Anacronistica ed inopportuna decisione di chiudere l'autostrada viaggiante a fine anno ci coglie di sorpresa

Wortlaut

Domande:

1. Quanto è costato alla Confederazione il finanziamento dell’AV all’anno negli ultimi 5 anni?

2. Le perdite d’esercizio dovute a minor trasporti derivanti da annullamenti possono essere coperti dal credito disponibile?

3. Considerato l’evoluzione di ricrescita dei traffico pesante 960mila transiti 2024 non ritiene che invece di chiudere si dove mantenere il servizio facendo capo al finanziamenti disponibili fino al 2028?

4. È stata valutata l’ipotesi di sostituire il terminale di Friborgo in Brisgovia con quello di Basilea in esercizio fino al 2019 evitando tratte ferroviarie in Germania?

5. Quali misure concrete sono previste per evitare il riversamento sulla strada degli attuali 80mila mezzi pesanti che utilizzavano l’AV?

Begründung

Nel 2023 le Camere avevano espressamente votato la continuazione del servizio fino al 2028 perché gli obiettivi della politica di trasferimento erano ancora lontani dall’essere raggiunti andando oltre il termine di estensione del servizio AV proposto dal Consiglio Federale.

La motivazione del non adempimento degli obiettivi di trasferimento erano quelli oggi addotti da RAlpin per la chiusura del servizio: la bassa qualità della rete ferroviaria in Germania.

Ricordo l'art. 84 della Costituzione federale. capoverso 2 : "Il traffico transalpino per il trasporto di merci attraverso la Svizzera avviene tramite ferrovia. Il Consiglio federale prende le misure necessarie."

Obiettivo che il legislatore ha formalizzato con nella Legge sul trasferimento del traffico merci fissando all’art 3 massimo 650 000 viaggi annui entro 2 anni dopo l’apertura della galleria di base del Gottardo.

I crediti messi a disposizione con la decisione di prolungo dell’AV del 2023 consideravano proprio i problemi dovuti alla qualità della rete ferroviaria tedesca che limitava e tuttora frena l’attrattività dell’opzione ferroviaria.

Il Controllo Federale delle Finanze nel 2018 aveva calcolato che in caso di chiusura ¾ dei mezzi pesanti trasportati dall’AV si riversa sulla strada e dichiarava che ciò sarebbe chiaramente in contrasto con il mandato costituzionale sulla protezione delle Alpi.

Chiaro che il sussidio per unità del trasporto con l’AV è nettamente più elevato del trasporto combinato non accompagnato, ma viste le condizioni ancora sfavorevoli al raggiungimento degli obiettivi di trasferimento riteniamo l'AV sia da mantenere fino al termine deciso nel 2023.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Tra il 2020 e il 2024 le indennità d'esercizio destinate alla strada viaggiante (Rola) sono state in totale 98,9 milioni di franchi, ovvero una media di 19,8 milioni di franchi l’anno, ai quali nel 2020 e 2021 si sono aggiunti contributi di sostegno per compensare gli effetti della pandemia di Covid-19, pari rispettivamente a 10 e quasi 3 milioni di franchi. Nel 2024 la Confederazione ha sostenuto la Rola con 19,4 milioni di franchi che, per 72 189 autocarri trasferiti (quasi 200 al giorno), costituisce un’indennità di 269 franchi per invio. 2. No. Non c’è una base giuridica a tale scopo. I contributi d’esercizio sono versati in virtù dell’articolo 15 dell’ordinanza sul trasporto di merci (OTM; RS 742.411), secondo il quale la Confederazione indennizza i costi non coperti delle offerte di trasporto da essa ordinate ed effettivamente fornite. 3. Considerata la difficile situazione economica della RAlpin, gestore della Rola, e i continui problemi di disponibilità delle infrastrutture, il Consiglio federale comprende la sua decisione di cessare l’esercizio della Rola già a fine 2025. È per questo che l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha approvato una relativa richiesta della RAlpin. Al contempo, aumentando l’indennità per autocarro trasferito a partire dal secondo trimestre 2025, fornisce un contributo decisivo per mantenerne l’offerta fino alla fine dell’anno. Lavori di costruzione all’infrastruttura ferroviaria tedesca di giorni se non di settimane, a volte indetti a breve termine e senza sufficienti possibilità di deviazione, rendono impossibile fornire offerte affidabili nel traffico merci su rotaia. E per il 2026 non sono previsti miglioramenti: a metà anno, sull’asse del Sempione e a Novara sono annunciate altre chiusure di più settimane. Mantenere l’esercizio della Rola per la RAlpin significherebbe una vera perdita, riducendo al contempo l’effetto di trasferimento. Un prosieguo fino al 2028 non sarebbe pertanto stato possibile in nessun caso. La continuazione anche solo fino all’inizio delle summenzionate chiusure dovute ai lavori di costruzione, ovvero a metà 2026, causerebbe un ulteriore aumento di circa il 50 per cento dell’indennità della Confederazione per autocarro. 4. La RAlpin ha valutato la possibilità di utilizzare la stazione di trasbordo di Basilea Kleinhüningen, escludendola. Il porto, così come il vecchio punto di trasbordo, può essere raggiunto solo dalla Svizzera; di conseguenza, contrariamente al collegamento Friburgo in Brisgovia – Novara, comporta uno sdoganamento del transito supplementare che coglie impreparati i clienti della RAlpin. Inoltre, le limitate capacità (impianto di carico e superficie carente per il preincolonnamento) sono ben lungi dall’essere sufficienti a consentire il carico e lo scarico di otto treni al giorno. 5. Il Consiglio federale prevede di impiegare una parte dei mezzi che saranno liberati negli anni fino al 2028 a favore del traffico combinato non accompagnato (TCNA). Come la Rola, il TCNA transalpino deve fare i conti con un’insufficiente qualità e molte soppressioni di treni. I mezzi dovranno servire a immettere sul mercato offerte alternative, con le quali mantenere su rotaia i trasporti finora effettuati tramite la Rola ed impedirne il trasferimento alla strada, tenendo conto del fatto che, secondo l’articolo 8 capoverso 2 LTrasf, nel TCNA l’importo dell’indennità media per invio trasportato deve ridursi di anno in anno. Attualmente gli attori del settore stanno valutando, assieme all’UFT, misure in grado di velocizzare o semplificare il passaggio dei trasporti verso il TCNA o altre soluzioni di logistica multimodali. Il Consiglio federale riferirà in merito nel rapporto sul trasferimento del traffico 2025, previsto a novembre 2025.