Dans quelle mesure la politique de transfert insuffisante de la Suisse compromet-elle ses objectifs climatiques?

Wortlaut

Alors que les émissions de gaz à effet de serre générées par l'industrie ont pu être stabilisées, celles dues au trafic sont toujours à la hausse. Avec relativement peu de véhicules, le transport de marchandises par la route est responsable d'environ un quart des émissions de CO2. Or, ce problème ne fait que s'aggraver. L'ARE s'attend à une augmentation du transport de marchandises (en tonnes-kilomètre) de quelque 45 % en Suisse pour la période 2010 à 2030. L'OCDE prévoit en outre une hausse des émissions de CO2 à l'échelle mondiale engendrées par le transport de marchandises de 2,0 % jusqu'en 2050. À l'avenir, le transport de marchandises par la route deviendra un des principaux facteurs responsables du changement climatique. Dans sa réponse à la question 10.1089 le Conseil fédéral a indiqué que les mesures prises sur les véhicules lourds Euro 6 ont certes permis une réduction des émissions d'oxydes d'azote, mais qu'elles ont en même temps diminué l'efficacité des moteurs, entraînant par là même une consommation accrue et donc une augmentation des émissions de CO2. L'efficacité en carburant des moteurs de véhicules lourds a stagné ces 25 dernières années, tandis que le trafic lourd a augmenté sur les routes. Malgré la responsabilité croissante du transport de marchandises par la route s'agissant des émissions de CO2, les véhicules lourds, à la différence des voitures de tourisme, ne sont pas soumis à des prescriptions en matière d'émissions de CO2. Selon le rapport sur le transfert 2013, si les objectifs de transfert étaient atteints, les émissions de CO2 diminueraient de 175 000 tonnes par an. Il semblerait judicieux de relier la politique climatique, d'une part, et la politique des transports et la politique de transfert, d'autre part. Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quelles sont actuellement la part du transport de marchandises par la route et celle du transport de marchandises par le rail dans l'ensemble des émissions annuelles de CO2 en Suisse ?

2. Quelles sont la part des émissions de CO2 du transport de marchandises à travers les Alpes par la route et celle du transport de marchandises à travers les Alpes par le rail ?

3. Comment évoluerait la part des émissions de CO2 dues au transport de marchandises si :

a. l'objectif de transfert prévu à l'article 3 de la loi sur le transfert du transport de marchandises était respecté ?

b. l'état de référence 2030+ de l'ARE devait se réaliser sans que l'objectif de transfert soit atteint ?

4. Le Conseil fédéral entend-il établir un lien plus étroit entre la politique des transports et la politique de transfert, d'une part, et la politique climatique, d'autre part, afin de limiter davantage la hausse des émissions de CO2 dues au transport de marchandises par la route ? Dans l'affirmative, comment ?

5. Selon lui, comment pourrait-on instaurer des prescriptions sur les émissions de CO2 applicables aux poids lourds, comme cela a été fait pour les voitures de tourisme ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. En 2013, les émissions de CO2 dues au transport routier de marchandises en Suisse s'élevaient à 2,57 millions de tonnes (0,85 million de tonnes pour le transport léger et 1,72 million de tonnes pour le transport lourd), ce qui représentaient environ 5,9 % des émissions totales (43,2 millions de tonnes). Le transport ferroviaire de marchandises quant à lui est responsable de 0,04 million de tonnes de CO2, ce qui correspond à environ un pour mille des émissions totales.

2. Les émissions de CO2 dues au transport routier transalpin de marchandises (en premier lieu au transport lourd) sur le territoire suisse (entre les frontières de Bâle et de Chiasso) sont estimées à 0,3 million de tonnes et à 0,08 million de tonnes si l'on ne considère que le périmètre alpin (entre Altdorf ou Bonaduz et Bellinzone). Les émissions de CO2 dues au trafic ferrioviaire transalpin de marchandises sur le territoire suisse se situent entre 3000 et 5000 tonnes.

3. L'objectif inscrit à l'article 3 de la loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM, RS 740.1) limite le trafic transalpin des poids lourds à 650 000 courses par an au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard (c.-à-d. dès 2018). Dans son rapport de 2013 sur le processus de transfert, le Conseil fédéral constate que les mesures décidées et mises en oeuvre à ce jour ne permettent pas d'atteindre cet objectif.Si l'objectif était atteint, les émissions de CO2 dues au transport transalpin total de marchandises reculeraient de près de 0,4 million de tonnes, dont 0,175 million de tonnes sur le territoire suisse. Cette réduction équivaudrait à 0,4 % des émissions suisses totales en 2013 (43,2 millions de tonnes) et à 1,1 % des émissions dues au trafic en 2013 (16,1 millions de tonnes). Le reste de la diminution s'effectuerait à l'étranger.Les modélisations montrent que, sans la politique suisse de transfert, les émissions de CO2 accuseraient en 2020 une hausse de 0,3 million de tonnes, dont 0,1 million de tonnes sur le territoire suisse.Dans son scénario de référence 2030+, l'Office fédéral du développement territorial (ARE) estime qu'en Suisse, entre 2010 et 2030, le kilométrage du transport léger de marchandises devrait progresser de 17 % et celui du transport lourd de marchandises de 21 %. En raison des progrès techniques, les émissions de CO2 devraient augmenter moins fortement. Pour le transport transalpin lourd, il faut s'attendre, selon le dernier scénario réel, à une hausse des émissions de CO2 de 6 % entre 2010 et 2020.

4. La loi sur le CO2 (RS 641.71) vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre et fixe des objectifs quantitatifs. D'ici à 2020, les émissions doivent reculer de 20 % par rapport à 1990 (art. 3 al.1). Les mesures prévues dans d'autres législations doivent également contribuer à cette réduction (art. 4 al. 2). Dans l'ordonnance sur le CO2 (RS 641.711), le Conseil fédéral a fixé des objectifs intermédiaires pour l'année 2015 dans les secteurs du bâtiment, des transports et de l'industrie. Ainsi, les émissions dues aux transports doivent se stabiliser au niveau de 1990 (art. 3 al. 1 let. b). Si le transfert du transport de marchandises vers le rail génère une baisse des émissions de CO2 qui se répercute sur le bilan suisse des gaz à effet de serre, cette baisse sera automatiquement imputée aux objectifs de la loi sur le CO2. De la même manière, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations contribue aussi à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds. Les politiques du climat et des transports, dont le transfert vers le rail est un des objectifs, sont déjà coordonnées entre elles. Vu la faible contribution du transport transalpin de marchandises aux émissions de gaz à effet de serre totales, le Conseil fédéral n'envisage pas renforcer cette coordination. En outre, le transfert du transport de marchandises n'a pas seulement un effet sur le climat, mais aussi sur d'autres aspects environnementaux, comme les pollutions atmosphérique et sonore, la pollution des eaux et les questions d'aménagement du territoire.

5. La loi sur le CO2 doit être révisée pour la période suivant 2020 afin de fixer de nouveaux objectifs et mesures jusqu'en 2030. Dans ce contexte, le Conseil fédéral étudie aussi l'introduction de prescriptions pour les véhicules utilitaires lourds en adéquation avec la réglementation européenne. Les prescriptions déjà introduites pour les voitures de tourisme doivent être renforcées d'ici à 2020 et élargies aux véhicules de livraison et aux tracteurs à sellette légers. Une révision partielle de la loi sur le CO2 dans le sillon de la Stratégie énergétique 2050 est actuellement en délibération au Parlement.

Réponse du Conseil fédéral.