09.083

Messaggio concernente il decreto federale che libera i crediti per il programma Traffico d’agglomerato a partire dal 2011

dell’11 novembre 2009

Onorevoli presidenti e consiglieri,

con il presente messaggio vi sottoponiamo per approvazione il decreto federale che libera i crediti per il programma Traffico d’agglomerato a partire dal 2011. Il mes- saggio comprende il seguente atto legislativo: – decreto federale che libera i crediti per il programma Traffico d’agglomerato a partire dal 2011.

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l’espressione della nostra alta considera- zione.

11 novembre 2009 In nome del Consiglio federale svizzero: Il presidente della Confederazione, Hans-Rudolf Merz La cancelliera della Confederazione, Corina Casanova

2009-2053 7221

Compendio

Per migliorare le infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati, nei pros- simi 20 anni saranno a disposizione 6 miliardi di franchi provenienti dal fondo infrastrutturale. L’Assemblea federale ha già sbloccato circa 2,6 miliardi di franchi per il finanziamento di 23 progetti urgenti e pronti per la realizzazione. Al più tardi entro fine 2009, il Consiglio federale dovrà presentare alle Camere federali come intende ripartire tra gli agglomerati i rimanenti 3,4 miliardi di franchi. I contributi federali saranno erogati in più tappe: dal 2011 saranno sbloccati 1,51 miliardi di franchi e dal 2015, con ogni probabilità, altri 1,23 miliardi di franchi. Rimane una riserva di circa 699 milioni di franchi, da attribuire a partire dal 2015 agli agglomerati che fino a quel momento non avranno ancora beneficiato di un contributo. Il presente messaggio è incentrato sullo sblocco dei crediti a partire dal 2011. Alla Confederazione sono stati inoltrati 30 programmi d’agglomerato. La realizza- zione di tutte le misure previste entro il 2018 renderebbe necessari investimenti pari a circa 17 miliardi di franchi. Di questi, circa il 40 per cento, ossia 6,8 miliardi di franchi, sarebbero a carico della Confederazione. Poiché questa somma supera di gran lunga i mezzi finanziari a disposizione (3,4 mia. di fr.), il Consiglio federale dovrà optare per le misure con il migliore rapporto costi-benefici. Dei 30 programmi d’agglomerato presentati, soltanto 26 beneficeranno di un con- tributo federale. I crediti per le singole misure verranno sbloccati, a seconda dell’efficacia, nella prima o nella seconda tappa di finanziamento. Gli 1,51 miliardi di franchi stanziati nel quadro della prima tappa non sono destinati esclusivamente ai cinque grandi agglomerati di Zurigo, Basilea, Ginevra, Berna e Losanna-Morges (dove si concentrano i maggiori problemi ambientali e di traffico), ma anche agli agglomerati medi e piccoli. Pure questi ultimi potranno quindi migliorare notevol- mente i propri sistemi di trasporto. I crediti per la prima tappa di finanziamento dovrebbero essere sbloccati dal Parlamento, se possibile, entro la fine del 2010. Gli agglomerati potranno così iniziare l’attuazione dei progetti a partire dall’inizio del 2011. L’assegnazione dei contributi per la seconda tappa è prevista tra circa 4 anni. Il Consiglio federale sottoporrà al Parlamento un nuovo messaggio concernente le misure complementari che saranno adottate per i programmi d’agglomerato. Queste misure saranno dapprima sottoposte a una nuova analisi del rapporto costi- benefici, incentrata sui seguenti quattro criteri previsti dalla legge: miglioramento della qualità dei sistemi di trasporto, promozione dello sviluppo centripeto degli insediamenti, riduzione dell’impatto ambientale e del consumo di risorse, aumento della sicurezza del traffico. Con il presente messaggio e il relativo decreto federale si propone l’approvazione del programma Traffico d’agglomerato e lo sblocco necessario dei mezzi finanziari per 1510,62 milioni di franchi.

7222

Indice

Compendio 7222 Elenco delle abbreviazioni 7226

1 Punti essenziali del progetto 7227

1.1 Situazione iniziale 7227

1.1.1 Legge sul fondo infrastrutturale 7227

1.1.1.1 Visione d’insieme della legge sul fondo infrastrutturale 7227

1.1.1.2 Completamento della rete delle strade nazionali 7227

1.1.1.3 Eliminazione dei problemi di capacità sulla rete

delle strade nazionali 7228

1.1.1.4 Miglioramento delle infrastrutture di traffico nelle città

e negli agglomerati 7228

1.1.1.5 Contributi per il mantenimento del sostrato qualitativo

delle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche 7229

1.1.2 Coordinamento dei programmi Eliminazione dei problemi

di capacità sulla rete delle strade nazionali e Traffico d’agglomerato 7229

1.2 Creazione e contenuto del programma Traffico d’agglomerato 7231

1.2.1 Progetti urgenti e pronti per la realizzazione nel settore

del traffico d’agglomerato, stato di attuazione 7231

1.2.2 Situazione iniziale del programma Traffico d’agglomerato 7233

1.2.3 Programmi d’agglomerato inoltrati (domande di finanziamento) 7234

1.2.4 Procedura e metodologia d’esame 7236

1.2.4.1 Procedura d’esame 7236

1.2.4.2 Metodologia 7237

1.2.5 Risultato della consultazione e spiegazioni 7239

1.2.5.1 Pareri 7239

1.2.5.2 Proposte e spiegazioni 7240

1.2.6 Risultati dell’esame dei programmi d’agglomerato 7244

1.2.6.1 Adempimento dei requisiti di base 7244

1.2.6.2 Risultati della priorizzazione delle misure 7244

1.2.6.3 Risultati della valutazione dell’effetto dei programmi

e delle prestazioni preliminari 7247

1.2.6.4 Analisi dei risultati 7250

1.2.7 Il programma Traffico d’agglomerato 7254

1.2.7.1 Aliquota di contribuzione 7254

1.2.7.2 Lista A 7254

1.2.7.3 Lista B 7255

1.2.7.4 Panoramica dei programmi d’agglomerato 7255

1.2.8 Finanziamento 7257

1.2.8.1 Situazione politico-finanziaria della Confederazione 7257

1.2.8.3 Altre fonti di finanziamento 7260

7223

1.3 Attuazione del programma Traffico d’agglomerato 7263

1.3.1 Convenzione sulle prestazioni 7263

1.3.2 Accordo sul finanziamento 7263

1.3.3 Tappe successive 7263

2 Commento ai singoli articoli 7264

3 Ripercussioni 7265

3.1 Per la Confederazione 7265

3.2 Per i Cantoni, le Città e i Comuni 7265

3.3 Per l’economia nazionale 7266

3.4 Per il territorio e l’ambiente 7267

4 Rapporto con il programma di legislatura 7268

5 Aspetti giuridici 7269

5.1 Costituzionalità e legalità 7269

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera 7269

5.3 Forma dell’atto 7269

5.4 Subordinazione al freno delle spese 7269

5.5 Conformità alla legge sui sussidi 7270

Allegati

1 Lista delle misure nel settore ferrovia (ferrovia in generale e fermate

della rete celere regionale), priorità A 7271

2 Lista delle misure nel settore ferrovia (ferrovia in generale e fermate

della rete celere regionale), priorità B 7272

3 Lista delle misure nel settore tram/treno, priorità A 7274

4 Lista delle misure nel settore tram/treno, priorità B 7275

5 Lista delle misure TP strada, priorità A 7276

6 Lista delle misure TP strada, priorità B 7277

7 Lista delle misure nel settore TMP, priorità A 7278

8 Lista delle misure nel settore TMP, priorità B 7279

9 Lista delle misure nel settore del traffico lento, priorità A 7280

10 Lista delle misure nel settore del traffico lento, priorità B 7282

11 Lista delle misure nei settori riassetto degli attraversamenti dei

centri abitati e sicurezza dello spazio stradale, priorità A 7284

12 Lista delle misure nei settori riassetto degli attraversamenti dei

centri abitati e sicurezza dello spazio stradale, priorità B 7288

13 Lista delle misure nel settore nodi multimodali, priorità A 7290

14 Lista delle misure nel settore nodi multimodali, priorità A 7292

15 Lista delle misure nel settore gestione del sistema dei trasporti,

priorità A 7293

16 Lista delle misure nel settore gestione del sistema dei trasporti,

priorità B 7295

7224

17 Lista delle misure A nel settore ferrovia per le quali non

è prevista una partecipazione finanziaria della Confederazione mediante il fondo infrastrutturale, ma che vengono esaminate per un altro finanziamento 7295

18 Lista delle misure B nel settore ferrovia per le quali non

è prevista una partecipazione finanziaria della Confederazione mediante il fondo infrastrutturale, ma che vengono esaminate per un altro finanziamento 7297

Decreto federale che libera i crediti per il programma Traffico d’agglomerato a partire dal 2011 (Disegno) 7299

7225

Elenco delle abbreviazioni

ARE Ufficio federale dello sviluppo territoriale CTP Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici DATEC Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DCPA Conferenza svizzera dei direttori delle pubbliche costruzioni, della pianificazione del territorio e dell’ambiente FFS Ferrovie federali svizzere FSTS Finanziamento speciale a favore del traffico stradale IT Impresa di trasporto LFIT Legge federale del 6 ottobre 2006 concernente il fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato, la rete delle strade nazionali, nonché le strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche (Legge sul fondo infrastrutturale); RS 725.13 LPN Legge federale del 1° luglio 1966 sulla protezione della natura e del paesaggio; RS 451 TP Trasporti pubblici LUMin Legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata; RS 725.116.2 NFTA Nuova ferrovia transalpina NPC Decreto federale del 3 ottobre 2003 concernente la nuova imposta- zione della perequazione finanziaria e dei compiti tra Confederazione e Cantoni OUMin Ordinanza del 7 novembre 2007 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata; RS 725.116.21 P+R Park and ride RAV Rete ad alta velocità (rotaia); vedi anche legge federale del 18 marzo

2005 sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale

alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (Legge sul raccordo RAV, LRAV); RS 742.140.3 SIF Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria TL Traffico lento TMP Traffico motorizzato privato UFAM Ufficio federale dell’ambiente UFT Ufficio federale dei trasporti USG Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente (Legge sulla protezione dell’ambiente, LPAmb); RS 814.01 USTRA Ufficio federale delle strade

7226

Messaggio

1 Punti essenziali del progetto

1.1 Situazione iniziale

1.1.1 Legge sul fondo infrastrutturale

1.1.1.1 Visione d’insieme della legge sul fondo

infrastrutturale La legge federale concernente il fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato, la rete delle strade nazionali, nonché le strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche (legge sul fondo infrastrutturale, LFIT; RS 725.13) è entrata in vigore il 1° gennaio 2008. Il fondo infrastrutturale mette a disposizione, per 20 anni, 20,8 miliardi di franchi per i seguenti quattro settori (livello dei prezzi 2005, rincaro e IVA esclusi): – completamento della rete delle strade nazionali: 8,5 miliardi; – eliminazione dei problemi di capacità sull’attuale rete delle strade nazionali: 5,5 miliardi; – miglioramento delle infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati:

6 miliardi;

– mantenimento del sostrato qualitativo delle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche: 0,8 miliardi. I mezzi del fondo infrastrutturale sono destinati ad assicurare in modo efficace e rispettoso dell’ambiente la mobilità necessaria a una società e un’economia efficienti (art. 4 cpv. 1 LFIT). L’impiego dei mezzi è basato su una visione globale dei tra- sporti che include tutti i modi e i mezzi di trasporto, considerandone vantaggi e svantaggi, dà la priorità ad alternative efficaci piuttosto che a nuove infrastrutture, tiene conto della capacità di finanziamento a lungo termine e della situazione finan- ziaria dell’ente pubblico, include il coordinamento con lo sviluppo degli insediamen- ti e la protezione dell’ambiente e mira a tener conto in modo adeguato di tutte le parti del Paese (art. 4 cpv. 2 LFIT).

1.1.1.2 Completamento della rete delle strade nazionali

La rete delle strade nazionali è stata definita, nelle grandi linee, nell’omonimo decreto federale del 1960. Per completare la rete approvata nel 1960 e realizzare i completamenti decisi successivamente occorre colmare ancora alcune lacune. I progetti necessari a tale scopo sono parte integrante del completamento della rete delle strade nazionali. Il completamento rimane un compito congiunto di Confedera- zione e Cantoni. Ai sensi dell’articolo 5 capoverso 2 LFIT, l’Assemblea federale ha sbloccato i mezzi finanziari per il completamento della rete delle strade nazionali con l’entrata in vigore della legge sul fondo infrastrutturale (art. 2 del decreto federale del 4 ottobre 2006 concernente il credito complessivo per il fondo infrastrutturale; FF 2007 7705).

7227

1.1.1.3 Eliminazione dei problemi di capacità sulla rete

delle strade nazionali Ai sensi della legge sul fondo infrastrutturale sono problemi di capacità quelli posti dai tratti della rete delle strade nazionali attuale che presentano sovraccarichi tali da ostacolare in modo durevole la funzionalità dell’insieme della rete. Il Consiglio federale sottopone all’Assemblea federale, al più tardi due anni dopo l’entrata in vigore della LFIT, un programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali. Il Governo informa di regola ogni quattro anni l’Assem- blea federale sullo stato di realizzazione del programma e chiede di liberare i crediti per il periodo successivo (art. 6 LFIT). La rete delle strade nazionali presenta in diversi punti problemi di capacità. Quelli più gravi comportano anche al di fuori degli orari di punta rallentamenti e code. Per eliminare questi problemi di capacità sono messi a disposizione con il fondo infra- strutturale 5,5 miliardi di franchi. Il Consiglio federale sottopone in una visione globale un programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali. Il programma, che definisce i problemi e indica i relativi provvedi- menti, si basa su un’analisi intermodale e su un esame delle alternative per ogni tratto critico; tra queste vi è per esempio il trasferimento del traffico motorizzato privato ai trasporti pubblici. Per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali, le Came- re federali hanno sbloccato, nel quadro della seconda fase delle misure di stabilizza- zione a favore della congiuntura, 300 milioni di franchi per la realizzazione dei progetti più urgenti Härkingen–Wiggertal e Blegi–Rütihof. Un ulteriore importo parziale sarà ora sbloccato con il decreto federale concernente il programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari.

1.1.1.4 Miglioramento delle infrastrutture di traffico nelle

città e negli agglomerati Nelle città e negli agglomerati esiste un’impellente necessità di strade e infrastruttu- re ferroviarie per il miglioramento del sistema dei trasporti. Un sistema dei trasporti ben funzionante negli agglomerati serve a migliorare la qualità di vita della popola- zione e a rafforzare la piazza economica. Con l’entrata in vigore della legge sul fondo infrastrutturale, l’Assemblea federale ha sbloccato 2,559 miliardi di franchi per progetti urgenti e pronti per la realizza- zione tesi a migliorare le infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati (art. 3 e 4 del decreto federale del 4 ottobre 2006 concernente il credito complessivo per il fondo infrastrutturale). In virtù dell’articolo 7 capoverso 3 LFIT, il Consiglio federale deve sottoporre all’Assemblea federale, al più tardi due anni dopo l’entrata in vigore della legge, un programma per il cofinanziamento dei programmi d’agglomerato (programma Traffico d’agglomerato). Sottoponendo per approvazione alle Camere il decreto federale che libera i crediti per il programma Traffico d’agglomerato a partire dal 2011, il Consiglio federale adempie questo compito.

7228

Dopo lo sblocco della prima tranche di contributi dal fondo infrastrutturale per progetti urgenti e pronti per la realizzazione, il Consiglio federale presenta ora il programma Traffico d’agglomerato. Il Governo fornisce informazioni in merito allo stato dei progetti urgenti il cui cofinanziamento è in corso dal 1° gennaio 2008 e indica, nel quadro di una visione globale, come intende ripartire nei prossimi due decenni i rimanenti 3,441 miliardi di franchi per le infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati.

1.1.1.5 Contributi per il mantenimento del sostrato

qualitativo delle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche Le prestazioni della Confederazione in favore delle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche sono versate sotto forma di contributi forfettari calcolati in funzione della lunghezza delle strade. Il Consiglio federale designa i Can- toni beneficiari (art. 8 LFIT). I Cantoni con strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche che ricevono contributi forfettari conformemente all’articolo 8 LFIT sono designati nell’ordinanza concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata (art. 18 e allegato 3 OUMin). Con l’entrata in vigore della legge sul fondo infrastrutturale, l’Assemblea federale ha sbloccato i crediti per il settore dei contributi per il mantenimento del sostrato qualitativo delle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche (art. 5 del decreto federale del 4 ottobre 2006 concernente il credito complessivo per il fondo infrastrutturale).

1.1.2 Coordinamento dei programmi Eliminazione dei

problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e Traffico d’agglomerato L’esame dei programmi d’agglomerato è durato parecchi mesi. Nel quadro di questo esame, tutti gli Uffici federali interessati hanno effettuato un’approfondita analisi dei singoli agglomerati, armonizzando le misure proposte con i relativi provvedimenti sovraordinati per le ferrovie e le strade nazionali. Parallelamente, l’Ufficio federale delle strade ha elaborato le basi per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali. Questa procedura ha permesso di assicurare, nel corso del processo, la concertazione tra i due programmi concernenti il traffico d’agglomerato e l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali.

