Wortlaut

Je souhaite donc demander au Conseil fédéral :

1. Est-il possible de mettre en œuvre une procédure simplifiée pour certains projets, par exemple jusqu’à 100 millions de francs environ?

2. Est-il envisageable de disposer sous un titre générique la possibilité d’intégrer ces projets sans devoir adopter par le Parlement fédéral l’intitulé exact du projet et laisser le soin à l’administration d’évaluer et de libérer ces projets ?

3. Est-il concevable d’avoir un nombre de projets dont le coût total serait supérieur au crédit d’engagement libéré (overbooking), afin d’avoir la possibilité dans la planification roulante du FAIF de réaliser certains projets prêts malgré le retard pris par d’autres projets ?

Begründung

Avec le FAIF adopté en 2014 par le peuple, la Confédération a souhaité reprendre l’ensemble de la planification et du financement de l’infrastructure ferroviaire. Tout développement d’offre, à l’instar d’un point de croisement pour l’augmentation d’une cadence sur une ligne à voie unique, d’un prolongement de ligne ou une nouvelle halte pour mieux desservir un territoire ou connecter une offre à une offre supérieure, voire la correction de courbes pour gagner quelques secondes doit faire l’objet d’un processus minutieux et d’une décision des Chambres fédérales avant de pouvoir lancer les études. Le processus politique dure déjà plus de cinq ans.

Ce calendrier des étapes d’aménagement, certes utiles pour les grandes infrastructures, est difficilement adaptable pour des projets mineurs dont le coût est faible et les procédures, notamment les oppositions, restent limitées.

En effet, le temps ferroviaire est long, même très long à l’image des grands projets. A contrario, ces petits projets régionaux peuvent se faire rapidement et venir compléter, de manière efficace, le développement d’une nouvelle zone industrielle, l’ouverture d’un nouveau site scolaire ou la modification d’un plan de mobilité régionale. Il est bon de rappeler également que ce sont souvent les transports régionaux qui acheminent les voyageurs vers les grandes lignes.

Ces petits projets pourraient, avec leur dynamique propre, s’insérer dans le financement non utilisé des grands projets retardés.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Le processus de planification des étapes d’aménagement se déroule conformément à l’art. 48, let. a à f, de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101). Il s’agit d’élaborer un projet d’offre fondé sur des bases micro-et macroéconomiques, dans une optique globale du système ferroviaire (offre – matériel roulant – infrastructure) et en partant d’un besoin attesté. Qu’il s’agisse de petits ou de grands investissements pour des mesures d’aménagement, le Conseil fédéral indique toujours, dans les messages relatifs aux étapes d’aménagement, les coûts subséquents pour l’ensemble du système ferroviaire. Les actes législatifs relatifs aux différentes étapes d’aménagement prennent la forme d’un arrêté fédéral. L’arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement (EA) 2035 prévoit avec l’art. 1, al. 2, let. f, la possibilité de réaliser d’autres investissements. Il s’agit de petites mesures qui n’ont pas pu être planifiées au moment de l’élaboration du message, faute d’une planification suffisamment avancée. La possibilité existe donc déjà aujourd’hui. Toutefois au vu des surcoûts actuels dans le programme EA2035, il faut vraiment que la mesure envisagée ait une utilité très importante à un très faible coût.Dans le cadre du message 2026 sur l’aménagement ferroviaire, on examine actuellement la possibilité de demander également une réserve pour « divers investissements isolés », afin de disposer d’une certaine marge de manœuvre pour les compléments nécessaires sur le réseau ferré. Le Conseil fédéral pourrait ainsi décider de certains éléments supplémentaires présentant un faible besoin en financement, à condition que ceux-ci répondent à un besoin attesté, que leur évaluation soit positive et que les interdictions de la pleine voie nécessaires à la mise en œuvre soient possibles en temps voulu, en plus des chantiers déjà planifiés sur le réseau. 3. Actuellement, le coût prévisionnel final du programme EA2035 dépasse de près de 3 milliards de francs le crédit disponible. L’OFT cherche des mesures pour réduire ces surcoûts. Ainsi, la thématique de l’overbooking est de facto réalisée. La priorité va aux investissements dans le maintien de la qualité des infrastructures. Une fois ces investissements réalisés, il reste en moyenne de la place pour environ 1 à 1,5 milliard de francs d’investissements d’aménagement sans devoir réduire l’offre de manière excessive. Dès lors, forcer encore avec un overbooking supplémentaire la réalisation de projets n’est pas réalisable sur le réseau ferroviaire très chargé.