Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié d'examiner la manière dont :

1. on pourrait s'assurer que le développement des infrastructures de transports effectué par la Confédération est financé uniquement si les bénéficiaires cantonaux mettent aussi en oeuvre des mesures complémentaires contribuant à la réduction des pics d'affluence du trafic ;

2. ces initiatives ayant pour but de réduire les pics d'affluence du trafic pendulaire pourraient être présentées et évaluées de la manière la plus simple possible et ;

3. on pourrait modifier la définition d'" embouteillage " pour que le mandat confié à l'OFROU, consistant à éviter la formation d'embouteillages, soit plus pertinent sur le long terme. Selon cet office, il y a embouteillage " lorsque la vitesse des véhicules est de moins de 10 km/h pendant au moins une minute et que le trafic est souvent immobilisé ". De même, " lorsque la vitesse des véhicules est de moins de 30 km/h pendant au moins une minute et/ou que le trafic est parfois temporairement immobilisé ", on parle de " fort ralentissement ". S'agissant du recensement des embouteillages, la norme VSS " distingue entre un "bouchon" et un "trafic en accordéon" ". L'OFROU ne faisant pas cette distinction, il " désigne ces deux situations comme des "embouteillages" ". Par ailleurs, " lorsque le temps perdu dépasse les 5 minutes au total ", il s'agit aussi d'un embouteillage. L'OFROU a donc un mandat politique consistant à garantir la fluidité du trafic. Il doit agir dès que le temps perdu est supérieur à 5 minutes, soit en construisant de nouvelles routes, soit en modifiant la signalisation de manière astucieuse.

Begründung

Jusqu'à aujourd'hui, lorsque les besoins en transport augmentent en Suisse, la réaction des autorités est presque toujours de développer les infrastructures de transports, ce qui accroît encore la demande. L'évolution en matière d'infrastructures est bien supérieure à l'augmentation de la population. Par ailleurs, cette dynamique nous fait construire bien plus que ce qui est nécessaire afin d'assurer la mobilité sur le plan économique et sociétal.

De nos jours, l'infrastructure de transports est axée sur les pics de demande causés par le trafic lié aux activités professionnelles durant certaines périodes. Son efficacité en pâtit, car sa capacité est bien trop grande en dehors des heures de pointe. Dans les faits, les infrastructures routières sont suffisantes, car, la plupart du temps, même pendant les heures de pointe, les véhicules sont sous-occupés. En outre, s'agissant du trafic ferroviaire, le taux moyen d'occupation des trains est de 20 à 30 %. Les cantons et les communes pourraient résoudre ce problème en collaborant avec leurs entreprises, écoles et prestataires d'activités de loisirs. Malheureusement, à l'heure actuelle, rien, ou presque, ne les y encourage.

La Confédération devrait donc faire en sorte que ses financements destinés au développement d'infrastructures de transports soient systématiquement accompagnés d'une amélioration de l'efficacité. Les cantons et les communes déposant une requête pour développer des infrastructures devraient à l'avenir également pouvoir dire quelles mesures complémentaires ils prévoient et mettent en oeuvre pour mieux utiliser les ressources dont ils disposent en matière de transports. Cette procédure devrait être simple et peu bureaucratique. S'agissant des mesures complémentaires, il pourrait par exemple s'agir de modalités de travail plus flexibles, d'incitations à faire du covoiturage, d'encouragement de modèles de formation soulageant le trafic et permettant l'absence d'heures de pointe ainsi que de mesures d'aménagements du territoire.

On peut constater que, à certains endroits par-delà nos frontières, cette proposition est déjà une réalité. Le ministère de l'Infrastructure hollandais, équivalent du DETEC, indique qu'il applique systématiquement le principe suivant.

Central Principle : no money for extra peak capacity if not accompanied by efforts for peak reduction.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Les routes nationales relèvent de la compétence de la Confédération, qui les exploite, les entretient et les construit à ses frais. Elles sont considérées comme les voies de communication les plus importantes présentant un intérêt pour la Suisse en général. Compte tenu de l'importance des routes nationales pour l'ensemble du pays, le Conseil fédéral estime qu'il n'est pas opportun d'assortir leur développement de conditions supplémentaires à l'égard des cantons ou des communes, comme l'entend l'auteur du postulat. La législation en vigueur ne le prévoit d'ailleurs pas non plus.

Il est toutefois impératif de coordonner étroitement le développement du réseau des routes nationales et celui des réseaux routiers cantonaux et communaux. Dans le cadre de sa réponse au postulat Burkart 18.3606 (Résoudre le problème des interfaces entre la route nationale et le réseau routier en aval), le Conseil fédéral présentera les mesures qui permettront de mieux harmoniser les routes nationales avec les routes cantonales et communales.

Par ailleurs, le Conseil fédéral a déjà indiqué dans son rapport en réponse au postulat Vogler 15.4127 du 15 décembre 2015 que la réalisation et le cofinancement des projets d'infrastructure sont assortis, là où cela est utile, de conditions en ce sens découlant notamment des exigences fixées dans la nouvelle version du plan sectoriel des transports. Le DETEC examine non seulement les cas dans lesquels une telle association est pertinente, mais également dans quel cadre et sous quelle forme elle peut se matérialiser.

Quoi qu'il en soit, pour éviter ou réduire les engorgements, l'approche consistant à réduire les pics d'affluence en promouvant des modèles de travail plus flexibles ou le covoiturage est prometteuse. À cet égard, la tarification de la mobilité (soit l'application de tarifs différenciés) constitue, de par la mise en place d'incitations financières, un instrument majeur pour influer sur les habitudes de déplacement. Le Conseil fédéral entend donc d'abord permettre la réalisation de projets pilotes de tarification de la mobilité et créer les bases légales nécessaires à cette fin.

Enfin, il est important de rappeler que des mesures visant à réduire les pics d'affluence peuvent également s'appliquer dans le domaine du trafic ferroviaire (par ex. billets dégriffés aux heures creuses, prix du sillon différenciés).

3. Actuellement, les embouteillages sont recensés sur la base des notifications de la centrale nationale de gestion du trafic (VMZ-CH), des polices cantonales et des usagers de la route. Dans la pratique, la situation alterne souvent entre fort ralentissement et embouteillage. Il importe pour les usagers de la route de connaître les pertes de temps qui en découlent. La VMZ-CH prend des mesures appropriées de façon anticipée pour agir positivement sur la fluidité du trafic, indépendamment du fait qu'un " fort ralentissement " ou un " embouteillage " se forme.

Le Conseil fédéral ne planifie des projets d'aménagement qu'aux endroits où le volume de trafic risque d'occasionner quotidiennement des pertes de temps considérables durant plusieurs heures. Dans ce contexte, il considère qu'il n'est pas nécessaire de modifier la définition des embouteillages actuellement en vigueur.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.