I programmi d’agglomerato servono a migliorare il sistema dei trasporti Il programma Traffico d’agglomerato è stato concepito per migliorare il sistema dei trasporti negli agglomerati. Nella fattispecie, si intende sia potenziare la qualità e la sicurezza del traffico sia favorire lo sviluppo del territorio e la qualità dell’ambiente. Gli obiettivi principali dei programmi d’agglomerato sono lo sviluppo centripeto degli insediamenti, il trasferimento del traffico ai trasporti pubblici e al traffico lento nonché un deflusso, nel limite del possibile, sostenibile del restante traffico motoriz- zato privato. I grandi agglomerati della Svizzera sono confrontati, da un lato, con le sfide in materia di traffico negli agglomerati, dall’altro sono particolarmente esposti ai problemi di capacità delle strade nazionali.

7229

L’importanza fondamentale delle strade nazionali Le strade nazionali sono fondamentali per il collegamento dei grandi agglomerati. Esse assorbono una parte importante del traffico interno, di destinazione e di origine degli agglomerati e contribuiscono pertanto ad alleggerire in modo determinante il traffico all’interno delle città. L’aumento sproporzionato del volume di traffico sulle strade nazionali in prossimità delle città ne è la prova. Viceversa, negli agglomerati il sistema dei trasporti reagisce in modo particolarmente sensibile ai congestiona- menti sulle strade nazionali in prossimità delle città: in caso di code sulle strade nazionali il traffico devia sulla rete di strade secondarie. Di conseguenza, non di rado negli agglomerati si verificano ulteriori problemi di traffico, di cui ne risentono anche i trasporti pubblici su strada e i tram. Le strade nazionali comportano anche effetti negativi per gli agglomerati, quali ad esempio disturbi indesiderati per la popolazione residente a causa delle emissioni foniche e di sostanze nocive, la fram- mentazione di interi quartieri o comparti locali, nonché il non raggiungimento dell’obiettivo in materia di sviluppo centripeto degli insediamenti. Tenendo conto di queste interdipendenze tra strade nazionali e traffico d’agglome- rato, le misure proposte per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali mirano soprattutto al buon finanziamento delle strade nazionali nelle zone centrali degli agglomerati. Inoltre, per le strade nazionali che attraversano aree urbanizzate estese sono privilegiate, nel limite del possibile, varianti di poten- ziamento che contribuiscono al risanamento urbanistico della situazione esistente.

Sinergie sugli esempi di Berna, Losanna e Zurigo Nella regione di Berna, ad esempio, sono previsti, nel quadro del programma Traffi- co d’agglomerato, considerevoli investimenti nei trasporti pubblici. L’offerta della rete celere regionale sarà intensificata sui principali corridoi con orario cadenzato ogni quarto d’ora; presso il nodo ferroviario di Berna sono previsti altri importanti investimenti e anche la rete tranviaria sarà completata con l’importante asse Nord- Sud Ostermundigen-Köniz. Per quanto concerne le strade nazionali, è previsto l’ampliamento della A6 tra l’intersezione del Wankdorf e Muri a sei corsie con la sostituzione dell’attuale strada nazionale presso il raccordo Ostring mediante una nuova tangenziale. Questa misura comporta un maggiore costo rispetto all’amplia- mento dell’esistente strada nazionale, ma consente una considerevole riqualificazio- ne dell’insediamento, fortemente pregiudicato dal tracciato esistente. Ciò comporta un vantaggio supplementare per il traffico del centro città di Berna e considerevoli opportunità per la riqualificazione urbana della zona dello svincolo Ostring. A Losanna è previsto, nel quadro dello Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) e del programma Traffico d’agglomerato, un sensibile miglioramento dei trasporti pubblici in particolare nel comparto Ovest della città con il quarto binario Losanna-Renens, la stazione della rete celere regionale Prilly-Malley e il tram Losanna-Renens. Queste misure determineranno un certo alleggerimento del nodo autostradale Crissier-Ecublens. Presso Morges la conformazione del territorio è tale da rendere insostenibile dal punto di vista urbanistico un ampliamento dell’esistente strada nazionale. Di conseguenza si rinuncia al progetto a favore di una soluzione più ragionevole e sostenibile a medio e lungo termine prevedendo per ora, unica- mente sulla ramificazione Ecublens–Villars-Ste-Croix, un decongestionamento dei flussi critici per un miglioramento della qualità del traffico (Goulet d’étranglement de Crissier).

7230

Nell’agglomerato di Zurigo, con l’eliminazione dei problemi di capacità sulla cir- convallazione Nord di Zurigo (per quel che concerne le strade) e con la costruzione della linea di transito accompagnata dal miglioramento dell’offerta della rete celere regionale (per il settore ferroviario), viene proseguita l’attuale strategia: i flussi di pendolari tuttora in netta crescita, fortemente orientati verso la città nucleo saranno anche in futuro e in misura ancora maggiore smaltiti mediante un’attrattiva offerta nell’ambito della rete celere regionale. In quest’area, la strada nazionale serve anche alla ripresa e alla canalizzazione del traffico motorizzato privato al fine di migliorare l’agibilità della rete stradale subordinata per il traffico d’agglomerato.

1.2 Creazione e contenuto del programma

Traffico d’agglomerato

1.2.1 Progetti urgenti e pronti per la realizzazione nel

settore del traffico d’agglomerato, stato di attuazione Con l’approvazione della legge sul fondo infrastrutturale, l’Assemblea federale ha sbloccato 2,559 miliardi di franchi per l’esecuzione di 23 progetti urgenti e pronti per la realizzazione nel settore del traffico d’agglomerato (cfr. decreto federale del 4 ottobre 2006 concernente il credito complessivo per il fondo infrastrutturale; FF 2007 7705). La loro realizzazione anticipata può contribuire a un primo sostan- ziale miglioramento nel traffico d’agglomerato ed evitare un accumulo di progetti in attesa di realizzazione. La condizione per il cofinanziamento da parte della Confederazione era l’inizio dei lavori entro la fine del 2008 (art. 7 cpv. 1 LFIT). Un progetto è già stato realizzato e inaugurato (Metro M². In un altro caso non è ancora stato possibile iniziare la costruzione della tappa prevista, ma il cofinanziamento da parte della Confedera- zione è considerato assicurato essendo una prima misura già stata realizzata in precedenza (CEVA). Un progetto non può essere realizzato in seguito ad una vota- zione popolare negativa (tangenziale al centro di Frauenfeld). Tutti gli altri 20 pro- getti sono stati avviati prima della fine del 2008. La tangente al centro di Frauenfeld rimane quindi l’unico progetto incompiuto. I relativi crediti (25 mio. di fr.) sono disponibili per progetti nel quadro dei programmi d’agglomerato. Lo stato delle singole misure infrastrutturali può essere dedotto dalle tabelle 1 e 2: Tabella 1 Progetti urgenti e pronti per la realizzazione nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie (reti celeri regionali) per il traffico d’agglomerato

Progetto Stato (metà settembre 2009)

a. Linea di transito Zurigo (DML), in costruzione 1° tappa rete celere regionale b. Raccordo ferroviario in costruzione Mendrisio–Varese (FMV) c. Raccordo ferroviario autorizzazione il 5.5.2008; ricorsi pen- Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse denti, finanziamento assicurato, poiché (CEVA) una prima parte era già stata realizzata

7231

Tabella 2 Progetti urgenti e realizzabili nel settore del traffico d’agglomerato

Progetto Stato (metà settembre 2009)

a. ZH Ferrovia della Glattal (Glattalbahn), tappe 2 e 3 in costruzione b. ZH Tram Zürich West in costruzione c. BE Tram Bern West in costruzione d. BE Wankdorfplatz, prolungamento della linea tranviaria in costruzione e. LU Raddoppio dei binari, tratta sotterranea della Zentral- in costruzione bahn f. ZG Ferrovia cittadina Zugo, 1° completamento parziale in costruzione g. ZG Rinnovo della strada cantonale n. 4 «Rampa Nord» in costruzione h. FR Ponte e galleria della Poya in costruzione i. SO Sgravio del carico di traffico sulla regione di Olten in costruzione j. BS Spostamento della linea tranviaria St. Johann/ in costruzione Pro Volta k. BS Prolungamento della linea tranviaria per Saint Louis in costruzione e Weil am Rhein, Basilea l. BL Stazione di Dornach Arlesheim / ampliamento a in costruzione binario doppio a Stollenrain m. BL H² Pratteln–Liestal in costruzione n. AG Tracciato proprio WSB tra Suhr e Aarau in costruzione o. TG Tangente centro di Frauenfeld progetto interrotto (votazione popolare)

p. VD Ouchy–Les Croisettes, Metro M² realizzato; inaugurato il 18.09.2008 q. VD Stazione di Prilly-Malley, RéseauExpressVaudois in costruzione (REV) r. VD Interventi nell’ambito della rete TL 2008 in costruzione s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) in costruzione t. GE Tram Onex–Bernex in costruzione

7232

1.2.2 Situazione iniziale del programma Traffico

d’agglomerato Il sostegno ai trasporti nell’agglomerato si basa sugli articoli 17a–17d della legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli mine- rali a destinazione vincolata (art. 7 cpv. 2 LFIT). Di conseguenza, la Confederazione accorda contributi per infrastrutture di traffico che rendono più efficiente e sostenibi- le il sistema globale dei trasporti nelle città e negli agglomerati. I contributi sono versati per il potenziamento dell’infrastruttura in favore del traffico stradale, ferro- viario e lento. I contributi possono essere concessi anche per misure corrispondenti nelle regioni estere limitrofe; sono esclusi i contributi d’esercizio (art. 17a LUMin). I mezzi vanno impiegati laddove esistono i problemi di traffico più gravi, ossia dove il miglioramento dell’infrastruttura comporta il migliore rapporto costi-benefici. Il Consiglio federale chiede lo sblocco dei crediti per i progetti più efficaci, pronti per la realizzazione e il cui finanziamento è assicurato. I mezzi finanziari sono sbloccati ogni quattro anni dall’Assemblea federale (art. 7 cpv. 4 LFIT). I primi fondi saranno erogati dal 1° gennaio 2011. In considerazione della situazione del fondo (cfr. n. 1.2.8.2) il finanziamento dei programmi d’agglo- merato potrà però essere avviato soltanto dopo la conclusione dei progetti urgenti (circa nel 2015). I successivi sblocchi sono previsti nel 2015, nel 2019 e nel 2023 (cfr. n. 1.3.3). La procedura è disciplinata nelle disposizioni d’esecuzione (OUMin) e nelle Istruzioni del DATEC. Altre basi di riferimento si trovano nel manuale Programmi d’agglomerato, parte trasporti e insediamento, elaborato dall’Ufficio federale dello sviluppo territoriale all’attenzione dei Cantoni e degli agglomerati, nel messaggio del 14 novembre 2001¹ concernente la nuova impostazione della pere- quazione finanziaria e dei compiti tra Confederazione e Cantoni (NPC), nel messag- gio del 7 settembre 2005² concernente la legislazione esecutiva della NPC, nel messaggio del 2 dicembre 2005³ relativo al fondo infrastrutturale per il traffico d’agglomerato e la rete di strade nazionali, nonché nelle spiegazioni riguardanti l’OUMin e nelle Linee guida dell’USTRA «Il traffico lento nei progetti d’agglo- merato». È evidente che per un tale orizzonte temporale non è possibile stabilire fin d’ora un «programma di costruzione» definitivo. Il Consiglio federale chiede pertanto, in prima istanza, lo sblocco dei crediti per i primi quattro anni e indica in una visione d’insieme i mezzi finanziari della Confederazione necessari a media scadenza. Il programma presenta quindi la necessaria flessibilità per poter reagire a nuove condi- zioni quadro. Il programma Traffico d’agglomerato si basa sui programmi d’agglomerato, parte trasporti e insediamento, inoltrati dagli enti responsabili. Di regola, l’ente responsa- bile è formato da uno o più Cantoni e da altri enti locali (Comuni o regioni). Un programma d’agglomerato comprende un’analisi della situazione attuale e futura dei trasporti e dell’insediamento nell’agglomerato, evidenzia la necessità d’intervento e presenta, in una pianificazione globale Trasporti + Insediamento, le misure di tipo infrastrutturale e non infrastrutturale che consentono di migliorare a lungo termine il sistema dei trasporti.

7241

disposizione le quote federali solo dopo il 2015 a causa della mancanza di liquidità del fondo (senza prendere in considerazione eventuali misure di risanamento; cfr. in merito n. 1.2.8.1). Di conseguenza, per questa tappa del programma Traffico d’agglomerato si rinuncia a stabilire un termine fisso per l’inizio dei lavori (cfr. decreto federale). Tuttavia, con le convenzioni sulle prestazioni, si garantisce che almeno lo scadenzario dell’attuazione delle misure sia armonizzato con il senso e lo spirito del programma d’agglomerato.

Parità di trattamento tra strada e ferrovia Diversi partecipanti alla consultazione sono dell’opinione che la parità di trattamen- to tra strada e ferrovia non sia attuata in misura sufficiente. Al riguardo diversi pareri pervenuti auspicano esplicitamente che una buona parte degli investimenti conflui- sca nei trasporti pubblici e nel traffico lento. Innanzitutto le associazioni stradali svizzere chiedono equilibrio nella distribuzione dei mezzi finanziari per i settori strade e ferrovia: dei sei miliardi di franchi totali previsti per il miglioramento delle infrastrutture dei trasporti nelle città e negli agglomerati al massimo la metà (3 mia. di fr.) o persino un terzo (2 mia. di fr.) dovrebbero essere destinati alla ferrovia e i restanti tre o quattro miliardi alle strade. In effetti, sono previsti più contributi per le reti celeri regionali (S-Bahn) e i tram che per il settore stradale. Questo dato rappresenta però soprattutto l’espressione dei programmi d’agglomerato inoltrati, poiché sono stati gli agglomerati stessi ad aver richiesto maggiori contributi per la rete celere e i tram rispetto alle strade (cfr. fig. 8), rispecchiando, d’altro canto, il fatto che soprattutto nei grandi agglomerati gli ampliamenti delle strade, per natura e in particolare nel settore delle strade nazionali, sono considerati la spina dorsale del traffico stradale. Nel quadro del programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulle strade nazionali, buona parte dei 5,5 miliardi di franchi messi a disposizione sono infatti destinati a tale scopo. La valutazione dei programmi d’agglomerato e delle misure o dei pacchetti di misure è stata inoltre elaborata in base ai criteri d’efficacia prescritti dalla legge (art. 17a–17d della legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata) e non secondo i risultati per vettore di trasporto.

