NEAT 1. 2. Phase. Freigabe der gesperrten Mittel

Verfahrensbeitrag

Antrag der Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Rückweisung an den Bundesrat

mit dem Auftrag, vorgängig der Behandlung einen Bericht mit Antworten auf folgende Fragen zu erstellen:

1. Wie sieht das Betriebskonzept bei den prognostizierten Frequenzen mit Fahrzeiten und Kapazitätsauslastung bei der Neat aus, wenn folgende Aspekte mit einbezogen werden:

a. unterschiedliche Geschwindigkeiten zwischen Güterverkehr, Personenverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr;

b. Berücksichtigung der Erfordernisse des Nahverkehrs auf dem ganzen Schienennetz, insbesondere in den Ballungszentren;

c. unvollständiger Infrastrukturausbau im angrenzenden Ausland?

Ist der alle Ansprüche umfassende Betrieb der Neat möglich und gesichert?

2. Welches sind die zu erwartenden Betriebskosten und die Erträge der Neat, aufgeteilt nach Personen- und Güterverkehr und nach in- und ausländischen Gütern?

Welche Zuschüsse aller Art sind von der öffentlichen Hand erforderlich:

a. bei erwarteter, prognostizierter Auslastung;

b. bei schwacher Auslastung;

c. bei hoher Auslastung?

Wird die Neat für unser Land zu einem grossen Verlustgeschäft?

3. Versorgungskonzept und Mengen in der Energieversorgung im Endausbau, im Vergleich zur heutigen Situation? Ist ein neues AKW für die Neat erforderlich?

4. Finanzielle Folgen der Vorschläge zur Infrastrukturfinanzierung in der Bahnreform 2 im Kontext des Neat-Konzeptes? Was ist heute noch nicht finanziert?

5. Wie kann das Neat-Projekt redimensioniert werden, ohne Zusatzkredite zu beanspruchen, ohne auf die sich im Bau befindenden Teilprojekte zu verzichten und ohne Erhöhung der Bevorschussungslimite beim Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte? Was sind die technischen und zeitlichen Konsequenzen?

6. Wie sieht die in der Neat nicht enthaltene Planung der Streckenführung von Lugano bis an die Landesgrenze aus, allenfalls von Bellinzona bis zur Grenze, getrennt nach Güter- und Personenverkehr? Welches sind die hierbei zusätzlich anfallenden mutmasslichen Investitions- und Betriebskosten nach dem Stand der heutigen Planung?

7. Wieweit hat sich die Schweiz an Investitions- und Betriebskosten jenseits der Grenzen zu beteiligen? Welche Erwartungen bestehen seitens unserer Nachbarländer in Bezug auf eine schweizerische Beteiligung an Investitions- und Betriebskosten:

a. im Bereich des Lötschbergs;

b. im Bereich des Gotthards?

8. Welche Zusicherungen und welche vertraglichen Abmachungen mit Deutschland und Italien sind hinsichtlich Zubringerstrecken (Kapazitäten und Profile, Beseitigung von Engpässen) vorhanden, innerhalb und ausserhalb des Neat-Projektes?

9. Welches sind die Folgen eines generellen Verzichts auf den Bau des Ceneri-Basistunnels?

10. Welche finanziellen und sonstigen Konsequenzen sind durch eine alternative Streckenführung in der Innerschweiz zu erwarten? Welche Einsparungen sind möglich?

11. Sind die ausgehandelten Verträge mit den Erstellern der Neat genügend sorgfältig abgefasst und genügend klar formuliert, sodass, mit Ausnahme der geologischen Unwägbarkeiten, nicht mit zusätzlichen Nachforderungen gerechnet werden muss?

12. Wieweit sind die Ziele der Verkehrsverlagerung zu revidieren, angesichts der finanziellen Engpässe, der absehbaren Entwicklungen im Güterverkehr und des massiven Subventionsbedarfes, insbesondere verursacht durch den europäischen Güterverkehr? Wie hoch darf das maximale Neat-Betriebsdefizit sein, das durch unser Land zu decken ist?

Proposition du groupe de l'Union démocratique du Centre

Renvoi au Conseil fédéral

avec mandat, avant l'examen du projet, de présenter un rapport comportant les réponses aux questions suivantes:

1. Comment se présente le plan d'exploitation de la ligne NLFA du point de vue des temps de parcours et de l'utilisation maximale des capacités si, compte tenu des fréquences pronostiquées, les facteurs suivants sont également considérés:

a. les différences de vitesse entre le trafic marchandises, le trafic passagers et le trafic à grande vitesse;

b. la prise en compte des besoins du trafic local sur tout le réseau ferroviaire, notamment dans les agglomérations;

c. l'inachèvement des travaux d'aménagement des réseaux étrangers dans les pays limitrophes de la Suisse?

L'exploitation de la NLFA répondant à tous les besoins est-elle possible et sûre?

2. Quels sont les frais d'exploitation et les recettes à attendre de la NLFA? Les chiffres seront présentés pour le trafic passagers et pour le trafic marchandises d'une part, pour les marchandises suisses et les marchandises étrangères, d'autre part.

Quelles sont les aides financières nécessaires, de tous les types, de la part des pouvoirs publics:

a. si la charge correspond à l'utilisation à pleine capacité telle qu'elle est attendue et prévue;

b. si la charge est inférieure à la capacité prévue;

c. si la charge est trop forte?

Est-ce que la NLFA devient une importante source de perte pour notre pays?

3. Qu'en est-il de l'approvisionnement et des quantités d'énergie nécessaires dans la phase finale des travaux, par rapport à la situation d'aujourd'hui? Est-ce que la NLFA justifiera une nouvelle centrale nucléaire?

4. Quelles sont, dans le contexte de la conception de la NLFA, les répercussions financières des propositions de financement de l'infrastructure de la réforme des chemins de fer 2? Qu'est-ce qui n'est pas encore financé aujourd'hui?

5. Comment le projet de la NLFA peut-il être redimensionné sans que l'on doive recourir à des crédits additionnels, abandonner les projets partiels déjà mis en chantier et augmenter la limite des subventions prescrite pour le fonds des grands projets ferroviaires? Quelles seraient les conséquences techniques d'un redimensionnement, et quelles seraient les répercussions sur le calendrier?

6. Qu'en est-il de la planification du tracé entre Lugano et la frontière italienne, non encore prévue dans la NLFA, voire entre Bellinzone et la frontière, ceci pour le trafic marchandises et pour le trafic passagers? Quels sont les frais d'investissement et d'exploitation supplémentaires attendus, compte tenu de l'état actuel de la planification?

7. Quelle est la part des frais d'investissement et d'exploitation revenant à la Suisse pour les chantiers situés au-delà de la frontière? Quelles sont les attentes des pays voisins quant à la participation de la Suisse aux frais d'investissement et d'exploitation:

a. dans le secteur du Lötschberg;

b. dans le secteur du Saint-Gothard?

8. Quelles sont les assurances fournies par l'Allemagne et l'Italie et quels sont les arrangements contractuels avec ces pays concernant les tronçons de raccordement (quant aux capacités et quant aux profils, élimination de points faibles du réseau), tant dans le cadre du projet de la NLFA qu'en dehors de ce projet?

9. Quelles sont les conséquences d'un abandon général de la construction du tunnel de base du Ceneri?

10. Quelles sont les conséquences - financières ou de toute autre nature - de tracés de rechange en Suisse centrale? Quelles sont les économies prévues?

11. Les accords négociés avec les entreprises impliquées dans la NLFA sont-ils suffisamment bien conçus et clairement formulés pour que, à l'exception des impondérables géologiques, on ne doive pas prévoir de demandes ultérieures?

12. Dans quelle mesure faut-il réviser les objectifs en matière de transfert du trafic de la route au rail eu égard aux difficultés financières, à l'évolution prévisible du trafic de marchandises et au besoin massif de subventions, découlant notamment du trafic des marchandises à travers l'Europe? Jusqu'à quel montant peut s'élever le déficit maximal de la NLFA que notre pays doit couvrir?

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Gestatten Sie mir ein Wort zur Ausgangslage. Die Neat ist ein wesentlicher Bestandteil der schweizerischen Transitverkehrspolitik, die in x Volksabstimmungen vom Volk, teilweise auch von den Ständen, immer wieder bestätigt wurde: Es ist die Politik der Verkehrsverlagerung. Die Neat ist einer von mehreren Bestandteilen, einer der wesentlichen Pfeiler dieser Verkehrsverlagerungspolitik, und die Finanzierung der Neat läuft primär, in erster Linie, über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Daran beteiligen sich inländische wie ausländische Lastwagenhalter. Die Finanzierung ist geregelt im FinöV, in der Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs. Das die generellen Grundlagen für die Neat.

Wie präsentiert sich die Situation heute? Der Baufortschritt bei beiden Basistunnels ist programmgemäss: Beim Lötschberg sind mehr als 90 Prozent des Basistunnels, beim Gotthard ist mehr als ein Viertel des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen. Die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels wird, wie immer und von Anfang an geplant, im Jahre 2007 erfolgen können. Es gibt also bei der Eröffnung des Lötschbergtunnels überhaupt keine Verzögerung - nennen Sie mir ein Grossprojekt, von dem man das sagen kann! Beim Gotthard ist die Situation weniger klar, weil auch prozentual gesehen noch viel mehr zu bauen ist, nämlich etwa drei Viertel, und da ist eine Prognose für den Zeitpunkt der Eröffnung natürlich schwieriger. Aber im Bereich des Jahres 2015 ist auch dort eine Eröffnung möglich.

Nun kann ja kein Zweifel bestehen und hat auch nie ein Mensch annehmen können, dass solche Grossprojekte ohne Schwierigkeiten ablaufen würden. Geologische und andere Störungen sind nicht zu vermeiden und zum Teil auch nicht vorherzusehen. Das haben wir am Gotthard erlebt, am Beispiel Faido, zum Teil auch Bodio.

Solche Schwierigkeiten gibt es aber selbstverständlich auch im Bereich des Strassenbaus. Nur ein kleiner Exkurs: Letzte Woche stand in der "Neuen Zürcher Zeitung", wie das bei der Umfahrungsstrasse Moutier auf der A16 abläuft. Dort steckt eine Tunnelbohrmaschine seit 15 Monaten im Berg fest. Stellen Sie sich vor, etwas Vergleichbares wäre bei der Neat geschehen!

Nun ist es aber so, dass der Gesamtkredit der Neat von ursprünglich 12,6 Milliarden Franken - davon 1,9 Milliarden Reserven - überschritten wird. Das heisst, die Reserven von 1,9 Milliarden Franken sind aufgebraucht. Deshalb ist heute ein Zusatzkredit nötig. Dieser Zusatzkredit von 900 Millionen Franken bildet den ersten Teil der Vorlage.

Nun ein zweiter Punkt: Die Neat wird in zwei Phasen gebaut. Die erste Phase betrifft den Basistunnel am Gotthard und den Basistunnel am Lötschberg. Die zweite Phase betrifft die übrigen Bauwerke, insbesondere den Ceneritunnel, den Zimmerbergtunnel und den Hirzeltunnel. Die Kredite für die erste Phase sind schon längst freigegeben, und, wie gesagt, der Bau ist dort in vollem Gange bzw. schon bald abgeschlossen.

Nun sollen Bereiche der zweiten Phase freigegeben werden. Der Bundesrat schlägt vor, dass die Freigabe der zweiten Phase ebenfalls in Etappen erfolgen soll. Heute diskutieren wir eigentlich nur über die Freigabe der zweiten Phase in Bezug auf den Ceneritunnel. Dies ist der zweite Teil der Vorlage.

Nun komme ich zu ein paar politischen Fragen oder Problemen, die jetzt immer wieder diskutiert worden sind und die heute vermutlich auch diskutiert werden.

Ein erster Problembereich betrifft die Bewirtschaftung der Reserven durch den Bundesrat. Die Reserven wurden nicht nur für unvorhergesehene, vor allem geologische Schwierigkeiten verwendet, sondern eben auch für sicherheitsrelevante und technisch notwendige Projektänderungen oder Bestellungsänderungen, wie man diese auch nennt. Im Einverständnis mit der Neat-Aufsichtsdelegation hat der Bundesrat auch solche Projektänderungen über die Reserven laufen lassen. Dies wird heute kritisiert. Trotzdem muss ich Ihnen sagen: Anders ist das gar nicht zu machen, und zwar aus zwei Gründen. Es ist unmöglich, jede Projektänderung - sie kosten rasch ein paar Dutzend Millionen Franken - ins Parlament zu bringen und dafür einen Zusatzkredit zu verlangen. Das ist bei einem derartigen Bauwerk vom Ablauf her schlicht unmöglich. Es wäre aber auch unlogisch, dies zu tun. Solange nämlich in den Reserven Hunderte von Millionen oder gar Milliarden liegen, wäre es hier wenig sinnvoll, Zusatzkredite für Projektänderungen zu beschliessen. Deshalb ist die Bewirtschaftung der Reserven so, wie sie gelaufen ist, korrekt und richtig.

Noch etwas: Die grösste Projektänderung, die ansteht, werden wir heute hier besprechen können, nämlich den Systemwechsel vom einröhrigen zum zweiröhrigen System beim Ceneritunnel. Darauf kommen wir in der Diskussion zurück.

Zu einem zweiten Problembereich: Innerhalb des letzten Jahres, also 2003, sind die prognostizierten Endkosten, wie viel also das Projekt am Schluss kosten wird, ganz massiv angestiegen, nämlich um etwa 800 Millionen Franken. Nun haben wir erstmals die Situation, dass die mutmasslichen Endkosten - wenn man das gesamte Projekt durchziehen, alle seine Bestandteile bauen würde - durch die Kredite nicht mehr vollständig abgedeckt sind. Deshalb können wir von einem Strategiewechsel sprechen.

Der Bundesrat schlägt nämlich vor, dass wir jetzt eben nur den Kredit für den Ceneritunnel freigeben und erst im Jahre 2007/08, nach Eröffnung oder kurz vor Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels, eine Gesamtschau machen und dann sehen, wie die Projekte stehen und wie sich die Finanzen präsentieren. Dann, aufgrund dieser Gesamtschau, entscheiden wir, welche Projektbestandteile, die noch nicht gebaut sind, dann noch gebaut werden sollen oder auf welche verzichtet werden soll. Das ist das Konzept, das der Bundesrat uns vorschlägt. Die Kommission unterstützt dieses Vorgehen in ihrer grossen Mehrheit.

Ein dritter umstrittener Punkt ist die Ausgestaltung des Ceneritunnels; ich habe schon kurz darauf hingewiesen. Soll der Tunnel zweiröhrig gebaut werden oder einröhrig, also mit einer Doppelspurröhre samt Sicherheitsstollen? Ursprünglich war geplant, den Ceneritunnel mit einer Doppelspurröhre zu bauen. Die neuen Erkenntnisse haben aber gezeigt, und vor allem auch die internationalen Standards sind so, dass eben Tunnels von dieser Länge mit Mischverkehr usw. heute zweiröhrig zu bauen sind. Bei der Beratung des Minderheitsantrages Föhn kommen wir auf diese Frage noch im Detail zu sprechen.

Ein vierter umstrittener Punkt ist die Vorinvestition für Uri "Bergvariante lang". Hier geht es um einen politischen Kompromiss, der zwischen dem Bundesrat und dem Kanton Uri in jahrelangen Diskussionen erarbeitet worden ist. Es ist unglaublich wichtig, dass die Situation im Kanton Uri bereinigt ist, weil nur dann der Bau des Basistunnels auf Urner Seite wirklich angegangen werden kann. Das Nordportal ist heute noch nicht im Bau. Wir kommen bei der Beratung des Einzelantrages Weyeneth auch auf diese Frage zu sprechen.

Es gibt noch einen fünften Problemkreis oder Diskussionspunkt: Das sind die immer wiederkehrenden Variantendiskussionen. Es gibt ja in der Schweiz kaum einen Berg oder eine Route, zu der nicht irgendeine Idee für einen Tunnel oder eine Variante besteht. Es wird insbesondere immer wieder neu in die Diskussion geworfen, von Uri nicht Richtung Norden über Schwyz-Arth-Goldau zu fahren, sondern einen völligen Systemwechsel vorzunehmen und in Richtung Stans-Luzern zu fahren.

Nun muss ich Ihnen sagen: Für eine derartige Variantendiskussion sind wir also wirklich ungefähr zehn Jahre zu spät dran. Es ist unmöglich, wenn der Bau schon läuft, wenn alle Planungen schon stehen, wenn die Finanzierung geklärt ist, die Detailprojekte stehen, zu sagen, eigentlich wäre es besser gewesen, irgendwo anders durchzufahren. Wer solche neuen Varianten immer und immer wieder in die Diskussion bringt, der schadet bewusst oder auch unbewusst dem Projekt, indem er es verzögert und verteuert.

Dann werden auch immer wieder Projekte in die Diskussion gebracht, die mit der Neat gar nichts zu tun haben, die nicht im Perimeter der Neat sind, nicht einmal im weitesten Sinne als Zubringerprojekte diskutiert werden können. Solche Projekte müssen und können nicht hier diskutiert werden. Sie sind ein Fall für die "Bahn 2000" oder allenfalls für die HGV-Anschlüsse, aber nicht für die Neat. Wir werden bei der Beratung des Antrages Walker darauf zu sprechen kommen.

In der Kommission haben wir dieses Geschäft an zwei Sitzungen beraten. An unserer ersten Sitzung im Januar haben wir grossmehrheitlich beschlossen, dem Ständerat und dem Bundesrat zu folgen. Nach Bekanntgabe der verschlechterten Endkostenprognose hat die Kommission dem Bundesrat den Auftrag gegeben, einen Zusatzbericht zu erstellen. Aufgrund dieses Zusatzberichtes haben wir an einer zweiten Sitzung im April das Geschäft noch einmal beraten. Wir sind auch bei der zweiten Beratung nicht von unseren Beschlüssen der ersten Sitzung abgewichen. Wir haben mit grosser Mehrheit beschlossen, dem Bundesrat und dem Ständerat zu folgen, inklusive des vorhin erwähnten Strategiewechsels.

Daraus ergibt sich auch, dass die Kommission Ihnen beantragt, alle Einzelanträge, den Minderheitsantrag Föhn, aber auch den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion abzulehnen. Der Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion ist uns in dieser Form in der Kommission nicht vorgelegen, aber in ähnlicher Form. Er wird heute wieder aufgenommen, die Berichterstatter werden ihn dann am Schluss dieser Debatte kommentieren. Aber es ist klar, dass die Kommission beantragt, am Konzept des Bundesrates und des Ständerates festzuhalten.

Ich bitte Sie, auf der ganzen Linie der Kommission zu folgen und den Rückweisungsantrag abzulehnen. Über die Details werden wir in der Detailberatung noch sprechen.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

La commission a siégé les 19 et 20 avril 2004; elle a pris connaissance du rapport du Conseil fédéral, qu'elle avait demandé lors de la séance du mois de février dernier. Dans ce rapport, le Conseil fédéral a répondu à toutes les questions de la commission; il apporte aussi des informations importantes quant aux finances et à la poursuite des travaux.

Les informations les plus importantes sont les suivantes. Il y a notamment la question des surcoûts. Pour ce qui concerne les surcoûts au deuxième semestre 2003 et la prévision des coûts finals, nous constatons que les coûts finals prévisionnels de tous les projets NLFA réunis, selon l'état des connaissances au 31 décembre 2003, s'élèvent à 15,8 milliards de francs. Il y a donc une augmentation de 800 millions environ. Cette somme est due aux travaux au Lötschberg ainsi qu'aux travaux au Saint-Gothard. Il y a des surcoûts de 500 millions de francs environ au Saint-Gothard; ils sont dus exclusivement à la géologie et aux modifications de projets. Il y a eu des surcoûts de 300 millions de francs environ au Lötschberg; ils sont dus à des insuccès de l'adjudication et aussi à des modifications de projets.

Dans son rapport, le Conseil fédéral propose encore trois mesures. En particulier, il s'agit de donner la priorité aux projets qui sont déjà mûrs - cela veut dire à la première étape de "Rail 2000", aux tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, aux projets de protection contre le bruit et à la première phase du raccordement aux lignes ferroviaires à grande vitesse.

Pour ce qui concerne le tunnel de base du Monte Ceneri, qui est contesté plus ou moins ouvertement par une minorité de la commission, on doit rappeler qu'il est un élément fondamental de la construction des nouvelles transversales ferroviaires alpines. Dans un premier temps, le percement du tunnel du Ceneri était prévu dans la première phase de la NLFA 1; il a été reporté en 1998.

Voici quelques éléments importants qui plaident pour la construction de ce tunnel:

1. Les études de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et des CFF sur la plate-forme d'exploitation nord-sud montrent que le tunnel de base du Ceneri est nécessaire pour réaliser l'offre prévue et qu'il est justifié du point de vue de l'exploitation. Il y a donc des études sur l'exploitation - on en demande d'autres, mais il y en a déjà!

2. Sa réalisation fera de l'axe de transit Bâle-Chiasso une ligne de plaine. Cela veut dire qu'on a un gain de temps et de productivité d'au moins 20 pour cent.

3. Le tunnel du Ceneri permettra d'aménager les capacités pour satisfaire à temps la demande de sillons dans le transit de marchandises.

4. Avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, les temps de parcours Zurich-Lugano et Zurich-Milan deviendront beaucoup plus courts.

5. Avec ce tunnel, la liaison Locarno-Lugano entraînera un effet de transfert du trafic de la route au rail et, partant, une augmentation considérable du produit du trafic voyageurs.

Dans le rapport relatif aux surcoûts (ad 03.058), le Conseil fédéral confirme son choix de 1995 d'améliorer la sécurité en construisant un tunnel avec deux tubes à simple voie. Ce sont les normes internationales, c'est l'ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs et la loi sur les chemins de fer qui nous imposent de construire selon les normes de sécurité les plus actuelles. Pour ce qui concerne les possibilités de faire des économies, le Conseil fédéral a donné un mandat d'examiner des variantes.

La majorité de la commission, tout comme le Conseil fédéral et le Conseil des Etats, est convaincue qu'il faut réaliser le tunnel de base du Monte Ceneri aussi rapidement que possible. La construction devrait débuter en 2006.

Pour les autres projets, on a décidé de les reporter, mais pas d'y renoncer. Ils seront examinés dans une "Gesamtschau" en 2007/08 pour affiner les priorités.

La deuxième chose que le Conseil fédéral demande d'accepter, c'est de voter le crédit tel qu'il a été présenté dans le message de septembre 2003. Le Conseil fédéral, mais aussi la majorité de la commission, jugent qu'il n'est pas nécessaire de modifier le projet du 10 septembre 2003. La majorité de la commission est d'avis que le projet de crédit additionnel de 900 millions de francs est suffisant à la lumière de tous les approfondissements qu'on a faits. Ces 900 millions de francs devraient suffire pour financer tous les travaux jusqu'en 2008. Cela veut dire finir le tunnel du Lötschberg, continuer le tunnel du Gothard et commencer le tunnel du Monte Ceneri.

La troisième chose que le Conseil fédéral nous propose, c'est d'adapter le mécanisme de financement. Il en parle dans le rapport. Mais les membres du Conseil national et du Conseil des Etats recevront un message qui leur indiquera dans quelle direction il faut aller pour le financement du fonds pour les grands projets ferroviaires.

Pfister Theophil · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Die Neat ist ein vom Volk beschlossenes Projekt mit einem Kostenrahmen von 15 Milliarden Franken plus Teuerung. Zum Neat-Beschluss besteht eine kalkulatorische Grundlage, die die Ziele der Investition festlegt. Es gibt heute klare Anzeichen, dass selbst im Bundesrat und in der Verwaltung die Zuversicht schwindet, dass die Neat ihre Aufgaben und ihre Ziele im vorgesehenen Rahmen wird übernehmen können. Ich verweise dabei auch auf die Botschaft.

Namens der grossen Mehrheit der SVP-Fraktion beantrage ich Ihnen, den Entscheid über zusätzliche 900 Millionen Franken zu verschieben, bis eine klare Antwort auf die offenen Fragen gegeben wird. Wir sind überzeugt, dass die Neat gebaut werden kann, aber mit Abstrichen, womit letztlich der Finanzrahmen von 15 Milliarden Franken plus Teuerung eingehalten werden kann. Wenn wir heute die 900 Millionen Franken für den Zusatzkredit bewilligen und die zweite Phase auslösen, werden wir in ein Abenteuer einsteigen, das uns mit immer neuen Sachzwängen in eine ausweglose Situation bringen wird. Eine Kostenüberschreitung von 10 Milliarden Franken bis zum Endausbau inklusive der absehbaren Nachfolgekosten liegt gemäss heutigen Szenarien im Bereich des Möglichen. Das liegt in unserer Verantwortung. Einige Fakten:

1. Die geltenden Prognosen über die Aufteilung von Strassen- und Schienenverkehr sind massiv infrage gestellt.

2. Unser Nachbarland Deutschland lässt durchblicken, dass es die Investitionen für den Schienenverkehr um 80 Prozent reduzieren will.

