/Batumi (Bulgaria–Georgia) Burgas (porto)–Novorossiysk (Bulgaria–Federazione Russa) Burgas (porto)–Poti (Bulgaria–Georgia) Odessa (Ucraina–…) Illichivsk (Ucraina–…) Mariupol (Ucraina–…) Baku–Turkmenbashi (Azerbaigian–Turkmenistan)

Nota: Ad eccezione dei collegamenti Stanrear–Larne e Messina–Villa S. Giovanni, i collegamenti con i traghetti sono anche punti di passaggio di frontiera.

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Allegato III

Caratteristiche tecniche relative alla rete delle grandi linee internazionali di trasporto combinato

Osservazioni preliminari I parametri sono riassunti nella seguente tabella. I valori indicati nella colonna A devono essere considerati come obiettivi importanti da realizzare nel quadro dei programmi nazionali per lo sviluppo delle ferrovie. Ogni deviazione da questi valori deve essere considerata un’eccezione. Si distinguono due grandi categorie di linee ferroviarie: a) le linee già esistenti, le cui caratteristiche possono eventualmente essere migliorate; è spesso difficile, se non addirittura impossibile, modificare le loro caratteristiche, quelle geometriche in particolare; le esigenze a cui devono rispondere sono pertanto ridotte; b) le nuove linee da costruire. Per analogia, le specificazioni riportate nella tabella sono applicabili, se del caso, ai servizi di traghetto che sono parte integrante della rete ferroviaria.

Parametri di infrastrutture della rete delle grandi linee internazionali per il trasporto combinato A B

Linee esistenti conformi alle Linee nuove condizioni di infrastruttura e linee da migliorare o da ricostruire

Attualmente Obiettivo

1. Numero di binari (non specificato) (non specificato) 2

2. Sagoma limite dei veicoli UIC B* UIC C*

3. Interasse minimo** 4,0 m 4,2 m

4. Velocità nominale minima 100 km/h*** 120 km/h*** 120 km/h***

5. Massa assiale autorizzata:

carri  100 km/h 20 t 22,5 t 22,5 t

6. Pendenza massima** (non specificata) (non specificata) 12,5 mm/m

7. Lunghezza utile minima dei binari

di precedenza 600 m 750 m 750 m

* UIC = Unione Internazionale delle Ferrovie. ** Non riguarda direttamente il trasporto combinato, ma è raccomandato per garantire un trasporto combinato internazionale efficace. *** Norme minime applicabili ai treni per il trasporto combinato (v. allegato IV).

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Spiegazione dei parametri presentati nella precedente tabella

1. Numero dei binari

Le linee internazionali di trasporto combinato devono potere offrire una capacità elevata e una grande precisione di esercizio. Per rispondere a queste due esigenze sono, in linea di principio, necessari almeno due binari; tuttavia, le linee a un solo binario potrebbero essere accettate quando gli altri parametri definiti nell’Accordo sono soddisfatti.

2. Sagoma limite dei veicoli

Ci si riferisce alla sagoma limite sulle linee internazionali di trasporto combinato. Sulle nuove linee, l’adozione di una sagoma più ampia richiede in genere costi d’investimento supplementari limitati. Per questo motivo, si è adottata la sagoma C dell’UIC. La sagoma C permette tra l’altro: – il trasporto di veicoli e veicoli stradali accoppiati (autotreni, veicoli artico- lati, trattori e semi-rimorchi) aventi la sagoma stradale europea (altezza 4 m, larghezza 2,50 m) caricati su carri speciali il cui pianale si trova a 60 cm dal piano del ferro; – il trasporto di semi-rimorchi stradali larghi 2,50 m e alti 4 m caricati su car- ri-canguro dotati di carrelli convenzionali; – il trasporto di contenitori ISO larghi 2,44 m e alti 2,90 m caricati su carri piani convenzionali; – il trasporto di casse amovibili larghe 2,50 m caricate su carri convenzionali; – il trasporto di contenitori/casse mobili larghi 2,60 m e alti 2,90 m caricati su carri appropriati. Sulle linee esistenti che attraversano zone montagnose (Pirenei, Massiccio centrale, Alpi, Giura, Appennini, Carpazi ecc.) si incontrano numerosi trafori la cui sagoma coincide con quella definita nell’Unità Tecnica o è leggermente superiore in altezza in coincidenza con l’asse del binario. Quasi dappertutto i lavori di adattamento alla sagoma C dell’UIC sono impossibili, sotto l’aspetto sia economico sia finanziario. Per queste linee si è perciò assunta la sagoma limite B dell’UIC, la quale permette: – il trasporto dei contenitori ISO larghi 2,44 m e alti 2,90 m caricati su carri piani porta-contenitori il cui pianale di carico si trova a 1,18 m dal piano del ferro; – il trasporto delle casse amovibili larghe 2,50 m e alte 2,60 m caricate su carri piani convenzionali (pianale di carico a 1,246 m dal piano del ferro); – il trasporto dei semi-rimorchi caricati su carri-canguro; – il trasporto dei contenitori/casse amovibili larghi 2,60 m e alti 2,90 m cari- cati su carri speciali a pianale ribassato.