Ulteriori questioni Procedura nella valutazione dei programmi e metodo: numerosi interpellati si sono espressi positivamente in merito alla procedura e al metodo del processo di valuta- zione e alla trasparenza del rapporto della Confederazione. Solo una minoranza si è dichiarata sorpresa e delusa della – secondo loro – insufficiente considerazione riservata dalla Confederazione. Singoli pareri consideravano il metodo troppo orien- tato ai grandi agglomerati, altri chiedevano un adeguamento di singoli criteri di valutazione. Solo un interpellato ha respinto in modo esplicito il metodo adottato per la valutazione. I criteri di valutazione, basati sulle disposizioni legali (LFIT e LUMin), sono stati esaminati in riferimento agli argomenti sottoposti. Il metodo di valutazione si è rivelato nel complesso solido e plausibile. Ammontare delle quote federali: alcuni partecipanti esprimono sorpresa o dispiacere oppure addirittura una chiara incomprensione per il fatto che la partecipazione finanziaria della Confederazione non corrisponde all’ammontare auspicato oppure

7242

viene addirittura negata. Numerosi interpellati accolgono però con favore la prevista quota federale. Singoli partecipanti chiedono poi esplicitamente di aumentare l’ali- quota della Confederazione o di migliorare la valutazione degli effetti del program- ma. Le valutazioni dei singoli programmi d’agglomerato, esaminate di nuovo in base alle richieste pervenute, hanno evidenziato un effetto stabile del programma. Talune modifiche sono tuttavia scaturite a seguito di nuovi argomenti portati a sostegno di singole misure. Aggiornamento dei costi: alcuni interpellati chiedono di poter aggiornare i costi dei progetti in relazione allo stato di avanzamento della pianificazione. Le stime dei costi e in primo luogo la precisazione delle singole misure variano nel corso del processo di pianificazione. Questo aspetto verrà considerato nella misura in cui è possibile adeguare il credito esistente del fondo infrastrutturale al rincaro. Per la ripresa da parte della Confederazione dei rischi legati ai costi e dei costi supplementari non sussiste tuttavia nessuna base giuridica. Il traffico d’agglomerato rimane un compito degli agglomerati, la Confederazione garantisce solamente un sostegno al massimo del 50 per cento o come nel presente messaggio del 30–40 per cento dei costi totali computabili. Il ruolo della Confederazione non è quello di committente, ma di erogatore di sussidi. La Confederazione corrisponde il suo contributo sotto forma di sussidio sulla base delle richieste inoltrate entro la fine del

2007. Eventuali costi supplementari sono quindi a carico degli agglomerati.

Sono state esaminate diverse possibilità per poter soddisfare maggiormente le richie- ste, tuttavia non sono emerse altre soluzioni appropriate, senza che ci fossero riper- cussioni negative (come per es. ritardi nell’approvazione del messaggio e di conse- guenza dello sblocco dei crediti). Poiché il fondo in generale e la parte destinata al traffico d’agglomerato sono limitati sul piano finanziario, la ripresa del rincaro dei costi da parte della Confederazione andrebbe a scapito di misure e agglomerati fino ad oggi non considerati. Reporting e controlling: diversi interpellati chiedono che il reporting e lo strumen- to del controlling siano snelli e concisi e che la Confederazione preveda aiuti al riguardo. Queste richieste verranno prese in considerazione. La Confederazione sosterrà gli agglomerati nei limiti delle sue possibilità, impegnandosi a favore di metodi prag- matici per il reporting e lo strumento del controlling. Sostegno del traffico lento: alcuni pareri contengono richieste esplicite per un soste- gno da parte della Confederazione a favore di misure per il traffico lento. I pareri pervenuti sostengono gli sforzi della Confederazione, il ruolo di terzo pila- stro del traffico lento accanto al traffico motorizzato privato e ai trasporti pubblici e l’attenzione particolare accordatagli come aspetto fondamentale nell’ambito dei trasporti su strada. Concentrazione dei mezzi nei grandi agglomerati: alcuni interpellati sono dell’av- viso che i mezzi finanziari siano troppo focalizzati sui grandi agglomerati. Diversi partecipanti accolgono invece positivamente la concentrazione degli investimenti nei grandi agglomerati con i maggiori problemi di traffico. Lo scopo e il senso del fondo infrastrutturale sono, tra l’altro, quelli di sostenere gli agglomerati nella soluzione dei loro problemi di traffico. In base alla situazione è

7243

perciò necessario prevedere una parte sostanziale dei mezzi finanziari per i grandi agglomerati che presentano i maggiori problemi di traffico e ambientali. Ciò è inoltre previsto esplicitamente dalla legge. Infine, da un confronto tra i grandi agglomerati e quelli medi e piccoli, risulta che i grandi agglomerati non approfittano in nessun modo di eccessivi e smisurati contributi (cfr. fig. 9). Park + Ride: alcuni partecipanti alla consultazione chiedono di sostenere determina- te misure di Park + Ride. Come spiegato nel numero 1.2.6.2, i Park + Ride rappresentano una misura adeguata e possibile nell’ambito dei programmi d’agglomerato che, in linea di massima, potrebbe essere sostenuta anche dalla Confederazione. Le misure in tal senso finora inoltrate non hanno tuttavia evidenziato una sufficiente efficacia alla luce dei criteri di valutazione. Ciò non preclude però che misure di Park + Ride possano essere sostenute in una prossima tappa del programma. Misure: in numerosi pareri si richiedono, per determinate misure, maggiori prioriz- zazioni o in generale un finanziamento dal fondo infrastrutturale, invece delle previ- ste prestazioni proprie o mediante altri canali di finanziamento delle ferrovie. Alcuni partecipanti chiedono che anche i contributi per le misure della lista B siano sbloc- cati, mentre altri auspicano che questi contributi siano congelati fino al prossimo sblocco previsto fra quattro anni. Come già spiegato in precedenza, le nuove argomentazioni sono state riesaminate sulla base delle nuove argomentazioni avanzate nei pareri. Questo riesame in alcuni casi ha comportato, per determinate misure, una modifica della valutazione.

1.2.6 Risultati dell’esame dei programmi d’agglomerato

1.2.6.1 Adempimento dei requisiti di base

Dei 30 programmi d’agglomerato inoltrati si è dovuto respingere soltanto quello di Langenthal in quanto non risultavano soddisfatti i requisiti di base. Esso presenta troppe lacune e difetti per consentire un giudizio serio. Ciò è stato comunicato per scritto al Cantone di Berna quale ente responsabile del programma d’agglomerato già nel maggio del 2008. Di conseguenza, il Consiglio federale non propone alcun cofinanziamento delle misure di questo programma d’agglomerato. Gli altri 29 programmi d’agglomerato adempiono i requisiti di base, ma per il prossimo inoltro delle domande relativo al nuovo periodo di finanziamento si dovrà in linea di mas- sima integrare miglioramenti.

1.2.6.2 Risultati della priorizzazione delle misure

A causa dei mezzi limitati, la Confederazione è costretta a circoscrivere il proprio sostegno alle misure che presentano il migliore rapporto costi-benefici, in applica- zione degli obiettivi d’efficacia formulati nell’articolo 17d LUMin. A seguito della priorizzazione delle misure risultano misure da cofinanziare nei seguenti settori: – infrastrutture TP e TMP: l’idea di base del fondo infrastrutturale consisteva nel fornire un sostegno agli agglomerati nella realizzazione di infrastrutture centrali di trasporto negli agglomerati. Di conseguenza, la maggior parte dei

7244

fondi della Confederazione va destinata a queste infrastrutture. In considera- zione del consumo relativamente ridotto di superficie e della loro elevata efficienza a livello di risorse, si tratta in primo luogo di investimenti nei tra- sporti pubblici nei centri urbani; – maggiore qualità nel traffico lento: negli agglomerati, il traffico lento può assumere un ruolo centrale. Con costi relativamente contenuti è possibile ottenere una notevole efficacia. Una quota adeguata dei mezzi della Confe- derazione va pertanto investita in provvedimenti atti a determinare un sensi- bile miglioramento della qualità nel traffico lento; – sicurezza negli spazi stradali: un altro fondamentale obiettivo d’efficacia è la sicurezza del traffico. Con una rivalutazione delle strade di attraversamento dei centri abitati è possibile migliorare sostanzialmente la sicurezza del traf- fico con un onere relativamente ridotto. Al riguardo assume un ruolo impor- tante anche il senso di sicurezza percepito a livello soggettivo. Allo stesso tempo queste misure servono anche al miglioramento della qualità di resi- denza e quindi dell’insediamento, nonché al traffico lento; – i nodi multimodali in prossimità di grandi stazioni concernenti tutti i vettori di trasporto costituiscono, in quanto importanti generatori d’effetto per diversi obiettivi d’efficacia, un’ulteriore priorità; – gestione del sistema dei trasporti: anche questo tipo di misure riguarda tutti i vettori di trasporto, comprende diversi provvedimenti per migliorare il flusso del traffico ed è quindi, anch’esso, un obiettivo d’efficacia imprescindibile. Per i tipi di misure nell’ambito delle infrastrutture dei TP (treno, fermate della rete celere regionale, tram/treno, misure TP-strada), delle infrastrutture per il TMP (misure nell’ambito del TMP), del traffico lento (misure nell’ambito del traffico lento), per la sicurezza degli spazi stradali (riassetto delle strade di attraversamento dei centri abitati), nei nodi multimodali e nella gestione del sistema dei trasporti, le diverse misure sono elencate singolarmente negli allegati sia per le priorità A sia per le priorità B (allegati 1–16). Diverse misure che a norma delle basi legali e delle Istruzioni potrebbero essere cofinanziate con il fondo infrastrutturale, sono state considerate come prestazioni proprie. Si tratta soprattutto di singole misure puntuali che non rientrano in un pacchetto complessivo circostanziato e riguardante l’intero territorio. Secondo il principio della sussidiarietà, il relativo finanziamento può essere ragionevolmente preteso dagli stessi enti responsabili. La somma d’investimento delle prestazioni proprie ammonta complessivamente a circa 850 milioni di franchi. Nella maggior parte dei casi si tratta di misure inferiori ai 10 milioni di franchi. Per alcune misure nel settore ferroviario è possibile una partecipazione finanziaria della Confederazione non solo mediante il fondo infrastrutturale ma anche mediante il budget ordinario delle imprese ferroviarie (convenzioni sulle prestazioni FFS/IT). Il fondo infrastrutturale non serve allo sgravio di questi strumenti di finanziamento già esistenti. Nel caso delle misure di minore entità dei programmi d’agglomerato, che in passato potevano essere finanziate mediante il budget ordinario delle imprese di trasporto, si continuerà con la prassi finora attuata. Gli agglomerati, rispettiva- mente i Cantoni, sono invitati a presentarle definitivamente all’Ufficio federale dei trasporti con la procedura prevista e per il tramite delle imprese di trasporto interes- sate. Anche se non viene erogato nessun cofinanziamento dal fondo infrastrutturale,

7245

queste misure sono considerate nella determinazione dell’effetto del programma d’agglomerato. Le misure nel settore rotaia per le quali non è prevista una partecipa- zione finanziaria della Confederazione ma che vengono esaminate per un altro tipo di finanziamento sono elencate negli allegati 17 e 18. Il fondo infrastrutturale è limitato, in linea di massima, al finanziamento di progetti nel traffico d’agglomerato (cfr. n. 1.2.8.3). Non è previsto il finanziamento di misure che servono per esempio prevalentemente al traffico a lunga distanza. Il fondo FTP, istituito nel 1998, assicura invece il finanziamento dei grandi progetti ferroviari e non è destinato a finanziare i progetti nell’ambito del traffico d’agglomerato. Di conseguenza, per qualche progetto ferroviario che serve sia al traffico negli agglo- merati sia al traffico a lunga distanza o merci, dev’essere stabilita l’esatta ripartizio- ne dei costi tra il fondo infrastrutturale e il fondo FTP. Nei progetti per i quali la Confederazione riconosce una necessità d’intervento dal punto di vista del traffico d’agglomerato, la parte concernente il traffico d’agglomerato è ripresa nell’elenco delle corrispondenti priorità A, B o C. In alcuni programmi d’agglomerato è chiesto il cofinanziamento di impianti P+R. In linea di principio, le Istruzioni prevedono la possibilità del cofinanziamento di impianti P+R. In sede d’esame è stata effettuata una distinzione tra due tipi di P+R, ossia «Park + Rail» e «impianti P+R in prossimità del centro dell’agglomerato». Gli impianti «Park + Rail» sono generalmente impianti di dimensioni ridotte la cui realizzazione comporta costi relativamente contenuti. In molti casi è possibile una realizzazione e una gestione con copertura dei costi. Gli «impianti P+R in prossimità del centro dell’agglomerato» presi in esame presentano spesso un bilancio energe- tico negativo e potrebbero perfino causare un aumento delle emissioni di CO² e di altri gas di scarico, poiché non accolgono gli utenti del TMP vicino al luogo di partenza. Inoltre, le esperienze dimostrano che il loro effetto sul volume del traffico nel nucleo dell’agglomerato è relativamente ridotto, ma richiedono spesso un’ele- vata superficie e consistenti investimenti in luoghi con un eccellente allacciamento ai TP che si prestano perfettamente allo sviluppo centripeto degli insediamenti. Per nessun impianto P+R proposto nei programmi d’agglomerato è stata fornita la prova di una sufficiente efficacia. Per questa ragione, nella prima fase 2011–2014 non è previsto alcun cofinanziamento di impianti P+R, anche se nelle fasi successive un cofinanziamento rimane del tutto possibile. Gli impianti Bike+Ride sono stati ripresi nelle misure del traffico lento, poiché sono stati presentati separatamente. Come risultato della priorizzazione delle misure viene rappresentato qui di seguito il volume complessivo d’investimento relativo a ciascun programma d’agglomerato per le misure delle liste A e B (cfr. fig. 2).

7246

Figura 2 Volume complessivo degli investimenti per programma d’agglomerato, misure delle liste A e B

Volume complessivo degli investimenti [Mio. CHF] x 1'600

1'400

1'200

1'000

800

600

400

200

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Schaffhausen Interlaken Thun Aareland Solothurn Lugano Mendrisiotto Yverdon Biel/Bienne Genève Stans

Brig-Visp-Naters Burgdorf Aargau-Ost Zürich Luzern Zug Fribourg Frauenfeld Obersee Wil Chur Delémont Bern Bulle Basel

Lista A Lista B

1.2.6.3 Risultati della valutazione dell’effetto dei programmi

e delle prestazioni preliminari I programmi d’agglomerato conseguono generalmente i migliori risultati nel settore dei sistemi di trasporto. Negli altri criteri d’efficacia nessun programma ha raggiunto il punteggio massimo. Nel criterio d’efficacia «miglioramento dei sistemi di trasporto» sono emerse valuta- zioni contenute laddove, ad esempio, le singole misure sono integrate in modo insufficiente in una concezione globale. In questo caso è possibile conseguire solo effetti puntuali oppure l’efficacia è difficilmente riscontrabile. I punteggi bassi per il criterio d’efficacia «sviluppo centripeto degli insediamenti» sono riconducibili alla mancanza di una strategia globale per l’intera regione atta a evidenziare e rendere credibile un coerente sviluppo centripeto dell’insediamento. Il fatto che gli eventuali poli di sviluppo avessero una priorizzazione insufficiente e fossero orientati troppo poco ai TP e al traffico lento rappresenta un’altra causa all’origine di un punteggio basso. Infine, in alcuni progetti mancano o risultano insufficienti le misure per la gestione dei grandi generatori di traffico. Un punteggio contenuto per il criterio d’efficacia «sicurezza del traffico» risultava, per esempio, quando non venivano eliminate sistematicamente le principali cause d’incidente menzionate nell’analisi. Nel criterio d’efficacia «carico ambientale e consumo delle risorse», una valutazione ridotta è dovuta, per esempio, a un miglioramento insufficiente dello split modale a favore dei trasporti pubblici e del traffico lento. Questi programmi presentavano

7247

quindi una riduzione delle emissioni di sostanze nocive troppo esigua, un’in- sufficiente inversione di tendenza riguardo al consumo di superficie d’insediamento oppure mancavano misure per la conservazione di importanti corridoi paesaggistici. Un punto per le prestazioni preliminari è assegnato solo se nell’agglomerato si sono potuti constatare comprovati sforzi sostanziali e pluriennali che hanno prodotto un effetto importante. Non è computato il settore delle infrastrutture federali. Per il criterio d’efficacia «miglioramento dei sistemi di trasporto» è premiato soprat- tutto uno standard nettamente superiore alla media del sistema dei TP a livello dell’intero agglomerato (in particolare sistemi di rete celere regionale e di tram, nei piccoli agglomerati anche il sistema di autolinee) nonché importanti investimenti preliminari in piattaforme centrali dei TP o nel traffico lento. Ottengono un punto per prestazioni preliminari nel criterio d’efficacia «sviluppo centripeto degli insediamenti» gli agglomerati che possono dimostrare una lunga e coerente prassi di sviluppo centripeto dell’insediamento e di coordinamento di trasporti e insediamento. Ciò comprende segnatamente una politica attiva ed efficace concernente i poli di sviluppo e le aree di trasformazione d’uso, i siti destinati a grandi generatori di traffico e i nuovi azzonamenti. Negli altri due criteri d’efficacia «sicurezza del traffico» e «carico ambientale e consumo delle risorse» non è stato possibile assegnare punti per prestazioni prelimi- nari. Anche se l’esame di questi due criteri d’efficacia ha evidenziato un certo impe- gno da parte degli enti responsabili, dalla presentazione nei programmi d’agglo- merato non è risultato un quadro chiaro atto a giustificare l’assegnazione di punti per prestazioni preliminari. Figura 3 Punti per l’efficacia e le prestazioni preliminari dei programmi d’agglomerato

buono x 10 buone buone buone buone 9 8 7

sufficienti 6 5 4 3

insufficienti 2 1 0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Schaffhausen Solothurn Lugano Yverdon Thun Aareland Mendrisiotto Genève Biel/Bienne Brig-Visp-Naters Stans Burgdorf Zürich Aargau-Ost Luzern Zug Fribourg Frauenfeld Obersee Chur Delémont Bern Wil Bulle Basel

Punti per l’efficacia Punti per le prestazioni preliminari

7248

La maggior parte dei programmi d’agglomerato raggiunge nel complesso un effetto sufficiente (tra 4 e 7 punti, cfr. fig. 3). Un terzo dei programmi è classificato con un punteggio buono (8 e più punti). Il punteggio massimo attribuibile per l’efficacia è di 12 punti (16 con i punti per le prestazioni preliminari). Tre programmi d’agglo- merato con un punteggio inferiore a 4 punti sono stati valutati nel complesso insuffi- cienti. Dai risultati della valutazione degli effetti dei programmi (benefici) e dai risultati della priorizzazione delle misure, su cui si basano i costi dei programmi computati (misure A e B), viene dedotto il rapporto costi-benefici e quindi l’ammontare del contributo della Confederazione (aliquota di contribuzione) ai singoli programmi d’agglomerato (cfr. fig. 4). Dei 30 programmi d’agglomerato inoltrati, Langenthal è stato respinto a causa dell’inadempimento dei requisiti di base (cfr. n. 1.2.6.1). In base al confronto dell’effetto del programma con i suoi costi (cfr. fig. 4) risulta che altri tre programmi (Stans, Friburgo, Wil) sono per il momento esclusi dall’ottenimento di contributi federali dal fondo infrastrutturale, poiché la loro efficacia è stata giudicata insuffi- ciente. Tra i programmi restanti, cinque programmi d’agglomerato sono classificati costosi, 12 programmi presentano costi medi e 12 programmi costi ridotti. Di conse- guenza, 16 agglomerati ottengono contributi federali del 40 per cento, otto agglome- rati otterranno il 35 per cento e 2 agglomerati il 30 per cento (cfr. fig. 4). Figura 4 Punti costi-benefici dei programmi d’agglomerato

16

40% 45% 50%

12

Benefici [Somma CE 1 - 4 ] troppo costosi 35% 40% 45% Bern Schaffhausen Zug St.Gallen / Réseau urbain Delémont Arbon-Rorschach neuchâtelois Biel/Bienne Yverdon Thun Solothurn

8 Genève

Zürich Lausanne-Morges 30% 35% Luzern 40% Basel Frauenfeld Bulle Aargau-Ost Burgdorf Chur Aareland Lugano Mendrisiotto Obersee Brig-Visp-Naters Interlaken 4 Stans efficacia insufficiente Fribourg Wil

0 troppo costosi costosi costi medi costi ridotti Costi

Queste aliquote valgono per la prima tappa di finanziamento dal 2011 e quindi per il momento solo per le misure A. Gli agglomerati hanno la possibilità di migliorare il proprio programma d’agglomerato e di poter usufruire di aliquote più elevate per il secondo periodo di finanziamento dal 2015. La Confederazione adatterà e preciserà le sue Istruzioni per sostenere gli agglomerati in questi lavori.