3. Die Prognosen über die Leistungsfähigkeit der Schiene im kombinierten Verkehr, mit dem langsamen Güterverkehr und dem schnellen Personenverkehr auf den gleichen Gleisen, sind je länger, desto unklarer. Sie kennen ja die Forderung, auf der Schiene müsse der langsame Güterverkehr vor dem Personenverkehr Vorrang bekommen.

4. Die EU hat beschlossen, in Konkurrenz zur Neat einen der Neat ähnlichen alpenquerenden Eisenbahntunnel durch den Brenner zu erstellen, wobei die Kosten sicher nicht alleine von Österreich getragen werden.

5. Die finanziellen Aussichten des von der Entwicklung überholten Neat-Konzeptes und die bekannt gewordenen Folgekosten lassen ein Fiasko erwarten. Insbesondere die Aufwendungen für den Betrieb und den Unterhalt der Strecken stehen in einem zunehmend schlechteren Verhältnis zu den Einnahmen. Es wird berechnet, dass jedem ausländischen Bahnwagen noch Geld mitgegeben werden muss, wenn er die Schweiz passiert.

6. Die Begehrlichkeiten unserer Nachbarn betreffend die Gelder der eisenbahnorientierten Schweiz steigen ins Unerträgliche.

7. Die Auskünfte der Verwaltung über ein funktionierendes Betriebskonzept werden immer unklarer.

8. Ein neues AKW, so wird gesagt, sei für den Betrieb der ausgebauten Bahnen erforderlich.

Am Ende des Weges steht eine Neat da, die nach groben Kalkulationen viel mehr kostet, als sie einbringt, und danach nichts zurückzahlt, sondern weiterhin hohe Subventionen erfordert. Die Neat droht zu einem riesigen Verlustgeschäft zu werden. Hier ist Klarheit unumgänglich. Können wir unserer Nachfolgegeneration eine solche Neat übergeben, ohne ernsthaft den Versuch gemacht zu haben, rechtzeitig die notwendigen Korrekturen vorzunehmen?

Die Rückweisung an den Bundesrat ist vertretbar und machbar. Bis zur Herbstsession im September, spätestens bis zur Wintersession im Dezember dieses Jahres können wir in Kenntnis der Fakten ein Projekt genehmigen, das auch der wirtschaftlichen Logik entspricht - allenfalls ein im Umfang reduziertes Projekt.

Ich bitte Sie namens der SVP-Fraktion, den logischen Antrag auf Rückweisung an den Bundesrat zu unterstützen.

Marti Werner · Mit-M · Nationalrat · Glarus · Sozialdemokratische Fraktion

Im Namen der SP-Fraktion beantrage ich Ihnen Eintreten auf diese Vorlage. Wir beantragen Ihnen, alle Minderheitsanträge und alle zwischenzeitlich eingereichten Einzelanträge abzulehnen. Wir beantragen Ihnen schliesslich, dieser Vorlage zuzustimmen.

Wir müssen uns nämlich bewusst sein: Wenn wir das Quorum der Ausgabenbremse nicht erreichen, wird das Resultat das gleiche sein wie bei einem Nichteintreten. Es geht somit darum, nicht nur einzutreten, sondern dann auch schliesslich Ja zu dieser Vorlage zu sagen; dies aus folgenden Gründen: So unpopulär das vielleicht am Stammtisch ist, wir müssen - und wir wollen auch - die Neat realisieren. Deshalb müssen wir zu diesem Zusatzkredit Ja sagen. Die Gründe hiezu sind Ihnen vonseiten der Kommissionssprecher bereits dargelegt worden. Ich erinnere daran: zusätzliche Kosten bezüglich Sicherheit, zusätzliche Kosten bezüglich Ausbau der Neat an sich.

Den Vertretern der SVP-Fraktion möchte ich doch wieder einmal in Erinnerung rufen, dass der Bau der Neat einen Volksauftrag darstellt. Der Bau der Neat und die Realisierung der Neat sind eine Säule unserer Verkehrspolitik, was in diversen Volksabstimmungen gegen Ihren Willen immer wieder bestätigt worden ist. Ohne den Bau der Neat können wir die vom Volk gewollte und immer wieder bestätigte Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene nicht realisieren. Ich möchte Sie aber auch daran erinnern, dass wir zum Bau der Neat auch aus internationaler Sicht verpflichtet sind.

Alle Anträge, die hier die Neat-Diskussion wieder neu lancieren wollen - sei das der fantasievolle Antrag, dass man nur den Lötschberg-Basistunnel realisieren und vermutlich die begonnenen Stollen am Gotthard zu einem Stollenmuseum ausbauen soll, oder seien das andere Anträge, die schliesslich darauf hinauslaufen, dass die Neat nicht oder anders realisiert werden soll, beispielsweise mit einer anderen Linienführung: über Stans und Luzern -, hätten zur Folge, dass alle diese Projekte erneut einer Volksabstimmung unterbreitet werden müssten, weil sie eine Änderung des bisherigen Konzeptes darstellen. Das würde nichts anderes heissen, als dass es beim Bau der Neat zu erheblichen Verzögerungen käme.

Das Unbefriedigende an dieser Situation ist dann natürlich die Frage: Welche Gestaltungsmöglichkeiten hat das Parlament bei der Beratung dieses Nachtragskredites? Hier wird vonseiten der SVP-Fraktion der Rückweisungsantrag gestellt, wonach primär ein Betriebskonzept erarbeitet werden soll; zusätzlich werden noch weitere Fragen gestellt, die im Rahmen der Kommission wiederholt gestellt und auch entsprechend beantwortet worden sind.

Ich möchte deshalb nur noch einige Bemerkungen zum Einwand machen, man könne nur bauen, wenn man wisse, was es schlussendlich auch koste: Wenn man heute ein Betriebskonzept für eine Anlage verlangt, die voraussichtlich im Jahr 2015 in Betrieb genommen wird, dann ist das Ergebnis dieses Betriebskonzeptes sehr davon abhängig, welche Annahmen man heute bezüglich 2015 trifft. Ich möchte Sie fragen: Wer kann schon sagen, wie die Verkehrsentwicklung bis im Jahr 2015 sein wird? Man kann pessimistische Annahmen treffen, man kann optimistische Annahmen treffen; und dann kann man schlussendlich über die Annahmen streiten und sagen, das Betriebskonzept bringt so oder so nichts.

Entscheidend ist auch, welche Rahmenbedingungen wir für den Betrieb im Jahr 2015 festlegen. Wenn wir auf der einen Seite politisch alle Massnahmen treffen, damit der Verkehr eben nicht verlagert wird, wird die Neat weniger rentabel sein als im Fall, wo wir - wie wir Befürworter das immer wieder beantragen und wie das im Rahmen von Volksentscheiden immer wieder bestätigt worden ist - alle Massnahmen treffen, um den Verkehr zu verlagern; dann wird diese Anlage auch rentieren. Im Weiteren wird auch entscheidend sein, ob bei der Berechnung eines solchen Betriebskonzeptes die Darlehen zurückbezahlt werden müssen, in welchem Umfang sie zurückbezahlt werden müssen, in welchem Rhythmus sie zurückbezahlt werden müssen usw.

Das Einzige, was sich zu diesem Rückweisungsantrag sagen lässt, ist, dass dieser Rückweisungsantrag zu einer Verzögerung führen wird; die Verzögerung wird zu einem Vergabestopp am Gotthard führen; der Vergabestopp am Gotthard wird zu einer Verzögerung bei der Bauvollendung führen, was wiederum zu einer Verteuerung führen wird. Somit lässt sich sagen, dass mit diesem Antrag, der an und für sich darauf zielt, die Kosten zu senken, schliesslich weitere Kosten entstehen werden, die wir nicht verantworten können.

Noch zwei Bemerkungen zu den beiden Gestaltungsmöglichkeiten, die man noch hat - Streichen des Kredites für das Anschlusswerk Uri und die Doppelspur am Ceneri -: Bei Uri müssen wir uns einfach bewusst sein, dass diese Lösung das Ergebnis langer Verhandlungen und eines Kompromisses ist. Ein Nichteinhalten dieses Kompromisses würde den ganzen Prozess wieder von neuem auslösen und schliesslich zu einer Verteuerung führen. Die Doppelspur am Ceneri betrachten wir von der SP-Fraktion als sinnvolle Investition.

Wir beantragen Ihnen deshalb im Sinne einer Schadensminimierung Zustimmung zu diesem Zusatzkredit.

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Je vous parle au nom du groupe socialiste qui soutient fermement le projet du Conseil fédéral en ce qui concerne aussi bien la libération partielle des fonds pour la deuxième phase relative au tunnel de base du Monte Ceneri que l'augmentation des réserves de 900 millions de francs.

Il convient de rappeler que l'arrêté fédéral du 4 octobre 1991 sur le transit alpin précise à l'article 1: "La Confédération réalise un projet de grande ampleur visant à préserver sa position en Europe sur le plan de la politique des transports et à protéger les Alpes de nouvelles nuisances. Le projet doit garantir un couloir ferroviaire performant, délester les routes du trafic marchandises sur les grandes distances, servir au transport des personnes et entraîner une baisse de la pollution actuellement excessive." Ces objectifs de fond sont aujourd'hui autant valables qu'il y a plus de dix ans. Ils ont été récemment confirmés par le peuple suisse avec un non décidé sur l'initiative Avanti. Ce vote aussi romand représente la pleine confirmation de la volonté de transfert.

En Suisse romande, on sait que les moyens supplémentaires demandés sont aussi nécessaires pour permettre l'ouverture ponctuelle du Lötschberg en 2007. A ce moment, la Confédération pourra prélever la taxe poids lourds et consolider ainsi le financement du projet des NLFA.

Ce oui d'aujourd'hui est essentiel. En effet, le refus ou la modification de la proposition largement acceptée au Conseil des Etats entraînerait en 2005 un blocage partiel des chantiers du Gothard et du Lötschberg, ce qui aurait des conséquences néfastes pour l'économie de tout le projet des NLFA.

Qui il partito socialista denuncia la manovra dilatoria, anzi di diversione, condotta in testa al plotone dall'UDC dapprima in commissione e ora con il tentativo di dare un'ulteriore amplificazione attraverso proposte individuali semplicemente inaccettabili, che di fatto metterebbero in causa l'essenza stessa del progetto. Per chi non l'avesse ancora capito, l'UDC vuol far inciampare tutto il progetto Alptransit, cercando di imporre ritardi che nei fatti comporterebbero non risparmi bensì maggiori costi, come è stato evidenziato dai tecnici sentiti in commissione, ritardi che metterebbero inoltre in causa l'obiettivo di trasferimento del traffico pesante.

Ma questa non è una novità, visto che l'UDC sin qui ha fatto tutto il possibile per sabotare l'obiettivo costituzionale relativo al trasferimento. Altrimenti non si spiega l'attacco mosso contro la galleria di base del Ceneri e contro la soluzione di compromesso per l'attraversamento del canton Uri. Le soluzioni ipotizzate dall'UDC comporterebbero ritardi sulla completazione dell'opera di almeno due fino a cinque e più anni. Tra 8 e 10 miliardi di franchi di investimenti rimarrebbero fermi, causando costi già solo per interessi sul capitale immobilizzato che ammonterebbero fra 500 milioni e 2 miliardi di franchi. Questa è la soluzione apparentemente "a buon mercato" dell'UDC.

Il mio appello conclusivo: Decidiamo per una rapida completazione dell'asse del San Gottardo quale linea di pianura grazie al tunnel di base del Ceneri, e cerchiamo inoltre di contribuire alla vera soluzione dei problemi tecnici, geologici, di sicurezza e anche finanziari, che inevitabilmente costellano la realizzazione di questa gigantesca opera sull'arco di 20 anni! Ciò con un primo sì al messaggio oggi in votazione e continuando il dibattito con una disputa costruttiva sui messaggi relativi al finanziamento e alla Neat 2, che il Consiglio federale ha preannunciato per la fine di quest'anno.

Hegetschweiler Rolf · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich bitte Sie im Namen der FDP-Fraktion, auf die Vorlage einzutreten und den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion nicht zu unterstützen.

Begründet wird der Zusatzkredit von 900 Millionen Franken vor allem mit Mehrleistungen infolge Projektoptimierungen, Zusatzbestellungen, neuer Anforderungen an die Sicherheit, so genannter Vergabemisserfolge, Betriebsvorbereitungen usw. Zusammen mit der mit 400 Millionen Franken eher bescheidenen Neudotierung der Reserven sind dies Zusatzleistungen von 2,45 Milliarden, also 2450 Millionen Franken. Dass das Parlament in diesem späten Zeitpunkt bereits beschlossene Zusatzbestellungen und entstandene Mehrkosten mehr oder weniger nur noch absegnen kann, ist unbefriedigend. Der Umstand, dass die Aufsichtsgremien in beträchtlichem Ausmass Mittel aus den Reserven für Zusatzwünsche freigaben, ist zumindest nicht über alle Zweifel erhaben.

Gleichwohl stimmt die grosse Mehrheit der FDP-Fraktion dem Zusatzkredit zu, denn abgesehen vom Systemwechsel vom Doppelspurtunnel auf zwei Einspurtunnels beim Ceneri und der Vorinvestition für die Abzweigung "Berg lang" in Uri sind die Mittel ja weitgehend verplant oder sogar bereits ausgegeben worden.

Die neuste Endkostenprognose kommt auf einen Betrag von 15,8 Milliarden, also 814 Millionen Franken mehr als Ende 2003. Trotz dieser massiven Verschlechterung der Finanzlage bleibt der Bundesrat bei seinem Antrag von 900 Millionen Franken, stellt aber bereits in Aussicht, dass etwa 2007 oder 2008 die Situation eventuell neu beurteilt werden müsse, im Klartext: dann sei also ein weiterer Zusatzkredit nicht ausgeschlossen.

In der FinöV-Botschaft von 1996 ging man noch davon aus, dass die Bahnen nicht nur die zusätzlichen Kosten der neuen Infrastruktur - mindestens für Betrieb und Substanzerhalt - erwirtschaften können, sondern auch für die Zinsen und die Rückzahlung dieser Darlehen mindestens teilweise aufkommen werden. Leider war diese Annahme falsch. Es fehlen längerfristig 5,5 Milliarden Franken. Beim Schienenverkehr zeichnet sich nun ab, dass die Erträge geringer sind, als ursprünglich angenommen wurde. Die dafür angeführten Gründe sind zwar nachvollziehbar, ob die negativen Entwicklungen aber nicht schon früher voraussehbar waren, bleibe zumindest dahingestellt. Dass die Öffnung der Märkte für Schiene und Strasse tendenziell zu tieferen Preisen führen wird, ist ja auch keine neue Erkenntnis.

Als Folge der Zusatzkosten und als Folge fehlender Einnahmen verkleinert sich der finanzielle Spielraum für die noch zu realisierenden Projekte beträchtlich. Diese müssen deshalb entweder redimensioniert werden, oder die Frist für ihren Bau muss erstreckt werden. Darunter fallen der Zimmerberg-Basistunnel, der Hirzeltunnel, die zweite Etappe "Bahn 2000" und die zweite Phase der Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz. Auch wichtige Projekte ausserhalb des FinöV-Kreises sind von dieser Finanzierungslücke betroffen, z. B. der zweite Durchgangsbahnhof in Zürich sowie Projekte in Genf und im Tessin und insbesondere auch die Förderung des Agglomerationsverkehrs.

Zu diesen wichtigen Fragen will der Bundesrat dem Parlament nach den kommenden Sommerferien zwei separate Botschaften vorlegen. Hilfreich wäre natürlich gewesen, wenn der Inhalt dieser Botschaften bereits bei der Behandlung des Zusatzkredites bekannt gewesen wäre. Das vielleicht nicht ganz zufällige Timing erweckt zumindest den Anschein von Salamitaktik. In diesem Sinn hat der Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion auch eine gewisse Berechtigung - die Fragen müssen so oder so geklärt werden -, ich bin aber der Meinung, dass der Zeitdruck eine Rückweisung nicht zulässt. Es wäre allenfalls möglich gewesen, die Vorlage erst im Herbst ins Parlament zu bringen; das hätte uns Zeit gegeben, noch einige Fragen abzuklären. Aber ein solches Vorgehen ist in der Kommission abgelehnt worden.

Dringend notwendig ist also eine finanz- und verkehrspolitische Gesamtschau der Grossprojekte der Bahnen. Dass diese Gesamtschau erst 2007 oder 2008 vorliegen soll, ist nicht akzeptabel. Es kann nicht angehen, dass deshalb wichtige Projekte in der ganzen Schweiz bis 2008 auf Eis gelegt werden. Hier wird dem Departement dringend eine raschere Gangart empfohlen. Immer wieder war in den Kommissionen von Verzichtplanung die Rede; Aussagen darüber nehmen im gut hundertseitigen Bericht über die Mehrkosten ganze zwölf Zeilen in Anspruch, und verzichtet wird vorläufig auf überhaupt nichts. Auch Diskussionen über Kosten sparende Baumethoden waren bisher wirkungslos. Beispielsweise wurden seit 1997 bereits in zwei Interpellationen Fragen zu kostengünstigeren Tunnelbauweisen gestellt, wie sie beispielsweise beim Vereinatunnel und bei Grossprojekten im Ausland erfolgreich angewendet wurden.

In den Antworten des Bundesrates wird zwar zugestanden, dass bei einschaliger Tunnelbauweise mit erheblichen Kostenreduktionen gerechnet werden könnte - es geht tatsächlich um Hunderte von Millionen Franken - und dass die vorgegebenen Standards einer gründlichen Überprüfung unterzogen würden. Tatsächlich ist in dieser Beziehung bisher gar nichts geschehen, und auch die Zusicherung, bei kürzeren Tunnels und bei einer weniger hohen Überdeckung die günstigere Methode anwenden zu wollen, wurde offenbar wieder vergessen. Sparmöglichkeiten innerhalb der Neat-Projekte, mit denen das Gesamtwerk nicht gefährdet wird, sind bisher kaum wahrgenommen worden.

Es bleiben eigentlich zu viele Fragen offen: Fragen bezüglich Betriebskosten, Instandhaltung, Defiziten, Auswirkungen auf Projekte in anderen Regionen, Agglomerationsverkehr usw. All diese offenen Fragen tragen natürlich nicht dazu bei, das Vertrauen in ein zukünftig kostenbewussteres Projektmanagement zu stärken.

Trotz dieser Vorbehalte stimmt die FDP-Fraktion dem Kredit mehrheitlich zu, und sie ist gegen eine Rückweisung.

Huber Gabi · Mit-F · Nationalrat · Uri · Freisinnig-demokratische Fraktion

Mit der Neat entsteht bekanntlich die erste Flachbahn durch die Alpen. Die Arbeiten am Herzstück, dem Gotthard-Basistunnel, laufen seit einigen Jahren. Der Bau des längsten Eisenbahntunnels der Welt kann nicht mit dem Bau eines Einfamilienhauses verglichen werden. Geologische Überraschungen sind vorprogrammiert. Projektanpassungen und Fehleinschätzungen - in der Botschaft werden ja auch Vergabemisserfolge bei den Zusatzleistungen aufgeführt - sind bei einem Bauwerk dieser Grössenordnung natürlich. Dass wir heute über einen Zusatzkredit zu befinden haben, kann deshalb niemanden echt überraschen.

Sicher sind wir uns alle einig, dass der Gotthard-Basistunnel bzw. die Neat gebaut wird, um in Betrieb genommen zu werden. Dafür braucht es auf der Urner Seite absolut zwingend einen Anschluss an die Stammlinie. Dieser steht in Zusammenhang mit der Linienführung im Urner Talboden. Der entsprechende Abschnitt zwischen Amsteg und dem Tunnelportal bei Erstfeld ist somit das zeitkritische Element des ganzen Bauwerks. Alle Planungen sahen diesen Anschluss über eine Talvariante durch Uri vor, bis der Bundesrat im Jahr 2002 entschied, eine Bergvariante in den Sachplan aufzunehmen, und einen Auftrag für ein Auflageprojekt erteilte, welches diesen Entscheid ermöglicht. Das neue Auflageprojekt 2003 basiert weiterhin auf einer Talvariante, sieht aber ein unterirdisches Verzweigungswerk für eine spätere Realisierung der Bergvariante vor. Diese so genannte Vorinvestition im Umfang von 100 Millionen Franken ist eine unter mehreren Begründungen für den Zusatzkredit.

Ohne diese Vorinvestition könnte die Bergvariante später nur noch mit unverhältnismässigem Aufwand gebaut werden. Der eigentliche Bau ist damit noch lange nicht finanziert. Dafür braucht es weitere Beschlüsse des Parlamentes und schliesslich wohl auch eine Volksabstimmung. Denn die Finanzierungsbeschlüsse für den Bau der Zufahrtslinien liegen bekanntlich nicht vor. Während den nächsten 30 Jahren wird der Schienenverkehr in Uri in jedem Fall durch das Tal unterwegs sein. Die Vorinvestition ist somit nicht mehr und nicht weniger als das Offenlassen einer Option für eine spätere Bergvariante.

Das UVEK hat im März dieses Jahres die Plangenehmigung für den südlichen Teil des Abschnittes Erstfeld erteilt. Er umfasst den Raum vom Nordportal bis zu einem bestimmten Punkt bei der Schächenbrücke. Die Genehmigung für den nördlichen Abschnitt ab diesem Punkt wurde auf Antrag Uris hin ausgesetzt, um die Frage der Schächenquerung nicht zu präjudizieren. Damit und mit dem Verzicht auf eine weitere Einsprache haben die Urner eine eigentliche politische Deblockierung erwirkt. Wir stehen also heute vor der einmaligen Situation, dass eine rechtskräftige Baubewilligung für den Abschnitt Erstfeld inklusive Nordportal des Gotthard-Basistunnels vorliegt.

Ähnliches gilt am Ceneri. Die Planauflage ist erfolgt. Das Plangenehmigungsverfahren ist weit fortgeschritten. Wenn die Mittel freigegeben werden, kann 2005 mit den Arbeiten begonnen werden. Das Gutheissen des Antrages der Minderheit Föhn würde auch hier bedeuten, dass neu projektiert und nochmals ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden müsste. Den Neat-Zusatzkredit zu kürzen oder zurückzuweisen bedeutet hier für einmal nicht sparen; vielmehr ist hier Kürzen mit Verzögern und Verteuern gleichzusetzen.

Aus diesem Grund beantragt auch die FDP-Fraktion grossmehrheitlich Eintreten und Zustimmung.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich muss zuerst meiner geschätzten Kollegin Huber sagen, dass eine Annahme meines Minderheitsantrages absolut kein neues Planverfahren nötig machen würde. Solche Aussagen möchte ich zurückweisen.

Wenn wir so konzeptionslos wie bis anhin weiterwursteln, könnte der Neat-Traum zu einem Albtraum verkommen. Denn unserer heute schon leeren Bundeskasse droht nach der Swiss und der Expo.02 ein weiteres katastrophales Finanzdebakel. Dies müssen wir, wenn irgendwie möglich, schon den nächsten Generationen zuliebe verhindern. Keinen Franken solle die Neat das Schweizervolk kosten, hiess es vor der Neat-Abstimmung. Warner wurden als Lügner, Pessimisten und Ewiggestrige betitelt.

Später, nach der Volksabstimmung, wurde das aber nach und nach relativiert. Vorerst war man nämlich davon ausgegangen, dass die Bahnen nicht nur die zusätzlichen Kosten der neuen Infrastruktur für Betrieb und Substanzerhaltung würden erwirtschaften können, sondern dass sie auch für die nötigen Zinsen und Rückzahlungen aufkommen würden. Das alles trifft nun nicht mehr zu. Wegen geringeren Erträgen auf Strasse und Schienen haben die Bahnen bekannt gegeben, sie seien nicht in der Lage, solche Abgeltungen zu leisten. Darüber hinaus haben wir heute über einen Zusatzkredit zu befinden, Frau Huber, obwohl eigentlich keine grossen geologischen Zwischenfälle vorgefallen sind - für das hatte man bis heute zum Glück genug Reserven eingebaut -: Projektänderungen haben diese zusätzlichen Kosten ausgelöst.

In Anbetracht der heutigen Wirtschafts- und Finanzlage darf in einem solch gigantischen Projekt nur das Allernotwendigste bewilligt und gebaut werden, ohne dass aber der Gesamtauftrag aus den Augen verloren wird. Das heisst für mich auch, dass Umwelt und Natur nicht allzu stark in Mitleidenschaft gezogen werden und dass Anwohner nicht allzu grossen Belastungen ausgesetzt werden dürfen. Umweltschonende und umweltverträgliche Linienführungen sind wirklich gefragt. Also: Regionale Begebenheiten sind zu berücksichtigen. Gerade auch diese Aspekte, nebst vielen anderen, wurden meiner Meinung nach zu wenig genau abgeklärt, oder man hält sie unter Verschluss. Klärende Antworten sind zu geben, bevor man sich eventuell bessere Varianten verbaut.

Deshalb ist der Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion mit den vielen Fragen mehr als berechtigt. Es kann doch nicht angehen, dass man eine präzise Neat-Strategie zu diesen sehr wichtigen Fragen - erstens zum dereinstigen Betriebskonzept und zweitens zu den Betriebskosten und den finanziellen Folgen - erst in vier Jahren vorlegen will. Bis dann haben wir uns Etliches verbaut und können nicht mehr frei agieren, weil eben vieles präjudiziert wird.

