Bombardier/Adtranz

1. Am 20. November 2000 hat die Wettbewerbskommission die Meldung über ein Zusammenschlussvorhaben erhalten. Danach beabsichtigt DaimlerChrysler AG, Stuttgart, alle seine Rechte an Adtranz (DaimlerChrysler Rail Systems GmbH, Berlin) auf Bombardier Transport Europe GmbH, Berlin, einer Tochter der Bombardier Inc., Montréal, zu übertragen.

2. Adtranz war 1995 von ABB und Daimler-Benz als Gemeinschaftsunternehmen gegründet worden. Die Übernahme von Schindler Waggon AG durch Adtranz CH (RPW 1997/4 532 ff.) und die Überführung von Adtranz ins Alleineigentum von DaimlerChrysler AG (RPW 1999/1, S. 175 ff.) wurden von der WEKO als unbedenklich beurteilt.

3. DaimlerChrysler AG konzentriert sich neu auf das Automobilgeschäft und wird nach dem Verkauf von Adtranz nicht mehr auf dem Markt für Eisenbahnmaterial aktiv sein. Der Bereich Bahnfahrwegsysteme wurde bereits (unabhängig von diesem Zusammenschlussvorhaben) an Balfour Beatty UK verkauft.

4. Adtranz bietet Rollmaterial, (bis 1.11.2000 auch) Bahnfahrwegsysteme und (zurzeit noch) Signalausrüstungen für Eisenbahnen an.

5. Bombardier ist ein kanadisches Unternehmen und in vielen Ländern vor allem in der Entwicklung, Herstellung und im Vertrieb von Luftfahrt- und Eisenbahnmaterial sowie Freizeit-Produkten (insb. Schneemobile) inklusive damit zusammenhängender Dienstleistungen tätig. Über die Deutsche Waggonbau AG hält sie Vevey Technologies SA, Villeneuve, die in der Schweiz neben Niederflurtrams auch Zugsysteme für den Regionalverkehr anbietet. Bombardier zielt mit dem Zusammenschluss namentlich auf die kritische Grösse und neu den Auftritt als full line-Anbieter (Zugsysteme, alle Schlüsseltechnologien).

6. Der geplante Vorgang ist ein Zusammenschluss privater Unternehmen nach Artikel 4 Absatz 3 KG. Die Umsätze liegen über den Schwellen für die Meldepflicht, weltweit wie in der Schweiz.

7. Sachlich relevant sind nach RPW 1997/4, S. 534, die Märkte für Reisewagen und Zugsysteme, je unterteilt in Fern-, Regional- und Stadtbahnen. Dazu kommen hier die Märkte für stationäres Bahnmaterial, für Lokomotiven, für Güterwagen und schliesslich für Unterhalt/Instandsetzung von Rollmaterial. Ob neu im Fernverkehr ein eigener Markt für Hochgeschwindigkeitszüge abzutrennen ist, kann offen bleiben, da am Resultat nichts ändern würde und da dafür in der Schweiz kaum ein Markt besteht.

8. Die Märkte weisen mindestens eine europäische, zunehmend eine globale Dimension auf (RPW 1999/1, S. 175). In zeitlicher Hinsicht sagen - jedenfalls beim Rollmaterial - Marktanteile einzelner Jahre wenig aus, da die Beschaffungen in unregelmässigen Abständen erfolgen (ibid.).

9. Gemäss Artikel 11 Absatz 1 Buchstabe d VKU werden nur diejenigen sachlichen und räumlichen Märkte einer eingehenden Analyse unterzogen, in welchen der gemeinsame Marktanteil in der Schweiz von zwei oder mehr der beteiligten Unternehmen 20% oder mehr beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von einem der beteiligten Unternehmen 30% oder mehr beträgt (diese Märkte werden hier als vom Zusammenschluss "betroffene Märkte" bezeichnet). Wo diese Schwellen nicht erreicht werden, kann von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlusses ausgegangen werden. In der Regel erübrigt sich dann eine nähere Prüfung. Wegen der Diskontinuierlichkeit der Beschaffungen und im Hinblick auf die beachtlichen Marktanteile werden hier aber auch Märkte näher betrachtet, die bei üblicher Ein-Jahres-Betrachtung nicht als betroffen gelten würden.