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La maggior parte delle linee internazionali di trasporto combinato esistenti dispon- gono almeno della sagoma limite B dell’UIC. Sulle altre linee, l’adattamento a questa sagoma non dovrebbe in generale richiedere investimenti importanti.

4. Velocità nominale minima

La velocità nominale minima determina le caratteristiche geometriche del tracciato (raggi di curvatura e sopraelevazioni), le caratteristiche degli impianti di sicurezza (percorsi di frenatura) e dei coefficienti di freno del materiale rotabile.

5. Massa assiale autorizzata

Si tratta della massa assiale che le grandi linee internazionali devono potere soppor- tare. Le linee internazionali di trasporto combinato devono essere in grado di smaltire il traffico assicurato dal materiale più moderno, attuale e futuro, in particolare: – i carri con una massa per asse pari a 20 t, corrispondente a quella della classe C dell’UIC; si è ammessa una massa assiale pari a 22,5 t per le velocità fino a 100 km/h in conformità con le recenti decisioni dell’UIC. Anche la limita- zione della massa assiale a 20 t per velocità di 120 km/h si ispira alla rego- lamentazione dell’UIC. Le masse assiali indicate sono valide per le ruote con diametro uguale o superiore a

840 mm, sempre conformemente alla regolamentazione dell’UIC.

7. Lunghezza utile minima dei binari di precedenza

La lunghezza utile minima dei binari di precedenza sulle linee internazionali di trasporto combinato è particolarmente importante per i convogli del trasporto com- binato (v. allegato IV).

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Allegato IV

Parametri di prestazione ferroviaria e norme minime applicabili alle infrastrutture

A. Condizioni da soddisfare per garantire le prestazioni dei servizi del trasporto combinato internazionale 1. Allo scopo di garantire uno smaltimento rapido ed efficace dei trasporti in armo- nia con i moderni metodi di fabbricazione e dì distribuzione delle merci, i servizi internazionali di trasporto combinato dovrebbero soddisfare in particolare le seguenti condizioni: a) partenze/arrivi conformi ai desideri dell’utenza (in particolare, accettazione delle merci fino a tarda ora, rapida messa a disposizione delle stesse), servizi regolari; b) rapidità di trasporto da porta a porta, grande puntualità, termini di trasporto sicuri; c) informazioni sicure e tempestive sulle formalità di trasporto, documenta- zione semplificata, basso rischio di danni; d) possibilità di trasportare tutti i tipi di contenitori normalizzati e tutte le unità di carico che possono essere trasportate in Europa dai trasporti internazionali su strada. In questo contesto, bisogna tener conto dell’evoluzione presumibi- le in materia di pesi e dimensioni delle unità di carico.

2. Dette condizioni devono essere soddisfatte grazie:

a) a una velocità commerciale elevata (misurata dal punto di partenza a quello di destinazione, tenendo conto di tutte le fermate), che dovrebbe essere almeno equivalente, o meglio ancora superiore, a quella del trasporto su strada; b) all’utilizzazione delle ore durante le quali il destinatario non lavora (p. es. trasporto di notte) in modo da poter consegnare la merce nelle prime ore del mattino, secondo il desiderio dell’utenza; c) a installazioni e infrastrutture adeguate e sufficienti (p. es. sagome di carico limiti idonee.); d) all’utilizzazione, per quanto possibile, di treni diretti (cioè eliminazione o riduzione delle operazioni di trasbordo delle merci da un convoglio a un altro); e) alle misure organizzative volte a migliorare lo smaltimento del traffico gra- zie ai moderni sistemi di telecomunicazione. 3. Per potere soddisfare le suddette condizioni, i treni e le infrastrutture dovrebbero essere in grado di fornire prestazioni elevate, cioè dovrebbero soddisfare certe esigenze minime, esigenze che tutte le autorità impegnate in un determinato colle- gamento di trasporto sono tenute a rispettare.