Die SVP-Fraktion verlangt endlich eine Neat-Strategie von A bis B, das heisst von Grenze zu Grenze. Was heute gemacht wird, sind leider nur Teilplanungen und -bauten. Anscheinend wird man dieses Puzzle eben erst im Jahr 2007 oder 2008 zusammenstellen, das heisst eine Gesamtschau machen. Stellen Sie sich vor, wie viele Präjudizien bis dann geschaffen sind, wo man gebunden ist oder wo nur mit grossem finanziellem Aufwand eine Zurechtrichtung erfolgen kann.

Deshalb: Stimmen Sie bitte dem Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion zu. Diese und weitere Fragen müssen geklärt werden. Herr Kommissionssprecher, das Volk hat tatsächlich über die Neat befunden. Aber dem Volk wurden vor der Abstimmung Dinge versprochen, welche heute keine Gültigkeit mehr haben - eingeschlossen, dass es wesentlich mehr kostet und weniger eingenommen wird. Ich danke für die Unterstützung unseres Rückweisungsantrages.

Maurer Ueli · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Heute geht es unserer Meinung nach um die Frage der Verantwortung. Das Parlament hat einen Zusatzkredit zu sprechen und hat sich über die Verantwortung klar zu werden. Letztlich trägt eben das Parlament die Verantwortung für diesen Zusatzkredit. Es ist nicht die Alptransit, es ist nicht die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, es ist nicht die Neat-Aufsichtsdelegation, es sind nicht die Beamten, und es ist letztlich auch nicht der Bundesrat, sondern wir sind es, die zu entscheiden und auch die Verantwortung für diesen Entscheid zu übernehmen haben.

Jetzt bitte Hand aufs Herz: Stellen Sie sich einmal vor, es wäre Ihr eigenes Geld, das Sie heute bewilligen müssten. Dann stellen Sie einmal einen Fragenkatalog darüber auf, was heute noch offen ist, und überlegen Sie sich, ob Sie Ihr eigenes Geld heute, bei diesen noch offenen Fragen, wirklich so ausgeben würden. Ich denke, dass unser Rückweisungsantrag das Richtige ist, um diese Fragen noch zu klären. Ich bin überzeugt: Sie würden das in Ihrem persönlichen Umfeld genau gleich machen.

Nehmen wir einmal den Bau: Wir haben heute die Reserven aufgebraucht, wir haben das Projekt erweitert, und wir wissen, dass es wohl noch mehr kosten wird. Es ist nicht der letzte Nachtragskredit. Die finanziellen Mittel, die dieses Land für den öffentlichen Verkehr hat, sind nicht unendlich. Wenn wir beispielsweise die Kosten für die doppelte Röhre am Ceneri mit dem Ausbau des Bahnhofes Zürich vergleichen und die Hebelwirkung für den öffentlichen Verkehr ausrechnen, dann wäre es wesentlich klüger, diese Mittel für den öffentlichen Verkehr im Raum Zürich einzusetzen, weil die Hebelwirkung für die ganze Schweiz wesentlich grösser wäre. Es gäbe auch an anderen Orten, beispielsweise in Genf oder im Süden des Tessins, eine bessere Hebelwirkung. Wenn wir davon ausgehen, dass das Geld für den öffentlichen Verkehr nicht einfach vom Himmel fällt, dann haben wir die Mittel dort einzusetzen, wo sie dem öffentlichen Verkehr am meisten bringen.

Wir schaffen mit diesem Nachtragskredit auch das Präjudiz für Uri, für die Strecke "Berg lang geschlossen". Ich weiss nicht, ob wir das vor dem Volk tun dürfen, hier 100 Millionen Franken zu investieren. Wenn es dann um diese mehreren Milliarden für die Strecke "Berg lang geschlossen" in Uri geht, werden Sie mit Überzeugung sagen: Wir haben das damals gemacht, wir haben das Präjudiz geschaffen. Diese Verantwortung für den Einsatz der Mittel tragen wir, und diese Fragen müssen zuerst geklärt werden.

Des Weiteren geht es um die Verantwortung für den späteren Betrieb dieser Neat. Hier - wir sprechen von einem Jahrhundertbauwerk mit einer geplanten Bauzeit von etwa 25 Jahren - muss doch die Frage erlaubt sein, ob die damaligen Voraussetzungen noch stimmen. Wir stellen fest, dass sich der Verkehr in Europa dynamisch entwickelt. Wir stellen fest, dass die Nachbarländer ebenfalls bauen. Wir stellen fest, dass nach wie vor in die Strasse investiert wird. Wir stellen fest, dass wir in Bezug auf die Anschlüsse sowohl im Norden als auch im Süden nach wie vor im Ungewissen sind.

Wir haben hier offenbar die Planung nicht vorangetrieben. Man sagt uns von der Verwaltung aus immer, es liege an uns, dass wir mit Italien nicht zu Abschlüssen kommen. Wenn es an uns liegt, dann planen Sie doch endlich, und machen Sie Italien Vorschläge, damit wir wissen, wie und wann der Verkehr übernommen wird! Nur Sitzungen abzuhalten und keine konkreten Beschlüsse zu fassen, das kann es ja nicht sein.

Wir haben uns auch über den Betrieb Gedanken zu machen: Stimmen die Annahmen? Was hat sich allenfalls geändert, und welche Auswirkungen hat das auf ein Projekt? Es wäre falsch, darauf zu beharren und sich darauf zu verlassen, dass sich alles so, wie wir das damals vorausgesehen und geplant haben, entwickeln wird.

Ein weiterer Bereich sind die Folgekosten. Über die will man sich offenbar nicht Rechenschaft geben. Man sagt zwar, man sei am Berechnen. Wir wissen inzwischen alle, dass wir wesentlich länger Schwerverkehrsabgabe bezahlen müssen für die Neat. Wir wissen, dass wir wesentlich länger Mehrwertsteuer zu bezahlen haben für die Neat. Wir wissen, dass wir wesentlich länger Gelder aus den Treibstoffzöllen für die Neat abzweigen werden. Aber wir wissen nicht, wie lange das geht. Wir haben dem Volk etwas anderes gesagt. Wir müssen uns doch, wenn wir investieren und diesen Investitionskredit laufend erhöhen, auch über die Folgekosten klar sein.

Ich bin überzeugt, dass man nicht alle Fragen, die wir mit dem Rückweisungsantrag stellen, in vernünftiger Frist lösen kann, aber ich bin überzeugt, dass man auf wesentliche Fragen Auskunft geben kann. Denn schlecht hat die Verwaltung nicht gearbeitet. Ich habe eher das Gefühl, dass man im jetzigen Zeitpunkt gewisse Zahlen verschweigen will, um dieses Präjudiz zu schaffen. Aber das darf nicht angehen. Denn wir tragen die Verantwortung für dieses Projekt. Hand aufs Herz: Würden Sie diesen Kredit heute bewilligen, wenn Sie Ihr eigenes Portemonnaie hervornehmen müssten? Ich bin überzeugt, dass Sie das nicht tun würden.

Darum bitte ich Sie, dem Rückweisungsantrag zuzustimmen. Das gibt Gelegenheit, wenigstens die wichtigen Fragen abzuklären, die gestellt werden müssen. Ich bin überzeugt, dass wir dann im Herbst eine Ausgangslage für eine vernünftigere Entscheidung haben.

Vollmer Peter · Mit-M · Nationalrat · Bern · Sozialdemokratische Fraktion

Herr Maurer, Sie haben jetzt hier Ihren Rückweisungsantrag damit begründet, dass Sie das aus Verantwortung für den öffentlichen Verkehr tun, im Hinblick auf die zukünftigen Betreiber.

Meine Frage: Wäre es nicht viel ehrlicher, wenn Sie hier erklären würden, dass Ihre Partei natürlich bereits bei der FinöV-Vorlage Nein gesagt hat? Sie hat zur Neat Nein gesagt. Sie hat sich eigentlich immer prinzipiell quer gestellt. Sich jetzt hier als Verantwortungsträger aufzuspielen ist doch ein bisschen dicke Post.

Meinen Sie nicht, Sie sollten hier eigentlich lieber mal darstellen, welche Rolle Ihre Partei in diesem ganzen Prozess übernommen hat, als jetzt hier den Verantwortungsträger zu markieren?

Maurer Ueli · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Wir haben diese Vorlagen tatsächlich abgelehnt. Heute stellen wir fest, dass wir in den meisten Punkten Recht bekommen. Es hätte sich damals wahrscheinlich gelohnt, das Projekt vorsichtiger aufzugleisen, die offenen Fragen damals zu klären und nicht erst jetzt. Aber wir akzeptieren selbstverständlich diesen Volksentscheid. Wir sind auch der Meinung, dass die Neat gebaut werden muss, dass dieser Volksentscheid zu vollziehen ist. Das entbindet uns aber nicht von der Verantwortung, heute die kritischen Fragen zu stellen.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

In unserer Fraktion sind die Meinungen geteilt. Eine Minderheit lehnt den Zusatzkredit ab, sie will keine weiteren Mittel mehr freigeben und den Bau am Gotthard einstellen. Die Gründe dafür wird diese Minderheit selbst darlegen. Eine Mehrheit unserer Fraktion, für welche ich spreche und zu der die EVP-Nationalräte gehören, wird die Vorlage unterstützen, und zwar in der Form, wie sie nun vom Ständerat in unseren Rat gekommen ist.

Warum treten wir auf die Vorlage ein? Warum unterstützen wir nicht nur eine weitere Freigabe der gesperrten Mittel, sondern auch den beantragten Zusatzkredit? Und warum lehnen wir den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion ab?

1. Auf den Grundsatzentscheid, gleichzeitig zwei Neat-Durchstiche auszuführen, müssen und sollen wir nicht mehr zurückkommen. In der Kommission war das noch ein Thema. Aber das ist Vergangenheit, darüber müssen wir nicht sprechen. Wir hätten eigentlich auch gern zuerst einmal nur einen Durchstich gehabt. Das ist passé. Das Volk hat anders entschieden. Die Vorlage ist vom Parlament und vom damals zuständigen SVP-Bundesrat Ogi anders ausgearbeitet worden. Das Parlament und das Volk haben es so beschlossen, und wir haben dies zu respektieren. Und in Respektierung dieser Tatsachen sind auch diese beiden Durchstiche jetzt in Angriff genommen und zu einem grossen Teil bereits ausgeführt worden; im Gotthard ist der Durchstich zu rund einem Viertel ausgeführt.

2. Die Neat ist eine Voraussetzung für die Verwirklichung der vom Volk mehrmals klar unterstützten Verlagerungspolitik der Schweiz. Wir wollen nicht nur den Güter-, sondern auch den Personenverkehr aus den verschiedensten Gründen wo möglich auf die Schiene bringen, namentlich aufgrund der Umwelt, der Landschaft und der Gesundheit. Diese Verlagerungspolitik ist darauf angewiesen, dass wir die Neat bauen; da kommen wir auch nicht darum herum.

3. Wir stellen fest, dass ausser jenen, die den Bau am Gotthard einstellen wollen, eigentlich niemand die Freigabe weiterer Mittel infrage gestellt hat, ausser die SVP-Fraktion mit ihrem Rückweisungsantrag. Richtig ist, dass man im Zuge des Baufortschrittes auch die entsprechenden Mittel zur Verfügung stellt. Deshalb ist von unserer Seite her die Freigabe der notwendigen Mittel für die weiteren Bauarbeiten überhaupt kein Thema. Diese muss geschehen. Man kann sich vielleicht etwas ernsthafter darüber unterhalten, ob man den Zusatzkredit in dieser Höhe bewilligen will. Diejenigen, die mit der Minderheit nur 600 Millionen Franken bewilligen wollen, rechnen damit, dass man mit einem weniger hohen Sicherheitsstandard - nur eine Tunnelröhre im Ceneri - Geld sparen und dort im Wesentlichen 300 Millionen Franken hereinholen könnte.

Aber es ist doch so, dass wir von allen die Respektierung der Gesetze erwarten und dass wir davon ausgehen dürfen, dass das der Bund, wenn er selbst baut, ebenfalls tut. Die Gesetze sehen vor, dass man bei solchen Bauten die gängigen und auch die neu entwickelten Sicherheitsvorschriften beachten muss. Wir können sicher nicht das Unternehmen, das jetzt am Bauen ist, dazu zwingen, dass es diese weiterentwickelten, aus Erfahrungen weiterbearbeiteten Sicherheitsvorschriften einfach in den Wind schlägt. Deshalb ist es für eine Mehrheit unserer Fraktion ganz klar, dass diese höheren Anforderungen durch den Bau von zwei Tunnelröhren im Ceneri auch erfüllt werden müssen.

Der Ceneri-Basistunnel muss auch ein Flachbahntunnel werden. Es hat keinen Sinn, wenn man den Ceneri jetzt zurückstellen würde, um damit kurzfristig etwas Kosten zu sparen. Die Neat ist am Gotthard als Flachbahn konzipiert, und als Flachbahn muss sie auch tatsächlich funktionieren können. Das wäre nicht der Fall, wenn wir den Ceneri zurückstellen und nicht dafür sorgen, dass der Ceneri mit dem Teil Gotthard in Betrieb genommen werden könnte. Das ist auch wichtig für das Tessin, für das tessininterne öffentliche Verkehrssystem.

Wir haben ein Jahrhundertbauwerk vor uns. Ein Jahrhundertbauwerk muss grosszügig geplant werden; es muss auch während seinem zwanzigjährigen Bauablauf auf neue Erkenntnisse geantwortet werden. Das wird mit der vorliegenden Botschaft gemacht. Die Botschaft nimmt das auf.

Ich bitte Sie sehr, dem Antrag der Kommission zuzustimmen und die Rückweisung abzulehnen, sie ist in dieser Situation nicht hilfreich.

Zum Schluss noch eine Feststellung: Wenn unsere Vorfahren, welche die Gotthardbahn gebaut haben, so viel gejammert und so viel hinterfragt und immer wieder infrage gestellt hätten, wie es die SVP-Fraktion heute macht, dann hätten wir die Gotthardbahn heute wohl nicht in dieser Art, nicht zweispurig, nicht mit diesen bescheidenen Steigungen, sondern wir hätten irgendein Elaborat, das uns in der heutigen Zeit überhaupt nicht mehr dienen würde. So ginge es mit der Neat, wenn wir nach dem Rezept der SVP-Fraktion verfahren würden.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Aeschbacher, die SVP - Herr Maurer hat das gesagt - respektiert Volksentscheide. Nur machen wir das, was das Volk will, und setzen das um.

Können Sie mir in diesem Zusammenhang sagen, wo in der Vorlage zur Neat gestanden hat, dass eine Variante "Uri lang" geplant werden soll und dass jetzt schon 100 Millionen Franken dafür eingesetzt werden sollen?

Können Sie mir sagen, wo gestanden hat, dass der Ceneritunnel zweispurig geführt wird und damit eine Verdoppelung der Preise stattfindet?

Können Sie mir sagen, wie Sie dem Volk erklären, dass die Neat nie rentieren wird?

Wenn Sie die damalige Vorlage lesen, dann sehen Sie, was da steht. Herr Bundesrat Ogi hat es ja in die Welt hinausgeschrieen: Es wird ein rentables Werk!

Was sagen Sie zu diesen drei Fragen: 100 Millionen Franken mehr, die nicht in der Vorlage stehen; Ceneri - steht nicht in der Vorlage -; Unterhalt wird durch die SBB bezahlt?

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Es ist die Tragik der rückwärts gewandten Betrachtungsweise, wie sie die SVP eben einnimmt, dass Sie nicht bereit sind, auf Entwicklungen, die sich im Laufe der Errichtung eines Bauwerkes, im Laufe einer Gesamtplanung ergeben, auch richtig zu reagieren. Sie nehmen das zwar für sich in Anspruch, aber Sie vergessen dabei, dass wir mit dieser rückwärts gewandten Betrachtungsweise grosse Schäden verursachen. Ich nenne nur ein Beispiel, Herr Giezendanner: Wenn man beim Bau der Nationalstrassen, die Ihnen ja sehr am Herzen liegen - beispielsweise bei der A3 im Entlisberg vor Zürich -, die Entwicklung aufgenommen hätte, dann hätte man damals vernünftigerweise den Bedenken betreffend Umwelt und Belastung der Bevölkerung Rechnung getragen und entgegen den ursprünglichen Bauplänen eine Überdeckung gemacht. Eine solche Überdeckung macht man nun später; sie kostet etwa fünfmal mehr, als sie dazumal gekostet hätte. Genauso würden wir auch bei der Neat verfahren. Wir müssten auch dort nachbessern. Was bringt das, Herr Giezendanner?

Wäfler Markus · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Die beiden Vertreter der EDU beantragen Ihnen - primär aus finanzpolitischen, aber auch aus verkehrspolitischen Gründen - eine grundsätzliche Korrektur des laufenden Neat-Projektes, mit der Bewilligung der notwendigen finanziellen Mittel für die rasche Fertigstellung und Inbetriebnahme der Neat-Lötschberg-Achse, und einer Kreditsperre für alle bisher noch nicht verbauten Kredite für die Neat-Gotthard-Achse sowie einen vorläufigen Verzicht auf die Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie. Eine Wiederaufnahme des Projektes der Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie würde nach unserem Antrag, der übrigens auf zwei Blättern verteilt wurde, erst nach der Inbetriebnahme des durchgehenden doppelspurigen Vollbetriebes auf der Neat-Lötschberg-Basislinie und nach einer entsprechenden Gesamtüberprüfung der schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturbedürfnisse auf der Basis eines neuen Bundesbeschlusses erfolgen. Wir würden es begrüssen, wenn zu diesem Antrag auch der Finanzminister aus finanzpolitischer Sicht Stellung nehmen würde. Die detaillierte Begründung meines Antrages erfolgt später.

Vorerst etwas Neat-Nostalgie aus dem Abstimmungsbüchlein zur Neat-Abstimmung vom 27. September 1992; ich zitiere einige Abschnitte. Auf Seite 5 des damaligen Abstimmungsbüchleins werden die Argumente des damaligen Referendumskomitees dargestellt, woraus ich einen Abschnitt zitiere: "Diese Neat führt in ein Finanzdebakel. Weder Mass noch Vernunft auch bei den Finanzen: Das überdimensionierte Projekt wird mit Teuerung und Bauzinsen gegen 30 Milliarden Franken verschlingen. Kostenüberschreitungen sind vorprogrammiert. Erinnern Sie sich an das Furkaloch? Der Bau der Neat würde deshalb höhere Steuern und Bahntarife, Einsparungen der SBB auf Kosten des Regionalverkehrs und noch grössere Bundesdefizite durch Subventionierung unsinniger EG-Transporte bedeuten."

Auf Seite 8 unter dem Titel "Autoverlad am Lötschberg" heisst es in der Stellungnahme des Bundesrates: "Der Lötschberg-Basistunnel bietet Ersatz für die aus dem Nationalstrassennetz gestrichene Rawil-Autobahn. Leistungsfähige Autozüge werden die N6 mit der N9 im Rhonetal verbinden und schaffen so für die Automobilisten in jeder Hinsicht einen vollwertigen Ersatz. Für das Kandertal erbringt der neue Tunnel eine umweltgerechtere Lösung, denn er entlastet es vom Strassenverkehr ins Wallis."

Schliesslich finden sich auf Seite 9 Erklärungen des Bundesrates zur Wirtschaftlichkeit: "Die Mittel werden den Bahnen in Form von Darlehen zur Verfügung gestellt, welche diese nach der Inbetriebnahme innerhalb von 60 Jahren zurückzahlen müssen. Die auf sehr vorsichtigen Annahmen basierende Wirtschaftlichkeitsrechnung hat gezeigt, dass die Rentabilität der Investitionen langfristig gegeben und die Neat darum auch wirtschaftlich interessant ist."

So können sich die Zeiten ändern.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Die CVP-Fraktion wird für Eintreten auf diese Vorlage votieren und sie nachher auch nicht zurückweisen. Sie wird dem Zusatzkredit und der Freigabe der zweiten Kredittranche zustimmen. Sie wird alle Kürzungsanträge ablehnen, weil sie sie als unnötig und kontraproduktiv erachtet.

Wir brauchen leistungsfähige Nord-Süd-Schienenverbindungen. Mit der Neat haben wir ein entsprechendes Projekt beschlossen, geplant und sind schon längst im Begriff, sie zu bauen. Es gibt dazu keine Alternative. Man kann nicht ständig alles infrage stellen. Das Projekt muss jetzt durchgezogen werden, wenn nicht ein riesiger Schaden entstehen soll. Beim Lötschberg sind wir ja schon fast fertig, beim Gotthard ist man bereits sehr weit im Berg drin.

Wir können die Arbeiten am Gotthard nicht einfach abbrechen und den gebauten Stollen z. B. als Weinkeller für den Bundesrat oder als Museum verwenden, wie Herr Marti das gesagt hat. Wir können uns auch keine Neat leisten, welche von der Sicherheit und von den Möglichkeiten eines effizienten Betriebs her nicht mit den fortschrittlichsten Standards einhergeht. Das sind alles Binsenwahrheiten; Sie wissen das alles. Aber man muss sie vielleicht wieder einmal in Erinnerung rufen, weil sonst vor lauter Sparvarianten, Gegenvarianten, Untervarianten und alternativen Linienführungen vergessen wird, worum es eigentlich geht.

Selbstverständlich ist es unsere Aufgabe, das Projekt so kostengünstig und so gut wie nur immer möglich durchzuziehen. Verbesserungen sind da und dort tatsächlich angebracht. Es bringt aber nichts, wenn man ständig auf bereits gefasste Beschlüsse zurückkommen will. Vielleicht waren diese Beschlüsse, das ist zuzugeben, wirklich nicht alle optimal und ideal. Aber inzwischen ist eben gebaut worden, und es sind Tatsachen geschaffen worden, welche einfach akzeptiert werden müssen. Dass jemand, dessen Antrag vor fünf oder zehn Jahren abgelehnt wurde, heute vielleicht mit seinen damaligen Bedenken Recht hat, mag für ihn wichtig sein, aber wenn inzwischen anders gebaut wurde, bringt eine neue Diskussion in der Sache nichts, aber auch gar nichts.

Dass Mehrkosten entstanden sind, freut natürlich niemanden. Diese Mehrkosten halten sich für ein derart grosses und komplexes Projekt aber im Rahmen. Sie sind zu einem grossen Teil entstanden, weil die Sicherheitsstandards erhöht wurden - wir haben das gehört -, weil man andere Lösungen gewählt hat, welche der betroffenen Bevölkerung weniger zur Last fallen usw. Wir haben das alles schon dargelegt und gehört. Wir haben doch auch in der KVF klar erkennen können, dass das gut angelegtes Geld ist. Dazu kommen noch die Mehrkosten, weil es betreffend die Geologie oder bei der Auftragsvergabe nicht ganz so rund lief, wie es zu hoffen war, aber eigentlich realistischerweise auch nicht erwartet werden konnte.

Wenn Sie jetzt aber grosse Differenzen zum Ständerat schaffen, dann gibt es einen Baustopp, und dann haben Sie letztlich natürlich höhere Mehrkosten; das wurde auch schon gesagt. Es besteht also kein Grund für einen Marschhalt; es bestehen höchstens Gründe dafür, beim Weitermarschieren über gewisse Dinge nachzudenken. Diesbezüglich sind die Fragen der SVP-Fraktion berechtigt. Aber wir brauchen keinen Baustopp, um sie zu beantworten. Das Parlament und auch der Bundesrat sollten in der Lage sein, zugleich zu marschieren und zu denken.

Ich gehe jetzt noch auf zwei Einzelpunkte ein:

1. Die beiden Röhren am Monte Ceneri: Dieser weiter gehende Ausbau verursacht Mehrkosten. Er dient der Sicherheit, und seit dem Brand im Gotthard-Strassentunnel denkt man richtigerweise anders über die Sicherheit als vorher. Doppelröhren bedeuten aber auch mehr Effizienz. Wenn ein Tunnel nämlich baulich nicht den modernen Standards genügt, wird es nicht möglich sein, dass sich ein Personenzug und ein Güterzug mit problematischer Fracht kreuzen dürfen. Machen Sie zwei Röhren, ist die Sache unproblematisch. Also: Der Betrieb am Ceneri ohne die beiden Röhren würde wesentlicher komplizierter und teurer.

2. Die Linienführung durch Uri oder über Luzern: Wir werden diese Frage prüfen. Die Luzerner Variante geistert zwar seit mehr als zehn Jahren herum, aber angesichts der grossen Kosten für den Bau kann man die kleineren Kosten für die alternative Planung durchaus vertreten. Das ist aber kein Grund, die Mittel für die Vorbereitung der Bergvariante in Uri jetzt zu streichen. Selbstverständlich wird man dieses Geld nicht verbauen, wenn man sieht, dass die Linienführung über Luzern echte Chancen hat. Aber vor dem Jahr 2008 passiert hier sowieso nichts. Würden wir jetzt aber diese Mittel streichen, gäben wir dem Kanton Uri ein falsches Signal.

Ich bitte Sie deshalb im Namen der CVP-Fraktion, einzutreten und zuzustimmen.