10. Betroffen im Sinne der VKU sind die Märkte für Zugsysteme im Regionalverkehr und für Reisewagen im Fernverkehr. In mehreren Märkten kommt es zu keinen Kumulationen, da Bombardier bisher nicht als full line-Anbieter auftritt. Die 30%-Schwelle wird bei Lokomotiven nur überschritten, wenn man die letzten vier bis fünf Jahre als Grundlage unterstellt.

11. Bei den Zugsystemen im Regionalverkehr erhielten die Parteien kumuliert in den letzen drei Jahren Zuschläge, die zu Marktanteilen in der Schweiz von 0-100% führten. Über diese drei Jahre gesehen produzierten sie etwa die Hälfte der in der Schweiz vergebenen Stückzahlen mit weniger als 2/5 der gesamten Vertragssumme. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Bombardier als Konsortiumsmitglied und nicht als full line-Anbieter auftrat, insbesondere mit Alstom und Stadler. Alle europäischen full line-Anbieter treten jeweils als Offerenten auf, und Stadler hat als Konsortialführer auf diesem Markt in der Schweiz eine führende Stellung. Unter diesen Umständen ist nicht davon auszugehen, dass der Zusammenschluss auf diesem Markt eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden könnte.

12. Auf dem Markt für Reisewagen im Fernverkehr wurde in den letzten fünf Jahren einzig 1997 ein Auftrag vergeben, von dem sich Adtranz 80% holte. International bestehen gewichtige Konkurrenten, die jeweils auch in der Schweiz offerieren (Siemens, Alstom, Fiat, Ansaldo, Talgo). Aus der einmaligen Vergabe kann damit nicht eine Marktbeherrschung mit der Gefahr, den wirksamen Wettbewerb auszuschliessen, abgeleitet werden.

13. Auf dem Markt für Lokomotiven erfolgte 1999 keine Beschaffung, hingegen in den Jahren 1995-1998. Adtranz holte dabei (wertmässig) [über 85%] Marktanteil bei den Elektroloks und mehr als zwei Drittel bei den Dieselloks. Hier kommt es zu keiner Kumulation von Marktanteilen, da Bombardier keine Lokomotiven anbietet. Zudem offerieren neben Stadler internationale Anbieter, so dass nicht von einer Marktbeherrschung mit der Gefahr des Wettbewerbsausschlusses ausgegangen werden muss.

14. Mitberücksichtigt werden muss bei diesen Märkten, dass auf Abnehmerseite die Bahnen stehen, im Fernverkehr im Wesentlichen die SBB. Im Regionalverkehr erfolgt die Beschaffung zum Teil in Einkaufsgemeinschaften. Bei Güterwagen beschaffen die Bahnen europaweit gemeinsam, teils mieten oder leasen sie Rollmaterial. Die internationale Ausschreibung setzt sich immer mehr durch, ist bei den SBB die Regel. Auch unter diesem Aspekt besteht keine Gefahr des Wettbewerbsausschlusses.

15. Andere Abreden halten sich im Rahmen des bei solchen Zusammenschlüssen Notwendigen. Insbesondere ist das Konkurrenzverbot für die Gründung eines neuen Eisenbahnmaterialunternehmens durch den Verkäufer auf [< 5] Jahre und das Verbot, Personal des Verkäufers abzuwerben, auf eine noch kürzere Frist beschränkt.

16. Eine Plausibilitätsprüfung bei den SBB ergab, dass die Grössenordnungen der eingereichten Zahlen stimmen. Die SBB halten diese Fusion für den schweizerischen Markt nicht für problematisch, befürchten allerdings Probleme bei einem Anhalten der Fusionswelle.

17. Die Vorprüfung ergibt demnach keine Anhaltspunkte, dass eine marktbeherrschende Position begründet oder verstärkt wird, durch die wirksamer Wettbewerb verhindert werden kann. Die Voraussetzungen zur Einleitung einer Prüfung nach Artikel 10 Absatz 1 KG sind somit nicht gegeben.