Capitale delle FFS per l’acquisto di treni internazionali. Perché si trascura sempre la Svizzera occidentale?

Wortlaut

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande.

• Il Consiglio federale era a conoscenza degli sviluppi internazionali delle FFS con viaggi oltre Milano, in particolare in Italia con partenza da Zurigo?

• La Confederazione, in qualità di proprietaria dell’impresa, come definisce le priorità degli sviluppi internazionali delle FFS e del relativo utilizzo di capitale?

• Il Consiglio federale spronerà le FFS a potenziare, nei prossimi anni, l’offerta di treni internazionali tra la Svizzera occidentale e l'Italia, onde evitare un crescente squilibrio tra gli assi del San Gottardo e del Sempione?

• Il Consiglio federale chiederà alle FFS di valutare l'uso dei nuovi treni internazionali Giruno sulla linea del Sempione allo scopo di aumentare la capacità degli attuali EuroCity, che faticano a soddisfare la domanda?

• Se i Giruno non sono adatti per circolare sulla linea del Sempione, autorizzerà le FFS a investire in nuovo materiale rotabile nell’obiettivo di sviluppare l’offerta internazionale tra la Svizzera occidentale e l'Italia?

• Il Consiglio federale come giudica il peggioramento del servizio su questa linea con l'aumento dei tempi di percorrenza degli EuroCity a partire dal 15 dicembre 2024 e l’accumulo di cantieri che causa disagi al traffico?

Begründung

Le FFS ritengono che per sviluppare un’offerta internazionale occorrano un bacino d’utenza sufficientemente ampio, treni e capacità sulla rete ferroviaria. In precedenti interventi ho menzionato i collegamenti ferroviari con Parigi, Lione, Londra, Milano e Torino, ricevendo come risposta che c'era sì un mercato interessante dalla Svizzera occidentale ma che, allo stato delle cose, mancavano i treni.

In pratica, il servizio tra Parigi e la Svizzera occidentale non può essere sviluppato a causa della mancanza di TGV, in particolare via Vallorbe; quello per Milano da Ginevra e Losanna è svolto essenzialmente da convogli italiani, poiché i corrispondenti treni FFS sono impiegati sulle tratte Zurigo–Monaco e Basilea–Milano. Questi treni Ginevra–Milano non possono circolare a doppia composizione nelle ore di punta perché, sempre secondo le informazioni ricevute, neanche in questo caso ci sono abbastanza veicoli e l’offerta non può essere aumentata. Lo stesso problema si registra verso Lione, il sud della Francia e la Spagna, o ancora il nord di Parigi, i Paesi del Benelux e Londra: niente treni, niente offerta ferroviaria.

Per quanto concerne la Francia, i servizi in direzione di Parigi sono gestiti da Lyria, la società figlia di FFS e SNCF, mentre in direzione di Lione non esiste alcun accordo con la SNCF, che gestisce da sola quest’importante linea tra la seconda città svizzera e la seconda città francese. Su questa linea non vi è dunque alcuna prospettiva per la Svizzera. Ci si potrebbe chiedere se non sia una questione di lingua o regione che spinge le FFS a investire, in questi ultimi anni, esclusivamente in collegamenti tra Zurigo e lo Stivale o il sud della Germania. All'inizio di novembre, infatti, le FFS e Trenitalia hanno annunciato nuovi collegamenti EuroCity tra Zurigo e l'Italia.

Al contempo il Parlamento decideva di ridurre il debito delle FFS di 1,5 miliardi, per consentire loro di rinnovare e ampliare la propria flotta al fine di soddisfare la crescita dell'offerta e della domanda.

Come bisogna dunque interpretare l'acquisto da parte delle FFS di altri 12 convogli Giruno per oltre 420 milioni di franchi (tra il 2022 e il 2024), con l’obiettivo di sviluppare i servizi internazionali in partenza da Zurigo verso l’Italia, prolungando i collegamenti oltre Milano in direzione di Genova, Bologna, Venezia, Firenze, Livorno, e verso la Germania, mentre non ci sono abbastanza treni per garantire e migliorare l’esistente offerta internazionale dalla Svizzera occidentale?

Inoltre, in riferimento agli sviluppi annunciati a partire da Zurigo si constata un divario significativo tra gli assi internazionali del Sempione e del San Gottardo: tra Ginevra e Milano ci sono tre coppie di EuroCity, alle quali si aggiungono le linee da Berna e da Basilea, con cambio a Briga per chi proviene dalla Svizzera francese, portando a sei il numero di coppie EuroCity; sull’asse del San Gottardo ci sono invece tra 14 e 16 corse di andata e ritorno al giorno. Negli ultimi anni, inoltre, i servizi ferroviari tra la Svizzera occidentale e Milano sono stati compromessi anche da continui cantieri e soppressioni di linee.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Sì, sia la Confederazione nella sua qualità di proprietaria sia l’Ufficio federale dei trasporti intrattengono scambi regolari con le FFS in merito agli sviluppi dell'offerta, compresi i collegamenti ferroviari tra la Svizzera e l’Italia. 2./5. Il Consiglio federale si aspetta che la FFS SA nel quadro degli obiettivi strategici per il periodo 2024-2027 rafforzi la propria posizione di mercato nel traffico viaggiatori internazionale, in particolare mediante cooperazioni. Le FFS devono migliorare l’accesso alla rete europea ad alta velocità come pure i collegamenti con i principali centri turistici ed economici. Le loro prestazioni devono essere globalmente redditizie. In questo contesto l’impresa è responsabile di definire le priorità per le offerte e per l’impiego dei veicoli e del capitale. 3. Il Consiglio federale tiene all’equilibrio tra le diverse regioni svizzere. Per quanto concerne i collegamenti con l’Italia, la sua strategia mira allo sviluppo sia dell’asse del San Gottardo che di quello del Sempione. Il 6 luglio 2023, il consigliere federale Albert Rösti ha firmato con Matteo Salvini, il suo omologo italiano, un Memorandum d’intesa che prevede di aumentare le cadenze sui due corridoi entro il 2035. Più a lungo termine e in maniera più generale, nella sua strategia «prospettiva FERROVIA 2050» il Consiglio federale individua un potenziale di raddoppio dei collegamenti internazionali tra la Svizzera e l’Unione europea. 4. L’impiego di materiale rotabile nel traffico a lunga distanza e internazionale è appannaggio delle imprese ferroviarie. Il Consiglio federale non ha alcuna competenza diretta in merito.Sulla linea del Sempione l’orario richiede l’impiego di treni ad assetto variabile. I Giruno non sono dotati di tale tecnica. I treni che circolano su questa linea sono del tipo «Astoro», che dispongono di un numero di posti a sedere lievemente superiore rispetto ai Giruno. Tuttavia, in alcune fasi dei lavori alla stazione di Losanna non sarà possibile la circolazione a doppia composizione degli Astoro, di conseguenza si ridurranno le capacità. 6. Il Consiglio federale lamenta l'aumento dei tempi di percorrenza sull’asse del Sempione tra Ginevra e Milano. Tuttavia, per quanto contrario alla citata strategia, risulta necessario per contenere l’impatto in termini di puntualità sull’orario nazionale generato dai frequenti ritardi dei treni provenienti dall’Italia. Con questa misura, le FFS e Trenitalia sperano di migliorare, a breve termine, una situazione insoddisfacente sia per la clientela che per l’esercizio. Sul medio termine, però, il Consiglio federale si aspetta che le imprese ferroviarie dei due Paesi reinstaurino tempi di percorrenza più congrui.