Wortlaut

Après plus d'une année d'application, il semble que la redevance sur le trafic poids lourd liée aux prestations (RPLP) n'a pas produit les effets escomptés, notamment pour ce qui concerne le transfert de la route vers le rail. Par ailleurs, elle aurait donné lieu à quelques exagérations, de la part de certaines entreprises de transport, dans la manière de répercuter le coût des taxes sur leurs clients.

Il est donc demandé au Conseil fédéral de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. Est-il possible de connaître, pour l'année 2001, non seulement le montant des montants versés à l'Administration fédérale des douanes au titre de la RPLP, mais également celui des sommes qui ont été refacturées aux clients ?

2. S'il s'avère que les sommes refacturées aux clients sont plus élevées que les sommes perçues par la Confédération, comment le Conseil fédéral entend-il surveiller à l'avenir que la répercussion de cette taxe ne serve pas de prétexte à une augmentation des marges bénéficiaires des transporteurs ?

3. Quelle évaluation peut-on faire des effets de la RPLP, notamment en matière de :

- rationalisation des transports routiers par la réduction du nombre de transports à vide ;

- réduction du nombre de kilomètres parcourus, en relation avec le passage de 28 à 32 respectivement 34 tonnes ;

- transfert de la route vers le rail ?

4. S'il s'avère que les résultats ne correspondent pas aux effets attendus, ou que la taxe a des effets pervers, le Conseil fédéral estime-t-il que des aménagements de l'ordonnance seraient nécessaires, en particulier une hausse de la redevance ?

Begründung

L'ordonnance concernant la RPLP est en vigueur depuis le 1er janvier 2001. Elle vise un transfert modal du trafic marchandise de la route vers le rail. Si l'on sait d'ores et déjà que cet objectif n'est pas atteint, il convient de s'interroger sur l'autre objectif, à savoir la rationalisation du trafic routier supposée découler du surcoût des trajets à vide et du passage au poids maximal autorisé de 28 à 32 tonnes. Sur le plan financier, on escomptait par ailleurs que les gains de productivité compensent les frais résultant de la taxe, alors que la population et l'environnement devaient profiter d'une réduction des nuisances liées aux transports routiers, engendrant un coût estimé à plus d'un milliard de francs par an (coûts externes).

Si l'on sait par la Direction générale des douanes que la RPLP a rapporté plus de 700 millions de francs à la Confédération et aux cantons, certains indices laissent penser que le transfert de charge sur les clients des transporteurs a connu quelques exagérations. Cette surfacturation, notamment dans le domaine des bennes de chantier, représenterait des augmentations de coût jusqu'à 60 % par rapport aux prix 2000, alors que, calculs à l'appui, la RPLP n'aurait dû induire qu'une hausse d'environ 10 %. Par exemple, dans un cas cité, le prix par benne a passé de 153 francs à 215 francs, ce qui représente une augmentation de 41 % ! Il semblerait également que cette surfacturation serve à couvrir les frais des transports à vide, qui, de ce fait, ne diminuent pas autant qu'il serait souhaitable. Dans ce cas, la RPLP aboutirait à un résultat inverse de celui escompté. De plus, on assiste semble-t-il à des ententes de type cartellaire entre transporteurs pour la fixation des prix des transports et on note une tendance à la concentration des entreprises concernées. Or jusqu'ici, le préposé à la surveillance des prix, pas plus que la Commission de la concurrence, n'ont été en mesure d'intervenir, faute de pouvoir identifier de manière irréfutable une "absence de concurrence", selon leurs propres déclarations. Cette tendance à la concentration figure aussi dans le rapport de l'Office fédéral du développement territorial ("Équitable et efficiente, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations", 6.2002), qui note que "la principale constatation a porté sur la poursuite du mouvement de concentration dans les transports, qu'elle ait lieu par le biais de fusions ou par la cessation d'activité des petites exploitations".

Le même rapport note aussi que "le volume de marchandises transporté par le rail a stagné, alors que la part de la route dans la répartition modale a progressé de 30 à 34 %". Ce constat n'empêche cependant pas les auteurs de conclure de manière résolument optimiste, puisqu'ils notent que "les résultats relatifs à l'année 2001 permettent d'envisager sereinement l'échéance 2005". La sérénité est-elle réellement de mise ? Tous les observateurs de la situation des transports routiers ne vont pas dans ce sens.

Stellungnahme des Bundesrates

Si l'on entend procéder à une évaluation correcte des répercussions de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), il convient de considérer que, parallèlement à l'introduction de la redevance début 2001, la limite de tonnage pour les poids lourds marchandises a été portée de 28 à 34 tonnes, et pour de nombreux trajets à 40 tonnes dans le cadre des contingents. Les calculs auxquels on a procédé avant l'introduction de la RPLP montraient que l'augmentation des coûts des transports routiers qui lui seraient attribuables atteindrait 19 % et serait pratiquement compensée par un gain de productivité de 18 % dû à l'accroissement du tonnage autorisé. En l'occurrence, il s'agit bien de valeurs moyennes applicables à l'ensemble de la branche des transports routiers. C'est ainsi que des transports effectués avec des véhicules de moins de 28 tonnes de poids total ne peuvent pas bénéficier d'une productivité accrue et qu'ils sont appelés à renchérir. À l'inverse, il est possible dans le cas de trajets effectués au moyen de véhicules de 34, voire 40 tonnes, de réaliser une baisse de prix par unité transportée.

