Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé :

- de mettre en oeuvre les recommandations de la commission interdépartementale et de la CdG-N qui visent à faire des économies dans le secteur de la construction des routes nationales, et, plus concrètement, s'agissant du tronçon de l'autoroute A 9 entre Viège ouest et Viège est (contournement de Viège), cas proposé par le DFTCE lui-même :

- de mandater rapidement un nouvel expert, qui soit indépendant, afin qu'il procède à un examen comparatif de la variante nord N 1 et de la variante sud S 1 en se fondant sur les documents dont dispose déjà le DFTCE et qui sont consacrés aux diverses variantes ;

- de suspendre sa décision du 17 septembre 1997 concernant le contournement de Viège (nouveau projet) jusqu'à la présentation des conclusions de cet examen et de suspendre les travaux sur le tronçon voisin (Viège est-Brigue), lesquels pourraient conditionner le futur tracé du contournement de Viège ;

- de fixer la suite des opérations en fonction des résultats de cet examen, en suivant les recommandations de la CdG-N du 14 mai 1997 relatives à la revalorisation du projet général.

Begründung

1. En vertu de l'art. 41, 1er al., de la loi fédérale sur les routes nationales, la Confédération est tenue de construire les routes nationales selon des considérations économiques.

2. Le rapport de la CdG du Conseil national intitulé "Construction des routes nationales", qui date du 14.05.1997, relève au chiffre 37 que les coûts globaux du réseau des routes nationales suisses avaient été estimés à 5,7 milliards de francs en 1960, que les estimations les plus récentes se montent à 60 milliards de francs et que la construction du reste du réseau coûtera encore 25 milliards de francs. Les raisons de cette explosion des coûts sont à chercher dans le projet général, dans les standards et dans l'application de la loi sur l'environnement. On pourra réaliser les économies les plus importantes (75 %) en limitant au maximum la longueur des tronçons en tunnel.

Dans le cas de l'A9 et du contournement de Viège, deux projets sont en présence : la variante N1 (environ 6,5km, dont 2,75km - soit 42 % - en tunnel) et la variante S1 (environ 9km, dont 7km - soit 78 % - en tunnel). La variante sud S1 obligerait la plus grande partie des usagers à parcourir 2,5 km de plus.

3. Compte tenu de l'expertise effectuée par le Canton du Valais et des études réalisées par la communauté d'intérêts "IG A9 Oberwallis", la polémique règne autour du contournement de Viège. D'après les experts du Canton du Valais, la variante sud est 120 millions de francs moins chère que le projet mis à l'enquête (variante A, passant par le nord). La communauté d'intérêts mentionnée ci-dessus affirme pourtant que la réalisation de la variante nord N1 permettrait d'économiser près de 400 millions de francs par rapport à la variante sud S1, sans parler des 361 millions de francs que l'on pourrait économiser sur les frais d'entretien et d'exploitation.

4. La variante nord N1 est, dans ses grandes lignes, pratiquement identique à l'ancienne variante C, si ce n'est que les tunnels sous le fleuve ont été remplacés par des ponts. La faisabilité de cette variante a été établie par le service compétent du Canton du Valais dans son rapport du 20.10.1992.

La variante sud S1 a été conçue en décembre 1996 par un groupe d'experts mandaté par le Canton du Valais ; elle a été déclarée réalisable sur la base de l'expertise Koller - Müller de juin 1996 et vu l'existence du tunnel de la vallée de Viège.

5. Il semble incompréhensible que l'on veuille déléguer au canton le pouvoir d'examiner cette affaire, car il serait amené à examiner ses propres variantes, lui qui, après plus de 15 ans de travaux de planification ayant coûté plus de 25 millions de francs, n'a toujours pas présenté de projet susceptible de dégager un consensus, donc réalisable, pour le contournement autoroutier de Viège.

Après des années durant lesquelles le Conseil d'État et les communes concernées ont exercé de très fortes pressions pour que l'on réalise la variante C, mentionnée au point 4, on a appris récemment que le "salut" serait à chercher dans la variante sud, en dépit du fait que le traitement en première instance des plus de 700 oppositions à la variante A, laquelle est d'ailleurs encore en lice, n'est toujours pas terminé.