Vermeiden wir zu grosse Differenzen zum Ständerat. Wir haben in dieser Session bereits beim Legislaturprogramm den Zug in der Kurve vom Geleise gekippt, wir brauchen nicht in der gleichen Session auch noch den Neat-Zug auf das Stumpengeleise zu stellen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Hochreutener, Sie haben es vorhin mitbekommen: Herr Aeschbacher hat mir trotz vieler Worte natürlich keine Frage beantwortet - wie das normal ist. Jetzt frage ich Sie:

Wir haben 100 Millionen Franken für die Planung für die Variante "Berg lang" in Uri. Sie haben sehr richtig gesagt: Auch wir wollen den Bau am Gotthard nicht einstellen. Aber sind Sie mit mir einverstanden, dass diese 100 Millionen Franken mit dem Betrieb überhaupt nichts zu tun haben? Das ist lediglich ein Pflästerchen für die Urner, damit sie zu dieser Variante jetzt Ja sagen! Wir geben den Urnern nichts.

Zweitens, Anschlussfrage: Können Sie sich vorstellen, dass wir in den nächsten zwanzig Jahren die 2 Milliarden Franken - so viel wird es etwa kosten - für "Berg lang" in Uri aufbringen?

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Herr Giezendanner, zu Ihrer ersten Frage: Wenn Sie jetzt dieses Signal an Uri geben, da gebe ich Ihnen teilweise Recht, ist das auch ein Signal - wir haben von den Urnern jetzt endlich die Baubewilligung bekommen -, dass wir auf ihre Wünsche vielleicht einmal eingehen.

Aber für den Betrieb gebe ich Ihnen Recht: Wenn er einmal da ist, bringt das nichts. Es bringt höchstens dann etwas, wenn man die Bergvariante bauen möchte. Dann kann man sie bauen; dann würde es für den Betrieb etwas bringen.

Hollenstein Pia · Mit-F · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Wenn die grüne Fraktion den Anträgen der Kommissionsmehrheit zustimmt, so heisst das noch nicht, dass die Entwicklung bei der Neat-Finanzierung vor allem Freude macht. Für uns gibt es aber bei aller Kritik - diese wird anschliessend Kollegin Teuscher äussern - verkehrs- und finanzpolitische Gründe für ein klares Ja zur Vorlage, wie sie Bundesrat, Ständerat und Kommissionsmehrheit beantragen. Ebenso klar sagen wir Nein zu den Anträgen, welche das Jahrhundertprojekt mit Streichungen verschlechtern wollen. Umweltpolitische und verkehrssicherheitspolitische Ziele stehen für uns im Vordergrund.

Wir lehnen selbstverständlich den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion ab; es ist ein Störmanöver, das wir nicht akzeptieren. Diese Fragen können auch geklärt werden, wenn wir heute eintreten. Die aktuellen Fragen lauten: Wollen wir dem Projekt Neat zu einer möglichst raschen Realisierung verhelfen? Wollen wir mit der Kreditvergabe einer langfristig sinnvollen Investition zustimmen? Wollen wir der angestrebten und vom Stimmvolk mehrfach bestätigten Verkehrsverlagerung zum Durchbruch verhelfen, und zwar so, dass Sicherheit und Umwelt einigermassen berücksichtigt werden?

Es geht um sinnvolle Reservenaufstockungen, wie vom Kommissionssprecher und von der Kommissionssprecherin ausgeführt worden ist. Oder wollen Sie, wie aus SVP-Kreisen beantragt wird, Kreditkürzungen zustimmen, obwohl ausgewiesen ist, dass gerade bezüglich Sicherheit am Ceneri zwei richtungsgetrennte einspurige Tunnelröhren gerechtfertigt sind? Gerade die Vorinvestition für die Variante im Kanton Uri ist für die Anwohnerschaft in Uri ganz wichtig.

Ich möchte vor voreiligen Kürzungsentscheiden warnen. Italien braucht die Gewissheit, dass das Projekt in der Schweiz jetzt nicht verzögert wird. Nur dann wird Italien motiviert sein, die notwendigen Anschlussbauprojekte ebenfalls voranzutreiben. Wichtig ist auch das Zeichen für die EU: Die Schweiz hat - abgesichert durch verschiedene Volksabstimmungen - auch der EU gegenüber immer wieder signalisiert, dass es ihr Ernst ist mit der Verlagerung. Es liegt an uns, am Parlament, die Rahmenbedingungen so festzulegen, dass eine Verlagerung möglich wird. Jede Verzögerung des Neat-Bauprojektes ist einer Verlagerung hinderlich, und letzten Endes würden die Projektkosten noch grösser. Das kann ja nicht unser Ziel sein.

Ich bitte Sie im Namen der grünen Fraktion, auf die Vorlage einzutreten und den Rückweisungsantrag abzulehnen.

Teuscher Franziska · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Nach dem Scherbenhaufen mit dem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative müssen wir jetzt alles daransetzen, dass die Neat so schnell als möglich fertig gebaut wird. Wir müssen den strassenlastigen Trend brechen und mit einem optimalen Schienenangebot eine Kehrtwende schaffen.

Die Neat ist das Herzstück der schweizerischen Verkehrspolitik, die LSVA die Lunge. Darum beissen wir Grünen diesmal in den sauren Apfel und stimmen dem Zusatzkredit von insgesamt 900 Millionen Franken zu. Doch es darf nicht sein, dass wir regelmässig mit einer neuen Kostenwahrheit konfrontiert werden. Die Alpentransversale sollte ursprünglich 13,3 Milliarden Franken kosten. Jetzt hat man die Endkosten bereits auf 15,8 Milliarden Franken berechnet. Das ist eine Differenz von sage und schreibe 2,3 Milliarden Franken; das ist beinahe gleich viel, wie der Bund 2003 an Defizit eingefahren hat.

Das UVEK und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sorgen selber für eine riesengrosse Verwirrung. Einmal reden sie von Objektkrediten, dann von Reserven, und später sind es Zusatzkredite. Oder es wird ein zusätzlicher Bedarf an Geldmitteln von 600 bis 800 Millionen Franken als nötig gemeldet. Später heisst es dann, man müsse die Reserven um weitere 900 Millionen Franken aufstocken. Haben UVEK, BAV und Neat-Aufsichtsdelegation diese Grossbaustellen wirklich im Griff? Oder ist es nicht vielleicht so, dass die Grossbaustellen alle Aufsichtsgremien im Griff haben? Die Stimmbürger und Stimmbürgerinnen, die der Neat zugestimmt haben, verstehen auf jeden Fall bei all diesem Zahlen- und Begriffswirrwarr nur noch Bahnhof.

Niemand in diesem Saal kann ernsthaft glauben, dass wir hier das letzte Mal über einen Neat-Zusatzkredit reden. Die wirklichen Schwierigkeiten am Gotthard werden erst noch kommen; dort ist auch erst rund ein Viertel des Tunnels ausgebrochen. Die wachsenden Kosten werden immer gleich begründet - das haben wir bereits von den Vorrednern und Vorrednerinnen gehört -: Zusatzverbesserungen, Misserfolge bei Vergaben, höhere Sicherheitsstandards. Jetzt ist noch ein neues Argument dazugekommen: Nachforderungen von Bauunternehmen. Die Aufsichtsdelegation nimmt dies alles zur Kenntnis und schreibt Berichte. Was uns aber viel mehr interessieren würde: Reichen jetzt diese 900 Millionen Franken, oder wird es weitere Zusatzkredite geben?

Es stellen sich auch noch andere Fragen, z. B.: Sind die Nachforderungen von Bauunternehmen überhaupt gerechtfertigt? Oder wurde die BLS Alptransit AG, wo es grosse Nachforderungen gegeben hat, von den Bauunternehmen fast erpresst? Und warum gab es so viele Misserfolge bei den Vergaben? Es geht dabei zwar jeweils nur um kleinere Millionenbeträge, aber am Ende könnte sich die Rechnung auf einen dreistelligen Millionenbetrag summieren. Diktieren am Ende etwa die Bauunternehmen den Preis? Die bisherige Erklärung, der gleichzeitige Ausbau von Gotthard und Lötschberg treibe die Kosten in die Höhe, kann doch keine Erklärung sein. Das würde ja heissen, dass man sich bei der Planung der Neat verschätzt hat und sich jetzt selber die Kosten hochtreibt. Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, dass sich in ganz Europa keine Kapazitäten finden lassen, mit welchen die Arbeiten zu einem vernünftigen Preis korrekt durchgeführt werden könnten.

Wir mussten auch erfahren, dass es offensichtlich Preisabsprachen unter den Zementunternehmen gibt. Die Wettbewerbskommission hat Ermittlungen eingeleitet. Aber wieso braucht es eine derart lange Zeit, bis man weiss, was wirklich los ist? Wenn es den leisesten Verdacht auf Absprachen gibt, dann muss aus Sicht der grünen Fraktion doch das UVEK als Auftraggeber blitzschnell einschreiten.

Unklar sind auch die Schwierigkeiten mit dem neuen Sicherheitssystem. Auch hier macht die Aufsichtsdelegation immer nur vage Andeutungen, liefert aber selten konkrete Erklärungen. Unverständlich für die Grünen ist auch, wieso man Projektänderungen über die Reserven finanzierte. Wollte man Zeit gewinnen? Und wieso ist die Aufsichtsdelegation nicht eingeschritten? Es macht fast den Eindruck, dass bei der Neat zu viele Gremien bei der Aufsicht mitmischen. Ich bitte den Bundesrat, dafür zu sorgen, dass weiterer Zahlenwirrwarr bei der Neat verhindert wird und die Kosten im Griff behalten werden. Trotz so vieler Neat-Tunnel müssen wir bei diesem Projekt den Durchblick behalten.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Wir haben einen Auftrag, und wir befinden uns mitten in der Umsetzung dieses Auftrages. Der Auftrag lautet, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern und Hochgeschwindigkeitsanschlüsse - im Norden und Süden - auch für den Personenverkehr zu garantieren. Der Auftrag besteht auch darin, dies mittels einer Netzvariante zu tun, nämlich mit zwei Basistunnels - Gotthard und Lötschberg. Dieser Auftrag ist immer wieder erneuert worden. Es begann zunächst, als die Alpenschutz-Initiative angenommen wurde und er mit dem Alpenschutzartikel zu einem Verfassungsauftrag wurde. Der Auftrag wurde erneut erteilt, als die Neat beschlossen wurde, als die FinöV-Vorlage beschlossen wurde, als die LSVA-Vorlage angenommen wurde und als der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative, der eine zweite Autobahnröhre durch den Gotthard vorgesehen hätte, abgelehnt wurde.

Wir wussten immer, und das ist in der damaligen Botschaft erwähnt: Es wird sich während dieser langen Zeit, in der dieser Auftrag umgesetzt werden wird, vieles verändern. Nicht nur geologische Überraschungen beim Tunnelbau wird es geben - das gehört dazu -, sondern auch bei der konjunkturellen Entwicklung und bei der Verkehrsentwicklung in Europa wird es Überraschungen geben. Aber auch neue Erkenntnisse wird es geben, beispielsweise im Sicherheitsbereich - der Ceneri-Basistunnel, ich komme darauf zurück -; neue Ansprüche und neue Wünsche wird es geben. Im Dialog mit der betroffenen Bevölkerung werden neue Wünsche laut: Das war beim Lötschberg der Fall - Frutigen -, und das ist im Kanton Uri der Fall, da gibt es neue Erkenntnisse und Änderungen zum damaligen Projekt.

Solche Änderungen gibt es in allen solchen Fällen. Denken Sie z. B. an die Umfahrung Moutier, wo von 145 Millionen Franken ausgegangen wurde; wegen geologischer Schwierigkeiten kommt es dort wahrscheinlich zu einer Verdoppelung der Kosten. Denken Sie an den Tunnel bei Sissach. Aber es gibt auch das Gegenteil: Denken sie an den Tunnel bei Murg, der sehr viel günstiger kam; denken Sie überhaupt an "Bahn 2000", erste Etappe, wo es zu Kostenersparnissen von 1,5 Milliarden Franken kam. "Bahn 2000", erste Etappe, ist um 1,5 Milliarden Franken billiger als geplant. Es liegt natürlich auch an der konjunkturellen Entwicklung, nicht nur an der Kostenoptimierung.

Aber immerhin: Weil die konjunkturelle Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs oder der Verkehrsflüsse in ganz Europa nicht genau zu prognostizieren sind, haben wir dieses Projekt, diese Umsetzung des Auftrages, so organisiert, dass das Parlament stets mitentscheiden kann und dass wir am Schluss nicht vor der Situation stehen, dass einfach nichts anderes übrig bleibt, als die teurere Rechnung mit Steuergeldern zu bezahlen, wie es bei Tunnelbauten in früheren Jahrhunderten der Fall war. Deswegen wurde dieser Fonds gegründet. Wir bleiben bei diesem Fonds.

Ich möchte erwähnen, dass bei all unseren Anträgen keine Erhöhung des Fonds zur Diskussion steht. Deswegen ist ein Controlling organisiert worden, deswegen ist das Parlament einbezogen worden: Es gibt die Neat-Aufsichtsdelegation, sie setzt sich aus Parlamentariern zusammen, die bei jedem Schritt dabei sind und orientiert werden. Das Parlament selber kann immer mitentscheiden, und zwar unabhängig davon, ob für Zusatzkredite nun Einzelvorlagen gemacht werden oder ob Neuerungen zulasten der Reserven erfolgen. Da muss ich dem Votum der Vertreterin der Grünen widersprechen. Wir haben genau dieses Vorgehen, nämlich dass diese zusätzlichen Bemühungen, die aus den Reserven finanziert werden, immer - und zwar immer! - mit dem Parlament besprochen werden. Es tut mir Leid, wenn Sie das nicht begriffen haben, aber ich glaube, Sie sind da die Einzige, Frau Teuscher.

Wenn Sie anderer Meinung sind als der Bundesrat, wenn Sie beispielsweise wollen, dass der Ceneri-Basistunnel nicht zweiröhrig gebaut werden soll, werden Sie nachher Gelegenheit haben, dies zum Ausdruck zu bringen. Dann können Sie hier sagen: Nein, wir verweigern diese 300 Millionen Franken. Wenn Sie mit der Vorinvestition für die "Bergvariante lang" im Kanton Uri nicht einverstanden sind, können Sie nachher diesen Kredit von 100 Millionen Franken ablehnen. Das heisst, bei diesem Vorgehen hat das Parlament bei jeder Tranche die Möglichkeit mitzuentscheiden. Ich verwahre mich gegen den Vorwurf, es sei hier nicht demokratisch vorgegangen worden und das Parlament sei nicht einbezogen worden. Sie können sich ja gleich nachher dazu äussern.

Nun, es verändert sich auch die Konjunktur - das haben wir damals auch in der Botschaft gesagt -, es verändert sich auch die Verkehrspolitik in ganz Europa. So ist z. B. die Maut in anderen europäischen Ländern nicht in dem Sinne vorangekommen, wie es - auch von diesen Ländern selbst - geplant war. Schauen Sie, wie es in Deutschland ist: Da klappt's immer noch nicht. In Österreich ist jetzt eine Art LSVA eingeführt worden, allerdings nur auf Autobahnen. All das sind Elemente, auf die wir keinen Einfluss haben, die aber die Verlagerungspolitik direkt betreffen.

Das heisst eben auch, dass die so genannte Rentabilität der Neat in diesem Sinne nicht genau geplant werden kann. Das wussten wir immer, das steht auch in der Botschaft. Ich kann mich auch sehr gut erinnern: Als wir damals eine Volksabstimmung über die Neat-Vorlage hatten, habe ich das immer wieder gesagt. Ich habe zwar wissenschaftliche Gutachten zitiert, die eine Rentabilität voraussahen, habe aber gleichzeitig auch gesagt: Das kann sich alles ändern, wenn sich die Parameter ändern; wir können hier keine festen Zusagen machen. Nun sehen wir: Sie haben sich bis jetzt tatsächlich geändert, und deswegen handeln wir auch.

Wir haben Ihnen folgende Massnahmen vorgeschlagen: Die verkehrspolitischen Schlüsselprojekte sollen realisiert werden, wie wir das geplant haben. Die erste Etappe von "Bahn 2000" wird fertig gestellt; das ist noch in diesem Jahr der Fall. Die Lärmsanierung wird abgeschlossen, wie wir sie geplant haben. Die HGV-Anschlüsse werden ebenfalls realisiert. Der Bundesrat hat vor wenigen Wochen diese Vorlage zuhanden von Ihnen verabschiedet, obwohl einige von Ihnen furchtbar Angst hatten, dass wir das dann nicht machen würden. Sie sehen, wir haben es trotzdem gemacht. Was die Neat angeht, sollen beide Basistunnels, der Lötschberg und der Gotthard, fertig gestellt werden. Die Vorinvestition für die "Bergvariante lang" soll erfolgen. Mit dem Ceneri-Basistunnel, der nach modernen Sicherheitserkenntnissen mit zwei Röhren gebaut werden soll, soll eine tragfähige Flachbahn durch die Alpen garantiert werden. Die anderen FinöV-Projekte, die noch nicht baureif sind, also der Zimmerberg-Basistunnel, der Hirzeltunnel, die zweite Etappe von "Bahn 2000", sollen vorläufig zurückgestellt werden.

Beim Ceneri-Basistunnel zeigt sich folgende Erkenntnis: Heute werden Eisenbahntunnels dieser Länge richtungsgetrennt geführt; das führt zu einer Mehrinvestition. Das ist eine sicherheitstechnische, sicherheitspolitische Erkenntnis, die sich während der Umsetzung dieses Auftrages ergeben hat. Wenn Sie mehr Risiko eingehen wollen, haben Sie nachher die Möglichkeit, dem entsprechenden Kürzungsantrag zuzustimmen. Ich empfehle Ihnen das nicht; wir möchten das Werk nach modernsten Erkenntnissen realisieren.

Zur Vorinvestition für eine spätere "Bergvariante lang" im Kanton Uri: Erinnern Sie sich, wie vor einigen Jahren die gesamte schweizerische Öffentlichkeit, mit den Urnern und Urnerinnen, den Bundesrat gedrängt hat, einen Kompromiss mit den Urnern zu finden. Wir haben miteinander gerungen, wir haben diesen Kompromiss gefunden. Der Bundesrat ist für eine "Bergvariante lang", sie steht jetzt als solche nicht zur Diskussion; das wird später kommen. Aber ich muss hier sagen: Die Urner, nicht nur der Regierungsrat, sondern auch die dortigen Umweltverbände, haben sich daran gehalten - anders als andere Umweltverbände, auf die man sich nicht verlassen kann - und auf Rekurse verzichtet. Das heisst, dass wir hier jetzt mehr oder weniger termingerecht bauen können.

Das war ein freundeidgenössischer Kompromiss mit uns, der im Kanton Uri eben noch möglich ist. Deswegen ist es nicht ein "Pflästerli", sondern es ist eine Zusage. Wir wollen die Variante "Berg lang" machen. Wir möchten jetzt diese 100 Millionen Franken für die Vorinvestition, weil sonst später der Betrieb des Tunnels gestört würde.

Wir ersuchen Sie also, dem zuzustimmen.

Sie entscheiden heute gleichzeitig über die Aufstockung der Reserven und die Freigabe der gesperrten Mittel für den Bau des Ceneri-Basistunnels. Da müssen Sie sich fragen: Was kann mit dem Zusatzkredit von 900 Millionen Franken gebaut werden? Es kann damit konkret der Lötschberg-Basistunnel fertig gestellt und in Betrieb genommen werden, und es kann der Gotthard-Basistunnel ohne Unterbruch weitergebaut werden.

Wir schlagen Ihnen daher vor, diesen Zusatzkredit zu genehmigen. Die Folgen einer Ablehnung wären fatal. Ich bin froh, dass die vorberatende Kommission dies auch gesehen hat und Ihnen - mit dem Bundesrat - nicht nur Eintreten, sondern auch Zustimmung zu diesem Zusatzkredit beantragt.

Müller Walter · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Freisinnig-demokratische Fraktion

Herr Bundesrat, Sie haben jetzt sehr viel von neuen Erkenntnissen gesprochen. Das kann ich nachvollziehen. Aber wer von neuen Erkenntnissen spricht, muss nicht nur im technischen Bereich von neuen Erkenntnissen sprechen, sondern auch im finanziellen Bereich.

Ich kann unterstützen, was heute vorliegt. Aber wer in den letzten Tagen die Presse verfolgt hat, hat festgestellt, dass bei der Fortsetzung der Neat in nördlicher Richtung das Wunschprogramm nach oben offen ist. Das ist sehr beunruhigend. Sie haben gesagt, die HGV-Anschlüsse seien garantiert. Sie wissen, die zweite Tranche ist hinausgeschoben. Können oder müssen wir damit rechnen, dass in einigen Jahren Sie oder Ihr Nachfolger oder Ihre Nachfolgerin sagen, wir haben wieder neue Erkenntnisse, wir können die zweite Tranche HGV, die vor allem für die übrige Schweiz, für die Ost- und Westschweiz, wichtig ist, nicht bauen, weil wir bei der Neat neue Erkenntnisse haben und in die Fortsetzung in nördlicher Richtung mehr Geld investieren müssen? Können Sie mir glaubhaft versichern, dass das nicht der Fall sein wird?

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Zunächst, Herr Müller, möchte ich zu einer Frage, die Sie explizit zwar nicht gestellt haben, kurz etwas sagen. Sie sagten, von neuen Erkenntnissen müsse man auch im finanziellen Bereich sprechen. Da haben Sie Recht. Weil wir auch in finanzieller Hinsicht neue Erkenntnisse haben und sehen, dass die Rentabilität der Bahnen sich nicht, wie das damals in diesen Gutachten prognostiziert wurde, einstellen wird, werden wir im Herbst mit einer Vorlage kommen, wo die bisherige Verschuldung abgelöst wird durch eine längere Laufdauer der übrigen drei Elemente, welche diesen FinöV-Fonds speisen. Es ist also richtig, dass auch diesbezüglich neue Erkenntnisse natürlich dann umgesetzt werden müssen.

Nun haben Sie gefragt: Könnte es sein, dass spätere HGV-Anschlüsse wegen der Neat nicht verwirklicht werden können? Ich differenziere: Es gibt eine Vorlage HGV-Anschlüsse, in welcher auch die Ostschweiz in einer Art und Weise einbezogen ist, dass sie auch damit zufrieden ist; das war bei allen bisherigen Vorlagen nicht immer automatisch der Fall, aber heute herrscht diese Zufriedenheit. Dieser Teil HGV-Anschlüsse liegt Ihnen vor, den werden Sie jetzt dann beraten, und er wird nicht tangiert durch allfällige Entwicklungen bei der Neat.

Nun kann es sein, dass es für die HGV-Anschlüsse dann noch spätere und weitere Projekte und Vorschläge gibt. Diese späteren Projekte liegen noch nicht vor. Bei diesen späteren Projekten warten wir bis zum Jahr 2007 und 2008, um dann in einer Gesamtschau sehen zu können, was möglich sein wird und was nicht. Aber bis zum Jahr 2007 und 2008 hätten wir für diese späteren HGV-Anschlüsse ohnehin nichts zur Verfügung. Es ist möglich, dass dereinst, im Jahr 2007 und 2008, dann ebenfalls verzichtet werden muss - aber es gibt ja noch gar keine konkreten weiteren Projekte.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Bundesrat Leuenberger, Sie wissen natürlich, dass die Staus auf der Schiene heute schon ähnlich gross sind wie die Staus auf der Strasse. Letzte Woche waren es 90 Eisenbahnzüge nach Basel - wir kommen nicht mehr ins Mittelland. Deutschland hat beschlossen, die Rheintallinie auf deutscher Seite vorerst nicht zu bauen. Wir haben also eine Riesenstockung bei der Bahn.

Herr Bundesrat Leuenberger, sind Sie hier und heute bereit, zu erklären, dass Sie sich dafür einsetzen werden, dass die Prioritätenordnung auf der Schiene im Transitverkehr geändert wird? Das heisst: Eine Transitlinie wird prioritär für den Güterverkehr genutzt, damit wir endlich auf die Schiene kommen.

Das Problem, Herr Bundesrat Leuenberger, liegt ja nicht mehr in Italien. Wir kommen ja von Deutschland her nicht mehr in die Schweiz. Was unternehmen Sie bitte?

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Herr Giezendanner, ich kann Ihnen hier mitteilen, dass der Verkehrsminister von Deutschland, Herr Stolpe, gestern, am 9. Juni, ausdrücklich gesagt hat, die Verpflichtungen des Abkommens zwischen der Schweiz und Deutschland bezüglich des Ausbaus der Zufahrtslinie würden eingehalten. Jetzt haben Sie mal eine gute neue Nachricht. Wahrscheinlich hätten Sie lieber eine schlechte gehabt - es tut mir Leid. (Heiterkeit)

Binder Max · P-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Jede Antwort ist gut, wenn sie der Wahrheit entspricht. (Unruhe)

Rime Jean-François · Mit-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ma question va dans le même sens que celle de notre collègue Giezendanner, mais elle concerne plutôt les capacités en Suisse. Comme utilisateur des chemins de fer pour les marchandises, je connais les problèmes actuels, mais est-ce qu'on dispose vraiment d'éléments concrets et d'analyses précises qui prouvent que les capacités des nouvelles transversales ferroviaires seront suffisantes pour atteindre les objectifs fixés pour le transfert des transports de marchandises de la route au rail?