7249

In base alle aliquote di contribuzione applicate e al volume d’investimento per ciascun programma d’agglomerato, per le misure delle liste A e B risultano i seguen- ti contributi della Confederazione (cfr. fig. 5): Figura 5 Contributi della Confederazione (in base all’aliquota di contribuzione) per ciascun programma d’agglomerato, misure delle liste A e B

700

Contributi della Confederazione [Mio. CHF] x 600

500

400

300

200

100

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Schaffhausen Interlaken Thun Aareland Solothurn Lugano Mendrisiotto Yverdon Biel/Bienne Genève Stans

Brig-Visp-Naters Burgdorf Aargau-Ost Zürich Luzern Zug Fribourg Frauenfeld Obersee Wil Chur Delémont Bern Bulle Basel

Lista A Lista B

I contributi federali sono erogati soprattutto nei cinque grandi agglomerati Zurigo, Basilea, Ginevra, Berna e Losanna–Morges, dove sussiste il maggiore fabbisogno d’infrastrutture di traffico. In questo modo si garantisce che i programmi d’agglo- merato che contribuiscono a risolvere i maggiori problemi di traffico e ambientali siano convenientemente sostenuti (art. 17d cpv. 3 LUMin). La ripartizione tra liste A e B appare qui relativamente equilibrata. In termini assoluti, gli investimenti più contenuti nei piccoli agglomerati sono ricon- ducibili al fatto che il sistema dei trasporti, nella maggior parte dei casi, può essere considerevolmente migliorato senza costosi investimenti. Di conseguenza, gli inve- stimenti nei piccoli agglomerati sono classificati soprattutto nella lista A.

1.2.6.4 Analisi dei risultati

Dall’analisi dei risultati della priorizzazione delle misure e dalla ripartizione delle somme d’investimento per le principali categorie (investimenti complessivi A+B secondo categoria, valore assoluto in milioni di franchi) emerge il quadro seguente (cfr. fig. 6).

7250

Figura 6 Volume complessivo degli investimenti per categoria di misure, liste A e B

Volume complessivo degli investimenti A e B [Mio. CHF] x 3'000

2'500

2'000

1'500

1'000

500

0

TP strada TMP Sicurezza dello Tram Ferrovia Nodi Gestione del

Traffico lento sistema dei tra- multimodali sporti spazio stradale

Gli investimenti nelle misure destinate a treno e tram costituiscono la parte principa- le (cfr. fig. 6). Questo risultato si spiega con il fatto che circa il 60 per cento degli investimenti è destinato ai cinque grandi agglomerati, dove le proposte di soluzione sono fortemente basate sul sistema tranviario e sulla rete celere regionale (S-Bahn). Altri considerevoli volumi d’investimento riguardano le misure per il traffico lento, la sicurezza nello spazio stradale e il traffico motorizzato privato. Queste misure sono concentrate soprattutto negli agglomerati medi (cfr. fig. 7). Negli agglomerati medi e piccoli, gli investimenti nella categoria treno e trasporti motorizzati privati sono relativamente equilibrati. Un confronto tra i volumi d’investimento chiesti per il cofinanziamento mediante i programmi d’agglomerato con i volumi d’investimento proposti dalla Confedera- zione mostra che la ponderazione delle misure nei programmi d’agglomerato è stata rispettata (cfr. fig. 8). La Confederazione ha esaminato a fondo le misure di tutte le categorie in funzione del loro rapporto costi-benefici. Di conseguenza sono state attuate in tutte le categorie sostanziali priorizzazioni.

7251

Figura 7 Volume complessivo degli investimenti per categoria di misure, per le misure delle liste A e B secondo la grandezza degli agglomerati

piccoli

classe di grandezza degli agglomerati x medi

grande

- 500 1'000 1'500 2'000 2'500 3'000 3'500 4'000 4'500 5'000 Volume complessivo degli investimenti A e B [Mio. CHF]

Ferrovia Tram TP strada Nodi multimodali Traffico lento Gestione del sistema dei trasporti Sicurezza dello spazio stradale TMP

7252

Figura 8 Volume complessivo degli investimenti per le misure delle liste A e B (incl. misure C con necessità d’intervento riconosciuta) – confronto priorità Confederazione e istanze programmi d’agglomerato (investimenti in mio. di fr.)6

6'000

Volume complessivo degli investimenti [Mio. CHF] x 5'000

4'000

3'000

2'000

1'000

0

TP strada TMP Sicurezza dello Tram Ferrovia Nodi Gestione del

Traffico lento sistema dei tra- multimodali sporti spazio stradale

A+B sulla base di programmi d’agglomerato inoltrati A+B+C per le quali la Confederazione riconosce una necessità d’intervento

Anche se il 60 per cento circa degli investimenti ricade sui cinque grandi agglomera- ti con i maggiori problemi di traffico (cfr. fig. 5), questa percentuale rispecchia l’importanza commisurata agli abitanti e agli occupati (cfr. fig. 9). In effetti, i con- tributi della Confederazione per abitante e occupati per i cinque grandi agglomerati sono solo di poco superiori a quelli destinati agli agglomerati medi e piccoli (cfr. le 3 colonne a destra nella fig. 9). In taluni agglomerati medi dovranno essere realizza- te a medio termine (lista B) infrastrutture costose in rapporto alla dimensione dell’agglomerato. Ciò riguarda in particolare la Rete Urbana Neocastellana RUN nonché l’agglomerato Obersee. In agglomerati come Coira, Briga-Visp-Naters e Soletta occorreranno, in considerazione della situazione di partenza, contributi federali inferiori.

6 In questo confronto sono considerate le misure C di tutte le categorie, per le quali la Confederazione riconosce una necessità d’intervento, ma che non hanno ancora raggiunto un grado di avanzamento sufficiente. Ciò concerne le categorie ferrovia, tram, TP strada e TMP perché, per queste misure, sussiste una reale possibilità di avanzare nell’attuale lista B in occasione del prossimo aggiornamento dei programmi.

7253

Figura 9 Contributi della Confederazione per programma d’agglomerato per le misure delle liste A e B in relazione alla grandezza dell’agglomerato (contributo della Confederazione (A+B) in franchi per abitante + 0,5 occupati)

Contributi della Confederazione (A+B) in franchi per abitante + 0.5 occupati)x 900

800

700

600

500

400

300

200

100

- Zürich grande grandi

tutti i agglomerati Bern Biel/Bienne Burgdorf Interlaken Thun medi Luzern Stans piccoli Zug Bulle Fribourg Aareland Solothurn Basel Schaffhausen St.Gallen / Arbon- Obersee Wil Chur Aargau-Ost Frauenfeld Lugano Mendrisiotto Lausanne-Morges Yverdon Brig-Visp-Naters Réseau urbain neuchâtelois Genève Delémont

1.2.7 Il programma Traffico d’agglomerato

Con il programma Traffico d’agglomerato vengono sostenute le misure più impor- tanti degli agglomerati. L’Assemblea federale decide in merito alle misure per il traffico d’agglomerato che verranno finanziate dalla Confederazione e sulla relativa aliquota di contribuzione.

1.2.7.1 Aliquota di contribuzione

Con il decreto federale viene stabilita l’aliquota di contribuzione della Confedera- zione per ciascun agglomerato per il primo periodo di finanziamento (misure della lista A). L’aliquota di contribuzione risulta perciò fissata, anche se i lavori dovessero iniziare eventualmente solo dopo il 2015.

1.2.7.2 Lista A

Per le misure classificate nella lista A, l’Assemblea federale sblocca i crediti per i singoli programmi d’agglomerato e per il primo periodo di finanziamento. Il Consi- glio federale chiede all’Assemblea federale di sbloccare questi crediti della prima tappa mediante il decreto federale (cfr. tabella 3, colonna misure lista A del decreto

7254

federale). I mezzi finanziari per le misure della lista A sono così definitivamente sbloccati. Queste misure non verranno riesaminate in rapporto alla loro efficacia, anche se i lavori dovessero iniziare eventualmente solo dopo il 2015.

1.2.7.3 Lista B

I progetti presentati nella lista B sono parti importanti dei programmi d’agglomerato e dovrebbero essere cofinanziati dalla Confederazione in un secondo periodo (dal 2015; cfr. tabella 3, colonna misure lista B). Il Consiglio federale chiederà al Parla- mento fra quattro anni circa, nel quadro di un secondo messaggio, lo sblocco dei relativi crediti. Le misure B verranno esaminate ancora una volta secondo i medesi- mi criteri iniziali, come se si trattasse di nuove misure. In questo modo, è quindi possibile prevedere modifiche.

1.2.7.4 Panoramica dei programmi d’agglomerato

Dall’esame dei programmi d’agglomerato risultano contributi federali nella lista A di circa 1,51 miliardi di franchi e di circa 1,23 miliardi di franchi nella lista B, per un totale complessivo di circa 2,74 miliardi di franchi per le liste A + B. Poiché tutti i progetti urgenti (eccetto la tangenziale di Frauenfeld) sono stati avviati prima della fine del 2008 (cfr. n. 1.2.1), saranno utilizzati per i progetti urgenti 2,534 miliardi di franchi dei 2,559 miliardi di franchi sbloccati con il decreto federale del 4 ottobre

2006. Con il presente decreto federale sono sbloccati complessivamente 4,069

miliardi di franchi. Per le misure della lista B vengono previsti altri 1,231 miliardi di franchi; rimane così una riserva di 699 milioni di franchi7. Inoltre, va accantonata una somma importante quale riserva per i progetti della lista C e per i programmi d’agglomerato che saranno inoltrati nella prossima tappa. Vi è da presumere, infine, che la riserva rimanente possa aumentare lievemente nel corso degli anni poiché per singoli progetti delle liste A e B, per esempio, i mezzi previsti non saranno intera- mente utilizzati oppure perché in virtù di decisioni popolari negative non sarà possi- bile realizzare singoli progetti.

7 Le riserve di 699 milioni presentate nella tabella 3 non includono i 25 milioni che erano previsti per la tangenziale di Frauenfeld (699 + 25 = 724 milioni).

7255

Tabella 3 Liste A e B con i costi per programma d’agglomerato (livello dei prezzi ottobre 2005, rincaro e imposta sul valore aggiunto esclusi)

Programma d’agglomerato Aliquota Lista A (progetti Lista B (progetti Totale [in mio. di pronti per la previsti); riman- di fr.] contribu- realizzazione con gono bloccati [in zione finanziamento assi- mio. di franchi] Conf. [%] curato), richiesta di sblocco dei crediti; contributo federale [in mio. di fr.]

Zurigo – finanziamento progetti urgenti 50 282,33 0 282,33 – programma 35 121,42 221,32 342,74

Berna 35 148,93 242,47 391,40 Biel/Bienne 40 20,88 47,46 68,34 Burgdorf 40 3,74 5,08 8,82 Interlaken 40 5,14 1,22 6,36 Thun 40 45,22 3,26 48,48 Lucerna 35 45,90 38,91 84,81 Stans 0 0 0 0 Zugo 40 63,20 6,14 69,34 Bulle 35 9,27 0 9,27 Friburgo 0 0 0 0 Aareland 40 32,24 24,80 57,04 Soletta 40 10,40 4,49 14,89 Basilea 40 85,70 174,93 260,63 Sciaffusa 40 33,78 1,51 35,29 San Gallo/Arbon-Rorschach 40 74,37 8,80 83,17 Obersee 30 11,00 75,80 86,80 Wil 0 0 0 0 Coira 40 11,07 1,75 12,82 Argovia-Est 40 55,66 25,92 81,58 Frauenfeld 35 7,51 3,70 11,21 Lugano 30 27,45 72,34 99,79 Mendrisiotto 35 19,40 3,77 23,17 Losanna-Morges 40 164,96 77,93 242,89 Yverdon 35 17,25 6,84 24,09 Briga–Visp–Naters 40 4,85 2,04 6,89

7256

Programma d’agglomerato Aliquota Lista A (progetti Lista B (progetti Totale [in mio. di pronti per la previsti); riman- di fr.] contribu- realizzazione con gono bloccati [in zione finanziamento assi- mio. di franchi] Conf. [%] curato), richiesta di sblocco dei crediti; contributo federale [in mio. di fr.]

Réseau urbain neuchâtelois 35 16,97 106,58 123,55 Ginevra 40 186,05 68,85 254,90 Delémont 40 5,93 5,39 11,32

Totale 1510,62 1231,30 2741,92

Riserva (rimane bloccata) 699,08

Totale Programma 3441,00

In allegato sono riportati elenchi con visioni d’insieme delle singole misure delle liste A e B inclusi i costi (allegati 1–16). Inoltre per ogni agglomerato saranno allestite dettagliate documentazioni supplementari con il rapporto d’esame e i con- fronti trasversali. Tutte le informazioni al riguardo saranno pubblicate su Internet.

1.2.8 Finanziamento

1.2.8.1 Situazione politico-finanziaria della Confederazione

Le cifre relative ai versamenti e ai prelievi del fondo, nonché alla ripartizione dei mezzi finanziari disponibili per i diversi compiti si rifanno alla decisione del Consi- glio federale del 19 agosto 2009 concernente il preventivo 2010 e il piano finanzia- rio 2011–2013. Gli anni del piano finanziario presentano disavanzi strutturali dell’ordine di miliardi di franchi, anche se va detto che lo scenario di base del piano finanziario parte da un presupposto di ripresa economica piuttosto prudente8. Gli sviluppi degli ultimi mesi lasciano tuttavia presagire una ripresa dell’economia mondiale e nazionale nettamente più rapida di quanto atteso. Ciononostante, anche in caso di uno scenario positivo9 («good case») – come quello rappresentato tra l’altro pure nel rapporto sul piano finanziario –, per rispettare il freno all’indebita- mento durante gli anni del piano finanziario occorre ridurre le spese di 1,5 miliardi di franchi all’anno. Il Consiglio federale ha pertanto deciso, alla fine di settembre 2009, di elaborare un programma di consolidamento. Siccome continuano a perma- nere grandi incertezze quanto all’evoluzione economica, le misure di consolidamen- to da prevedere devono avere il carattere di una pianificazione eventuale. Dette misure saranno stabilite definitivamente nell’estate del 2010 sulla base delle previ- sioni a quel momento attuali.

