Wortlaut

Dans son rapport 2025 sur le transfert du trafic, le Conseil fédéral constate que le fret ferroviaire transalpin a diminué depuis 2022 et qu’il perd des parts de marché par rapport à la route. Le transport par wagons complets (TWC) est particulièrement touché : les quantités transportées en TWC transalpin ont chuté entre 2022 et 2024 de 6,6 millions de tonnes à 5,9 millions de tonnes (-10,9 %), soit l’un des niveaux les plus bas depuis 2000. Le TWC concentre donc près d’un tiers des pertes enregistrées dans le fret ferroviaire transalpin depuis 2022. Ces chiffres indiquent que le TWC joue un rôle clé dans les pertes de volume actuelles et que la politique de transfert doit en tenir compte.

Le TWC reste indispensable pour bon nombre de marchandises, et plus particulièrement pour les transports qui ne peuvent pas se faire par conteneurs. Or, tandis que le transport combiné bénéficie d’un soutien financier, il n’existe pas de subventions comparables pour le TWC transalpin.

Étant donné que l’art. 84, al. 2, de la Constitution (Cst.) dispose que le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins doit s’effectuer par rail, les questions suivantes se posent :

• Quelles parties du TWC transalpin ont diminué ou ont été supprimées ces dernières années, en particulier dans le trafic de transit ?

• Le Conseil fédéral peut-il exclure qu’une partie de cette diminution ait été ou soit transférée vers la route ?

• Quelle importance accorde-t-il au TWC pour ce qui est d’atteindre les objectifs de transfert découlant de l’art. 84 Cst. ?

• Que pense-t-il du soutien apporté au fret transalpin en sachant que le transport combiné est subventionné alors que le TWC ne l’est pas ?

Stellungnahme des Bundesrates

Conformément à l’art. 8 de la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM ; RS 740.1), la Confédération encourage exclusivement le transport combiné afin de soutenir le transfert du trafic lourd transalpin de la route vers le rail. Le développement du fret routier à travers les Alpes et celui du transport combiné sont liés : la baisse du nombre de course de camions traversant les Alpes observée entre 2010 et 2021 (- 27,6 %) a coïncidé avec une forte croissance du transport combiné non accompagné (+ 31,7 %, mesurée en nombre d’envois). Comme l’indique le rapport sur le transfert 2025, le fret ferroviaire transalpin est confronté à des conditions de production difficiles depuis le début de la décennie, qui se sont traduites par une baisse du transport combiné non accompagné (- 10,6 %) et donc une augmentation du nombre de courses transalpines de camions (+ 7,3 %). En revanche, on n’observe aucune corrélation entre l’évolution du transport par wagons complets (TWC) et celle du fret routier transalpin à travers la Suisse : on constate globalement une forte baisse du TWC au cours des deux dernières décennies (environ 30 % depuis 2010). Cette évolution s’explique en grande partie par la modification des processus logistiques et par la baisse de la demande de marchandises volumineuses (ledit « effet structurel marchandises »). Dans les pays d’origine et de destination d’un grand nombre de transports, il n’existe plus d’infrastructures ferroviaires privées suffisantes (voies de raccordement, installations de transbordement) permettant de composer des trains à partir de différents groupes de wagons ou de transporter des wagons conventionnels entre les sites de production et les entrepôts. En outre, la Lombardie, principale région de provenance et de destination du fret transalpin au sud des Alpes, ne dispose actuellement plus d’aucune gare de triage performante. Le TWC transalpin restant qui traverse la Suisse passe souvent par la gare de triage de Chiasso ou par de petits « railports» privés situés dans le nord de l’Italie. Les infrastructures actuelles du TWC sont donc déterminantes pour le développement du TWC transalpin. La conjoncture économique en Europe constitue un autre facteur crucial pour l’évolution du TWC et notamment pour la baisse observée depuis 2022. En raison de la guerre en Ukraine et de la crise énergétique, on a surtout constaté une baisse des transports de produits issus des industries chimique, plastique et automobile (produits semi-finis et finis). Compte tenu de ces évolutions, le Conseil fédéral estime qu’il n’est pas nécessaire d’adapter les instruments d’encouragement du fret ferroviaire transalpin, d’autant que depuis l’entrée en vigueur de la révision totale de la loi du 21 mars 2025 sur le transport de marchandises (LTM ; RS 742.41) au 1^er janvier 2026, le TWC bénéficie également, selon l’art. 14 LTM, de contributions de transbordement et de chargement pour le trafic intérieur, d’import et d’export.