Toute l'histoire de la planification de l'autoroute A9 dans le Haut-Valais illustre une fois de plus à quel point l'acceptation par la population, mais aussi les coûts et l'utilité d'une route nationale, peuvent être d'une importance cruciale (Cf. recommandation de la CdG du 14.05.1997 relative à la revalorisation du projet général).

6. Il faut suspendre la décision du Conseil fédéral du 17.09.1997, et donc toutes les procédures à venir :

- sans quoi on aboutirait à une planification parallèle que le Conseil fédéral a toujours rejetée catégoriquement jusqu'à ce jour ;

- parce que certains travaux effectués sur le tronçon Viège est - Brigue pourraient conditionner la décision concernant le futur tracé du contournement de Viège, décision dont les incidences financières sont considérables.

7. La présente motion ouvre de toute évidence la voie à une solution qui pourrait se révéler beaucoup plus avantageuse financièrement, mais elle corrige aussi une décision qui contrevient clairement au principe général d'économie, aux recommandations du Conseil national et aux intentions du DFTCE. S'il faut véritablement faire ne serait-ce que 20 % d'économies sur les 25 milliards de francs que va coûter la construction du reste du réseau autoroutier, soit 5 milliards de francs, alors il ne faut pas construire le tronçon de contournement de Viège sans procéder rapidement à un examen neutre et sérieux des deux variantes en présence, examen qui, loin de la menacer, fera avancer rapidement la réalisation du contournement de Viège dans la perspective de l'organisation éventuelle des Jeux olympiques de 2006.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Les attributions en matière de planification et d'établissement de projet des routes nationales sont réglées de manière contraignante dans la loi fédérale sur les routes nationales (LRN). Ainsi, les projets généraux sont établis par l'Office fédéral des routes (OFR), en collaboration avec les services fédéraux et cantonaux intéressés (article 13 LRN). En vertu de l'article 11 de l'ordonnance correspondante sur les routes nationales (ORN), l'OFR peut charger les cantons d'établir des projets généraux. Ces derniers sont finalement soumis à l'approbation du Conseil fédéral (article 20 LRN). Les projets définitifs seront établis par les cantons, en collaboration avec l'OFR et les services fédéraux intéressés (article 21 LRN). L'OFR examine le projet définitif avant la mise à l'enquête publique et communique son appréciation au canton (article 13, 1er alinéa, ORN). À l'issue d'une éventuelle procédure de recours, le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DFTCE) approuve les projets définitifs.

La réglementation en vigueur montre bien que la présente requête empiète sur les attributions du Conseil fédéral, du Département et de l'administration. En principe, le contenu d'une motion ne devrait pas remettre en question le domaine de compétence délégué.

En outre, il convient de se référer à notre réponse à l'interpellation 97.335 du même auteur dans la mesure où les questions posées coïncident en partie avec celles de la présente motion.

Dans ce contexte, nous estimons que l'élaboration d'un nouveau projet général a justement pour objectif de trouver la solution la plus avantageuse financièrement de tous les points de vue. De cette manière, il serait possible de mettre en oeuvre les recommandations de la CdG du Conseil national qui visent à faire des économies dans le secteur de la construction des routes nationales. Néanmoins, en raison des différents degrés d'avancement des projets, il n'est pas possible de procéder à un examen comparatif plus sérieux des variantes en présence. Nous sommes tout à fait conscients du fait qu'il importe de trouver une solution optimale pour la région de Viège, caractérisée non seulement par une forte densité de population, mais également par une situation topographique et géologique particulièrement difficile. Pour la suite des opérations, nous avons fixé des lignes directrices afin d'assurer une meilleure planification. Pour ce faire, nous avons chargé l'OFR de suivre les travaux d'établissement du projet de plus près. De cette manière, nous pensons pouvoir aboutir à une revalorisation du projet général comme ce fut le cas pour le contournement de Bienne.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.