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4. I parametri di prestazione e le norme riportati qui di seguito sono stati stabiliti, in particolare, per i volumi importanti di trasporto in traffico internazionale, per i collegamenti cioè per i quali esiste un traffico importante di treni diretti o almeno di gruppi importanti di carri. I treni merci convenzionali potrebbero continuare ad assicurare il servizio di carri singoli o di trasporti speciali, qualora ciò rispondesse ai bisogni della clientela e delle compagnie ferroviarie interessate.

B. Parametri di prestazione dei treni 5. I treni utilizzati per il trasporto combinato internazionale dovranno soddisfare le norme minime seguenti:

Norme minime Attualmente Obiettivi*

Velocità nominale minima 100 km/h 120 km/h Lunghezza treni 600 m 750 m Peso dei treni 1200 t 1500 t Carico per asse (carri) 20 t 20 t (22,5 alla velo- * Questi valori dovrebbero essere raggiunti entro il 2000. Essi non escludono le norme più elevate raggiunte anteriormente, purché queste non intralcino lo sviluppo internazionale del trasporto combinato.

Se non si possono formare treni diretti, questi dovrebbero essere composti, per quanto possibile, da un numero ridotto di gruppi di carri aventi ciascuno la stessa destinazione. Sempre per quanto possibile, occorre evitare le fermate di carattere tecnico e i controlli ai passaggi di frontiera. 6. Il materiale rotabile deve soddisfare le norme precitate circa la velocità e il carico per asse ed essere in grado di trasportare tutte le unità di carico che si devono pren- dere in considerazione per quanto concerne peso e dimensioni. 7. I treni adibiti al trasporto combinato dovranno godere della priorità assoluta. I loro orari saranno fissati in modo da rispondere ai desiderata dell’utenza, che esige servizi di trasporto affidabili e regolari.

C. Norme minime applicabili alle linee ferroviarie 8. Le linee ferroviarie utilizzate per il trasporto combinato devono disporre di una capacità giornaliera sufficiente a evitare tempi di attesa per i treni adibiti al trasporto combinato. Le ore di riposo non devono essere causa di ritardo per questi treni. 9. Per la modernizzazione delle linee ferroviarie si applicheranno i parametri d’in- frastruttura riportati nell’allegato III.

Grandi linee internazionali di trasporto combinato RU 2014

D. Norme minime applicabili alle stazioni di partenza e di arrivo

10. Per assicurare un trattamento efficace delle merci nelle stazioni, dovranno

trovarsi verificate le seguenti condizioni: a) il tempo intercorrente tra l’ora limite fissata per l’accettazione delle merci e la partenza dei treni, come pure tra l’ora di arrivo dei treni e la messa a disposizione dei carri per lo scarico delle unità di carico, non deve superare

60 minuti, a meno che sia possibile venire incontro ai desideri del cliente in

altro modo, sia relativamente all’orario limite di accettazione, sia a quello di messa a disposizione delle merci; b) il tempo di attesa per i veicoli stradali che consegnano o ritirano le unità di carico deve essere il più breve possibile (20 minuti al massimo); c) l’ubicazione delle stazioni sarà scelta in modo da: – essere facilmente e rapidamente accessibile per strada dai centri econo- mici, – per quanto concerne la loro ubicazione rispetto alla rete ferroviaria, disporre di buoni collegamenti con le linee a lunga distanza e, per i col- legamenti di trasporto con il traffico per gruppi di carri, essere facil- mente raggiungibili dai treni merci rapidi che assicurano il trasporto combinato.

11. Le norme minime applicabili alle stazioni intermedie, di cui al capitolo

seguente, sono valide anche per le stazioni di partenza e di arrivo.

E. Norme minime applicabili alle stazioni intermedie 12. Le fermate lungo il percorso, a cui i treni per il trasporto combinato potrebbero essere costretti per motivi tecnici o d’esercizio (p. es. nei punti di scambio di gruppi di carri o di passaggio da uno scartamento a un altro), saranno utilizzate per svolgere contemporaneamente altri compiti i quali, a loro volta, esigono l’arresto dei treni (controlli alle frontiere, cambio di locomotore). L’infrastruttura di queste stazioni intermedie dovrà soddisfare le seguenti condizioni: – disporre di una sufficiente capacità giornaliera sulle linee di apporto, per evi- tare ritardi ai treni di trasporto combinato; – l’entrata nelle linee d’apporto e l’uscita da esse devono garantire che la cir- colazione dei treni su queste linee si svolga senza perdite di tempo. La loro capacità sarà tale da evitare i ritardi all’arrivo e alla partenza dei treni adibiti al trasporto combinato; – la potenzialità dei diversi tipi di binario sarà commisurata alle esigenze delle operazioni specifiche da svolgere in stazione; questo concerne in particolare i binari di arrivo e di partenza, i binari di composizione, i binari di smista- mento e le aste di manovra, i binari di carico e quelli per il cambio di scar- tamento;