8 Crescita reale del PIL nel 2010: –0,4 %; 2011–2013: +1,5 %

9 Crescita reale del PIL 2010: +0,8 %; 2011: +2,5 %; 2012: +1,9 %; 2013: +1,5 %

7257

Sebbene preveda anche misure a livello di entrate, il programma di consolidamento deve intervenire principalmente sulle uscite. Il Consiglio federale ribadisce quindi la sua intenzione di stabilizzare la quota d’incidenza della spesa pubblica: se durante gli anni del piano finanziario le uscite vengono ridotte di 1,5 miliardi di franchi all’anno, la loro crescita ordinaria nel periodo 2008-2013 si riduce in media al 2,3 per cento. In tal modo, durante lo stesso periodo, crescita delle uscite e crescita economica (2,4%) si equivalgono. Nella definizione delle misure si dovranno prendere adeguatamente in considerazio- ne i fattori corresponsabili dei disavanzi strutturali: – nel quadro delle misure decise per il 2009 a favore della stabilizzazione della congiuntura sono stati anticipati nel tempo determinati investimenti. Questi dovranno essere compensati negli anni 2011 e 2012; – inoltre, qualora non sia già stato effettuato, le uscite dovranno essere ade- guate al rincaro più basso; – si tratta infine di compensare le perdite strutturali di entrate dovute alle riforme fiscali. Tale compensazione dovrà essere effettuata soprattutto me- diante misure che scaturiscono dalla verifica dei compiti. Il Consiglio federale si è poi imposto una moratoria delle uscite, poiché il consoli- damento del bilancio può riuscire soltanto se progetti che comportano maggiori oneri considerevoli sono sospesi temporaneamente o se vengono adottate simultane- amente misure per il controfinanziamento. Infine, il Consiglio federale si adopererà affinché il Parlamento vi aderisca. Per il programma Traffico d’agglomerato ciò significa che nei prossimi anni non si potranno escludere significativi tagli nei versamenti annuali del fondo. Nell’ambito delle spese del fondo si dovranno quindi stabilire delle priorità: la precedenza spette- rebbe a tutte le misure già avviate (progetti d’agglomerato urgenti, completamento della rete stradale), mentre per quelle non ancora iniziate (eliminazione dei problemi di capacità, programmi d’agglomerato) si dovranno calcolare dei ritardi che potreb- bero protrarsi per diversi anni. La simulazione del fondo (di cui al n. 1.2.8.2) va perciò considerata con riserva. La situazione risulterà più chiara solo dopo l’attuazione del programma di consolida- mento.

1.2.8.2 Situazione del fondo infrastrutturale

Finanziamento del fondo infrastrutturale Il finanziamento di misure volte a migliorare le infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati rappresenta uno dei quattro compiti da finanziare mediante il fondo infrastrutturale. A questo scopo le Camere federali hanno approvato il 4 ottobre 2006 un credito complessivo di 20,8 miliardi di franchi. Per la sua durata totale, si stima che il fondo infrastrutturale necessiti di mezzi finanziari per circa

26 miliardi di franchi (rincaro e IVA inclusi).

7258

Queste spese sono finanziate mediante il versamento iniziale nel fondo di 2,6 miliar- di di franchi dal Finanziamento speciale a favore del traffico stradale (FSTS) e i versamenti annui provenienti sempre dal FSTS. Conformemente all’articolo 9 capo- verso 1 della LFIT, il fondo non può indebitarsi. Le spese devono essere impostate in modo tale che la liquidità del fondo presenti sempre un saldo positivo.

Onere notevole del fondo infrastrutturale nella fase iniziale Tra il 2008 e il 2014 i mezzi già stanziati per il completamento della rete delle strade nazionali e il cofinanziamento dei progetti urgenti per il traffico d’agglomerato incideranno in modo marcato sul fondo. Di conseguenza, fino al 2015 i mezzi finan- ziari disponibili per l’eliminazione dei problemi di capacità e i programmi d’agglo- merato sono limitati. Nella fase iniziale sono necessari da 900 a 950 milioni annui per finanziare i progetti già avviati per completare le strade nazionali. A partire dal 2015 queste spese dimi- nuiranno progressivamente e il finanziamento di detti progetti si concluderà presu- mibilmente nel 2023. Per il traffico d’agglomerato sono previsti in media mezzi pari a circa 383 milioni l’anno per la durata del fondo, tenuto conto del rincaro e dell’imposta sul valore aggiunto. Fino al 2014 i fondi per il traffico d’agglomerato serviranno integralmente al finanziamento di progetti d’agglomerato urgenti. Nella fase iniziale il fabbisogno per il finanziamento di questi progetti supera anche in parte in modo sensibile i mezzi mediamente disponibili di 383 milioni di franchi annui: nel 2008 sono stati stanziati 430 milioni per i programmi d’agglomerato urgenti. Nel 2009 verranno erogati 470 milioni e tra il 2010 e il 2014 circa 390 milioni. Di conseguenza, fino al

2014 il fondo infrastrutturale non metterà a disposizione alcun mezzo per i pro-

grammi d’agglomerato. Nel 2015 e nel 2016 sono previsti circa 50 milioni all’anno. Solo a partire dal 2017 i fondi per il traffico d’agglomerato potranno essere destinati maggiormente alla realizzazione dei programmi d’agglomerato. Se gli agglomerati sono intenzionati ad anticipare l’inizio dei lavori, possono assu- mersi il prefinanziamento dei progetti che le Camere federali hanno approvato. Non sarà tuttavia possibile una relativa corresponsione degli interessi da parte della Confederazione.

Finanziamento dell’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali Tra il 2009 e il 2014 i mezzi finanziari per l’eliminazione dei problemi di capacità verranno progressivamente aumentati da 29 a 200 milioni di franchi. Questi mezzi servono a finanziare le misure urgenti del modulo 1 del programma per l’elimina- zione dei problemi di capacità la cui pianificazione è in fase avanzata. Si tratta degli ampliamenti a sei corsie tra Wiggertal e Härkingen e tra Blegi e Rütihof presso Zugo e sulla circonvallazione di Zurigo, nonché delle misure di sistemazione presso Crissier (Losanna). Per i due progetti Härkingen–Wiggertal e Blegi–Rütihof pronti per la realizzazione, le Camere federali hanno già sbloccato i mezzi finanziari nel quadro della seconda fase delle misure di stabilizzazione a favore della congiuntura. I previsti prelievi dal fondo per la realizzazione anticipata agli anni 2009 e 2010 dei due progetti verranno coperti mediante un versamento supplementare al fondo. Lo sblocco dei crediti per le misure di ampliamento presso Crissier e l’ampliamento a sei corsie della circon-

7259

vallazione di Zurigo sono oggetto del decreto federale concernente il programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari. Conformemente all’attuale pianificazione del fondo, la maggior parte dei progetti per l’eliminazione dei problemi di capacità verrà realizzata a partire dal 2018. Da quel momento saranno disponibili da 400 a 800 milioni per i progetti atti ad elimina- re i problemi di capacità. L’evoluzione delle spese nell’ambito dei mezzi per i contributi alle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche è stabile. A seguito del rincaro dette spese passeranno da 40 milioni nel 2008 a circa 56 milioni nel 2027.

Simulazione del fondo per la sua intera durata La figura 10 presenta l’attuale simulazione dei mezzi disponibili annualmente e della liquidità del fondo tra il 2008 e il 2027. L’incremento della liquidità del fondo alla fine della durata illustra l’inevitabile insicurezza quanto alla considerazione del rincaro. Figura 10 Simulazione Fondo infrastrutturale 2008–2027; spese per i singoli settori di compiti (superfici del grafico), versamenti e stato del fondo (linee)10

3'500 Eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle SN Completamento della rete 3'000 delle SN

Traffico d’agglomerato; Traffico d’agglomerato; 2'500 programmi programmi d’agglo programmi d’agglomerato d’agglomerato

Traffico d’agglomerato; progetti urgenti 2'000

Strade principali nelle regioni di montagna e nelle 1'500 regioni periferiche Compensazione carenze mezzi cantonali tramite 1'000 aumento TTPCP Liquidità del fondo

500 Versamenti del fondo (rincaro previsto + IVA inclusi) 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

1.2.8.3 Altre fonti di finanziamento

Finanziamento dei progetti ferroviari I contributi del fondo infrastrutturale possono essere concessi per il finanziamento di infrastrutture del traffico stradale, ferroviario e lento in città o agglomerati se tali infrastrutture comportano un miglioramento del traffico d’agglomerato (art. 7 cpv. 5 LFIT). Gli investimenti per le infrastrutture ferroviarie destinate al traffico d’agglo-

10 Stato Preventivo 2010 / Piano finanziario 2011–2013

7260

merato sono in linea di massima finanziati con gli strumenti previsti dalla legislazio- ne sulle ferrovie. Contributi dal fondo infrastrutturale sono ammessi se generano un plusvalore per una città o un agglomerato e consentono di decongestionare diretta- mente il traffico stradale (art. 7 cpv. 6 LFIT). Laddove un progetto ferroviario non può essere finanziato mediante il fondo infra- strutturale, occorre esaminare se può entrare in linea di conto un altro strumento di finanziamento. Nell’ambito del traffico d’agglomerato la Confederazione non dispo- ne però di altre basi legali per tali finanziamenti. Il fondo FTP, istituito nel 1998, assicura solo il finanziamento dei grandi progetti ferroviari Ferrovia 2000, NFTA, Raccordo alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (Raccordi RAV) e il risana- mento fonico della rete ferroviaria. Tra lo Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferro- viaria (SIF) e i quattro grandi progetti menzionati sussiste una relazione a livello finanziario e di contenuti in seguito alla limitazione finanziaria del fondo FTP e in virtù del fatto che il SIF realizza e sviluppa ulteriormente parti dei grandi progetti ferroviari, ad esempio i nodi ferroviari di Ferrovia 2000. Il fondo FTP è destinato al finanziamento dei grandi progetti ferroviari e non alle infrastrutture dei trasporti negli agglomerati. Per alcuni rari progetti ferroviari, che servono sia al traffico d’agglomerato sia a quello ferroviario a lunga distanza e merci, è proposto un finanziamento misto. A tale scopo va stabilita la ripartizione dei costi tra il fondo infrastrutturale e le altre fonti di finanziamento, vale a dire il fondo FTP e il finanziamento ordinario.

Finanziamento dei progetti concernenti le strade nazionali I progetti per il completamento della rete e per l’eliminazione dei problemi di capa- cità sulla rete delle strade nazionali sono finanziati attraverso il fondo infrastruttura- le. I versamenti nel fondo infrastrutturale provengono dal finanziamento speciale a favore del traffico stradale (FSTS). Quest’ultimo serve pure a finanziare tutte le altre spese per le strade nazionali. Nel FSTS confluiscono le entrate a destinazione vincolata per un importo attuale di

3813 milioni di franchi (stato preventivo 2010), di cui 1505 milioni provengono

dalla metà dei ricavi netti dell’imposta sugli oli minerali, 2020 milioni dal supple- mento fiscale di 30 centesimi al litro applicato ai carburanti e 288 milioni di franchi dai ricavi netti del contrassegno autostradale.

7261

Figura 11 Finanziamento speciale a favore del traffico stradale (FSTS); flusso di fondi

Imposta sugli oli Supplemento Contrassegno fiscale prelevato minerali (50%) sui carburanti autostradale

Finanziamento speciale a favore del traffico stradale

Altri Sistemazione e Eser- Versamento Contributi Diversi contributi manutenzione strade cizio annuale fondo ai vincolati nazionali SN infrastrutturale Cantoni alle opere

La Confederazione utilizza la maggior parte di questi fondi (1488 mio. di fr., pre- ventivo 2010) per le spese ordinarie delle strade nazionali. Di questi, circa 1162 milioni di franchi sono destinati alla sistemazione e alla manutenzione, mentre 326 milioni circa alle spese di esercizio. 1029 milioni confluiscono nel fondo infrastrut- turale. Inoltre, con ulteriori 542 milioni circa, la Confederazione partecipa alle spese dei Cantoni per le strade cantonali, versando contributi globali alle strade principali e contributi non direttamente vincolati alle opere. Ulteriori 555 milioni di franchi costituiscono contributi vincolati alle opere per il cofinanziamento del traffico merci combinato (230 mio. di fr.) e la costruzione della NFTA (contributo del 25% alla NFTA; 325 mio. di fr.). A questi si aggiungono i pagamenti per il carico degli autoveicoli, i prestiti e i contributi agli investimenti per la costruzione di terminali di carico nel traffico combinato, i raccordi ferroviari e la separazione dei modi di trasporto (complessivamente oltre 73 mio. di fr.). I rimanen- ti 318 milioni circa sono destinati alla ricerca in materia di strade, all’ammini- strazione delle strade nazionali, a misure di protezione dell’ambiente rese necessarie dal traffico stradale, a favore del traffico lento, dei percorsi pedonali e dei sentieri, del bosco, della protezione contro i pericoli naturali e contro l’inquinamento fonico, nonché della tutela del patrimonio culturale, della conservazione dei monumenti storici, delle vie di comunicazione storiche, della protezione di natura e paesaggio e di quella delle rimanenti strade dai pericoli naturali (protezione contro le piene). Per ulteriori informazioni in merito alla situazione del FSTS si rimanda al messaggio concernente il programma per l’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari.

7262

1.3 Attuazione del programma Traffico d’agglomerato

1.3.1 Convenzione sulle prestazioni

In base ai programmi d’agglomerato e al decreto finanziario dell’Assemblea federale il DATEC conclude, d’intesa con l’Amministrazione federale delle finanze, una convenzione sulle prestazioni con l’ente responsabile (art. 24 cpv. 1 OUMin). La convenzione deve precisare che, in caso di liquidità insufficiente del fondo infra- strutturale, i mezzi liberati per attuare le misure della lista A sono disponibili soltan- to proporzionalmente alla liquidità del fondo. Nella convenzione sono contemplati i provvedimenti da realizzare nel campo dell’infrastruttura stradale e ferroviaria cofinanziati dalla Confederazione, nonché le prestazioni proprie e le misure di natura non infrastrutturale dei settori trasporti e insediamenti. Vi vanno disciplinati in particolare: i provvedimenti e i pacchetti di provvedimenti da realizzare, lo sca- denzario, il contributo federale, le esigenze per l’allestimento dei rapporti, le compe- tenze e le responsabilità, le modalità d’adeguamento, le composizioni in caso di mancato adempimento della convenzione, come anche la durata di validità (art. 24 cpv. 2 OUMin). Una parte importante delle convenzioni sulle prestazioni sarà costi- tuita dai temi allestimento dei rapporti e principi per il controlling degli effetti e delle finanze. L’Ufficio federale dello sviluppo territoriale verifica periodicamente (ogni quattro anni) il rispetto delle convenzioni sulle prestazioni (art. 24 cpv. 6 OUMin), aggior- nandole in base al più recente stato di pianificazione e realizzazione.

1.3.2 Accordo sul finanziamento

In base alla convenzione sulle prestazioni e al risultato dell’esame delle autorità competenti11, l’Ufficio federale competente fissa, d’intesa con l’ente responsabile, le modalità di pagamento dei progetti pronti per essere realizzati e il cui finanziamento è assicurato (art. 24 cpv. 4 OUMin). Gli accordi sul finanziamento possono essere conclusi per l’inizio presunto dei lavori, anche se la situazione della liquidità del fondo infrastrutturale non lo consente ancora. In casi come questo gli enti responsa- bili o i Cantoni devono dichiarare la loro disponibilità a finanziare anticipatamente le misure. La Confederazione fissa le condizioni quadro, in particolare per quanto riguarda i rimborsi. Gli Uffici federali competenti sono responsabili dell’accompa- gnamento della misura e del controllo finanziario.

1.3.3 Tappe successive

La legge sul fondo infrastrutturale LFIT stabilisce che il Consiglio federale informi ogni quattro anni l’Assemblea federale sullo stato di realizzazione del programma Traffico d’agglomerato e che il Parlamento sblocchi di volta in volta i crediti per la tappa di finanziamento successiva.

11 Giusta l’art.² della legge federale del 1° luglio 1966 sulla protezione della natura e del paesaggio (LPN; RS 451) e l’art. 41 della legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente (LPAmb; RS 814.01), la Confederazione verifica la conformità degli impianti di trasporto (stradali) sussidiati con le disposizioni della LPN e della LPAmb.

7263

Per l’elaborazione del rapporto sulla realizzazione, la Confederazione necessita dagli agglomerati un rapporto sullo stato di realizzazione (rapporto sullo stato d’attua- zione dei progetti urgenti e dei progetti delle liste A, B e C, analisi degli effetti, aggiornamento dei costi). I termini, il tipo e l’estensione dei rapporti sulla realizza- zione che gli agglomerati devono presentare sono stabiliti dal DATEC. Attualmente sono previsti i seguenti termini: – 2009: entro il 31 dicembre 2009 il Consiglio federale sottopone all’Assemblea federale il decreto federale che libera i crediti per la prima tappa di finanziamento; – 2010/2011: decisione del Parlamento sullo sblocco dei crediti per la prima tappa di finanziamento; – 2011: inizio della prima tappa di finanziamento; – fine 2011: inoltro dei nuovi programmi d’agglomerato preannunciati entro la fine del 2007; – metà 2012: inoltro dei 30 programmi d’agglomerato rielaborati incluso il primo rapporto sullo stato d’attuazione degli agglomerati. Questa procedura si ripete ogni quattro anni.

2 Commento ai singoli articoli

Art. 1 Con questa disposizione si decide in merito allo sblocco dei mezzi finanziari per i progetti della lista A dal credito bloccato per il miglioramento delle infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati. Questi mezzi finanziari saranno poi effetti- vamente erogati a seconda della liquidità del fondo (cfr. n. 1.2.8.2).

Art. 2 Questa disposizione fissa per ciascun programma d’agglomerato l’aliquota di contri- buzione della Confederazione nonché i contributi massimi per ciascun agglomerato per i progetti della lista A. Il progetto di decreto federale definisce dunque l’importo massimo del contributo versato dalla Confederazione per un agglomerato. L’importo corrisponde alla somma dei contributi massimi concessi per le misure sostenute dalla Confederazione secondo la lista A e che possono essere impiegati soltanto per i progetti indicati. Eventuali costi supplementari sono a carico degli agglomerati e dei loro enti responsabili. Nella disposizione si precisa inoltre che il momento e l’entità degli impegni assunti dalla Confederazione dipendono dai mezzi disponibili nel fondo infrastrutturale.