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Man verfügt über solche Unterlagen. Sie wurden übrigens der Kommission auch zur Verfügung gestellt, und es wurden immer wieder die entsprechenden Erklärungen gemacht.

Ich füge hinzu: Auch das verändert sich natürlich immer wieder, und die Fragen, die im Zusammenhang mit dem Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion gestellt wurden, sind durchaus berechtigt. Aber sie können in einem laufenden Prozess auch immer wieder neu beantwortet werden. Aber soweit die zahlenmässigen Erkenntnisse bis heute errechnet wurden, sind sie Ihnen mitgeteilt worden. Das wird sich wieder verändern, und deswegen haben wir diese ständigen Kontakte in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen, wo wir zusammen mit den Experten Ihnen für die Beantwortung dieser Fragen zur Verfügung stehen.

Schwander Pirmin · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Bundesrat, Ihren Äusserungen könnte ich entnehmen, die Variante "Uri lang" sei bereits beschlossene Sache. Wenn die Variante "Uri lang" schon ein wichtiger Faktor in den Verhandlungen mit dem Kanton Uri ist, dann möchte ich jetzt klar wissen, wie allfällige Kosten bei der Variante "Uri lang" aus heutiger Sicht aussehen und was mit dem Kanton Uri passiert, wenn das Parlament oder das Volk die Variante "Uri lang" ablehnt.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Herr Schwander, Sie sprechen ein Problem an, das in einer Demokratie und in der Politik stets da ist. Wenn der Bundesrat in seiner heutigen Zusammensetzung und nachher das Parlament in seiner jetzigen Zusammensetzung zur Vorinvestition von 100 Millionen Franken Ja sagen, geben sie damit zu erkennen: Ja, wir möchten die Variante "Uri lang". Aber wir müssen alle wissen: Es kommt eine Politikergeneration nach uns, die dann formell entscheiden wird. Insofern kann ich nicht die Garantie abgeben, dass "Uri lang" tatsächlich einmal kommen wird. Aber wir können alles unternehmen, um unseren eigenen Willen zu bekunden, mit Worten festzuhalten und doch wenigstens mit einer Tat - das ist diese Vorinvestition - zu unterstreichen. Aber es gibt selbst innerhalb einer politischen Generation immer wieder Meinungswechsel - wenn ich nur an die CO2-Versprechungen denke; aber das ist wieder ein anderes Kapitel. Das kommt vor.

Deshalb kann ich Ihnen diese absolute Garantie nicht geben, aber unseren Willen bekunden, alles dafür zu tun, dass das dann später kommt. Die Kosten haben wir Ihnen genannt.

Vaudroz René · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Freisinnig-demokratische Fraktion

Monsieur le conseiller fédéral, je le comprends, vous avez dit tout à l'heure avec un certain "honneur" que vous aviez réussi à économiser 1,5 milliard de francs d'investissement dans "Rail 2000". Il y a beaucoup de projets qui n'ont pas été réalisés, mais, plus particulièrement, cette diminution des coûts a été due au fait que l'évolution du matériel roulant a évité certains investissements. Mais est-ce qu'on a estimé les coûts d'exploitation annuels supplémentaires causés par la mise en service de ce nouveau matériel roulant? Est-ce que cela a été fait?

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Nein, die Einsparungen von 1,5 Milliarden Franken betreffen nur die Infrastruktur, und wir haben sie weder für den Betrieb noch für diese Vorlage, über die wir hier reden, irgendwie anrechnen wollen. Dies eben gerade in der Absicht, uns selber einer Kostendisziplin zu unterwerfen, auch was den Betrieb von "Bahn 2000" betrifft.

Die Folge ist zum Teil unangenehm: Man muss sich der Diskussion immer wieder stellen. Es wäre einfacher, die 1,5 Milliarden Franken zu nehmen und entweder für den Betrieb oder für diese Vorlage zu brauchen. Aber in einer gewissen Selbstgeisselung bringen wir sämtliche Schwierigkeiten - sowohl beim Betrieb als auch bei dieser Vorlage - vor das Parlament und stellen uns willig all den Fragen, die Sie an uns richten. Ich habe mich gefragt, ob ich vielleicht das nächste Mal gar keine Intervention mehr machen, sondern mich direkt Ihren Fragen stellen soll; das führt ja letztlich auch zum Ziel.

Pfister Theophil · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Bundesrat, ich möchte Sie fragen, was Sie für prioritär halten: den vom Volk genehmigten Finanzrahmen im Bereich von etwa 15 Milliarden Franken oder ein Projekt, das sich jetzt stetig erweitert, mit erheblichsten Mehrkosten auszuführen?

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Auftraggeber sind Volk und Stände. Wir haben einen Auftrag, dieses Werk zu vollbringen. Während dieses Auftrages sind ebenso demokratisch weitere Anliegen gekommen, über die Sie hier demokratisch entscheiden können. Ihr Wille - aber nicht derjenige von Herrn Pfister, sondern derjenige des Parlamentes und der Stimmbürger und Stimmbürgerinnen -, das ist meine oberste Richtlinie.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Ich danke für die insgesamt eigentlich doch positive Aufnahme dieser Vorlage durch die Mehrheit der Sprecherinnen und Sprecher. Ich habe bei meinem Eintretensvotum versucht, eine relativ breite Auslegeordnung der Argumente und Probleme zu machen, deshalb kann ich mich jetzt kürzer fassen. Ich möchte mich auf den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion beschränken, über den jetzt abgestimmt wird. Über die Einzelanträge werden wir nachher noch im Detail diskutieren.

Ich habe Ihnen schon gesagt, der Rückweisungsantrag hat der Kommission in dieser Form nicht vorgelegen, aber in einer ähnlichen Form, mit ähnlichen, zum Teil gleichen, zum Teil aber auch etwas anderen Fragen. Es ist eine Fülle von Fragen, welche die SVP-Fraktion beantwortet haben will, und diese Fragen haben einen sehr unterschiedlichen Detaillierungsgrad. Es gibt ganz grundsätzliche Fragen, die den Bau und den Betrieb der Neat betreffen, und es gibt auch Detailfragen, die an und für sich weniger wichtig sind. Das Problem ist folgendes: Die Detailfragen können relativ schnell geklärt werden. Sie spielen aber auch keine Rolle für den heutigen Entscheid, für diesen Zusatzkredit von 900 Millionen Franken. Hingegen kann man die grundsätzlichen, prinzipiellen Fragen nicht bis zum Herbst beantworten. Und vor allem kann man nicht aufgrund dieser Zusatzfragen bis im Herbst ein neues Projekt bringen. Herr Maurer hat unter anderem gesagt, im Herbst könne man dann über etwas Neues abstimmen. Das ist doch absolut ausgeschlossen. Machen Sie sich doch nichts vor! Wenn Sie das Projekt aufgrund Ihrer Vorstellungen grundsätzlich ändern wollen, dann ist das bis im Herbst schlicht und ergreifend absolut unmöglich.

Weil das so ist, bitte ich Sie wirklich dringend - aus beiden Gründen -, diesen Rückweisungsantrag abzulehnen. Die Detailfragen sind nicht relevant, und die Grundsatzfragen sind entschieden und können nicht neu aufgerollt und in nützlicher Frist und zu verantwortbaren Kosten in ein neues Projekt umgemünzt werden. Ich bitte Sie also dringend, diesen Rückweisungsantrag abzulehnen, weil er so nicht funktioniert.

Dann gestatte ich mir nur noch eine kleine Bemerkung zu Frau Teuscher. Sie hat die Neat-Aufsichtsdelegation relativ rüde angegriffen. Ich weiss nicht, ob das mit ihrer Nervosität zusammenhängt oder womit sonst. Ich möchte nur eines sagen: Ich finde ihre Attacke unqualifiziert. Die Neat-Aufsichtsdelegation hat ihre Arbeit über Jahre sehr sorgfältig gemacht. Die Neat-Aufsichtsdelegation hat keine Entscheidkompetenz, sondern sie hat die Aufgabe, den Bundesrat und die Stammkommissionen frühzeitig über sich abzeichnende Entwicklungen zu orientieren und mit diesen Gremien die Diskussionen zu führen; und sie hat das in aller Sorgfalt gemacht. Es ist also nicht sehr klug, eine Attacke gegen die Neat-Aufsichtsdelegation zu reiten, und es ist auch nicht berechtigt.

Schmied Walter · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Monsieur Hämmerle, au vu de la réponse sur le bien-fondé de la Délégation de surveillance de la NLFA, est-ce que vous ne trouvez pas qu'on pourrait s'abstenir et la dissoudre, que l'état des responsabilités serait beaucoup plus clair dans ce sens-là?

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Die Aufgaben der Neat-Aufsichtsdelegation sind im Alpentransit-Beschluss klar geregelt. Es gibt parlamentsrechtliche Vorschriften, die zeigen, was eine Aufsichtsdelegation für Aufgaben hat, und diese nehmen wir so wahr. Aber es ist eine Frage der Aufsichtsdelegation; ich konnte diese Attacke von Frau Teuscher einfach nicht so stehen lassen.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Se mi consentite parlerò un attimino nella mia lingua per poi passare alla lingua di Voltaire visto che sono "rapporteur de langue française". Per prima cosa vorrei ringraziare le colleghe e i colleghi che sono intervenuti, vorrei ringraziare per i voti a favore dell'entrata in materia e anche per le dichiarazioni di approvazione dei crediti che sono state fatte.

Se mi consentite, adesso vorrei però subito passare alla questione della proposta di rinvio e definire questa proposta di rinvio con un proverbio in italiano: "non c'è peggior sordo di quello che non vuole sentire". Questo significa che a tutte le domande e a tutti i punti contenuti nella proposta di rinvio, a tutte le domande alle quali si poteva rispondere, è stata data una risposta durante la seduta della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del 19/20 aprile passato. Ci sono in quest'opera, definita l'opera del secolo, delle domande alle quali non si può rispondere, né oggi né in settembre né nel marzo dell'anno prossimo.

Sono per esempio domande legate all'incognita di quello che si troverà nella montagna del San Gottardo; ancora ultimamente abbiamo trovato delle incognite geologiche nella montagna del Lötschberg. Ci sono delle incognite legate alla situazione in Europa e questo è importante visto che siamo in Europa, che commerciamo con tutta l'Europa e che i treni vanno su e giù per tutta l'Europa. Ci sono delle incognite su quello che potrà essere nel 2015, nel 2020: ci sarà, da noi, il trasferimento dalla strada alla ferrovia? Direi di sì, se facciamo queste opere. Ci sarà, però, una tassa sul traffico pesante in Germania? Ci saranno degli sforzi in Italia in questo senso? eccetera. Sono domande alle quali non si può rispondere.

Per cui dico ai colleghi dell'UDC, signor Maurer compreso, che le risposte alle domande alle quali si poteva rispondere le hanno ricevute. Adesso però informo i colleghi del Consiglio nazionale; mi sembra giusto informare quelli che non erano in commissione.

Les questions qui sont présentées dans la proposition de renvoi ont reçu des réponses, je l'ai dit, en tout cas les questions auxquelles on pouvait donner des réponses. Dans les procès-verbaux, on trouve par exemple beaucoup de réponses à la question 1 du groupe UDC - la question du plan d'exploitation, de la vitesse, des horaires. On nous a dit en commission que, pour le Lötschberg qui est presque fini, on a des concepts déjà très précis, et on répond très précisément à toutes ces questions.

En ce qui concerne l'inachèvement des travaux, donc les lignes en Italie ou en Allemagne, on a reçu des réponses très précises à l'occasion de notre séance de commission du 19 avril 2004. On nous a dit que l'Italie est beaucoup plus avancée dans les travaux que la Suisse, et que c'est la Suisse qui doit donner des réponses positives à l'Italie. Il y a, par exemple, déjà un accord entre la Suisse et l'Italie qui prévoit des groupes de travail sur les différents plans techniques ainsi qu'un comité directeur. En juin, il y aura encore une de ces séances - il y en a une tous les trois mois.

En ce qui concerne le transport des marchandises, l'Italie a développé encore un concept à long terme, qui prévoit que Milan soit contourné à l'est et à l'ouest. Le trafic du Lötschberg va être conduit jusqu'à Novare; le trafic qui arrive du Gothard devra aussi arriver en partie à Novare, en passant par la ligne de Luino qu'on veut améliorer. La Suisse devra donc aussi dans le futur investir dans cette ligne. Pour les deux lignes existantes entre Domodossola et Novare, on prévoit des améliorations.

J'aimerais mentionner encore une chose importante. On est en train de rediscuter et de renouveler la Convention du Simplon, convention qui a donné la possibilité de faire des projets sur cette ligne aussi en Italie. En ce qui concerne Lugano, Chiasso, Milan, on a des groupes de travail qui étudient toute cette question. L'Italie arrive déjà à la frontière suisse, près de Chiasso, avec deux nouvelles lignes qui sont déjà en partie construites. Le transport des marchandises ira à l'est de Milan, dans la région de Treviglio. Le trafic marchandises qui arrive par le tunnel du Saint-Gothard aura donc deux possibilités. D'un côté, il pourra être dirigé sur Luino-Novara et de l'autre, sur Lugano-Chiasso-Treviglio.

Milan est intéressé par l'arrivée des voyageurs. La ligne en plaine partant du Saint-Gothard sera une ligne à grande vitesse pour le transport des voyageurs et il y aura une ligne pour les marchandises, mais pas toutes, et l'ancienne ligne fera office de ligne régionale. L'Italie est donc très intéressée par l'arrivée des voyageurs à Milan, et c'est pour cette raison qu'elle a déjà construit deux voies qui arrivent près de Chiasso. Ce n'est donc pas l'Italie qui ne veut pas, c'est nous.

Nous devons donner un signal, et le vote d'aujourd'hui, par lequel on libère les réserves et on octroie un crédit additionnel pour commencer les travaux au Monte Ceneri, qui est intégré dans le projet du Saint-Gothard, est un signal très fort montrant notre volonté de procéder à ces travaux.

En ce qui concerne les coûts, il est clair qu'on les a fixés en 1998. Ce sont des coûts prévisionnels qui deviennent toujours plus précis au fur et à mesure de la réalisation des projets. Par exemple, au stade du préprojet, il y avait une précision de plus ou moins 25 pour cent des coûts; lors de la mise à l'enquête, plus ou moins 15 pour cent, et pour les projets de construction, on atteignait plus ou moins 10 pour cent; pour les adjudications, on est déjà dans une phase plus avancée, on a une précision de plus ou moins 7 pour cent. A la fin, on aura les coûts effectifs et on peut dire que l'écart sera de 0 à 2 pour cent. Au stade actuel, la précision des coûts du projet global se situe entre 8 et 9 pour cent.

Cette fourchette couvre tous les imprévus, notamment les chances et les risques. Mais elle ne couvre pas les commandes supplémentaires et les économies éventuelles, non plus que les changements de projet. Tous ces éléments, les changements de projet, les coûts qui sont dus à la géologie, ou bien encore d'autres changements qu'on doit entreprendre dans un chantier qui dure 25 ans, sont payés avec les réserves. Aujourd'hui on décide de ces réserves de 900 millions de francs, parce qu'elles comprennent le changement du système de sécurité au Monte Ceneri, qui a été décidé en 1995, pour s'adapter aux prescriptions internationales.

Je voudrais encore ajouter deux mots concernant les interventions de Messieurs Föhn et Maurer. Monsieur Föhn nous a dit qu'il y a eu des "Projektänderungen" qui ne sont pas dus à la géologie. Malheureusement, il n'a pas dit la vérité: il y a eu des changements de projet dus à la géologie. Au Gothard, les surcoûts proviennent de cela. On a dû déplacer la gare de Faido de quelques kilomètres au sud, parce qu'on a trouvé dans la montagne une roche qui était mauvaise et que c'était très dangereux. Ce que Monsieur Föhn a dit sur la question des "Projektänderungen" n'est donc pas vrai.

Monsieur Maurer nous demande d'être responsables. Je pense que si nous voulons être responsables aujourd'hui, nous devons voter ce crédit, autrement on risque - comme il a été dit plusieurs fois dans la réunion de commission des 19 et 20 avril -, de ne pas pouvoir finir le Lötschberg, parce qu'il manquerait de l'argent. On devrait stopper les travaux au Gothard et naturellement, on ne pourrait pas commencer le tunnel de base du Ceneri.

Donc, pour que nous soyons des politiciens responsables, je vous demande de voter ce crédit et de rejeter la proposition de renvoi.

En effet, on parle toujours de la tactique du salami, mais il s'agit ici d'une tactique du salami qui se perpétue d'une réunion à l'autre. En janvier dernier, on a posé certaines questions; au mois d'avril, on en a posé d'autres. On a reçu des réponses, mais on n'a pas voulu les prendre en considération. Et aujourd'hui on pose encore d'autres questions.

Une remarque au sujet du fait de prétendre qu'il serait mieux d'investir dans la gare de Zurich: celle-ci est très importante pour la Suisse, mais j'ose rappeler aux représentants de l'UDC que les nouvelles transversales ferroviaires alpines sont importantes pour toute la Suisse et aussi pour l'Europe.

Je vous demande donc d'entrer en matière, de rejeter la proposition de renvoi et de voter toujours les propositions de la majorité.

Bignasca Attilio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Madame Simoneschi, vous avez dit que les accords relatifs au Simplon allaient être revus dans quelque temps. Ma question est: qui va payer la mise aux normes de sécurité de la ligne à Iselle? Puis, vous avez dit que l'Italie était en train de construire deux voies supplémentaires entre Milan et Chiasso. Mais si vous regardez les plans des chemins de fer italiens, ces nouvelles lignes sont destinées aux pendulaires et pas au trafic marchandises.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Caro Signor Bignasca, penso che le rispondo nella nostra bellissima lingua. Potremmo anche parlare in dialetto, che magari sarebbe anche interessante per i nostri colleghi. La prego di rileggere i verbali a pagina 18 e seguenti.

Binder Max · P-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Föhn hat noch das Wort für eine kurze - kurze! - persönliche Erklärung. (Unruhe)

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ganz kurz: Es wurde hier von Verzögerung und Verzögerungstaktik vonseiten der SVP-Fraktion gesprochen. Das ist nicht so. Die SVP-Fraktion steht dafür ein, dass die angefangenen Bauten weitergeführt werden, und das gesprochene Geld reicht bis etwa Ende 2005. Bis dahin können diese gestellten Fragen beantwortet und sogar noch weitere Abklärungen getroffen werden, wenn man willens ist. Also: Von Verzögerungstaktik und Verzögerung ist überhaupt keine Rede.

Interessant sind auch die Aussagen von Rednern der FDP- und der CVP-Fraktion. Sie haben mehrfach beteuert, dass die Fragen der SVP-Fraktion berechtigt seien. Also wäre eine Rückweisung - und damit die Beantwortung der aufgeworfenen Fragen - auch für sie nur logisch.

Binder Max · P-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Präsident (Binder Max, Präsident): Wir stimmen über den Rückweisungsantrag der SVP-Fraktion ab.

Ich kann Ihnen mitteilen, dass sämtliche Abstimmungen zu diesem Geschäft mit Namensliste erfolgen.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der SVP-Fraktion .... 47 Stimmen

Dagegen .... 131 Stimmen

Verfahrensbeitrag

Bundesbeschluss über den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1

Arrêté fédéral sur le crédit additionnel et la libération partielle des crédits de la deuxième phase de la NLFA 1

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 1

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit

(Föhn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)

.... ein Zusatzkredit von 600 Millionen Franken ....

Antrag Weyeneth

.... ein Zusatzkredit von 800 Millionen Franken ....

Antrag Wäfler

Für den Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, Neat-Lötschberg-Basistunnel, wird ein Zusatzkredit von 440 Millionen Franken (setzt sich gemäss Botschaft des Bundesrates vom 10. September 2003, S. 6560 und 6567, zusammen aus: 320 Millionen für Ergänzungen Frutigen und Vergabemisserfolge BLS Alptransit AG; 120 Millionen für Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels; keine Bewilligung von Zusatzkrediten für die Neat-Gotthard-Basislinie) bewilligt. Der Betrag wird dem Objektkredit Reserven zugewiesen.

Art. 1

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité

(Föhn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)

Un crédit additionnel de 600 millions de francs ....

Proposition Weyeneth

Un crédit additionnel de 800 millions de francs ....

Proposition Wäfler

Un crédit additionnel de 440 millions de francs (ce chiffre se décompose comme suit, sur la base du message du Conseil fédéral du 10 septembre 2003, pp. 6004, 6011 et 6012: 320 millions au titre des compléments Frutigen et adjudications désavantageuses BLS Alptransit SA; 120 millions pour la mise en service du tunnel de base du Lötschberg; aucun crédit additionnel n'est alloué pour le tunnel de base de la ligne du Saint-Gothard de la NLFA) est alloué pour la construction du tunnel de base du Lötschberg sur la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Ce montant est attribué au crédit d'objet "Réserves".

Art. 3

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Antrag der Minderheit

(Föhn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)

Art. 1 Abs. 3

....

h. .... Zusatzkredit freigegeben: 600 (Bau eines Doppelspur-Tunnelsystems inklusive Sicherheitsstollen im Ceneri); Total: 1774

Total: .... Zusatzkredit freigegeben: 600; Total: 15 304

Antrag Weyeneth

Art. 1 Abs. 3

....

Total: .... Zusatzkredit freigegeben: 800; Total: 15 504

Art. 2 Abs. 2

Streichen

Antrag Wäfler

Art. 1 Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Art. 1 Abs. 2

.... beträgt der Gesamtkredit einschliesslich Reserven 15 144 Millionen Franken ....

Art. 1 Abs. 3

....

Total: .... Total: 15 144

Art. 1 Abs. 4

Die in Artikel 3 Absatz 3 unter Buchstaben c (Achse Gotthard), e (Anschluss Ostschweiz) und f (Ausbauten St. Gallen-Arth-Goldau) aufgeführten Objektkreditanteile resp. die an diesen Objekten per Ende Juni 2004 bereits bewilligten oder freigegebenen, aber noch nicht verbauten Kreditanteile werden mit sofortiger Wirkung im Finöv-Fonds zweckgebunden für Eisenbahn-Infrastrukturprojekte und Lärmsanierungen gesperrt.

Die Arbeiten an den unter Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben c, e und f erwähnten Neat-Teilprojekten werden sistiert. Eine allfällige Weiterführung bzw. Fertigstellung dieser Arbeiten wird zeitlich aufgeschoben. Diese unter Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben c, e und f erwähnten Neat-Teilprojekte dürfen nur unter den nachstehend aufgeführten Bedingungen wieder aufgenommen werden. Eine allfällige Wiederaufnahme resp. Fertigstellung erfolgt auf der Basis eines neuen referendumsfähigen Bundesbeschlusses, basierend auf einer neuen, vorgängigen Bedarfs-, Prioritäts- und Finanzierungsüberprüfung gemäss nachstehendem Buchstaben b.

a. Die Fertigstellung resp. Weiterführung des unter Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe c aufgeführten Neat-Teilprojektes Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel kann frühestens nach der vollständigen Aufnahme eines durchgehenden Doppelspurbetriebes auf der Lötschberg-Basislinie erfolgen.

b. Eine Projektwiederaufnahme resp. -fertigstellung erfolgt nur nach einer vorgängigen Überprüfung der gesamten schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturbedürfnisse im Bereich des Güter- und Personenverkehrs. Dies unter Einbezug von Neat, "Bahn 2000", HG-Anschlüssen West-/Ost-/Südschweiz, West-Ost-Transitachsen, Jura-Durchstichen, Agglomerationsbahnverkehr (S-Bahnen), Zürcher Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, Mittellandbahnnetz usw. und unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs der Randregionen.

c. Die Überprüfung gemäss Buchstabe b beinhaltet eine Prioritätenordnung der einzelnen Projekte in Bezug auf deren Dringlichkeit, Umfang und zeitliche Realisierung sowie die konkrete Planung der Projektfinanzierung inklusive Betriebskosten. Die Finanzierung dieser Projekte erfolgt auf der Basis referendumsfähiger Bundesbeschlüsse ohne zusätzliche Belastung von Wirtschaft und Bevölkerung mit Steuern, Abgaben und Gebühren sowie unter Einhaltung der Schuldenbremse und Vermeidung einer Neuverschuldung von Bund und Kantonen.

Art. 2

Aus den gesperrten Krediten der zweiten Phase der Neat 1 werden 806 Millionen Franken freigegeben. 2578 Millionen Franken bleiben gesperrt (keine Freigabe von 1403 Millionen für Bst. c, Achse Gotthard, und 34 Millionen für Bst. f, Ausbauten St. Gallen-Arth-Goldau).

Antrag Walker Felix

Art. 1 Abs. 3

....

e. .... 2. Phase gesperrt: 541 .... Total: 692

....

g. .... 2. Phase freigegeben: 300 .... Total: 830

Total: .... 2. Phase freigegeben: 2543 .... 2. Phase gesperrt: 841 ....