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– le sagome limiti dei binari precitati dovranno corrispondere a quelle delle linee ferroviarie da percorrere (UIC B o UIC C); – la lunghezza dei binari deve essere sufficiente ad accogliere i treni interi adibiti al trasporto combinato; – per quanto concerne la trazione elettrica, i binari dovranno poter essere per- corsi dai locomotori elettrici (alle stazioni di frontiera: dai locomotori elet- trici della ferrovia corrispondente); – la potenzialità degli impianti di trasbordo, di scambio di gruppi di carri, di scambio di scartamento e di controllo alle frontiere sarà tale da garantire che le fermate necessarie siano le più brevi possibili.

a) Impianti per lo scambio dei gruppi di carri

13. Per quanto possibile, il trasporto combinato deve essere assicurato da treni

diretti tra la stazione di partenza e quella di arrivo. Se, a causa del volume ridotto delle merci trasportate con conseguente necessità di trasbordare le merci del traspor- to combinato, il servizio diretto non è economicamente giustificabile, esso dovrà almeno svolgersi per gruppi di carri. Le fermate necessarie allo svolgimento di queste operazioni non dovrebbero superare i 30 minuti. Questo obiettivo può essere raggiunto con un’adeguata composizione dei treni (le distanze da percorrere saranno le più lunghe possibili, anche se ciò comporta passaggi di frontiere) e con un’adeguata potenzialità degli impianti per lo scambio dei gruppi di carri. b) Punti di passaggio di frontiera 14. I treni adibiti al trasporto combinato dovranno percorrere, per quanto possibile senza fermate intermedie, lunghe distanze oltre le frontiere fino a raggiungere le stazioni dove è indispensabile procedere allo scambio di gruppi di carri, oppure fino alla stazione di destinazione finale. Sempre nei limiti del possibile, non ci saranno fermate alle frontiere o, se queste sono inevitabili, il tempo di arresto sarà molto breve (30 minuti al massimo). Questo obiettivo può essere raggiunto: – eliminando le operazioni effettuate di regola alle frontiere o, se questo è im- possibile, trasferendo queste operazioni in altri punti all’interno del Paese dove i treni debbono obbligatoriamente fermarsi per motivi tecnici e/o am- ministrativi; – effettuando al massimo una sola fermata nelle stazioni di frontiera comuni.

c) Impianti per il cambio di scartamento 15. Per rispondere alle esigenze in questo settore, bisognerà sviluppare metodi nello stesso tempo rapidi ed economici. Nel caso di trasbordo di unità di carico su carri di scartamento diverso, si dovranno applicare le stesse disposizioni già ricordate per i trasbordi nelle stazioni. Gli arresti nei punti di cambio di scartamento saranno i più brevi possibili. La potenzialità disponibile per effettuare detto cambio sarà tale da garantire fermate brevi.

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d) Collegamenti /porti per traghetti 16. I servizi di trasporto dovranno essere adattati ai servizi di trasbordo proposti. Le fermate nei porti per le merci inoltrate con trasporto combinato saranno le più brevi possibili (un’ora al massimo). Per ottenere questo risultato, oltre a un’adeguata infrastruttura della stazione di trasbordo e a traghetti idonei (v. paragrafo 17), saran- no realizzate le seguenti misure: – applicazione delle condizioni enunciate al paragrafo 14 circa le misure ai controlli di frontiera; – coordinamento degli orari dei traghetti e dei treni, e ottenimento rapido delle informazioni atte ad accelerare le operazioni di carico dei battelli e/o la for- mazione dei treni. 17. I traghetti utilizzati per il trasporto combinato devono soddisfare le prescrizioni seguenti: – navi di dimensioni e di tipo rispondenti alle esigenze imposte dalle unità di carico/dai carri merci utilizzati; – carico e scarico rapidi delle navi e sistemazione delle unità di carico/dei carri conformemente alle esigenze relative all’ulteriore trasporto per ferrovia (se- parazione del trasporto combinato da quello dei viaggiatori e/o dai trasporti su strada, se del caso); – se le unità di carico restano sui carri durante la traversata, l’accesso ai tra- ghetti deve essere facile e le lunghe operazioni di smistamento dovrebbero essere evitate. La sagoma limite, la massa assiale ecc. saranno conformi ai parametri di linea citati nell’allegato III; – nel caso che le unità di carico debbano essere trasbordate senza i carri, l’eventuale trasporto su strada tra il porto dei traghetti e la stazione ferrovia- ria sarà caratterizzato da distanze brevi e buoni collegamenti stradali.