Trasporto ferroviario. Per una ripartizione delle capacità che tenga conto delle effettive esigenze del traffico merci e viaggiatori

Wortlaut

La diminuzione delle capacità causata dai numerosi cantieri sulla rete ferroviaria sta limitando o addirittura riducendo l'offerta nel traffico viaggiatori. Ne è un esempio il numero di treni IC5 nell'orario 2025 ai piedi del Giura. Ripartendo meglio le capacità a seconda delle esigenze, si eviterebbero queste situazioni senza ripercussioni sul traffico merci. Il Consiglio federale è incaricato di proporre un sistema di ripartizione delle capacità durante restrizioni (lavori) di lunga durata, da applicare a partire dall'orario 2025, che tenga conto delle reali esigenze del traffico viaggiatori e merci e non solo delle capacità definite nel programma di utilizzazione della rete relativo alla fase di ampliamento 2035 (FA 2035).

Begründung

La legge sulle ferrovie (Lferr) disciplina l'attribuzione delle tracce (art. 9b). Il Consiglio federale definisce un programma di utilizzazione della rete (PrUR) basato sulla fase di ampliamento approvata dal Parlamento; i gestori dell'infrastruttura elaborano quindi un piano di utilizzazione della rete (PiUR) annuale. Questa ripartizione delle capacità è approvata dall'UFT in virtù delle ordinanze sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria (OCPF) e sull'accesso alla rete ferroviaria (OARF). Nell'attribuire le tracce ai vari tipi di traffico, si verifica la compatibilità bottom-up con il PrUR, onde evitare di pregiudicare gli sviluppi futuri del traffico viaggiatori e merci.

Questo metodo presenta limiti: deve essere adattato alla realtà.

L'offerta pianificata nella FA 2035 non potrà essere realizzata nelle modalità previste: si dovranno allungare significativamente i tempi di percorrenza. Il messaggio 2026 presenterà una nuova offerta di riferimento per la FA 2035. La maggiore necessità di manutenzione e i numerosi cantieri limiteranno notevolmente le capacità per lunghi periodi. Nella Svizzera occidentale dall'orario 2025 vi saranno 10 anni di restrizioni, il che è inaccettabile considerato che restano capacità inutilizzate dal traffico merci.

Il piano di utilizzazione per il 2025 presenta una forte riduzione delle tracce per i treni passeggeri ai piedi del Giura, in particolare per l'IC5 Bienne-Neuchâtel-Ginevra aeroporto, nonostante vi siano capacità riservate ma non utilizzate dal trasporto merci. Sarebbe dunque possibile far circolare più treni passeggeri senza ridurre l'offerta nel settore merci. Il Consiglio federale è invitato a proporre un sistema più efficace per distribuire le capacità.

Antrag des Bundesrates

Respingere

Stellungnahme des Bundesrates

Non vi è alcun nesso diretto tra il programma d'orario 2025, con le sue modifiche dell'offerta ai piedi del Giura, e l'attribuzione delle tracce secondo l'articolo 9b della legge sulle ferrovie (Lferr; RS 742.101) e l'articolo 11 e segg. dell'ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF; RS 742.122). Il programma d'orario 2025 per la Svizzera occidentale, elaborato dalla Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) in collaborazione con le FFS e reso noto il 31 marzo 2023, prevede una modifica dell'offerta ai piedi del Giura: i treni IC 5 a cadenza semioraria saranno tutti diretti a Losanna con possibilità di cambio a Renens per chi prosegue per Ginevra. Durante l'elaborazione del programma, si sono rilevati conflitti tra l'attuale treno orario IC 5 Bienne–Neuchâtel–Ginevra aeroporto e tracce per il traffico merci esistenti tra Losanna e Ginevra. Mediante i processi di definizione del piano di utilizzazione della rete e dell'orario la Confederazione si adopera per una soluzione globale. L'orario 2025 reso noto dalla CTSO costituisce la base per la definizione del piano di utilizzazione della rete 2025, che indica le capacità minime previste per ogni tipo di trasporto e serve per l'attribuzione delle tracce per l'orario annuale concreto. Secondo l'articolo 12 OARF, una traccia prevista dal piano per un tipo di trasporto (p. es. traffico merci) può essere attribuita a un altro tipo di trasporto (p. es. traffico a lunga distanza), purché il traffico merci non richieda tutte le tracce che il piano gli riserva. L'attuale processo di definizione dell'orario è pertanto flessibile e tiene conto delle esigenze di tutti i tipi di trasporto. La richiesta di fondo della mozione, ossia fare in modo che l'orario sia definito in base alle effettive esigenze, è quindi già adempiuta. Un'immediata modifica della metodologia non è opportuna né realizzabile. Innanzitutto perché il processo di definizione dell'orario per il 2025 avrà inizio a gennaio 2024 e non è possibile attuare modifiche legislative con un simile orizzonte temporale. Inoltre, quest'anno l'Ufficio federale dei trasporti lancerà una valutazione esterna, condotta in collaborazione con le parti interessate, sull'applicazione degli strumenti di pianificazione esistenti, ossia programma e piano di utilizzazione della rete, i cui risultati è previsto che saranno pubblicati in autunno 2024.

Il Consiglio federale propone di respingere la mozione.