Art. 2

Aus den gesperrten Krediten der zweiten Phase der Neat 1 werden 2543 Millionen Franken freigegeben. 841 Millionen Franken bleiben gesperrt. Die Freigabe ist Sache der Bundesversammlung.

Verfahrensbeitrag

Art. 3

Proposition de la majorité

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Proposition de la minorité

(Föhn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)

Art. 1 al. 3

....

h. .... Crédit additionnel libéré: 600 (construction d'un système de tunnel à deux voies comprenant une galerie de secours au Ceneri); Total: 1774

Total: .... Crédit additionnel libéré: 600; Total: 15 304

Proposition Weyeneth

Art. 1 al. 3

....

Total: .... Crédit additionnel libéré: 800; Total: 15 504

Art. 2 al. 2

Biffer

Proposition Wäfler

Art. 1 al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Art. 1 al. 2

.... le crédit global, y compris les réserves, se monte à 15 144 millions de francs ....

Art. 1 al. 3

....

Total: .... Total: 15 144

Art. 1 al. 4

Les parts de crédits d'objets énumérées à l'article 3 alinéa 3 lettres c (axe du Saint-Gothard), e (raccordement de la Suisse orientale), et f (aménagements Saint-Gall-Arth-Goldau) ou, le cas échéant, les parts de ces crédits déjà accordées ou libérées mais non encore utilisées au 30 juin 2004, sont bloquées avec effet immédiat dans le fonds FTP et affectées aux projets d'infrastructure ferroviaire et aux mesures antibruit des chemins de fer.

Les travaux liés aux projets énumérés à l'article 3 alinéa 3 lettres c, e et f sont suspendus. La poursuite ou l'achèvement éventuels de ces travaux sont ajournés. Les projets énumérés à l'article 3 alinéa 3 lettres c, e et f ne peuvent être repris qu'aux conditions énumérées ci-dessous. La reprise ou l'achèvement éventuels n'ont lieu que sur la base d'un nouvel arrêté soumis au référendum facultatif et qui se fonde sur un nouvel examen préalable desdits projets quant aux besoins, aux priorités et au financement selon la lettre b ci-dessous.

a. L'achèvement ou la poursuite du projet partiel tunnel de base du Saint-Gothard, tunnel de base du Ceneri ne peut s'effectuer au plus tôt qu'après l'ouverture complète du trafic à double voie de la ligne de base du Lötschberg.

b. Une reprise ou un achèvement des projets n'aura lieu qu'après une révision préalable des besoins suisses en matière d'infrastructure ferroviaire dans le domaine du trafic des marchandises et du trafic des personnes. Ladite révision tiendra compte de la NLFA, de "Rail 2000", des raccordements au réseau à grande vitesse des axes ouest/est/sud de la Suisse, des axes de transit ouest/est, des traversées du Jura, des transports ferroviaires des agglomérations (RER) etc. et en fonction des besoins des régions périphériques en matière de transports publics.

c. Le réexamen selon la lettre b implique un ordre des priorités de chaque projet quant à leur urgence, leur ampleur et le calendrier de leur réalisation, ainsi que la planification concrète du financement des projets, y compris les frais d'exploitation. Le financement de ces projets s'effectue sur la base d'arrêtés fédéraux soumis au référendum facultatif: il ne doit pas imposer à l'économie et à la population des impôts, des redevances et des émoluments supplémentaires, il doit respecter le frein à l'endettement et il doit éviter tout nouvel endettement de la Confédération et des cantons.

Art. 2

Sur les crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1, 806 millions de francs sont libérés. Un montant de 2578 millions reste bloqué (les montants de 1403 millions de francs pour let. c, axe du Saint-Gothard, et de 34 millions pour let. f, aménagements Saint-Gall-Arth-Goldau, ne sont pas libérés).

Proposition Walker Felix

Art. 1 al. 3

....

e. .... 2e phase bloquée: 541 .... Total: 692

....

g. .... 2e phase libérée: 300 .... Total: 830

Total: .... 2e phase libérée: 2543 .... 2e phase bloquée: 841 ....

Art. 2

Sur les crédits bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1, 2543 millions de francs sont libérés. Un montant de 841 millions reste bloqué. La libération des crédits incombe à l'Assemblée fédérale.

Art. 3a

Antrag Wehrli

Die Linienführung der Nordzufahrtsstrecke zum Gotthard wird nicht präjudiziert. Insbesondere bleiben der Miteinbezug des Bahnhofes Erstfeld, eine Südumfahrung des Vierwaldstättersees (via Stans-Luzern), eine Variante "Berg lang" im Kanton Uri sowie "Felderboden tief" und der Rigi-Tunnel im Kanton Schwyz möglich.

Art. 3a

Proposition Wehrli

Il n'est pas préjugé du tracé de la voie d'accès au Gothard par le nord. La prise en compte de la gare d'Erstfeld, d'un contournement par le sud du lac des Quatre-Cantons (via Stans-Lucerne), d'une variante "Berg lang" dans le canton d'Uri ainsi que de "Felderboden tief" et du tunnel de Rigi dans le canton de Schwyz doit notamment rester envisageable.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Wie vom Kommissionssprecher einleitend angesprochen, sieht das nun vorliegende Projekt Ceneri einen Systemwechsel vor. Der Ceneri soll zweiröhrig gebaut werden, was mindestens 300 Millionen Franken mehr kostet. Begründet wird diese Projektänderung mit internationalen Standards und sicherheitstechnischen Überlegungen.

Zwei, drei Worte zur Sicherheit: Es handelt sich hier um einen dreizehn Kilometer langen Tunnel mit etwa sechs Minuten Fahrzeit. Das ist absolut nicht mit dem Gotthard-Basistunnel zu vergleichen. Das Risiko auf der Schiene ist so verschwindend klein, dass es sich lohnt, darüber zu sprechen, aber nicht, 300 Millionen Franken mehr auszugeben. Ich kenne keinen einzigen gravierenden Unfall in Tunnels auf unserem SBB-Netz in den letzten hundert Jahren; in Tunnels ist es sogar sicherer als auf offenem Feld. Für mich und alle ist jedenfalls der schienengebundene Verkehr wesentlich sicherer als der Strassenverkehr in Tunnels. Und beim Gotthard-Strassentunnel wehren sich genau die gleichen Parlamentarierinnen und Parlamentarier gegen eine richtungsgetrennte Verkehrsführung! Vergleichen Sie bitte einmal die Unfallstatistik und das daraus entstandene Leid. Auch hier finden wir kein Gehör.

In der Kommission habe ich mich erst ganz gegen den Ceneri ausgesprochen. Ich beantragte, den Ceneri-Kredit erst freizugeben, wenn vonseiten Italiens zuverlässige Zusagen betreffend Verbindung und Weiterführung vorliegen würden. Nach und nach liess ich mich überzeugen, dass Italien auch wissen will, wann, wo und was von unserer Seite bis zur Grenze gebaut wird; alle Ausreden wären jetzt vom Tisch, sodass im Süden, in Italien, mit Bauen vorwärts gemacht werden kann und anscheinend auch wird. So habe ich meinen Antrag in der Kommission zurückgezogen. Aber ich wehre mich gegen dieses zweiröhrige Projekt wegen dem so genannten Sicherheitsstandard in diesem Tunnel; dieser wurde dem Volk als einröhrige Anlage vorgelegt und soll heute 300 Millionen Franken mehr kosten - für ein Projekt mit zwei Röhren, mit richtungsgetrennter Verkehrsführung. Dagegen wehre ich mich.

Unverständlicherweise wird nun diese Projektänderung vorgelegt, ohne dass je eine eigene relevante Sicherheitsanalyse beim Ceneri gemacht und ohne dass das Volk gefragt wurde - wohlverstanden: mit Mehrkosten von 300 Millionen Franken. Vielleicht werden es auch mehr sein, je nach geologischen Überraschungen. Nach meiner Meinung - und auch nach Meinung der SVP-Fraktion - genügt ein einröhriger Tunnel mit zwei Geleisen und einem Sicherheitsstollen. Ja, wir sind sogar davon überzeugt, dass die Sicherheit für in einen Sicherheitsstollen flüchtende Personen eher höher ist als für Personen, die in eine zweite Röhre flüchten - mit Zugsverkehr, welcher vorher noch gestoppt werden muss.

Meine Damen und Herren zur Linken, entgegen der politischen Gepflogenheit übernehme ich - und mit mir die SVP - die Verantwortung für die Sicherheit auch bei einem nicht richtungsgetrennten Ceneri-Basistunnel. Entgegen den in Ihren Mediencommuniqués aufgeworfenen Fragen leiste ich mir diese SVP-Politik. Politiker sollten eben Verantwortung übernehmen; sie sollten dem Volk nicht etwas vorspielen und bei kritischer Fragestellung die Hände fragend hochhalten.

Ich danke Ihnen für die Unterstützung der Minderheit.

Walker Felix · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Christlichdemokratische Fraktion

Herr Föhn, Sie haben gesagt, Sie persönlich und die SVP mit Ihnen würden die Verantwortung für die Sicherheit übernehmen, wenn Ihre Lösung durchkomme.

Was kann man sich unter Ihrer persönlichen Verantwortung oder sogar unter jener der SVP vorstellen? Was ist das konkret?

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Was heisst "konkret"? Ich übernehme politisch die Verantwortung. Ich stehe dafür ein und sage dem Volk nicht, das oder jenes sei besser, entziehe mich aber letztendlich dieser Verantwortung, wie Sie das übrigens auch schon gemacht haben!

Wäfler Markus · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Es ist spät, aber noch nicht zu spät; aber es ist höchste Zeit. Ich kann Sie verstehen, wenn unser Antrag bei Ihnen einige Fragezeichen und Stirnrunzeln verursacht. Aber ich kann Ihnen versichern, dass wir unseren Antrag nicht einfach leichtfertig aus der Luft gegriffen haben, sondern dass wir uns ernsthafte Überlegungen über die in den offiziellen Unterlagen von Bundesrat und Verwaltung enthaltenen Neat-Informationen gemacht haben. Eben gerade diese Daten haben uns davon überzeugt, dass in dieser aktuellen und in der zukünftigen finanziellen Schieflage des Neat-Projektes eine schmerzhafte Korrektur im jetzigen Zeitpunkt im Gesamtinteresse unseres Landes absolut notwendig ist. Dies, um ein totales finanzielles Desaster mit nachhaltigen Auswirkungen auf die Finanzen von Bund, SBB und BLS sowie auf die Gewährleistung der zeitgerechten Realisation von anderen wichtigen Infrastrukturprojekten der Bahnen, des Lärmschutzes und des öffentlichen Verkehrs möglichst zu vermeiden.

Was bereits zu Beginn des heutigen Neat-Projektes in Konturen sichtbar war und schon in früheren Parlamentsdebatten angeblich zu vergleichbaren Verzichtanträgen und zu entsprechenden Warnungen von kritischen Projektbeobachtern führte, wird nun konkret sichtbar: eine drohende Milliardenpleite für das Neat-Projekt in seiner heutigen Ausführung. Die unkorrigierte Weiterführung der bisherigen Neat-Projekte, inklusive Bewilligung von Zusatzkredit und Freigabe dieser Kredite Neat 1, zweite Phase, wird aufgrund der in den Unterlagen dargestellten, heute erkennbaren Rahmenbedingungen und Annahmen mit grosser Wahrscheinlichkeit dazu führen, dass wir nach der Inbetriebnahme der Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie und vorgängig des Lötschberg- Basistunnels ein schmerzhaftes Aha-Erlebnis haben werden und einige Feststellungen machen werden; so zum Beispiel, dass wir überdimensionierte Kapazitäten gebaut haben, die im Nord-Süd- und im Süd-Nord-Transitverkehr überhaupt nicht mehr benötigt werden. Zudem haben wir noch eine leere Reserveröhre am Lötschberg, welche nach Bedarf mit einem verhältnismässig vertretbaren Aufwand auf durchgehenden Doppelspurbetrieb ausgebaut werden könnte.

Die Kapazitätsengpässe im schweizerischen Mittelland - Stichwort Eisenbahnnetz, Herr Giezendanner hat Anmerkungen dazu gemacht - lassen auf absehbare Zeit insbesondere beim Güterverkehr keine Vollauslastung der verfügbaren Güterverkehrskapazitäten der beiden Neat-Basislinien zu. Nicht zu vergessen ist auch, dass die Kapazitätserweiterungen der nördlichen und südlichen Zufahrtsstrecken in unseren Nachbarländern, welche für die Ausnutzung der enormen Kapazitäten der beiden Neat-Basislinien nötig sind, aus verschiedenen Gründen auf absehbare Zeit nicht in vollem Umfang zeitgerecht garantiert werden können.

Ebenso ist unseres Erachtens durchaus die Situation vorstellbar, dass wie beabsichtigt die Hochgeschwindigkeitszüge auf der Neat-Gotthard-Basislinie zwar auf den Neubaustrecken von Neat und "Bahn 2000" mit der vorgesehenen Geschwindigkeit verkehren können, aber dann vielleicht z. B. im Bahnhof Zürich wegen mangelnder Kapazitäten infolge der zeitlich aufgeschobenen Realisierung des bereits beschlossenen Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse warten müssen, bis sie ein- und/oder ausfahren können. Eine Verzögerung der Realisierung dieser wichtigen Ergänzung im Bahnknotenpunkt Zürich hat negative Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des gesamten schweizerischen Bahnsystems.

Die absehbaren Kapazitätsbedürfnisse des Nord-Süd- und Süd-Nord-Transitverkehrs werden sich mit grosser Wahrscheinlichkeit quantitativ weniger stark entwickeln, als dies in den Neunzigerjahren als Projektierungsbasis angenommen wurde, oder sie werden sogar stagnieren. Möglicherweise werden die West-Ost-Transitachsen an Bedeutung zunehmen. Gleichzeitig werden sich infolge der verstärkten Konkurrenz auf den liberalisierten Schienennetzen in Europa die Bahngütertransportpreise auch auf der Nord-Süd-Achse nach unten bewegen. Die angenommenen Erträge auf den Neat-Basislinien werden aus heutiger Sicht nicht reichen, um die Betriebskosten der Neat zu decken, geschweige denn, wie ursprünglich geplant und versprochen, die Vorschüsse des Bundes an den FinöV-Fonds zu verzinsen oder sogar zurückzuzahlen. Gemäss Angaben des Bundesrates betragen die jährlich wiederkehrenden Betriebskosten rund 500 Millionen Franken beim Gotthard und etwa 100 Millionen Franken beim Lötschberg.

Der Bundesrat spricht in seinem Bericht über die Mehrkosten auf Seite 58 von drohender Zahlungsunfähigkeit von SBB und BLS gegen Ende dieses Jahrzehnts unter den heutigen Finanzierungsregelungen. Das heutige Neat-Konzept wird deshalb unter den heutigen Finanzierungsregelungen mit grosser Wahrscheinlichkeit ein gigantisches Defizit- und Pleiteprojekt zulasten der Bundeskasse und der Steuerzahler. Es liegt durchaus im Bereich des Möglichen, dass wir wegen der horrenden Neat-Betriebs- und Kapitalkosten und der mässigen Nachfrage mit tiefen Margen vor der Entscheidung stehen werden, entweder die fertig gebaute Neat ganz oder teilweise ausser Betrieb zu nehmen oder aber mit enormen jährlichen Kosten in dreistelliger Millionenhöhe zulasten des Bundes die Defizite zu tilgen.

Ohne die sachdienliche Korrektur werden die Finanzhaushalte von Bund und FinöV-Fonds durch die vollständige Übernahme der nicht zurückbezahlten Darlehen und FinöV-Vorschüsse inklusive Zinsen und Neat-Betriebskosten auf Jahre hinaus mit horrenden Beträgen belastet, und die zeitgerechte Realisierung anderer dringender Infrastrukturprojekte des öffentlichen Verkehrs, wie z. B. Agglomerationsverkehr usw., wird auf absehbare Zeit teilweise oder ganz verunmöglicht. Falls wir überhaupt noch eine Korrektur an der ins finanzielle Fiasko laufenden Neat anbringen und den Schaden mindern wollen, müssen wir dies sofort tun, und zwar mit einem vorläufigen Verzicht auf die Gotthard-Basislinie, indem wir sie zeitlich aufschieben. 2007 und 2008 ist es für eine solche Korrektur zu spät, denn die Kredite werden dann weitgehend verbaut sein, wie uns die Unterlagen zeigen.

Das Argument, man könne aufgrund der heutigen Sachzwänge - vielleicht sind es auch Denkzwänge in diesem Saal - die Gotthard-Basislinie nicht mit sofortiger Wirkung zeitlich aufschieben, ist aus unserer Sicht nicht haltbar. Es ist hier nicht eine Frage der Sachzwänge, sondern des politischen Willens, ob wir die uns als Parlament übertragene und notwendige Korrektur beschliessen wollen oder nicht, auch die Verantwortung übernehmen wollen oder nicht. Wir gehen davon aus, dass alle Arbeiten auf der Basis von Werkverträgen bestellt wurden, und gemäss OR kann man Werkverträge während der Erstellungsphase unter Schadloshaltung künden.

Herr Marti, es wird in zehn bis zwanzig Jahren für unser Land nicht tragisch sein, wenn im Gotthardmassiv einige zusätzliche, überflüssige leere Löcher bestehen. Es wird aber verheerende Auswirkungen haben, wenn wir in der vorgegebenen Weise, gemäss Szenario 3 des Bundesrates, Riesenlöcher in die Bundeskasse und in die allgemeinen öffentlichen Finanzen brechen und als Gegenleistung nur eine überdimensionierte, verkehrsmässig nicht ausgelastete, finanziell aber überbelastete Neat unser Eigen nennen.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und Ihre Unterstützung.

Weyeneth Hermann · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Der Antrag, den ich aufgrund einer Orientierung in unserer Fraktion am letzten Dienstag gestellt habe, beruht auf der Aussage, dass diese 100 Millionen Franken für das Verzweigungswerk zur Bergvariante im Kanton Uri in den nächsten vier Jahren keine Verwendung finden werden.

Wenn Herr Hochreutener heute Morgen gesagt hat: Wir sind für "durchziehen", kann ich aufgrund meines bisherigen Verhaltens in den Kommissionen und hier im Rat behaupten: Dem stimme ich zu! Durchziehen und das realisieren, was das Volk beschlossen hat. Aber damit funktioniert die Neat ja noch nicht. Wir wissen, dass wir südlich von Lugano, im Mittelland und bei den Eintritten in die Schweiz noch zahlreiche Anpassungen - auch solche baulicher Art - vornehmen müssen, um diesem System tatsächlich zur Leistungsfähigkeit zu verhelfen. Das ist keine neue Erkenntnis. Das heisst dann "durchziehen": dafür zu sorgen, dass dann das System funktionsfähig ist, und nicht am Kernstück dauernd herumbasteln. Es glaubt doch wohl kein Mensch, wenn man dauernd von Sicherheit spricht, dass der mit über 57 Kilometern längste Eisenbahntunnel mit der "Bergvariante lang" problemlos auf 80 Kilometer verlängert werden kann!

Wie hat es Herr Hochreutener gesagt? Für Uri wollen wir ein Signal geben! 100 Millionen Franken sind ein etwas übertriebenes Signal, wenn das alles ist, was dahinter steckt.

Darum bitte ich, auf diese 100 Millionen Franken zu verzichten und das System der Verkehrsverlagerung auf dem ganzen Schienennetz leistungs- und funktionsfähig zu machen und nicht weiterhin an diesem "Signal" herumzubasteln.

Wehrli Reto · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Christlichdemokratische Fraktion

Die Neat ist ein Milliardenprojekt, und sie wird sich während Jahrzehnten und auf viele Generationen auswirken. Grösstmögliche Sorgfalt ist deshalb bei der Behandlung dieses Projektes geboten.

Die parlamentarische Behandlung der Neat-Realisierung erfolgt in Etappen. Davon haben wir uns den Vorteil einer besseren Kontrolle erhofft. Als Risiko erweist sich, dass wir uns laufend selber präjudizieren. Nicht eine Gesamtlösung gibt Realisierungsschritte vor, sondern die bloss etappenweise Betrachtung des Jahrhundertprojektes. Ob das Parlament bei einem solchen Vorgehen die Übersicht und gegenüber der Verwaltung die Führung behält, ist eine Frage, die man sich nicht nur bei diesem Geschäft stellen muss. Worum geht es nun im konkreten vorliegenden Fall?

Es sprechen gute Gründe dafür, dass die Nordzufahrt zum Gotthard noch einmal einer gründlichen Evaluation unterzogen wird. Dies gilt insbesondere für die Variante Stans-Luzern, die völlig neue Perspektiven eröffnen würde. Wie wir hören, will das auch die Kommission noch einmal prüfen. Das ist indessen nur möglich, wenn wir diese Evaluation mit dem heutigen Beschluss nicht präjudizieren. Ich beantrage also nicht eine neue Variante der Nordzufahrt, sondern nur, dass eine solche überhaupt noch überlegt werden kann. Dagegen hat niemand etwas, und dagegen kann man in guten Treuen auch nichts haben.

Ich danke Ihnen für Ihre Zustimmung.

Walker Felix · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Christlichdemokratische Fraktion

Warum fühlt sich die Ostschweiz bei diesem Geschäft benachteiligt? In den Volksabstimmungen zu den nationalen Eisenbahn-Grossprojekten Neat und "Bahn 2000" hat die Ostschweiz stets für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs gestimmt, an diese Zustimmung aber auch klare Erwartungen an Verbesserungen für die Ostschweiz geknüpft. Bisher sind diese Erwartungen bei weitem nicht erfüllt worden.

Von den Milliardenkrediten für Neat und "Bahn 2000" flossen nur wenige Millionen in Ostschweizer Projekte. Die Anbindung der Ostschweiz an die Neat wurde unter einem separaten Titel mit einem Objektkredit von knapp 1 Milliarde Franken für das Tunnelsystem Zimmerberg/Hirzel bedacht. Die Ostschweiz hat mit dem noch gesperrten Kredit von 841 Millionen Franken keinen gesicherten Anschluss an die Neat. Mit den Kürzungen bei der "Bahn 2000" - Streichung des Brüttener Tunnels - und beim HGV-Ausbau Zürich-Winterthur in der zweiten Phase muss die Ostschweiz heute ernsthaft um den attraktiven Anschluss an Zürich und die übrige Schweiz bangen. Die durch die S-Bahn Zürich ohne Streckenausbau Richtung Winterthur/Ostschweiz geschaffenen Sachzwänge lassen kaum mehr Platz für die kundengerechte Gestaltung der Bahnangebote aus der Ostschweiz und die Trassierung des Güterverkehrs via Zürich. Die von der Ostschweiz vorgeschlagene Umfahrung des Ballungsraumes Zürich mit Güterzügen via St. Gallen-Rheintal-Walensee-Hirzel wurde ebenso abgelehnt wie die Umfahrung der 50-Promille-Steilrampen auf der Strecke Rapperswil-Arth-Goldau durch den neuen Hirzeltunnel nach Zug.

Die Ostschweiz war stets konstruktiv, aber die Situation ist heute so, dass praktisch die ganze Ostschweiz von der übrigen Schweiz abgeschnitten ist, wenn im zweigleisigen Flaschenhals bei Winterthur ein Unfall passiert. Dass Schaffhausen und Graubünden auf - notabene internationalen - Gütertransportstrecken auch zwanzig Jahre nach der Ankündigung immer noch nicht durchgehend zweigleisig an die Schweiz angebunden sind und die Realisierung des Knotens St. Gallen durch die verschobenen Ausbauten im Raum Zürich verhindert wird, vervollständigt nur das Bild einer im wahrsten Sinne des Wortes abgehängten Ostschweiz.

Warum gerade die dringlichen Ausbauten im Raum Zürich-Winterthur-Ostschweiz? Die Strecke St. Margrethen-Thurtal-Winterthur-Zürich ist die von den SBB vorgeschlagene Route zur Anbindung der Neat-Zulaufstrecken aus dem Raum Ulm-München. Sie ist neben der Route Rheintal-Walensee-Hirzel in der Zusatzbotschaft vom 26. Juni 1991 zur Integration der Ostschweiz in das Konzept der Neat eingefügt. Der Ausbau dieses Flaschenhalses ist absolut zentral und prioritär, weil nur so die Kapazität des Zulaufs zur Neat aus dem Raum Ulm-München sichergestellt werden kann und der Personenverkehr aus der Ostschweiz nach Zürich und in die übrige Schweiz nicht an die Wand gedrückt wird.

Sie haben den Antrag gesehen: Wir schlagen Ihnen vor, dass man aus den gesperrten Krediten der zweiten Phase 300 Millionen Franken aus dem Posten "Anschluss Ostschweiz" zu "Streckenausbauten übriges Netz" transferiert und diesen Betrag dann in die freigegebenen Kredite der zweiten Phase integriert.