Art. 3 In qualità di decreto federale semplice, il decreto finanziario non sottostà a referen- dum.

7264

3 Ripercussioni

3.1 Per la Confederazione

Il fondo infrastrutturale è stato creato per risolvere le principali sfide concernenti il miglioramento delle infrastrutture di traffico negli agglomerati. Con il fondo si intende porre su basi solide e affidabili il relativo finanziamento. Il fondo infrastrut- turale, giuridicamente non autonomo con contabilità propria (art. 1 LFIT), è stato alimentato mediante un versamento iniziale dal finanziamento speciale del traffico stradale ed è ora finanziato mediante una quota del prodotto netto secondo l’arti- colo 86 capoverso 3 Cost. assegnata annualmente dall’Assemblea federale nel- l’ambito del preventivo (art. 2 LFIT). Il decreto federale concernente il programma Traffico d’agglomerato disciplina il primo versamento dei mezzi sbloccati da questo fondo e non modifica né l’importo né la concezione del fondo infrastrutturale stesso. Non sono pertanto prevedibili ulteriori ripercussioni sulla politica finanziaria rispetto a quanto già deciso dal Parlamento con il decreto concernente la legge infrastruttu- rale. Con il fondo infrastrutturale non vengono erogati contributi alla manutenzione o all’esercizio del traffico d’agglomerato. Tuttavia, nella misura in cui mediante il fondo infrastrutturale vengono sostenuti investimenti nel settore delle reti celeri regionali, la Confederazione corrisponderà gli importi nel quadro del finanziamento delle ferrovie.

3.2 Per i Cantoni, le Città e i Comuni

Il fondo infrastrutturale mette a disposizione, tra l’altro, mezzi per migliorare il sistema dei trasporti nelle città e negli agglomerati. Il presente decreto federale stabilisce unicamente i contributi massimi per la prima tappa quadriennale del finan- ziamento del programma traffico d’agglomerato. Siccome i problemi maggiori riguardano gli agglomerati, il decreto è della massima importanza proprio per queste aree. I Cantoni e gli agglomerati da soli non sarebbero in grado di garantire gli investimenti necessari, anche perché i costi per le infrastrutture di traffico in aree densamente popolate risultano particolarmente elevati. Il cofinanziamento da parte della Confederazione, secondo il decreto federale dell’ordine di circa 1,51 miliardi di franchi, determina un volume complessivo d’investimenti di circa 3,8 miliardi di franchi (l’aliquota di contribuzione media è di circa il 40 %). Ciò significa che i Cantoni, le Città e i Comuni devono stanziare contributi per circa 2,3 miliardi di franchi. Non tutte le misure potranno essere attuate completamente negli anni dal 2011 al 2014, anzi; alcuni progetti saranno appena iniziati verso la fine di tale periodo. Inoltre, a causa dei problemi di liquidità del fondo (cfr. n. 1.2.8.2), per questa prima tappa si rinuncia a stabilire un termine inderogabile per l’inizio dei lavori (cfr. n. 1.2.5.2). È quindi presumibile che il fabbisogno di mezzi si distribuirà per ulterio- ri anni dopo il 2014. Per contro, occorre tenere presente che il cofinanziamento delle misure dei pro- grammi d’agglomerato da parte della Confederazione subirà un ritardo (cfr. n. 1.2.8.2). Gli agglomerati dovranno accettare il differimento o provvedere essi

7265

stessi al prefinanziamento. Eventuali finanziamenti anticipati potrebbero quindi gravare ulteriormente su Cantoni, Città e Comuni. Con il fondo infrastrutturale non sono erogati contributi alla manutenzione e all’esercizio dei trasporti d’agglomerato. I costi d’esercizio e di manutenzione per le nuove infrastrutture sono quindi a carico dei Cantoni, delle Città e dei Comuni aumentandone di conseguenza le uscite. Nei Cantoni e negli agglomerati, il finanziamento dei trasporti negli agglomerati è di regola disciplinato da leggi. La questione del fabbisogno supplementare di personale per i Cantoni, le Città e gli agglomerati dipende dalla forma organizzativa adottata e dalle strutture già esistenti. La necessità di un adeguamento normativo nei Cantoni e la questione del fabbisogno di personale supplementare per i Cantoni, le Città e gli agglomerati sono già state affrontate nel quadro del messaggio del 2 dicembre 200512 relativo alla legge concernente il fondo infrastrutturale e quindi non devono essere nuovamente trattate nell’ambito del presente rapporto.

3.3 Per l’economia nazionale

Necessità e possibilità d’intervento statale Le città e gli agglomerati svizzeri soffrono visibilmente di problemi dovuti al traffi- co. In molte località la situazione è caratterizzata da continui e importanti flussi di traffico e da code. Le code e il relativo dispendio di tempo causano già oggi costi annuali nettamente superiori al miliardo di franchi e impatti negativi su popolazione, ambiente e crescita dell’economia. Il fondo infrastrutturale assicura i fondi necessari al miglioramento del sistema dei trasporti negli agglomerati. Il decreto federale concernente il programma Traffico d’agglomerato regola lo sblocco dei crediti per la prima tappa dei relativi progetti. Si tratta di un importante passo nell’esecuzione della legge sul fondo infrastrutturale. Lo scopo del primo sblocco è il cofinanziamento dei progetti del traffico d’agglo- merato con un’efficacia buona o ottima. La prima tappa contribuisce così in maniera sostanziale al mantenimento della funzionalità delle reti di trasporto.

Per singoli gruppi sociali Con il presente decreto non si vuole assicurare solo la competitività economica del Paese, ma anche un miglioramento per tutti gli utenti dei trasporti che potranno, ad esempio, risparmiare tempo. Inoltre, dei miglioramenti del sistema dei trasporti nelle città e negli agglomerati e della conseguente maggiore accessibilità potranno appro- fittare, oltre che i lavoratori, anche il commercio e i servizi. Con il decreto federale viene inoltre sbloccato come effetto diretto a favore dell’edilizia un volume com- plessivo di investimenti pari a circa 3,8 miliardi di franchi. Tra questi investimenti non sono ancora calcolati gli effetti congiunturali indiretti.

Per l’economia in generale Un’infrastruttura ben sviluppata costituisce una base importante per l’evoluzione economica di un Paese. Il fondo infrastrutturale, in generale, e il programma Traffi- co d’agglomerato, in particolare, perseguono lo scopo di mettere a disposizione

12 FF 2006 701

7266

anche in futuro un’infrastruttura di traffico efficiente, contribuendo così alla concor- renzialità internazionale del nostro Paese. La Svizzera dispone oggi – anche nel confronto internazionale – di una rete stradale e ferroviaria ben organizzata ed efficiente. Esistono tuttavia ancora carenze soprattutto nel traffico d’agglomerato. Per mantenere il proprio ruolo di polo economico sul piano internazionale s’impongono investimenti in materia di infrastruttura di traffico. A lungo termine gli investimenti scaturiti dal presente decreto si ripercuoteranno positivamente sulla piazza economica svizzera, sui posti di lavoro e sul benessere del Paese.

Regolamentazioni alternative Circa il 75 per cento della popolazione svizzera vive in una città o in un agglome- rato. I centri urbani forniscono importanti impulsi in ambito economico, sociale, culturale e politico. Tuttavia, il processo di urbanizzazione, con la crescente pressio- ne sul tessuto urbano, comporta diversi svantaggi: aumento del traffico e del carico ambientale, problemi sociali e una difficile situazione delle finanze pubbliche. Questi problemi danneggiano l’attrattiva delle città e la qualità di vita della popola- zione. Le città non possono risolvere da sole tutte queste problematiche. Le sfide vanno spesso al di là delle loro possibilità e competenze. Con l’accettazione della nuova impostazione della perequazione finanziaria e dei compiti tra Confederazione e Cantoni (NPC) nella votazione popolare del 28 no- vembre 2004, alla Confederazione sono stati conferiti nuovi compiti. Di conseguen- za, utilizza ora una parte del prodotto netto dell’imposta di consumo sui carburanti e il prodotto netto della tassa d’utilizzazione delle strade nazionali anche per «provve- dimenti volti a migliorare l’infrastruttura dei trasporti nelle città e negli agglomerati» (art. 86 cpv. 3bbis Cost.). Su queste disposizioni si fonda il principio, deciso con l’adozione della LFIT, a cui fa capo il cofinanziamento da parte della Confederazione di misure volte a migliora- re le infrastrutture di traffico nelle città e negli agglomerati. Con il presente messag- gio si compie un ulteriore passo del mandato legale previsto dalla legge sul fondo infrastrutturale.

Piena adeguatezza Il sostegno a programmi d’agglomerato coordinati a livello di trasporti e pianifica- zione del territorio consente di risolvere i problemi di traffico in un’ottica globale mediante una concertazione ponderata di tutti i vettori di trasporto e in armonia con l’evoluzione dell’urbanizzazione. I vettori di trasporto vengono ulteriormente svi- luppati in base ai loro vantaggi comparativi. Ciò assicura un impiego efficiente delle risorse limitate. La Confederazione garantisce i suoi contributi solo sotto forma di un cofinanziamen- to. Nel rispetto di un’adeguata suddivisione dei compiti secondo il principio della sussidiarietà, gli agglomerati sono responsabili dell’attuazione.

3.4 Per il territorio e l’ambiente

Il programma Traffico d’agglomerato con i progetti delle liste A e B produce molte- plici effetti sugli insediamenti e l’ambiente, in particolare sulla qualità dell’aria, sul clima, i paesaggi, gli spazi vitali e le acque, l’utilizzazione della superficie e la

7267

qualità di vita negli insediamenti. Il principio della sostenibilità esige che il crescen- te traffico sia gestito con un impatto ambientale contenuto e una salvaguardia o un miglioramento della qualità degli insediamenti. Il fondo infrastrutturale in generale e il programma Traffico d’agglomerato in particolare possono fornire un importante contributo in tal senso. L’approccio in funzione dei trasporti globali comporterà, soprattutto nei grandi agglomerati, un rafforzamento dei trasporti pubblici e del traffico lento, settori che in zone densamente popolate presentano di regola vantaggi comparativi. Nel complesso, la ripartizione modale passa così a vantaggio dei tra- sporti pubblici e del traffico lento. Il traffico può essere gestito in modo più sosteni- bile per quanto concerne il consumo di superficie e l’inquinamento fonico e atmo- sferico. Con il promovimento dello sviluppo centripeto degli insediamenti si riducono le tendenze all’edificazione dispersiva e si rafforza lo sviluppo dei centri. Il trasferimento ai trasporti pubblici e al traffico lento nelle regioni densamente popo- late contribuisce anche a raggiungere gli obiettivi di politica climatica ai sensi della legge sul CO² e del Protocollo di Kyoto. Nel quadro della procedura di esame da parte della Confederazione, l’effetto dei singoli programmi d’agglomerato è stato analizzato sulla base dei criteri «sviluppo centripeto degli insediamenti» e «inquinamento dell’ambiente e consumo di risor- se». Ne risultano i seguenti effetti: – il programma Traffico d’agglomerato consente di potenziare i trasporti pub- blici e il traffico lento negli agglomerati. Il relativo spostamento della ripar- tizione modale a favore di questi vettori di trasporto comporta una riduzione dei gas a effetto serra e delle emissioni di inquinanti atmosferici; – diversi progetti contribuiscono all’impermeabilizzazione del suolo. Tuttavia, grazie al promovimento dello sviluppo centripeto degli insediamenti, si ridu- cono le tendenze a un’ulteriore edificazione dispersiva, si rafforza lo svilup- po dei centri e si diminuisce così, rispetto alla tendenza, il consumo di super- fici d’insediamento. Inoltre, tutti i progetti finanziati con mezzi del fondo infrastrutturale sottostanno alle normali procedure in materia ambientale e di pianificazione del territorio e devono rispettare gli obiettivi ambientali (aria, rumore, natura e paesaggio ecc.) stabiliti dalla legge.

4 Rapporto con il programma di legislatura

Il decreto è previsto nel messaggio del 23 gennaio 200813 sul programma di legisla- tura 2007–2011 e nel decreto federale del 18 settembre 200814 sul programma di legislatura 2007–2011.

13 FF 2008 597 14 FF 2008 7469

7268

5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità e legalità

L’Assemblea federale ha adottato la legge sul fondo infrastrutturale sulla base degli articoli 86 capoverso 3 e 173 capoverso 2 della Costituzione federale. Il presente decreto federale si fonda sull’articolo 7 capoversi 3 e 4 di tale legge. L’articolo 7 capoverso 3 prevede che il Consiglio federale sottoponga all’Assemblea federale, al più tardi due anni dopo l’entrata in vigore di questa legge, un programma per il cofinanziamento dei programmi d’agglomerato (programma Traffico d’agglome- rato). L’articolo 7 capoverso 4 stabilisce inoltre che il Consiglio federale chieda all’Assemblea federale di sbloccare i crediti per il cofinanziamento dei programmi d’agglomerato per la tappa di finanziamento successiva. Con il presente decreto federale si chiede di approvare il programma Traffico d’agglomerato e un parziale sblocco dei crediti per i programmi d’agglomerato.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali

della Svizzera La costituzione del fondo infrastrutturale non ha avuto alcuna influenza sul diritto europeo. Il finanziamento di progetti nelle regioni estere limitrofe si rifà all’articolo 17a capoverso 3 LUMin. I progetti infrastrutturali nelle zone all’estero in prossimità del confine possono rientrare nel finanziamento del programma se le infrastrutture servono in primo luogo al miglioramento della situazione del traffico nella parte svizzera dell’agglomerato, il Paese limitrofo partecipa anch’esso al finanziamento ed è adeguatamente integrato nell’ente responsabile (FF 2006 701 731). Il presente decreto federale è quindi conforme al diritto europeo.

5.3 Forma dell’atto

In base alla LFIT, il Consiglio federale sottopone all’Assemblea federale al più tardi due anni dopo l’entrata in vigore della LFIT un programma concernente il traffico d’agglomerato. Il programma e la richiesta di sblocco dei crediti non contengono disposizioni normative. Essi non sottostanno nemmeno a referendum. Possono quindi essere emanati sotto forma di decreto federale semplice.

5.4 Subordinazione al freno delle spese

L’articolo 159 capoverso 3 lettera b della Costituzione federale prevede che «le disposizioni in materia di sussidi contenute in leggi e decreti federali di obbligatorie- tà generale nonché i crediti d’impegno e le dotazioni finanziarie implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre 2 milioni di franchi» richiedano «il consenso della maggioranza dei membri di ciascuna Ca- mera» (freno delle spese).

7269

Il consenso per tutti i progetti finanziati con il fondo infrastrutturale è già stato ottenuto nel quadro della legge sul fondo infrastrutturale e con il rispettivo credito complessivo di 20,8 miliardi di franchi. Non è quindi necessario sottoporre ancora una volta il presente decreto federale al freno delle spese.

5.5 Conformità alla legge sui sussidi

Le disposizioni della legge del 5 ottobre 199015 sui sussidi si applicano al fondo infrastrutturale a titolo sussidiario.

