Wortlaut

Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

1. Hat die Schweiz seit Inkrafttreten des Landverkehrsabkommens mit der EU (LVA) wenn immer möglich die LSVA-Gebühren der Inflation angepasst?

2. Wenn nicht, warum nicht und wie hoch sind die damit verpassten Einnahmen und die damit verpasste Verlagerungswirkung?

3. Wie hoch ist die Differenz der Produktivitätsentwicklung zwischen Gütertransport auf der Strasse und Gütertransport auf der Schiene seit Inkrafttreten des LVA?

4. Wie viel Einnahmen und Verlagerungswirkung wurden aufgrund einer höheren Produktivitätssteigerung im Gütertransport auf der Strasse verpasst (Schereneffekt)?

5. Wäre es nicht opportun, die LSVA-Gebühren zu indizieren, damit sie automatisch und jährlich der realen Preis- und Produktivitätsentwicklung angepasst würden? Wenn nicht, warum nicht?

6. Wie hoch ist der summierte Betrag, welcher der Schweiz entgangen ist, weil seit Inkrafttreten des LVA nie die maximale Gebührenhöhe ausgeschöpft wurde? Und wie hoch wäre die Verlagerungswirkung von maximalen LSVA-Ansätzen gewesen?

Begründung

Auch wenn die Inflation in der Schweiz in den letzten Jahrzehnten mit Ausnahme des Jahrs 2008 vergleichsweise tief war, kann ebendiese über eine längere Zeit einen erheblichen Einfluss auf die realen Preise haben, wenn diese nicht regelmässig angepasst werden. Bei Steuern, Gebühren und Abgabe, deren Höhe in Gesetzen und Verordnungen definiert wird, kann dies auch der Fall sein. So wird zum Beispiel in Artikel 40 des Landverkehrsabkommens mit der EU (LVA) der Rahmen der Gebühr für die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) definiert. Der gewichtete Durchschnitt der Gebühren darf höchstens 325 Schweizer Franken für ein Fahrzeug betragen, das eine alpenquerende Strecke von 300 km zurücklegt. Dieser Gebührenbetrag kann laut Artikel 42 LVA alle zwei Jahre der Inflation angepasst werden. Doch dies geschieht nicht automatisch, sondern muss von der Schweiz im Gemischten Ausschuss des LVA nach einem definierten Prozedere eingefordert werden.

Zudem fallen bezüglich verpasster Einnahmen und Verlagerungswirkung die jährlichen Produktivitätssteigerungen des Lastwagenverkehrs wohl noch stärker ins Gewicht als die allgemeine Inflation. Es ist davon auszugehen, dass die Produktivitätssteigerungen seit Inkrafttreten des LVA im Strassengüterverkehr deutlich höher waren als auf der Schiene. Dieser Schereneffekt hat die Verlagerungspolitik zusätzlich geschwächt, da im LVA keine wie auch immer geartete Indexierung vorgesehen ist, welche die Entwicklung der Konsumenten-, Produzenten-, Rohstoff-, Importpreise, des Zins- oder Liborniveaus berücksichtigt.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Gemäss Artikel 42 Absatz 1 des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU vom 21. Juni 1999 (SR 0.740.72) werden ab dem 1. Januar 2007 und danach alle zwei Jahre die in Artikel 40 Absatz 4 des Abkommens festgelegten Gebührenhöchstsätze entsprechend der in den letzten zwei Jahren in der Schweiz ermittelten Inflationsrate angepasst. Die letzte Anpassung an die Teuerung erfolgte im Jahr 2012 mit 0.97 Prozent. Gemäss Teuerungsrechner des Bundesamtes für Statistik stieg der Landesindex der Konsumentenpreise im Zeitraum Januar 2007 bis Mai 2020 um 2.8 Prozent. Im letzten Jahrzehnt war die Teuerung weitgehend negativ. Zwischen der letztmaligen preisbedingten Anpassung im Juli 2012 bis Mai 2020 wird ein Rückgang des Landesindex der Konsumentenpreise von 0.4 Prozent ausgewiesen. Entsprechend wurde von einer Anpassung abgesehen. Es gilt zu berücksichtigen, dass der Transit durch die Schweiz für ausländische Fahrzeuge in den letzten Jahren dennoch deutlich teurer geworden ist. Grund ist, dass die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in Schweizer Franken zu entrichten ist und sich der Wechselkurs stark verändert hat. Während der Wert des Euro 2007 noch bei rund 1 Franken 60 Rappen lag, liegt er aktuell bei weniger als 1 Franken 10 Rappen.

3./4. Es gibt keine systematische Erfassung der Produktivitätsentwicklungen für den alpenquerenden Strassen- und Schienengüterverkehr. Das relative Verhältnis zwischen den Produktivitätsentwicklungen im Strassen- und Schienengüterverkehr dürfte je nach Verkehrsrelation und Transportgut unterschiedlich ausfallen. Seit Einführung der LSVA im Zeitraum 2001 bis 2004 hat die Zahl alpenquerender schwerer Güterfahrzeuge deutlich abgenommen. Die LSVA dürfte zu einer effizienteren Leistungserbringung im schweren Güterverkehr geführt haben. In der Tendenz ist der Marktanteil des Schienengüterverkehrs in den letzten Jahren gestiegen. Dies ist ein Indiz dafür, dass sich die Produktivitätsentwicklung im alpenquerenden Güterverkehr zugunsten der Schiene entwickelt hat, zumal gleichzeitig die Betriebsabgeltungen an den alpenquerenden kombinierten Verkehr kontinuierlich gesenkt wurden. Mit Inbetriebnahme der NEAT dürfte sich dieser Effekt nochmals verstärken.

5. Wie unter Antwort 1 beschrieben, erlaubt das Landverkehrsabkommen, den Gebührensatz nach bestimmten Verfahren alle zwei Jahre an die Inflation anzupassen. Mit der LSVA sollen externe Kosten internalisiert werden. Das im Landverkehrsabkommen gemeinsam vereinbarte Vorgehen sieht keine Berücksichtigung der Produktivitätsentwicklung vor.

6. Der Bundesrat kann keine belastbaren quantitativen Antworten zu den beiden Fragen geben. Dies aus folgenden Gründen: Der Durchschnittssatz der LSVA verändert sich entsprechend den eingesetzten Lastwagenkategorien laufend und ist des Weiteren durch den maximalen Betrag für die teuerste Kategorie (CHF 380) und die maximal zulässigen Tarifunterschiede zwischen den Kategorien in Höhe von 15 Prozent bestimmt (Art. 40 Abs. 2 und 4 LVA). Der fixe Maximalsatz von CHF 325 kann deshalb nur theoretisch erreicht werden. Der Bundesrat beabsichtigt, mit den Anpassungen innerhalb dieses Rahmens des LVA den Spielraum für eine gestärkte Verlagerung in der Schweiz auszuschöpfen. Zur Verlagerung tragen alle Verlagerungsinstrumente wie LSVA, NEAT, Liberalisierung des Schienengüterverkehrs und weitere flankierende Massnahmen wie die Betriebsabgeltungen und Investitionshilfen im alpenquerenden kombinierten Verkehr bei. Die Massnahmen stehen in Wechselwirkung zueinander und verstärken sich gegenseitig.

Antwort des Bundesrates.