Damit hat die Ostschweiz mit einem gesamtschweizerischen Bevölkerungsanteil von etwa 17 Prozent einen Kreditanteil von immer noch bloss etwa 5 Prozent - im Vergleich zum jetzigen Anteil von etwa 1 Prozent. Ich weiss, dass es hier ein finanzpolitisches Problem gibt, denn wir haben im Moment genügend Probleme mit der Neat. Ich weiss um die Bevorschussungslimite von 4,2 Milliarden Franken, die allerdings jedoch auch ohne die 300 Millionen Franken aufgestockt werden muss. Ich weiss auch, dass es bei einem so grossen Projekt naturgemäss neben Kostensteigerungen auch Verzögerungen am Bau geben wird. Wenn ich diese Güterabwägung mache, dann meine ich, dass die 300 Millionen Franken im Streubereich der ganzen Kostenberechnung sind. Das Anliegen der Ostschweiz ist dringend und jetzt zu berücksichtigen.

Bezzola Duri · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Freisinnig-demokratische Fraktion

Die Mehrheit der FDP-Fraktion stimmt, wenn auch zähneknirschend, dem Zusatzkredit von 900 Millionen Franken zu und lehnt den Minderheitsantrag Föhn sowie die Anträge Wäfler und Weyeneth ab. Herr Wäfler will die Lötschbergachse zulasten der Gotthardachse aufrüsten, und Herr Weyeneth kennt vermutlich die Verhältnisse im Kanton Uri noch nicht.

Wir haben Ja gesagt zur Netzvariante, also Lötschberg und Gotthard, wir haben Ja gesagt zu einer Flachbahn durch die Alpen, und wir haben auch Ja gesagt zum Mischverkehr, Güter- und Personenzüge, schnelle und langsame Züge. Wir haben damit auch Ja gesagt zu einem sehr komplexen, anspruchsvollen Projekt mit sehr vielen Unbekannten.

Die Sicherheit hatte und hat immer noch Priorität. Für diese Sicherheit sind zusätzliche Massnahmen notwendig, die leider zusätzliche Kosten verursachen. Die FDP-Fraktion ist deshalb klar der Ansicht, dass die dringend notwendigen Bauprojekte rasch, ohne Verzug, realisiert werden müssen, damit der sichere Betrieb der Flachbahn gewährleistet werden kann. Teilprojekte, die für das Funktionieren der Flachbahn nicht notwendig sind, müssen zurückgestellt oder von der Traktandenliste gestrichen werden.

Selbstverständlich müssen sämtliche möglichen Sparpotenziale ausgeschöpft werden, die Projekte müssen laufend optimiert werden. Auf die Bearbeitung von neuen Linien, Verbindungen, von neuen Varianten, die die Inbetriebnahme verzögern oder zusätzliche Kosten verursachen, muss verzichtet werden. Damit lehnen wir auch den Antrag Wehrli ab.

Der Zeitfaktor spielt eine entscheidende Rolle. Bei der Gotthardachse sind wir bereits zwei Jahre in Verzug. Wir wissen es alle: Die schlechteste, unwirtschaftlichste Investition ist diejenige in ein Projekt, das verspätet oder überhaupt nicht in Betrieb genommen wird. 10 Milliarden Franken in eine Achse zu investieren und sie dann mit zwei oder mehr Jahren Verspätung in Betrieb zu nehmen ist unsinnig; dies verursacht Mehrkosten, belastet die Umwelt, und die Verlagerungsziele werden definitiv nicht erreicht.

Es geht um den Zusatzkredit von 900 Millionen Franken. Ich gebe zu, die Verwirrung war zu Beginn dieses Jahres gross, weil in den vorberatenden Kommissionen der Zusatzkredit von 900 Millionen betrachtet wurde und gleichzeitig ein weiterer Zusatzkredit von 700 Millionen in der Pipeline war. Der Überblick ist verloren gegangen, eine Denkpause war notwendig, eine Gesamtschau wurde verlangt. Einige Wochen später kam dann die Information, dass diese 700 Millionen Franken vorläufig nicht nötig seien. Das verunsichert. Das Vertrauen und die nötige Transparenz fehlen. Nicht nur die Aufsicht, das Controlling und die Kontrollen müssen optimiert werden, sondern auch das Informations- und Kommunikationskonzept.

Abschliessend vielleicht noch Folgendes: Sparmöglichkeiten sind vorhanden und müssen laufend ausgeschöpft werden. Sparen kann man im jetzigen Zeitpunkt vor allem und ausschliesslich bei der Gotthardachse. Der Lötschbergtunnel ist zu 95 Prozent ausgebrochen, die Inbetriebnahme ist nicht mehr gefährdet, in zwei Jahren wird es so weit sein. Anders sieht es beim Gotthard aus. Hier sind 30 Prozent ausgebrochen, und die Gefahr, dass regionalpolitische Sparkonzepte entwickelt werden, ist sehr gross, aber auch für das Gesamtprojekt sehr gefährlich. Ich höre zum Beispiel: Wir haben nun die Lötschbergachse im Trockenen, jetzt muss gespart werden, jetzt muss die Gotthardachse abgespeckt werden. Der Antrag Wäfler bestätigt diese Aussagen. Alle an einer Gotthardachse, an einer sicheren, funktionierenden Flachbahn interessierten Kreise - das sind viele in diesem Saal - müssen dafür sorgen, dass die Gotthard-Alpentransversale nicht zu einer Flachbahn mit Rampen, dass der Gotthard nicht zu einer Nebenachse, dass der Gotthard nicht zu einem lange dauernden Provisorium abgewertet und auch noch verzögert in Betrieb genommen wird.

Ich bitte Sie deshalb, der Mehrheit zu folgen und die Minderheit Föhn sowie die Anträge Weyeneth, Wäfler und auch Wehrli abzulehnen. Zum Antrag Walker Felix hat die Fraktion nicht Stellung genommen.

Bignasca Attilio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

On doit débloquer aujourd'hui un énième crédit supplémentaire pour le "salami-transit"; ça, c'est la dernière dénomination des NLFA. Mais ce n'est sûrement pas le dernier crédit qu'on devra voter pour cette réalisation. Devant un projet qui n'a ni début ni fin, on est obligé de continuer les travaux pour le trou du siècle sans savoir avec quels moyens, éventuellement avec quelles lignes, on va amener les camions de Bâle à Erstfeld et comment depuis Vezia, sortie sud du Ceneri, on fera pour que ces poids lourds puissent rejoindre l'Italie.

Dans cette situation, la première priorité est de rendre crédible ce projet avec un planning, une étude de gestion du trafic et un plan d'exploitation. Pour l'instant, on n'a pas encore eu le courage de dire au peuple suisse que le transit intégral de Bâle à la frontière sud coûtera au moins 40 milliards de francs. J'ai dit "frontière sud" parce que, si on veut rejoindre l'Italie en passant par Chiasso, on aura besoin d'au moins 5 milliards de francs supplémentaires, sans compter les années de travaux dans une zone déjà soumise à une pression environnementale inacceptable.

Au nord, les lignes sont déjà surchargées à ce jour. La vieille Gotthardbahn, qui en son temps a aussi été financée par les nations voisines, a déjà en ce moment des difficultés à concilier le transport de voyageurs avec la petite partie de trafic marchandises. Dernièrement, le président de la Conférence des gouvernements cantonaux déclarait dans la presse que dans les pays voisins, le transport de marchandises augmente constamment, mais que la partie transportée par train diminue aussi constamment. La part de 40 pour cent du rail s'est réduite à 15 pour cent, alors qu'en Suisse, en 2001, elle était encore de 67 pour cent. Toutes les nouvelles lignes projetées en Europe occidentale sont des lignes pour le trafic voyageurs, des lignes à grande vitesse. A part la Suisse, avec les grands investissements publics que l'on connaît, seule l'Autriche pense un peu au transfert des marchandises de la route au rail.

Pour le reste, l'Italie et les Pays-Bas, qui sont les principales provenances et destinations des marchandises qui passent par la Suisse, n'ont aucun intérêt à ce transfert. Pour ce qui est du complément de la NLFA au sud du Monte Ceneri, l'Italie attend notre décision. La rapporteure a parlé de Luino: mais alors, si on passe par Luino, on n'aura pas besoin de deux tubes au Monte Ceneri. Les CFF, sans faire aucune analyse des coûts de construction, demandent un raccordement avec l'Italie à Chiasso, alors qu'il existe des variantes plus sûres et moins coûteuses, avec un temps de réalisation plus court.

Permettez-moi de terminer en italien.

Nel frattempo il Consiglio federale si attivi per ridiscutere gli accordi sul traffico di transito! È, infatti, inaccettabile che la A2, pagata dagli automobilisti svizzeri, si trasformi in parcheggio per i TIR stranieri in transito.

Fattebert Jean · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le peuple a voté ces transversales alpines; on ne lui a pas dit que cela lui coûterait si cher. Tous les grands travaux sont sujets à des mauvaises surprises - certaines ne sont pas évitables, d'autres le sont. Il est frappant de constater le luxe avec lequel on construit, chez nous, les autoroutes en particulier, mais également les chemins de fer. Sécurité oui, esthétique oui éventuellement, protection de l'environnement oui - construire une voie de chemins de fer est un acte en faveur de l'environnement -, respect des populations touchées oui, mais luxe non. C'est une question de crédibilité par rapport au mandat que le peuple nous a donné.

Dans les conditions actuelles des finances fédérales, les propositions du groupe UDC, la proposition Weyeneth, par exemple, nous obligent à tenir compte de l'avis du peuple, pour éviter de gonfler la facture d'une manière indécente. Personne ne dit qu'un jour, peut-être, on pourra revenir sur une variante montagne, mais mettre 100 millions de francs pour un éventuel projet, ce n'est pas raisonnable. Dans "Rail 2000", on a dû renoncer à certains tronçons. Dans les réseaux de trains à grande vitesse, on reporte les échéances. Dans un tunnel, on ne peut pas s'arrêter au milieu, par contre on se doit de ramener par tous les moyens les surcoûts. A partir du moment où des milliards ont été engagés, on ne peut pas encore augmenter les sommes investies et reporter les délais dans lesquels on peut espérer un minimum de retour sur investissement.

Par ailleurs, toute la population suisse et ses institutions doivent subir des économies indispensables dans les budgets publics. Il serait incompréhensible que l'on ne puisse pas obtenir, de nos amis uranais en particulier, une part d'effort au redressement des finances fédérales. Au nom de la sécurité et de la modernité, on ne peut pas ajouter des centaines de millions de francs qui économiseraient beaucoup plus de vies humaines s'ils étaient investis dans le réseau des routes principales. Il y a une pesée d'intérêts à faire au point de vue sécurité.

Par respect de la décision populaire, par respect d'une gestion rigoureuse de l'argent du contribuable, au nom du groupe UDC, je vous demande de soutenir nos propositions.

Huber Gabi · Mit-F · Nationalrat · Uri · Freisinnig-demokratische Fraktion

Herr Kollege Fattebert, glauben Sie im Ernst, dass man im Falle eines Baus einer Talvariante diese später einmal zugunsten einer Bergvariante zurückbauen würde? Sie haben ja gesagt, man könne dann die Bergvariante später einmal verwirklichen. Glauben Sie das im Ernst, dass man etwas zurückbauen würde? Warum haben Sie etwas dagegen, dass man eine reine Option offen lassen würde? Ich habe es beim Eintreten gesagt: Die Bergvariante ist noch nicht finanziert, aber es ist doch wirklich unglaubwürdig, zu meinen, man würde dann später einmal etwas zugunsten einer Bergvariante zurückbauen.

Fattebert Jean · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Je n'ai pas dit, ma chère collègue, qu'on allait "redémonter" l'autre variante, puisque vous savez que le trafic, y compris régional, augmente continuellement et que certains d'entre vous - et moi aussi - se réjouissent que ce soit par transport public. Par contre, mettre 100 millions de francs pour préparer une éventuelle variante montagne, ça me paraît peu raisonnable! Si dans quelques années on a les moyens financiers et techniques de le faire, on le fera! Mais assurément, la différence ne sera pas de 100 millions de francs.

Pedrina Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Ich spreche im Namen der SP-Fraktion zu den Minderheitsanträgen bei den Artikeln 1 und 3 und werde mich mit folgenden Themenkreisen befassen: primär mit dem Ceneritunnel, ganz kurz mit der Urner Bergvariante und mit der Seelisbergvariante; meine Kollegin Jacqueline Fehr wird anschliessend zum Antrag Walker Felix Stellung nehmen.

Zum ersten Punkt, dem Ceneritunnel: Erst der Ceneritunnel ermöglicht es, eine Flachbahn durch die Alpen zu betreiben. Nur so kann sie als komplette Flachbahn eine um 20 Prozent verbesserte Produktivität auf der Gotthardachse herbeiführen. Wir werden so in der Lage sein, Personen und Güter effizient bis nach Chiasso und Luino zu bringen. So wird für die Italiener auch klar sein, wo sie unsere Züge abholen müssen. Übrigens hat Italien den Ausbau der Strecke Como-Mailand auf vier Spuren geplant, aber erwartet von uns logischerweise eine klare Stellungnahme, um über die Realisierung zu entscheiden.

Neu schlägt der Bundesrat vor, am Ceneri eine Doppelröhre zu erstellen. Dieser Entscheid ist gut begründet:

1. Höhere Sicherheit: Die Unfallwahrscheinlichkeit und die Unfallfolgen können dadurch drastisch gesenkt werden; aber scheinbar weiss Kollege Föhn in dieser Materie viel besser Bescheid als die Sicherheitsexperten.

2. Kapazität: Im Mischverkehr und bei den Hochgeschwindigkeitszügen verschlingt ein einröhriger Tunnel sicherheitsbedingt beträchtliche Kapazitäten, bei zwei Röhren ist das nicht so.

3. Der Gotthard-Basistunnel kann schneller in Betrieb genommen werden, mindestens zwei Jahre früher, weil die doppelte Röhre den Einsatz von Bohrmaschinen erleichtert.

4. Es gibt grössere Einnahmen, dank der höheren Kapazität und der früheren Inbetriebnahme, und niedrigere Betriebskosten, dank einer gegenüber dem einröhrigen Tunnel einfacheren Bewirtschaftung.

5. Erst die Doppelröhre am Ceneri ermöglicht den Aufbau eines konkurrenzfähigen Bahnsystems im Kanton Tessin. Ich erinnere daran, dass "Bahn 2000" im Kanton Tessin erst mit dem Ceneritunnel kommen wird, d. h. zehn bis fünfzehn Jahre später als in der übrigen Schweiz.

Das Konzept der Doppelröhre im Ceneritunnel ist notwendig und vernünftig, aber auch zeitkritisch. Die um 300 Millionen Franken höheren Investitionskosten ergeben einen entscheidenden Vorteil an Sicherheit, Kapazität, Betriebskosten und nachhaltiger Verlagerungswirkung.

Zum zweiten umstrittenen Punkt, der Urner Bergvariante: Das Umkippen dieses lang ausgehandelten Kompromisses würde eine Neuauflage des Projektes und Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des Basistunnels von mindestens zwei bis drei Jahren und entsprechende Folgekosten in Milliardenhöhe bewirken. Aber nicht allein das. Die Verzögerungs- und Verhinderungsstrategie der SVP-Fraktion bringt auch die altbekannte Seelisbergvariante wieder ins Spiel. Das würde also Marschhalt unter der Devise bedeuten: Alles von Anfang an neu aufrollen. Das ist einfach unseriös und unverantwortlich!

Zusammenfassend: Die geballte Alternativstrategie der SVP-Fraktion würde mindestens 2 bis 3 Milliarden Franken Folgekosten nach sich ziehen und die Verlagerungspolitik torpedieren.

Fehr Jacqueline · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Wie gesagt, ich äussere mich zum Antrag Walker Felix. Was will der Antrag Walker Felix? Unter dem Titel "Anschluss Ostschweiz" sind im Alpentransit-Beschluss die Projekte Hirzel und Zimmerberg erwähnt; diese sollen nun mit dem Antrag Walker Felix teilweise ersetzt werden, und zwar durch den Ausbau der Strecke Winterthur-Zürich.

Freigeben kann man Mittel nur dort, wo ein ausführungsreifes Projekt vorliegt. In den Neat-Kredit aufgenommen werden können nur Projekte, die innerhalb des Neat-Perimeters liegen. Beides ist hier nicht der Fall. Der Antrag Walker Felix ist deshalb ein Antrag für die Tribüne, aber kein Antrag fürs Bahnland Schweiz - und schon gar kein Antrag für die Ostschweiz.

Ich bin selbstverständlich sehr dafür, dass man die Anbindung der Ostschweiz verbessert. Dazu gehört, und zwar in sehr hoher Priorität, der Ausbau der Strecke Winterthur-Zürich. Es gibt drei Projekte, die sich dazu eignen, die HGV-Vorlage, die zweite Etappe von "Bahn 2000" und die Leistungsvereinbarung mit den SBB. Ich lade Herrn Walker und alle Ostschweizerinnen und Ostschweizer herzlich ein, gemeinsam mit ihren Fraktionskolleginnen und -kollegen im Rahmen der Beratung der HGV-Botschaft - das wird schon bald der Fall sein - dann für Mehrheiten zu sorgen. Dann werden wir Nägel mit Köpfen machen können - und hämmern nicht nur wild drauflos.

Was würde passieren, wenn der Antrag Walker Felix unterstützt würde? Es käme zu einer weiteren Verzögerung, da das Geschäft zurück an den Ständerat ginge. Der Ständerat wird diesem Antrag aber wohl kaum zustimmen, da er die Vorlage bereits in der ersten Runde sehr sorgfältig behandelt und auch diese Frage beraten hat. Zudem fehlt diesem Antrag schlicht die juristische Grundlage. Ausser einer weiteren zeitlichen Verzögerung würden wir mit dem Antrag Walker Felix nichts gewinnen, auch nicht für die Ostschweiz. Weitere Verzögerungen bei der Bewilligung dieses Kredits bergen vielmehr das Risiko, dass auch die weiteren Eisenbahn-Grossprojekte, darunter auch jene, die für die Ostschweiz sehr wichtig sind, weiter verzögert würden. Dieser Antrag ist also eine Art Vorbereitung für ein Eigengoal für die Ostschweiz, und Eigengoals führen in der Regel nicht zum Erfolg.

Ich bitte Sie deshalb, den Antrag Walker Felix und auch alle anderen Minderheits- und Einzelanträge abzulehnen.

Hollenstein Pia · Mit-F · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Zum Antrag Föhn: Wenn man sich die Tatsache vor Augen führt, dass die SVP seit Jahren gegen fast jedes Projekt, das dem öffentlichen Verkehr dient, antritt, dann wird verständlich, dass jetzt auch gegen einen Doppelspurtunnel im Ceneri angetreten wird. Wir Grünen stimmen geschlossen für den Antrag der Kommissionsmehrheit. Wir stimmen ihm zu, weil uns die höhere Sicherheit dies wert ist. Herr Föhn, wir müssen nicht warten, bis ein Unfall auf den SBB-Linien passiert. Es gibt Erfahrungen aus Deutschland, die ausreichen, dass wir uns einem hohen Sicherheitsbedürfnis verpflichten. Wir dürfen Sicherheitsdiskussionen nicht erst führen, wenn wieder ein tragischer Unfall passiert ist. Wir müssen auch zum Handeln bereit sein, und das halt am besten präventiv.

Zum Antrag Walker Felix: Da wird eine Verlagerung der Mittel vorgeschlagen, die eigentlich nicht zulässig ist, nämlich die Verschiebung von Neat-Geldern für Bedürfnisse von "Bahn 2000". Die grüne Fraktion wird das nicht unterstützen, weil eine Mittelverschiebung von einem Geschäft ins andere nicht möglich ist - schon gar nicht bei einem Geschäft, das durch eine Volksabstimmung genehmigt wurde. Die Ostschweiz muss auf dem korrekten, legalen Weg zu den nötigen Mitteln kommen. Das ist halt ein kleiner Schnellschuss.

Zum Antrag Wäfler: Diesen lehnen wir ebenfalls ab. Es kann doch nicht sein, dass wir irgendeinen Bundesbeschluss zu einer Teilvorlage machen.

Auch die Anträge Weyeneth und Wehrli lehnen wir ab.

Wichtiger ist uns der Antrag für die "Bergvariante lang geschlossen" in Uri. Wir sind gegen die Streichung dieser 100 Millionen Franken. Jetzt mit einer Kürzung des Kredits für das Teilstück im Kanton Uri Politik machen zu wollen wäre sicher ein Schuss daneben. Beim Projekt "Bergvariante" handelt es sich ja um eine mit der Urner Regierung gemeinsam erarbeitete Konzeption, mit welcher die rechtzeitige Fertigstellung der Basislinie sichergestellt werden soll. Dies muss uns den vorgeschlagenen Projektierungskredit wert sein.

Ich bin sicher, dass das Parlament gut daran tut, dem Projektierungskredit für Uri zuzustimmen. Es ist ein Kompromiss, der mit Uri geschmiedet wurde. Denken wir an den Teufelsstein: Wir sollten bei den Urnern nicht einen ähnlichen Zorn riskieren wie damals.

Ich bitte Sie zuzustimmen.

Aeschbacher Ruedi · Mit-M · Nationalrat · Zürich · EVP/EDU Fraktion

Die Mehrheit unserer Fraktion lehnt alle Anträge ab, die den Bau der Neat behindern, verzögern oder gar gefährden würden. Wir legen aber besonderen Wert auf folgende Punkte:

1. Wir möchten, dass gewährleistet wird, dass die Neat dereinst, wenn sie in Betrieb kommt, ihre Funktion voll erfüllen kann. Das heisst ganz klar: Der Gotthard muss eine Flachbahn sein, von Nord nach Süd und umgekehrt, durch die Alpen und durch den Ceneri. Alle Anträge beziehungsweise alle Bemühungen, die darauf abgezielt haben, den Ceneri zurückzustufen oder eben im Ceneri die Sicherheit nicht genügend zu gewährleisten, lehnen wir ganz klar ab.

2. Die Sicherheit ist für uns ein wichtiger Punkt. Wir anerkennen deshalb die Tatsache als richtig, dass man den neueren Erkenntnissen beim Tunnelbau und vor allem beim Betrieb von solchen Bahntunnels Rechnung trägt und deshalb zwei getrennte Röhren am Ceneri bauen wird, auch wenn das Mehrkosten beinhaltet, die jetzt mit dem entsprechenden Antrag verlangt werden. Wir werden uns also gegen den entsprechenden Antrag um Reduktion von 900 auf 600 Millionen Franken zur Wehr setzen.

3. Für uns ist es eine Selbstverständlichkeit, aber auch ein wichtiger Punkt, den wir immer wieder hervorheben möchten: dort, wo es möglich ist, soll gespart werden. Aber das Sparen darf nicht auf Kosten der Sicherheit gehen, das Sparen darf nicht auf Kosten der Tauglichkeit dieses Systems gehen, auch nicht auf Kosten der Zukunftsfähigkeit. Aber sparen ist bei einem solchen lange Zeit dauernden Bauwerk ein Dauerauftrag. Aus verschiedenen Besichtigungen der Baustellen und Gesprächen mit den Verantwortlichen der Ausführung habe ich persönlich einen sehr guten Eindruck, dass immer wieder versucht wird, zu optimieren und Verfahren und Möglichkeiten zu suchen, die irgendwo zu Kosteneinsparungen führen. Ich habe deshalb - das möchte ich hier ausdrücklich erwähnen - Vertrauen zur Mannschaft, die an diesen beiden Tunnels an der Arbeit ist.

4. Für uns ist wichtig, dass die Vorinvestitionen für "Uri lang" getätigt werden. "Uri lang" ist eine Option, die, wenn wir sie jetzt nicht sicherstellen, verloren geht oder nur unter ganz grossen Schwierigkeiten doch noch erfüllt werden könnte. Aber ich bin davon überzeugt: Mit zunehmender Verdichtung in unserem Land, mit zunehmenden Ansprüchen an die Umwelt würde es in zwanzig oder dreissig Jahren überhaupt nicht mehr verstanden, wenn man in diesem engen Raum diese Bahn nicht in den Berg hineinbringen würde; hier in diesem engen Tal, wo Stromleitungen, wo Nationalstrassen, wo Kantonsstrassen und Eisenbahnlinien den Raum ausfüllen. Deshalb ist auch dieser Punkt für uns sehr wichtig.

Der Antrag Walker Felix gehört eigentlich nicht hierher. Wir möchten keine Konkurrenz zur Neat mit diesem Antrag Walker. Wir unterstützen andererseits aber alle Anstrengungen für eine gute Anbindung der Ostschweiz; die ist nötig.

Zum Schluss noch vielleicht ein Wort zum Antrag Wehrli: Dieser Antrag ist eigentlich ungefährlich. Ich persönlich werde ihn unterstützen. Denn er bringt keine Verhinderung, keine Verzögerung und zeigt eigentlich nur, dass man bei den Zufahrtsachsen immer noch nachdenken kann. Solange etwas nicht in Eisen und Beton erstarrt ist, sollte man eigentlich immer wieder darüber nachdenken und vielleicht noch Verbesserungen anbringen können.

In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, mit der Mehrheit der Kommission zu stimmen.

Hochreutener Norbert · Mit-M · Nationalrat · Bern · Christlichdemokratische Fraktion

Die CVP-Fraktion lehnt den Minderheitsantrag Föhn sowie die Anträge Weyeneth und Wäfler ab.