15 RS 616.1

7270

Allegato 1

Lista delle misure nel settore ferrovia (ferrovia in generale e fermate della rete celere regionale), priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di Confederazione [mio. fr.]; contribu- [mio. fr.]; livello dei prezzi zione livello dei prezzi ottobre 2005 Confedera- ottobre 2005 escl. IVA zione [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Ausfinanzierung Durchmesserlinie;

Teil S-Bahn 564.66 50 282.33

4. Teilergänzung S-Bahn Zürich,

inkl. Nachbarkantone, Prio 1 158.69 35 55.54

0351 Bern Entflechtung Wylerfeld 93.35 35 32.67

0371 SBB-Bahnhalt Bözingenfeld

Biel/Bienne 6.91 40 2.76

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sumpf

3.73 40 1.49

2581 Aareland WSB-Station Torfeld Süd 3.95 40 1.58

Verlegen Haltestelle Küngoldingen 1.74 40 0.69

2601 Solothurn Verschiebung Bahnhof Bellach 8.68 40 3.47

Neuer Haltepunkt Solothurn Brühl Ost 8.68 40 3.47

2939 S-Bahn-Ausbau Schaffhausen,

Schaffhausen Viertelstundentakt 34.70 40 13.88

3203 St. Gallen S-Bahn-Ausbau St. Gallen, Viertel-

– Arbon – stundentakt 95.34 40 38.14 Rorschach

5250 Fermata TILO S. Martino – Mendrisio 6.51 35 2.28

Mendrisiotto

5586 REV Concept 2010: Etat final (Amé-

Lausanne– nagements Cossonay, Bussigny, Cully) Morges 56.01 40 22.40

6458 RUN Nouvelle gare Morgarten 1.64 35 0.57

6621 Genève 12-9 Amélioration de la capacité de la

ligne RER Coppet–Genève: création de deux points de croisements 69.40 40 27.76 Totale 1113.99 489.03

7271

Allegato 2

Lista delle misure nel settore ferrovia (ferrovia in generale e fermate della rete celere regionale), priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich,

inkl. Nachbarkantone, Prio 2* 249.24 35 87.23

0351 Bern Tiefbahnhof Bern RBS 350.00 35 122.50

Entflechtung Holligen, Etappe 1** 82.61 35 28.91 HB Bern: Neue Fussgängerunter- führung/Anbindung Stadt und Ortsverkehr 200.00 35 70.00

1061 Luzern S-Bahnhalt Luzern 11.28 35 3.95

Langensand–Steghof 15-Min-Takt S-Bahn im Rontal** 82.42 35 28.85

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle

Sennweid (Baar) 6.53 40 2.61

2581 Aareland Eigentrassierung Oberentfelden

Zentrum 10.41 40 4.16 Neue Haltestelle Oftringen Zentrum 12.83 40 5.13

2701 Basel Anbindung Kopfgleis Bahnhof

Liestal 49.88 40 19.95 Entflechtung Basel-Muttenz** 65.07 40 26.03 Überwerfung Pratteln** 65.07 40 26.03 Ausbau Doppelspur Laufental** 60.73 40 24.29

4021 Aargau-Ost Haltestelle Wettingen Tägerhard 2.75 40 1.10

Neue Haltestelle Bremgarten-Obere Ebene (zur Erschliessung und Entwicklung ESP für Fachmarkt, Produktion) 3.66 40 1.47

4566 Frauenfeld Realisierung S-Bahn-Stationen

Frauenfeld Ost 10.58 35 3.70

5192 Lugano Sistema tram-treno, tratto centrale

(Bioggio – Centro) 195.17 30 58.55

* La compatibilità della nuova fermata Rheinfall (spostamento della fermata Schloss Laufen) con gli obiettivi di protezione dei territori IFP va ancora chiarita. ** Corrisponde alla parte del traffico d’agglomerato del relativo oggetto d’investimento. A titolo di ipotesi di lavoro è stata assunta una ripartizione dei costi tra traffico d’agglomerato e traffico a lunga distanza e merci del 50 %/50 %.

7272

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

6458 RUN Transrun 274.60 35 96.11

Nouvelle gare Eplatures 1.64 35 0.57 2e voie Halte crêt-du-Locle 6.15 35 2.15 Nouvelle gare vieille-ville 4.43 35 1.55 Nouvelle gare cité Martini 3.69 35 1.29

6621 Genève 13-7 Nouvelle halte ferroviaire

à Châtelaine 4.34 40 1.74

6711 Delémont Halte Communance 3.04 40 1.21

Totale 1756.11 619.08

7273

Allegato 3

Lista delle misure nel settore tram/treno, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0351 Bern Umstellung auf Tram der Buslinie 10

nach Köniz/Schliern 89.33 35 31.27 Tram Ostermundigen/Rüti 123.22 35 43.13

2701 Basel ÖV-Erschliessung Erlenmatt 30.93 40 12.37

ÖV-Direktverbindung Leimental – Basel Bahnhof SBB (Margarethen- stich) 16.48 40 6.59

5586 Lausanne– Axe fort tram Renens–

Morges Lausanne 184.83 40 73.93

6621 Genève 34-2 Tram Cornavin – Onex –

Bernex: tronçon Cornavin – George-Favon 79.82 40 31.93 34-5 Extension du tramway: extension TCOB jusqu’en amont du village de Bernex 60.73 40 24.29 36-1-6 Extension du tram entre Annemasse (centre) et Moillesulaz (par route de Genève) 58.99 40 23.60 Totale 644.34 247.11

7274

Allegato 4

Lista delle misure nel settore tram/treno, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Limmattalbahn 1. Etappe Farbhof–

Schlieren 106.88 35 37.41 Tram Hardbrücke: Neubauabschnitt Hardplatz–Pfingstweidstrasse 89.33 35 31.27

0371 Biel/Bienne Regio-Tram 101.38 40 40.55

2701 Basel Verlängerung Tramlinie 3 nach

Saint-Louis 74.68 40 29.87

5192 Lugano Sistema tram-treno, estensione 1

(Nord) Partie Manno 27.88 30 8.36

5586 Lausanne– Axe fort tram Lausanne–

Morges Rionzi 129.85 40 51.94

6621 Genève 33-7 Extension du tramway:

prolongement entre CERN (CH) et Saint-Genis–Pouilly centre 109.31 40 43.72 Totale 639.31 243.12

7275

Allegato 5

Lista delle misure TP strada, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0371 Biel/Bienne Regio-Tram, Busvorlauf 14.76 40 5.90

1061 Luzern Infrastrukturausbau Trolleybusnetz 3.53 35 1.24

1711 Zug ÖV-Feinverteiler auf Eigentrassee

1. Teil 56.99 40 22.80

2125 Bulle Aménagements pour réseau bus 0.99 35 0.35

2939 Angebotsausbau städtisches

Schaffhausen Busangebot 6.75 40 2.70

3901 Chur Städtische Tangentialbuslinie 2.11 40 0.84

5192 Lugano Offerta TP 2010–12 (OTPLu2) 4.51 30 1.35

5586 Lausanne– Axes forts trolleybus A 48.00 40 19.20

Morges Réseau de bus TP Morges (2008–2014) 14.09 40 5.63 Réseau de bus TP Lausanne (2009–2014) 29.01 40 11.61

6458 RUN Réorganisation Interface TP St.

Blaise y.c. éléctrification nouveau tracé Trolleybus 7 1.84 35 0.65 Voies Trolleybus 1.84 35 0.65

6621 Genève 34-3 Réorganisation du réseau

trolleybus en lien avec la réalisation du TCOB 6.46 40 2.58 36-1-4 TCSP à Annemasse perpendi- culaire au tram: rabattement sur CEVA et tram 9.43 40 3.77 36-3-2 Développement TC sur l’axe Eaux-Vives–Communaux d’Ambilly (MICA): infrastructures pour trolleybus 10.47 40 4.19

6711 Delémont Aménagements pour réseau bus 0.69 40 0.27

Totale 211.47 83.73

7276

Allegato 6

Lista delle misure TP strada, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Buseigentrassee zwischen Dietikon

und Killwangen 11.15 35 3.90 Bus-Eigentrassierung Wallisellen– Dietlikon 6.23 35 2.18

4021 Aargau-Ost Trasseesicherung/Busvorlaufbetrieb

Stadtbahn Limmattal (zwischen Dietikon und Killwangen inkl. neue Buslinien) 32.00 40 12.80

5586 Lausanne– Réseau de bus (2015–2018) 29.01 40 11.61

Morges

6621 Genève 12-8 Rabattements TC sur les gares

du réseau national dans le canton de Vaud 12.22 40 4.89 36-3-4 Prolongement de l’axe TC entre MICA et la gare d’Annemasse 6.98 40 2.79 Totale 97.60 38.17

7277

Allegato 7

Lista delle misure nel settore TMP, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0351 Bern Verkehrssanierung Worb 57.69 35 20.19

0942 Thun Bypass Nord und Netzanpassung

inkl. flankierende Massnahmen 87.73 40 35.09

1061 Luzern Optimierung Seetalplatz 52.97 35 18.54

Massn. Schlossberg (1. Etappe) 1.77 35 0.62 K65: Buchrain, Anschluss A14– Inwil–Knoten Oberhofen 3.97 35 1.39

1711 Zug Umfahrung Cham–Hünenberg,

Kammern A, C 89.78 40 35.91

2581 Aareland Knotensanierung K104 Zofingen bis

Zentrum Oftringen 12.93 40 5.17

2939 Aufwertung und Leistungsopti-

Schaffhausen mierung Gennersbrunnerstrasse 2.53 40 1.01 Änderung Hauptstrassennetz in Herblingen 0.84 40 0.34

3203 St.Gallen/ Altstadtentlastung mit Erschliessung

Arbon–Rorschach Saurer WerkZwei 35.93 40 14.37

3901 Chur Neuerschliessung Stadtzentrum Chur

ab Südumfahrung 4.22 40 1.69 Erschliessung von Chur West 6.75 40 2.70

4021 Aargau-Ost Baden Umbau Schulhausplatz

(Optimierung LIV inkl. Anpassung Schlossberg- + Velotunnel) 32.53 40 13.01 Brugg Umbau Knoten Neumarkt mit Bahnunterführung 2.76 40 1.10

5250 Mendrisiotto Nuova gerarchia stradale Chiasso 9.11 35 3.19

6002 Brig–Visp– Neugestaltung Einfahrt Neue Sim-

Naters plonstrasse Brig-Glis 1.37 40 0.55

6458 RUN Giratoire Place Numa-Droz 2.77 35 0.97

6711 Delémont Gestion de la circulation sur

giratoires 0.94 40 0.38 Totale 406.57 156.22

7278

Allegato 8

Lista delle misure nel settore TMP, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Ausbau Achse Bernstrasse Schlieren

13.35 35 4.67 Ausbau Knoten Bern- /Enstringerstrasse (Schlieren) 22.25 35 7.79

0351 Bern Ausbau Bolligenstrasse (abhängig

von Wankdorfplatz) 11.57 35 4.05

0404 Burgdorf Einzelmassnahmen Oberburg

(Kreisel) 1.40 40 0.56

1061 Luzern Massnahme Schlossberg (2. Etappe) 4.41 35 1.54

2581 Aareland Hintere Bahnhofsstrasse + Knoten

Gais 25.85 40 10.34

2701 Basel H2, Umfahrung Liestal 77.49 40 30.99

H³ Verlegung Rheinstrasse (Salina- Raurica) 36.16 40 14.46

3336 Obersee Rapperswil-Jona 242.90 30 72.87

4021 Aargau-Ost Baden Ausbau Brückenkopf Ost 8.62 40 3.45

Totale 444.01 150.72

7279

Allegato 9

Lista delle misure nel settore del traffico lento, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Attuazione piano TL (lista A) 43.42 35 15.20

0351 Bern Bern: Neue Brücke Breitenrain–

Länggasse (Bern) 6.01 35 2.10 Attuazione piano TL (lista A) 16.71 35 5.85

0371 Biel/Bienne Attuazione piano TL (lista A) 28.69 40 11.48

0404 Burgdorf Attuazione piano TL (lista A) 4.34 40 1.74

0581 Interlaken Attuazione piano TL (lista A) 3.94 40 1.58

0942 Thun Attuazione piano TL (lista A) 13.06 40 5.23

1061 Luzern Attuazione piano TL (lista A) 24.37 35 8.53

1711 Zug Attuazione piano TL (lista A) 5.30 40 2.12

2125 Bulle Attuazione piano TL (lista A) 3.31 35 1.16

2581 Aareland Attuazione piano TL (lista A) 25.20 40 10.08

2601 Solothurn Attuazione piano TL (lista A) 7.37 40 2.95

2701 Basel Velo-/Fussverbindung S. Johann-

Park – Huningue 8.62 40 3.45 Attuazione piano TL (lista A) 38.09 40 15.24

2939 Duraduct mit Lift 3.37 40 1.35

Schaffhausen Attuazione piano TL (lista A) 14.76 40 5.90

3203 St. Gallen/ Attuazione piano TL (lista A) – 40 –

Arbon–Rorschach

3336 Obersee Ortszentrum Rapperswil

(Rapperswil-Jona) 3.42 30 1.02 Attuazione piano TL (lista A) 6.92 30 2.08

3901 Chur Attuazione piano TL

(lista A) 13.07 40 5.23

4021 Aargau-Ost Attuazione piano TL

(lista A) 26.89 40 10.75

4566 Frauenfeld Attuazione piano TL

(lista A) 7.93 35 2.77

5192 Lugano Attuazione piano TL

(lista A) 8.98 30 2.69

7280

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

5250 Attuazione piano TL

Mendrisiotto (lista A) 10.78 35 3.77

5586 Lausanne– Attuazione piano TL (lista A) 56.75 40 22.70

Morges

5938 Yverdon Attuazione piano TL (lista A) 6.91 35 2.42

6002 Brig–Visp– Fussgängerbrücke zwischen Brig-

Naters Glis und Naters 2.88 40 1.15 Aufhebung und Umgestaltung MGB Trassee in Naters 2.84 40 1.13 Attuazione piano TL (lista A) 2.94 40 1.18

6458 RUN Attuazione piano TL (lista A) 27.24 35 9.53

6621 Genève 30-3 Passerelle piétonne sur le pont

du Mont-Blanc et/ou aménagements modes doux pont du Mont-Blanc 12.22 40 4.89 Attuazione piano TL (lista A) 18.33 40 7.33

6711 Delémont Itinéraire cyclable sur route cantonale

xx, porte d’entrée Est 2.14 40 0.86 Attuazione piano TL (lista A) 1.20 40 0.48 Totale 458.00 173.94

7281

Allegato 10

Lista delle misure nel settore del traffico lento, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Attuazione piano TL (lista B) 14.65 35 5.13

0351 Bern Attuazione piano TL (lista B) 31.46 35 11.01

0371 Biel/Bienne Attuazione piano TL (lista B) 6.47 40 2.59

0404 Burgdorf Attuazione piano TL (lista B) 11.31 40 4.52

0581 Interlaken Attuazione piano TL (lista B) – 40 –

0942 Thun Attuazione piano TL (lista B) 8.14 40 3.26

1061 Luzern Attuazione piano TL (lista B) 2.70 35 0.95

1711 Zug Attuazione piano TL (lista B) 8.83 40 3.53

2125 Bulle Attuazione piano TL (lista B) – 35 –

2581 Aareland Attuazione piano TL (lista B) – 40 –

2601 Solothurn Attuazione piano TL (lista B) 6.09 40 2.43

2701 Basel Attuazione piano TL (lista B) 4.31 40 1.72

2939 Attuazione piano TL (lista B) 1.69 40 0.67

Schaffhausen

3203 St. Gallen/ Attuazione piano TL (lista B) 1.69 40 0.67

Arbon–Rorschach

3336 Obersee Attuazione piano TL (lista B) – 30 –

3901 Chur Attuazione piano TL (lista B) 4.39 40 1.75

4021 Aargau-Ost Attuazione piano TL (lista B) – 40 –

4566 Frauenfeld Attuazione piano TL (lista B) – 35 –

5192 Lugano Attuazione piano TL (lista B) 8.08 30 2.42

5250 Attuazione piano TL (lista B) 10.78 35 3.77

Mendrisiotto

5586 Lausanne– Attuazione piano TL (lista B) – 40 –

Morges

5938 Yverdon Attuazione piano TL (lista B) 11.67 35 4.09

6002 Brig–Visp– Attuazione piano TL (lista B) 2.01 40 0.80

Naters

6458 RUN Attuazione piano TL (lista B) 6.67 35 2.33

7282

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

6621 Genève Attuazione piano TL (lista B) 17.45 40 6.98

6711 Delémont Attuazione piano TL (lista B) 1.89 40 0.75

Totale 160.26 59.37

7283

Allegato 11

Lista delle misure nei settori riassetto degli attraversamenti dei centri abitati e sicurezza dello spazio stradale, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Beruhigung Quartiertangenten Stadt

Winterthur 14.33 35 5.02 Umgestaltung der Forchstrasse (Hegibachplatz, Hedwigsteig, Burgwies) im Zusammenhang mit 4.45 35 1.56 Gleisbauten Quarz Prio A: Birmensdorferstrasse, Albisriedplatz, Kreuzplatz, Vorder- berg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserplatz, Witikonerstrasse 24.03 35 8.41 Aufwertung von Ortszentren, Ver- besserung Aufenthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum OeV 28.49 35 9.97

0351 Bern Verträgliches Strassennetz

(Umsetzung nach Berner Modell) 17.14 35 6.00 Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Thunstrasse–Buchserplatz 6.86 35 2.40 Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Nordring 5.14 35 1.80

0404 Burgdorf Umbau Ortsdurchfahrt Burgdorf 5.00 40 2.00

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile,

Bödeliweg (Crossbow TP 1) A¹ 8.91 40 3.56

0942 Thun Verträgliches MIV-Netz Thun:

Allmend-, Hofstetten-, Jungfrau- 3.77 40 1.51 strasse Verträgliches MIV-Netz: Durchfahrt Spiez 0.94 40 0.38

1061 Luzern K65: Buchrain 2.65 35 0.93

K17: Root Ronmatt–Knoten Tell 7.95 35 2.78

2125 Bulle b. réaménagement de la rue de

l’Ancien-Comté 1.23 35 0.43 c. réaménagement de la rue de Gruyères (Temple–La Trême) 1.29 35 0.45 Réaménagement de l’axe d’entrée Nord 4.46 35 1.56

7284

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

Réaménagement de l’axe d’entrée ouest 4.63 35 1.62 a. réaménagement de la rue et de la place St-Denis et de la rue de Gruyères (Temple–Union) 3.34 35 1.17 Réaménagement de la rue de La Condémine 2.40 35 0.84 a. réaménagement de la traversée de Riaz 2.68 35 0.94 Réaménagement de la traversée de Vuadens 2.14 35 0.75