À la suite, nous répondons aux questions posées par l'auteur de l'interpellation, compte tenu des interactions décrites ci-dessus :

1. Selon les informations de l'Administration fédérale des douanes, le produit net de la RPLP pour l'année 2001 se monte à 660 millions de francs (vu que la période de taxation n'était pas encore écoulée, ce montant ne contient pas les sommes dues pour les mois de novembre et décembre par les véhicules immatriculés en Suisse). Nous n'avons pas connaissance de statistiques qui indiquent dans quelle mesure ces montants ont été refacturés aux clients. Leur établissement se heurterait à des difficultés pratiquement insurmontables, car peu de transporteurs mentionnent clairement sur leurs factures les coûts supplémentaires découlant de la RPLP. Ce serait précisément le cas des entreprises en mesure de profiter plus ou moins largement du relèvement de la limite de poids. À l'avenir, l'indice des prix du transport de marchandises nouvellement créé devrait être à même de livrer des informations fiables sur les répercussions d'un changement des conditions-cadres sur le prix des biens.

2. Comme indiqué au chiffre 1, il n'est guère possible d'établir si les coûts supplémentaires dus à la RPLP qui ont été facturés dépassent les produits de celle-ci. Il est plus important de retenir dans ce contexte que l'on a pu constater que la concurrence entre les entreprises de transport continuait à jouer en dépit des tendances à la concentration. On peut donc largement exclure l'éventualité d'augmentations de prix injustifiées. Suivant la nature du transport, et particulièrement lorsque les conditions d'un accroissement de l'efficience ne sont pas remplies, des hausses de prix sensibles peuvent se justifier selon les cas. Si le jeu de la concurrence devait être entravé par des ententes, il serait possible d'intervenir dans ce secteur en vertu de la loi sur les cartels. Le secrétariat de la Commission de la concurrence a déjà examiné le comportement de l'ASTAG en liaison avec l'introduction de la RPLP, cependant il a pu se convaincre de l'absence d'entente illicite. Pour cette raison, une intervention de la collectivité publique ne s'impose pas.

3. Le nouveau régime qui prévaut dans les transports (introduction de la RPLP conjointement avec une hausse des tonnages autorisés) a indiscutablement conduit à un substantiel accroissement de la productivité dans la branche des transports routiers de marchandises. Le relèvement du poids total et la suppression de parcours à vide ont conduit à un taux de remplissage des véhicules nettement meilleur. Une telle évolution se répercute en particulier sur le volume du trafic routier. Après de nombreuses années marquées par des taux de croissance de l'ordre de 7 %, on a enregistré en 2001 un recul d'environ 5 % (ces chiffres reposent, faute de meilleures bases statistiques, sur l'évolution de la catégorie des véhicules de plus de 12,5 mètres de long ; les valeurs obtenues par confrontation avec d'autres méthodes que celles appliquées aux véhicules assujettis à la RPLP peuvent être considérées comme représentatives). Un tel recul ne saurait être lié que dans une mesure limitée au repli conjoncturel, puisqu'il était déjà observé dans la première moitié de l'année, alors que la conjoncture était encore favorable. Le fait qu'aucun transfert notable vers le rail n'ait encore eu lieu peut être imputé à l'augmentation de la limite de poids, laquelle a largement résorbé l'avantage concurrentiel créé par la RPLP. Néanmoins, on peut citer des cas où celle-ci a induit des transferts, par exemple en liaison avec les transports d'huiles minérales des ports de Bâle-Campagne vers l'intérieur du pays. Dans l'ensemble, le transport ferroviaire de marchandises a pu se développer de façon réjouissante au cours de cette première année de RPLP, ce qui vaut en particulier pour le trafic transalpin, en dépit des problèmes de qualité aux frontières.

4. La RPLP a jusqu'ici grandement répondu aux attentes qui ont été placées en elle. Elle est désormais bien acceptée au sein de la branche des transports routiers, tandis qu'on la considère à l'étranger, en particulier dans l'espace communautaire, de plus en plus comme un instrument d'avenir apte à résoudre les problèmes de trafic. En outre, l'Accord sur les transports terrestres prévoit une augmentation par paliers de la RPLP, soit dans un premier temps en 2005 et ensuite lors de l'ouverture du tunnel du Lötschberg, mais au plus tard en 2008. Ainsi, conjointement avec le développement de l'infrastructure ferroviaire et les premières phases de la réforme des chemins de fer, les conditions préalables à un renforcement du transfert route-rail auront été littéralement mises sur les rails. La progression de la part modale de 30 à 34 % avancée par l'auteur de l'interpellation ne contredit pas cette appréciation positive : les chiffres cités se rapportent au tonnage du trafic franchissant les Alpes, trafic pour lequel un semblable accroissement était attendu en raison du relèvement de la limite de poids. En l'occurrence, l'essentiel est que l'on ait pu atteindre le but provisoire fixé par le Parlement - c'est-à-dire une stabilisation du nombre de véhicules les deux premières années suivant l'entrée en vigueur de la loi sur le transfert du trafic.

Réponse du Conseil fédéral.