1. Zu Herrn Föhn: Ich habe das schon in einem Votum erwähnt. Es wäre sehr kurzsichtig, wenn man jetzt den Ceneri nur einröhrig bauen würde. Man spart zwar 300 Millionen Franken, zugegeben - die Risikosicherheit lasse ich jetzt einmal weg, das habe ich vorhin erwähnt -, aber der Betrieb könnte dann nur sehr kompliziert gestaltet werden. Der Mischverkehr wäre so, wie er mit zwei Röhren möglich ist - in der Aufteilung zwischen Güter- und Personenverkehr -, nicht möglich. Deshalb würde man das, was jetzt eingespart würde, später alles wieder "aufholen". Das würde langfristig sogar noch teurer.

Es ist kein Zufall, dass alle grossen Tunnels, die in letzter Zeit in Europa gebaut wurden - der Channel-Tunnel, der Tunnel zwischen Dänemark und Schweden usw. -, in zwei Röhren gebaut wurden. Es baut heute niemand mehr in Europa einen Tunnel für die Eisenbahn mit nur einer Röhre und zwei Schienen. Das ist unmodern.

2. Zum Antrag Wäfler: Er will vorerst nur den Lötschberg fertig bauen. Das macht jetzt wirklich keinen Sinn. Ich habe es schon vorher gesagt, wir müssen weitermarschieren, dabei aber schon auch nachdenken - aber wir müssen weitermarschieren. Sein Antrag hätte bestenfalls zur Folge, dass eine zeitliche Verzögerung eintreten würde. Das wäre der beste Fall, und im schlechtesten Fall hätte es eine Bauruine Gotthard zur Folge, und das wäre ein Schildbürgerstreich erster Güte.

3. Zum Antrag Weyeneth: Auch diesen Antrag lehnen wir ab. Es geht um die Vorinvestitionen im Kanton Uri. Es kann sein, Herr Weyeneth - ich habe das vorhin auf die Frage von Herrn Giezendanner geantwortet -, dass wir hier Geld in den Sand setzen. Es kann aber auch sein, dass die Bergvariante gebaut wird. Wir wissen heute nicht, wie gross die Chance für diese oder für jene Variante ist. Es kann sein, dass das gebaut wird. Uri ist heute schon sehr stark belastet. Uri wird, wenn die Verlagerung gelingt - und das wollen wir alle -, noch viel stärker belastet sein. Dafür müssen wir einfach gewappnet sein. Uri hat dieses Signal verdient, aber - ich gebe Herrn Weyeneth Recht - es müssen nicht zwingend 100 Millionen Franken sein. Wir haben, wenn man sich damit befasst, auch schon gehört, dass das eine De-luxe-Variante sei und dass es vielleicht auch mit 50 Millionen Franken gehe. Da werden wir dann in der KVF genau den Leuten auf die Finger schauen müssen, die uns das Projekt vorstellen.

Dem Antrag Wehrli stimmt die CVP-Fraktion zu, das ist eine kleine Differenz zum Ständerat, und sie könnte noch in dieser Session bereinigt werden, wenn dieser Antrag angenommen würde.

Der Antrag Walker Felix ist eine etwas grössere Differenz. Herr Walker hat Recht, sein Anliegen ist berechtigt. Aber ich muss sagen, es ist tatsächlich so, wie Frau Fehr Jacqueline es gesagt hat. Es ist auch denkbar, dass das in der HGV-Vorlage aufgenommen würde. Aber um da definitiv Bescheid zu wissen, müssen wir konkrete Signale haben, auch von Herrn Bundesrat Leuenberger.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Zu den beiden Anträgen der Minderheit Föhn und von Herrn Weyeneth - d. h. eine statt zwei Röhren für den Ceneritunnel bzw. keine 100 Millionen Franken Vorinvestitionen für die "Bergvariante lang" in Uri - habe ich beim Eintreten bereits ausführlich Stellung genommen. Ich möchte einfach ganz kurz auf Folgendes verweisen: Was die zwei Röhren angeht, entspricht dies heutigen Sicherheitserkenntnissen. Herr Hochreutener hat die Tunnels der ganzen Welt aufgezählt, die zweiröhrig gebaut wurden. Man würde bewusst ein Risiko in Kauf nehmen, dass bei einer Kollision, bei einem Unfall sehr viel grössere Schäden an Personen und am Material auftreten würden, als wenn wir zwei richtungsgetrennte Tunnels machen. Würde dereinst ein solcher Unfall geschehen, würde dann natürlich auf die Verantwortlichen gezeigt, und da nützt es nicht viel, wenn jemand hier sagt, er oder seine Partei übernehme die Verantwortung. Dasselbe betrifft die Vorinvestition für die "Bergvariante lang": Dort geht es um einen Konsens, um einen Kompromiss, der mit Uri abgeschlossen wurde, damit jetzt einerseits der Gotthard-Basistunnel auch rechtzeitig gebaut werden kann und damit andererseits die Urner Bevölkerung mit einer "Bergvariante lang" vor übermässigem Lärm und vor Immissionen der Neat geschützt wird. Wir wollen uns an diesen Kompromiss halten.

Bei beiden Projekten sind Optimierungen vorbehalten. Das betrifft auch die 100 Millionen Franken. Herr Weyeneth hat gesagt, es sei vielleicht eine Luxusvariante. Es geht nur darum, dass hier auf jeden Fall das als solches gemacht werden kann. Der Bundesrat wird erst im Jahr 2007 verbindlich über die Variante entscheiden. Sie haben auch bei anderen Projekten gesehen, z. B. bei "Bahn 2000", dass während der Planung jederzeit Optimierungen möglich sind. Wir sind auch verpflichtet, das so zu tun. Es ist durchaus auch möglich, dass diese zwei Röhren am Ceneri-Basistunnel günstiger zu stehen kommen, als wir jetzt glauben.

Ich ersuche Sie ebenfalls, die Anträge Wäfler und Wehrli abzulehnen. Diesbezüglich wurde von den Fraktionssprechern schon sehr viel gesagt; ich will das nicht alles wiederholen. Ich glaube auch, dass der Antrag Wehrli zu einer Verzögerung führen könnte, weil er eine Überarbeitung des unterirdischen Abzweigers zur Folge hat; dieser müsste nach Süden verschoben werden. Wir werden das in den Studien zur Planungsbotschaft ohnehin überprüfen. Der Entscheid wird auch hier erst 2006 und 2007 folgen. Ganz abgesehen davon, dass das zu einer Differenz mit dem Ständerat führen würde, wäre es gut, wenn die Vorlage jetzt bereinigt werden könnte, da eine zeitliche Dringlichkeit vorliegt.

Was den Antrag Walker Felix angeht, verstehe ich, dass er Optimierungen für die Ostschweiz erreichen will. Doch ist diese Vorlage hier, die eben die Nord-Süd-Achse zum Inhalt hat, nicht unbedingt die geeignete Vorlage, um seinen Antrag aufzunehmen. Ich würde empfehlen, dass dieser Antrag dann bei der Vorlage über die Hochgeschwindigkeitsanschlüsse eingebracht und diskutiert wird.

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Ich gehe kurz die Anträge in jener Reihenfolge durch, wie sie vorgestellt worden sind.

Zuerst zum Antrag der Minderheit Föhn: Es liegt hier tatsächlich eine wesentliche Projektänderung vor, und wir können diesen Entscheid treffen. Es ist also nicht so, dass alle Projektänderungen einfach unter dem Tisch durchgeführt worden wären. Hier geht es um eine entscheidende Projektänderung mit finanziell negativen, aber zeitlich positiven Folgen: zwei Röhren statt eine Röhre mit Sicherheitsstollen. Es wurde schon mehrmals gesagt, aber ich muss es wiederholen: Es ist internationaler Standard, dass Tunnels von dieser Länge, von dieser Bedeutung, mit Mischverkehr zweiröhrig gebaut werden. Natürlich ist die Unfallwahrscheinlichkeit klein; die Wahrscheinlichkeit, dass da ein Unfall passiert, ist zum Glück klein; das ist zuzugeben. Aber wenn ein Unfall in einem derart langen einröhrigen Tunnel passiert, sind die Auswirkungen verheerend, katastrophal.

Die Kommissionsmehrheit hat sich klar von den Argumenten, die von den Experten vorgestellt worden sind, überzeugen lassen. Ich könnte niemals dazu stehen, einfach über alle Expertenmeinungen, über die internationalen Standards hinwegzusehen und zu sagen: Mir reicht ein einröhriger Tunnel.

Ich bitte Sie, mit der Kommission, sie hat dies mit 15 zu 5 Stimmen beschlossen, und mit dem Ständerat, er hat dies mit 29 zu 12 Stimmen beschlossen, den Antrag der Minderheit Föhn abzulehnen und bei der Mehrheit zu bleiben.

Zum Antrag Wäfler: Er betrifft ein ganz neues Konzept; der Gotthard soll nicht fertig gebaut, nur der Lötschberg soll fertig gebaut werden, und am Gotthard soll alles zurückgestellt werden. Die Formulierung des Antrages ist rechtlich gesehen absolut unmöglich. Sie können nicht einen referendumsfähigen Bundesbeschluss, der von Volk und Parlament angenommen worden ist, via einen nicht referendumsfähigen Beschluss zur Freigabe der gesperrten Mittel und zu einem Zusatzkredit umkrempeln. Diese Konzeptänderung ist rechtlich nicht möglich, und sie ist inhaltlich völlig verfehlt. Der Gotthardtunnel stellt tatsächlich die Hauptachse der Neat dar, und ohne Gotthard wäre eine reelle Neat nicht zu bauen.

Ich komme zum Antrag Weyeneth: Er will die 100 Millionen Franken für die Vorinvestition für Uri, "Bergvariante lang", streichen und deshalb den Zusatzkredit auf 800 Millionen Franken kürzen. Herr Weyeneth, im Ständerat fand eine epische Debatte zu diesem Thema statt; ich möchte die Argumente hier jetzt nicht wiederholen. Aber ich kann Ihnen so viel sagen: Es geht um mehr als nur um ein Signal, es geht nämlich vielmehr um Folgendes: Nur wenn dieser Kompromiss, der in langjährigen Verhandlungen erarbeitet worden ist, hier durchkommt, kann auch tatsächlich gebaut werden. Er ist nicht ein Symbol, sondern er ist real. Wenn Sie diesen Kompromiss jetzt wieder über den Haufen werfen, dann müssten Sie mit den Urnerinnen und Urnern wieder von vorne beginnen. Das wäre also wirklich fatal, es hätte Verzögerungen zur Folge, das ohnehin, aber es hätte auch Mehrkosten zur Folge, die höher wären als die 100 Millionen Franken, die wir hier in diese Vorinvestition stecken.

Dann noch ein kleines, tückisches Detail zu diesem Thema: Ich habe hier die parlamentarische Initiative Föhn Peter 01.425, "Neat-Linienführung im Kanton Uri. Unverzügliche Planung der 'Bergvariante lang'", vom 19. Juni 2001 vor mir, welche verlangt, dass unverzüglich Planungsarbeiten für den Bau der "Bergvariante lang" aufzunehmen seien. Diese parlamentarische Initiative Föhn wurde von der ganzen SVP-Prominenz, vom Parteipräsidenten, vom Fraktionspräsidenten, von Ulrich Giezendanner und vielen anderen mehr, unterschrieben.

Also: Bleiben Sie etwas konsequent, bleiben Sie bei der Linie, die Herr Föhn damals vorgegeben hat, und lehnen Sie den Antrag Weyeneth ab!

Ich komme noch zum Antrag Walker Felix betreffend die Strecke Zürich-Winterthur: Das Wesentliche wurde von Herrn Bundesrat Leuenberger und auch von Frau Jacqueline Fehr gesagt. Es ist ausserhalb des Neat-Perimeters, es ist auch ausserhalb der Zufahrtsstrecken, und Sie können unter diesem Titel mit dem besten Willen nicht eine Investition für die Strecke Zürich-Winterthur beschliessen.

Ich bitte Sie, auch diesen Antrag abzulehnen.

Zum Schluss zum Antrag Wehrli: Er möchte die Linienführung der Nordzufahrtsstrecke zum Gotthard nicht präjudizieren und sozusagen die ganze Palette wieder öffnen, also mit Seelisberg, Stans, Uri "Berg lang" und Kanton Schwyz. Er möchte das alles wieder öffnen und nicht präjudizieren. Ja, Herr Wehrli, vieles ist nicht nur präjudiziert, sondern entschieden! Es ist völlig klar, wo die Neat im Norden durchgeht, sie geht nämlich von Uri Richtung Arth-Goldau und nirgendwo anders hin. Wenn Sie das nicht wollen, müssen Sie den Alpentransitbeschluss ändern. Sie können jetzt nicht sagen, wir wollen dies nicht präjudizieren, denn es ist so entschieden. Und was entschieden ist, muss im gleichen Erlass wieder korrigiert werden. Sie wollen die ganze Geschichte wieder öffnen, obwohl sie eigentlich entschieden ist. Sie müssen den Alpentransitbeschluss ändern, wenn Sie die Linienführung nicht präjudizieren wollen - weil sie nicht nur präjudiziert, sondern entschieden ist.

Ich bitte Sie also, alle Einzel- und Minderheitsanträge abzulehnen und durchwegs bei der Mehrheit, beim Entwurf des Bundesrates und beim Beschluss des Ständerates zu bleiben.

Weyeneth Hermann · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Hämmerle, habe ich Sie richtig verstanden, diese 100 Millionen Franken sind also eine Art Schmiergeld für den Erhalt der Baubewilligung für den Tunnel? Man stellt in Aussicht, eine Vorinvestition in dieser Höhe zu leisten, um die Baubewilligung vom Kanton Uri zu erhalten. Ist das die Aussage?

Hämmerle Andrea · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Sozialdemokratische Fraktion

Ich bitte Sie, bei der Wortwahl etwas subtiler zu sein. Es geht hier nicht um ein "Schmiermittel", sondern es geht darum, dass der Bundesrat auch vonseiten des Parlamentes immer wieder darauf hingewiesen wurde, mit den Urnerinnen und Urnern eine Einigung, einen Kompromiss, zu finden, welcher es ihnen erlaubt, der Geschichte zuzustimmen. Dieser Kompromiss liegt hier vor. Es wird niemand irgendetwas von den 100 Millionen Franken haben. Aber die Urner Bevölkerung weiss, dass hier die Absicht besteht, die "Bergvariante lang" zu bauen.

Das ist die Botschaft, die wir den Urnerinnen und Urnern geben. Wenn sie diese Botschaft nicht bekommen, dann verstehe ich sie sehr gut, wenn sie sich halt weiter gegen eine Linienführung im Tal zur Wehr setzen. Das ist völlig demokratisch. Aber auch politische Kompromisse aufgrund von Verhandlungen sind durchaus legitim und haben mit "Schmiererei" überhaupt nichts zu tun.

Simoneschi-Cortesi Chiara · Mit-F · Nationalrat · Tessin · Christlichdemokratische Fraktion

Moi aussi, je donnerai quelques réponses complémentaires à celles qu'a données mon collègue Hämmerle.

Pour la proposition de minorité Föhn concernant la construction d'un seul tube au tunnel de base du Monte Ceneri, on a déjà dit - le collègue Hochreutener, notamment - que tous les nouveaux tunnels ont au moins deux tubes. Il y en a qui ont trois tubes pour des motifs de sécurité. Pourquoi a-t-on deux ou trois tubes, et pas un tube unique? Parce que les flux de trafic se sont considérablement et radicalement transformés. Il y a davantage de voyageurs et de marchandises, la vitesse est plus élevée, les intervalles sont plus courts et les unités sont plus grandes. Donc, les risques potentiels sont augmentés, même dans les tunnels de chemins de fer. Ces risques sont partiellement couverts par les systèmes de sécurité, mais ceux-ci, vous le savez, ne peuvent pas faire l'impossible. Pour un service mixte voyageurs/marchandises comme prévu dans le tunnel de base du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, les prescriptions internationales imposent un système de tunnel comportant deux tubes à simple voie. En plus, notre ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs (OPAM) exige des constructions conformes à la technique de sécurité. Enfin, la loi sur les chemins de fer nous demande d'appliquer, dans les projets, les mesures de sécurité selon l'état de la technique au moment de la construction.

Donc, la décision du Conseil fédéral - qui avait déjà été confirmée dès 1995 et qui se confirme maintenant dans son message et dans le rapport y afférent - de construire un tunnel de base à deux tubes au Monte Ceneri, est très importante.

Quelles seraient les conséquences si on construisait un seul tube, comme le demande la minorité Föhn? On devrait appliquer des restrictions dans l'exploitation à cause de la question de la sécurité, ce qui poserait beaucoup de problèmes. Par exemple, on devrait interdire que les trains de marchandises et les trains de voyageurs se croisent; cela veut dire qu'il y aurait des restrictions énormes dans l'exploitation, et aussi dans la productivité. On a dit qu'avec les tunnels du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, la productivité est augmentée de 20 pour cent, ce qui est important pour le transfert des marchandises de la route au rail. Avec la mesure proposée par la minorité, ce serait déjà perdu.

Il y a d'autres propositions. Par exemple, on devrait interdire le trafic mixte: ce serait contre les intentions de notre nouvelle transversale; on ne pourrait pas transporter des marchandises dangereuses: vous savez que nous devons transporter les marchandises dangereuses par train parce que c'est interdit par la route; donc, on ne pourrait pas faire ce qu'exige la sécurité.

Enfin, avec toutes ces questions, on aurait un manque de productivité. Donc, la sécurité est très importante. Avec les deux tubes, on garantit la plus grande sécurité possible, mais aussi la productivité.

Monsieur Föhn a dit qu'il était responsable. Quant à nous, nous devons prendre la responsabilité de construire un tunnel sûr et faire en sorte qu'il tienne ce qu'il a promis, donc une augmentation de la capacité de transport.

Monsieur Wäfler, je dois dire que je suis vraiment surprise de vos déclarations. Vous dites: "On a fini le Lötschberg, alors on laisse tomber tout le reste." Vous êtes donc contre le concept même de la NLFA et vous ne respectez pas la volonté qui s'est exprimée dans les votations populaires qui ont eu lieu.

Al collega Bignasca rispondo nella nostra lingua: Io capisco tutte le argomentazioni del signor Bignasca, poiché la Lega non ha mai voluto la nuova trasversale alpina, questo lo sanno anche tutti i paracarri da Chiasso a Basilea. Per cui, tutte le domande che vengono sollevate sono domande alle quali io ho già risposto prima, sono le stesse domande che sono state sollevate in commissione.

Si dice che non sarà l'ultimo credito. Noi abbiamo stabilito i prezzi nel 1998, stiamo costruendo, siamo passati dai preprogetti ai crediti di progettazione e ai progetti di costruzione. È quindi chiaro, logico, caro Signor Bignasca, che si venga - come anche nel canton Ticino - a chiedere dei crediti quando l'avanzamento dei lavori si è concretizzato.

Signor Bignasca, lei dice che tutti i Paesi europei stanno costruendo delle linee a grande velocità. È vero, però è anche vero che i Paesi vicini a noi, soprattutto la Germania ma anche l'Italia, sono talmente bloccati sulle strade e sulle autostrade che stanno approntando, stanno studiando insieme a noi degli aumenti di capacità sulle loro linee ferroviarie. L'Italia è già andata avanti in tal senso. Caro Signor Bignasca, è inutile dire che non è vero, l'Italia arriva con due nuovi binari fino vicino a Chiasso, andiamo a vedere insieme! Dunque, adesso è l'Italia che sta chiedendo a noi di procedere coi lavori.

Ultima annotazione: Signor Bignasca, lei dice che non si può passare per Luino. Questo non è vero: passando per il tunnel del Monte Cenerei si può proseguire per Chiasso, si può anche passare per Luino utilizzando la rete italiana e prendere le merci da due parti.

Per quanto concerne il signor Weyeneth e la questione relativa alla "Bergvariante lang" si è già espresso molto bene il collega che mi ha preceduto. Je suis un peu surprise d'entendre dire que ce serait du "Schmiergeld für die Urner Bevölkerung".

Eine solche Definition für eine Konvention, die man gemacht hat, um die Interessen der Urner Bevölkerung zu berücksichtigen, ist also wirklich inakzeptabel!

J'ai bien compris la proposition Walker. Je pense qu'il sera judicieux, comme Monsieur le conseiller fédéral l'a dit, de tenir compte des exigences de la Suisse orientale quand on discutera prochainement du message sur le raccordement du réseau suisse aux réseaux des trains à grande vitesse des autres pays européens.

Avec ces considérations, je vous demande de voter avec science et conscience, et avec conviction ce que la majorité de la commission vous propose.

Walker Felix · Mit-M · Nationalrat · St. Gallen · Christlichdemokratische Fraktion

Nachdem Herr Bundesrat Leuenberger das Anliegen der Ostschweiz grundsätzlich anerkannt hat, bin ich bereit, meinen Antrag zurückzuziehen, und zwar mit folgenden Bemerkungen: Ich möchte nicht, Herr Bundesrat Leuenberger, dass es bei dieser Absicht bleibt, wie schon so oft. Ich kann aber anerkennen, dass das Thema bei der HGV-Vorlage besser angesiedelt ist, und nachdem ich weiss, dass die entsprechende Botschaft demnächst, innert Wochen, in die Räte kommt, glaube ich, ist es vertretbar, wenn man es so verschiebt.

Ich wurde hier angegriffen wegen der rechtlichen Frage. Ich habe eine Auskunft von der Verwaltung, die besagt: "Aus unserer Sicht besteht für Ausbauten Zürich-Winterthur-Thurtal die erforderliche Rechtsgrundlage, um hier kurzfristig Investitionen zu tätigen." Mit Artikel 1 BG besteht ein Kredit, der dementsprechend erhöht werden müsste. Die fragliche Strecke gehört nach Anhang 2 der Botschaft vom 26. Juni 1991 über die Integration der Ostschweiz in das Konzept der Schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale zu den Strecken, über welche die Integration der Ostschweiz in die Neat erreicht werden soll. Diese Integration ist von den eidgenössischen Räten mit dem FinöV-Beschluss vom 20. März 1998 bestätigt worden.

Frau Hollenstein, wenn Sie der Meinung sind, die Ostschweiz sollte mit legalen Mitteln zu ihrem Recht kommen: Eine Rechtsgrundlage ist durchaus gegeben. Mindestens sind es Interpretationsfragen. Aber ich glaube, dass man nicht von "illegal" sprechen kann, wie Sie das getan haben. Das ist wohl eine falsche Wortwahl. Aber legitim ist es immerhin, wenn man sich für seine Region einsetzt.

Föhn Peter · Mit-M · Nationalrat · Schwyz · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Meine Damen und Herren, auch zur Linken: Es ist richtig, es wurde viel gesprochen über die Variante "Berg lang" und darüber, was ich da gemacht hätte. Es ist richtig, ich habe mich für Uri, für die Variante "Berg lang", eingesetzt, und ich werde mich weiterhin für die Variante "Berg lang" einsetzen - das nur zu Ihrer Kenntnis. Aber ich muss leider befürchten, dass die Variante "Berg lang" nicht kommen wird. Deshalb, und das sage ich jetzt hier an dieser Stelle, habe ich auch die Motion 04.3255 eingereicht, damit noch eine Variante "Stans" geprüft werden muss. Das könnte eine Alternative zur Variante "Berg lang" sein, und zwar eine gute Alternative.

Frau Huber hat hier heute richtig gesagt, dass die Variante "Berg lang" noch lange nicht gebaut sei. Es muss vor das Parlament und dann auch noch vor das Volk. Ich möchte Sie bitten, das zur Kenntnis zu nehmen. Deshalb unterstütze ich auch den Antrag Wehrli, damit heute keine Präjudizien geschaffen werden bei der Nordzufahrtsstrecke zum Gotthard. Die Alternativvariante "Stans" sollte und muss dabei noch geprüft werden.

Binder Max · P-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Bevor wir zu den Abstimmungen kommen, gratuliere ich zwei Kollegen - heute zur richtigen Zeit, gestern war es etwas zu früh - zu ihrem Geburtstag und wünsche ihnen einen schönen Tag und für die Zukunft alles Gute. Es sind unsere Kollegen Norbert Hochreutener und Rudolf Joder. Herzliche Gratulation! (Beifall)

Wir kommen nun zu den Abstimmungen. Der Antrag Walker Felix ist zurückgezogen worden.

Abstimmung

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Minderheit .... 95 Stimmen

Für den Antrag Wäfler .... 6 Stimmen

Abstimmung

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag Weyeneth .... 137 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit .... 30 Stimmen

Abstimmung

Dritte Abstimmung - Troisième vote

Für den Antrag der Mehrheit .... 119 Stimmen

Für den Antrag Weyeneth .... 51 Stimmen

Abstimmung

Vierte Abstimmung - Quatrième vote

Für den Antrag Wehrli .... 52 Stimmen

Dagegen .... 122 Stimmen

Abstimmung

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 140 Stimmen

Dagegen .... 38 Stimmen

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abstimmung

Art. 3

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 151 Stimmen

Dagegen .... 24 Stimmen

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Verfahrensbeitrag

Art. 2, 4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 134 Stimmen

Dagegen .... 42 Stimmen