2581 Aareland Aarau Umgestaltung K109 Bahn-

hofstrasse (Bahnhof bis Kreuzplatz) 1.72 40 0.69 Buchs Aufwertung Ortszentrum 3.45 40 1.38 Suhr Aufwertung Ortszentrum 5.17 40 2.07 Ortzentrum Schönenwerd 2.59 40 1.03

2601 Solothurn Ortsdurchfahrten: Weissensteinstr. 1.29 40 0.51

2701 Basel Umgestaltung Luzerner-/Wasgenring 14.64 40 5.85

Umgestaltung/Sanierung Orts- durchfahrt Augst und Kaiseraugst 9.81 40 3.93 Beruhigung Ortszentrum Reinach 26.69 40 10.68 Verkehrsberuhigung Riehen/ Umgestaltung Lörracherstrasse 11.25 40 4.50 Ausbau Baslerstrasse Allschwil 50.80 40 20.32

2939 Aufwertung Rheinuferstrasse/

Schaffhausen Verbesserung Rheinzugang 5.90 40 2.36 Aufwertung und Verkehrsoptimie- rung Bereich Adlerunterführung/ Schwabentor 8.43 40 3.37 Aufwertung Ortsdurchfahrten Beringen 2.95 40 1.18

3203 St. Gallen/ Aufwertung Altstadt Gossau 5.06 40 2.02

Arbon–Rorschach

3336 Obersee Sternenkreuzung Eschenbach 0.70 30 0.21

Schindellegi (Feusisberg) 1. e 3.40 30 1.02 Hauptachsen Rapperswil-Jona 9.76 30 2.93

7285

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

4021 Aargau-Ost Baden Strassenraumgestaltung

Mellingerstrasse K268 5.17 40 2.07 Obersiggenthal Landstrasse: Trennwirkung mindern durch Stras- senraumgestaltung 3.45 40 1.38 Neugestaltung Ortsdurchfahrt Niederlenz (K248) 6.89 40 2.76 Wildegg Neugestaltung Ortsdur- chfahrt (K112: Abschnitt Bärenkrei- sel bis Grenze Holderbank) 6.45 40 2.58 Sanierung/Aufwertung Ortsdurch- fahrten Wohlen (K127/K266) 5.17 40 2.07 Rudolfstetten Neugestaltung Or- tsdurchfahrt 3.45 40 1.38

4566 Frauenfeld Attraktivierung des Bahnhofumfelds 2.53 35 0.89

Teilmassnahme Sanierung Altstadt Frauenfeld 4.22 35 1.48 Flankierende Massnahmen Orts- durchfahrt Felben 0.84 35 0.30

5192 Lugano Riassetto assi principali di

penetrazione alla Città 20.06 30 6.02

5250 Mendrisiotto Moderazioni sicurezza e 14.76 35 5.16

sistemazione

5586 Lausanne– Réaménagements routes principales

Morges 23.72 40 9.49

5938 Yverdon Réaménagement du pont Bel-Air,

du quai de la Thièle et de l’avenue de Grandson 7.34 35 2.57 Réaménagement de la rue du Midi, de la rue du Curtil-Maillet et du Sud de la rue du Cheminet 3.27 35 1.15 Réaménagement de la place Bel-Air, de la rue d’Orbe et de la rue de Neuchâtel 2.23 35 0.78 Réaménagement de la rue des Remparts et de la place d’Armes 12.09 35 4.23 Réaménagement du goulet de la rue du Casino 0.06 35 0.02 Réaménagement de la rue de la 1.81 35 0.64 plaine Réaménagement de l’avenue Haldi- mand 0.45 35 0.16

7286

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

Axe gare-lac par le Canal oriental: réaménagement de l’axe gare-lac le long du Canal oriental 7.13 35 2.50 Espaces publics dans les centres secondaires et villages: étape 1 (Grandson) aménagements 5.93 35 2.08

6002 Brig–Visp– Sanierung Furkastrasse Naters 2.09 40 0.84

Naters

6458 RUN Revalorisation secteur Est,

av. Léop.-Robert 3.23 35 1.13 Aménagement carrefours, voiries, modération trafic 3.72 35 1.30

6621 Genève 33-6 Requalification de l’espace rue

sur la route de Meyrin 5.24 40 2.09 34-4 Requalification de l’espace rue sur la route de Chancy 5.24 40 2.09 36-1-5 Requalification de l’espace rue Annemasse–route de Genève 5.76 40 2.30 30-6 Requalification de l’espace public du projet de densification Praille–Acacias–Vernets 2.79 40 1.12 52-1 Requalification de la route Suisse (première étape) 17.45 40 6.98

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3.00 40 1.20

Courroux 2.57 40 1.03 Totale 503.55 187.92

7287

Allegato 12

Lista delle misure nei settori riassetto degli attraversamenti dei centri abitati e sicurezza dello spazio stradale, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Redimensionierung Badener-/

Zürcherstrasse in Dietikon und 5.34 35 1.87 Schlieren

0351 Bern Bern: Weissensteinstrasse (Weissen-

bühl–Bümpliz) 17.14 35 6.00

0371 Biel/Bienne Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor

rechtes Bielerseeufer: Ipsach 5.53 40 2.21 Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor rechtes Bielerseeufer: Sutz–Lattrigen 2.77 40 1.11 Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor Ost: Aegerten 2.49 40 1.00

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile,

Bödeliweg (Crossbow TP 1) A^{2 3}.04 40 1.22

2581 Aareland Oberentfelden Aufwertung

Ortszentrum 3.45 40 1.38

2601 Solothurn Ortsdurchfahrt: Derendingen 1.71 40 0.69

Ortsdurchfahrt: Oberdorf 1.29 40 0.51 Ortsdurchfahrt: Subingen 2.14 40 0.86

2701 Basel Beruhigung Ortszentrum Dornach 3.96 40 1.59

2939 Schaffhausen Aufwertung Bachstrasse 2.11 40 0.84

3203 St. Gallen/ Aufwertung Ortsdurchfahrt

Arbon– Rorschach 1.69 40 0.67 Rorschach Städtebaul. Aufwertung Durchfahrt Altstadt Arbon 4.22 40 1.69

3336 Obersee Hauptachsen Rapperswil-Jona 9.76 30 2.93

4021 Aargau-Ost Baden Umgestaltung K117 Brugger-

strasse inkl. Merkerplatz 8.62 40 3.45

5586 Lausanne– Réaménagements routes principales

Morges (tranquilisation) 23.72 40 9.49

6002 Brig–Visp– Begegnungszone Belalpstrasse 2.36 40 0.94

Naters Naters

6458 RUN Vieille-ville: Revalorisation de

l’espace-public par coupure du trafic de transit 7.38 35 2.58

7288

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

6621 Genève 35-15 Requalification de l’espace-rue

sur la route de St-Julien, y.c aménagements pour bus 21.82 40 8.73

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3.00 40 1.20

Courrendlin 5.57 40 2.23 Totale 139.11 53.19

7289

Allegato 13

Lista delle misure nel settore nodi multimodali, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Velostation HB 23.23 35 8.13

0351 Bern Bern: Velostation Bahnhof Bern 10.06 35 3.52

2581 Aareland Bushof Bahnhof Aarau 6.89 40 2.76

2701 Basel Busbahnhof Laufen 6.94 40 2.77

3203 St. Gallen/ Umgestaltung Bahnhofplatz 16.87 40 6.75

Arbon–Rorschach St.Gallen Bahnhof Nord SG 4.22 40 1.69

3336 Obersee Pfäffikon (Freienbach) 7.15 30 2.15

Rüti 2.67 30 0.80

4021 Aargau-Ost Bushof Bahnhof Brugg/Windisch

(Umbau Station Brugg und Busterminal Windisch & Ver- längerung PU-Mitte) 4.61 40 1.84 Brugg-Windisch Velounterführung SBB Bahnhof (Verbesserung Attraktivität Langsamverkehr Zentrum/Bahnhof/Campus) 10.34 40 4.14 Ausbau Bahnhof Lenzburg (Ver- besserung Zugang zur Bahn, Bushof, B+R-Anlage, Strassenraum- gestaltung) 10.68 40 4.27

5192 Lugano Terminale degli autobus 10.25 30 3.08

Strutture e collegamenti pedonali della stazione 35.42 30 10.63 sistemazione piazzali della stazione 10.25 30 3.08

5250 Nodo intermodale FMV Stabio 1.82 35 0.64

Mendrisiotto Nodo intermodale FFS Chiasso 9.11 35 3.19 Nodo intermodale FFS Mendrisio 1.82 35 0.64

5938 Yverdon Réorganisation et réaménagement de

l’interface bus de la place de la Gare 2.00 35 0.70

6458 RUN Nouvel aménagement place de la 5.41 35 1.89

gare Aménagement place du 1er Août 0.59 35 0.21

7290

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

6621 Genève 10-3 Réaménagements des interfaces

de la ligne CEVA (gares/haltes de Pont-Rouge, Bachet, Champel, Eaux- Vives, Chêne-Bourg et Annemasse), amélioration de l’intermodalité 78.55 40 31.42 10-4 Liaison souterraine modes doux entre l’hôpital cantonal et la halte CEVA de Champel 12.22 40 4.89 30-7 Nouvelle passerelle piétonne et

2 roues de Sécheron 8.73 40 3.49

6711 Delémont Pôle d’échange (gare routière) 4.29 40 1.71

Totale 284.10 104.39

7291

Allegato 14

Lista delle misure nel settore nodi multimodali, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Aufwertung Bahnhof Hardbrücke 26.70 35 9.35

Umsteigezentrum Zürich-Örlikon 86.15 35 30.15

2581 Aareland Aarau Bahnhof Velo-/

Fussgängerunterführung Ost 8.62 40 3.45

5192 Lugano Nodo d’interscambio stazione FFS di

Lamone-Cadempino 10.03 30 3.01

5586 Lausanne– Tunnel gare – St-François 12.22 40 4.89

Morges

5938 Yverdon Aménagement mobilité douce à la

gare (nouveau passage inférieur Nord et passerelle Sud) 7.85 35 2.75 Totale 151.58 53.60

7292

Allegato 15

Lista delle misure nel settore gestione del sistema dei trasporti, priorità A

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich RVS W’thur: Ausbau Busspuren

Stadt Winterthur 2.05 35 0.72 RVS W’thur: Sanierung/ Umgestaltung Verlustpunkte ÖV 12.02 35 4.21 RVS W’thur: Dosierstellen 2.05 35 0.72 Parkleitsystem 1.60 35 0.56 Regionale Verkehrssteuerung Glattal 32.53 35 11.38

0371 Biel/Bienne MP Bus-Bevorzugung I 1.84 40 0.74

0942 Thun Parkleitsystem (Lenkung MIV in

Parkhäuser Innenstadt) 1.89 40 0.75 Busbevorzugung und Busspuren Stadt Thun 5.66 40 2.26

1061 Luzern Verkehrssystem-Management (VSM)

4.41 35 1.54 K13: Luzern, Kasernenplatz– Emmen-Seetalplatz 10.59 35 3.71 K13: Emmen, Seetalplatz– Lorenkreuzung und K15: Emmen, Sprengiplatz- Bösfeld 8.39 35 2.94 K17: Ebikon, Schachenweid (inkl.),– Schlösslistrasse (exkl.) 3.97 35 1.39 K⁴: Kriens, Grosshof– Kupferhammer 1.77 35 0.62 K⁴: Kriens, Zentrum (exkl.)– Einmündung Hergiswilstrasse 3.53 35 1.24 K32: Luzern, Allmend 1.24 35 0.43

1711 Zug Parkplatzpolitik (Parkleitsystem) 2.21 40 0.88

2581 Aareland Verkehrsmanagement Region Aarau

mit Dosierungen und Busspuren (Zentrum) 5.17 40 2.07 Verkehrsmanagement Region Aarau mit Dosierungen und Busspuren (Südost) 2.59 40 1.03

7293

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

Verkehrsmanagement Region Wiggertal inkl. Busspuren (Koordi- nation mit Kt. SO & Autobahn) 9.22 40 3.69

2939 Dosierung/Verkehrslenkung 4.22 40 1.69

Schaffhausen

3203 St. Gallen/ ÖV-Eigentrassierung Stadt

Arbon– St.Gallen A 28.51 40 11.40 Rorschach

3336 Obersee Rüti 2.63 30 0.79

3901 Chur Parkleitsystem Innenstadt Chur 1.52 40 0.61

4021 Aargau- Verkehrsmanagement Grossraum

Ost Baden-Wettingen (Baden/Fislisbach) 3.45 40 1.38 Verkehrsmanagement Grossraum Baden-Wettingen 10.34 40 4.14 Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Zuflusssteuerung und Busspuren 3.45 40 1.38 Verkehrsmanagement Brugg Regio (Sicherung der Strassenkapazitäten K118) 0.95 40 0.38 Busbevorzugung an neuralgischen Stellen einrichten (K411) 2.59 40 1.03

4566 Frauenfeld Verkehrsfluss in das Stadtzentrum

Frauenfeld 5.90 35 2.07

5192 Lugano Sistema di informazione variabile

sulla viabilità 2.01 30 0.60

5250 Migliorie puntuali TP 1.50 35 0.53

Mendrisiotto

6458 RUN Voies bus 0.20 35 0.07

6621 Genève 35-3 TCSP Saint-Julien–Genève:

tronçon Saint-Julien (sous-préfecture) et Saint-Julien (gare) Aménagement du TCSP et réalisation de la tranchée routière couverte 3.32 40 1.33 Totale 183.27 68.28

7294

Allegato 16

Lista delle misure nel settore gestione del sistema dei trasporti, priorità B

Agglomerato Misura Costi Aliquota Contributo d’investimento di contri- Confederazione [mio. fr.]; buzione [mio. fr.]; livello dei prezzi Confede- livello dei prezzi ottobre 2005 razione ottobre 2005 escl. IVA [%] escl. IVA; contributi massimi

0261 Zürich Parkleitsystem 1.07 35 0.37

1061 Luzern K17: Ebikon, Schlösslistrasse (inkl.)–

Knoten Migros 4.15 35 1.45 K⁴: Kriens, Zentrum 2.65 35 0.93 K19: Kriens, Schlund 3.53 35 1.24

2581 Aareland Parkleitsysteme Zofingen 0.86 40 0.34

3203 St. Gallen/ Verkehrssystem-Management

Arbon– St.Gallen Rorschach 14.42 40 5.77

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Region Len-

zburg 3.27 40 1.31 Verkehrsmanagement Region - Mutschellen (inkl. Wechselweg- weisung und Abstimmung Kt. ZH) 5.86 40 2.34

6002 Brig–Visp– Parkleitsystem Brig-Glis – Naters 0.74 40 0.30

Naters Totale 36.56 14.05

7295

Allegato 17

Lista delle misure A nel settore ferrovia per le quali non è prevista una partecipazione finanziaria della Confederazione mediante il fondo infrastrutturale, ma che vengono esaminate per poter beneficiare di un altro finanziamento

Agglomerato Misura Costi d’investimento [mio. fr.]; livello dei prezzi ottobre 2005 escl. IVA

2581 Aareland Umbau WSB-Bahnhofanlagen in Aarau 5.21

Doppelspur Bleien–Teufenthal 7.81 Ausbau Bahnhof Oberentfelden 2.17

2939 Schaffhausen Kreuzungsstelle St. Katharinental

(Diessenhofen) 4.34

4021 Aargau-Ost Ausbau Bahnhof Wettingen 2.86

Verlängerung Kreuzungsgleis Hunzenschwil 4.34 Strecke Reppischhof–Dietikon 5.21 Doppelspurabschnitt Bremgarten West – Erdmannlistein 11.28

5586 Lausanne– BAM: Cadence à 30 min, Morges–Bière 5.60

Morges

6458 RUN Littorail: cadence 1/4 h aux heures de pointe 5.20

6711 Delémont Réouverture de l’arrêt CFF de Soyhières 1.65

Totale 55.67

7296

Allegato 18

Lista delle misure B nel settore ferrovia per le quali non è prevista una partecipazione finanziaria della Confederazione mediante il fondo infrastrutturale, ma che vengono esaminate per poter beneficiare di un altro finanziamento

Agglomerato Misura Costi d’investimento [mio. fr.]; livello dei prezzi ottobre 2005 escl. IVA

0351 Bern Doppelspur Liebefeld–Köniz, inkl. Anpassung

Haltestelle Liebefeld 7.81

0371 Biel/Bienne Abschnittsweiser Doppelspurausbau BTI 17.35

2581 Aareland Doppelspur Gränichen–Bleien 9.54

2601 Solothurn Doppelspurausbauten RBS SO-BE 21.69

3203 St. Gallen/ Buchs–Neugrüt 4.34

Arbon–Rorschach

3425 Wil Bahnsanierungsmassnahmen 1.74

4021 Aargau-Ost Umbau SBB-Haltestelle Siggenthal–

Würenlingen 38.17

6621 Genève 12-3 Amélioration de capacité de la ligne 11.28

ferroviaire Nyon–St-Cergue–Morez Totale 111.92

7297

7298