Efficacia del trasferimento del traffico merci di transito

Testo depositato

Il Consiglio federale è inviato a rispondere alle seguenti domande:

1. Di quanti viaggi si ridurrà il numero di transiti di autocarri sulle Alpi svizzere grazie al miglioramento dell'attrattiva della ferrovia legato alla costruzione della galleria di base del San Gottardo?

2. Di quanti viaggi si ridurrà il numero di transiti di autocarri sulle Alpi svizzere grazie al miglioramento dell'attrattiva della ferrovia legato alla realizzazione del corridoio di 4 metri al San Gottardo?

3. A quanto deve ammontare la tassa di transito - in aggiunta alla TTPCP - secondo il sistema di gestione Toll+ per raggiungere a lungo termine l'obiettivo di trasferimento, pari a 650 000 viaggi all'anno?

4. Cosa prevede di fare il Consiglio federale per attuare le mozioni 12.3330 e 12.3401?

5. Cosa pensa di fare per rispettare i valori minimi di protezione dell'aria lungo la A2, in particolare nel cantone di Uri e del Ticino?

Motivazione

Il Consiglio federale ha respinto la mia mozione 12.3436, ribadendo la sua posizione nella seduta del Consiglio degli Stati del 20 settembre 2012. La mozione lo incaricava di introdurre, entro l'apertura della galleria di base del San Gottardo, una borsa sui transiti alpini coordinata per quanto possibile con i Paesi vicini o una misura analoga per raggiungere l'obiettivo previsto dall'articolo 3 della legge sul trasferimento del traffico merci (LTrasf). Oltre a motivare il suo rifiuto, il Consiglio federale ha sottolineato che prevedeva effetti di trasferimento, oltre che dal corridoio di 4 metri, anche e soprattutto dalla messa in servizio della NFTA e dall'introduzione di un sistema di pedaggio (Toll+).

L'autore dell'interpellanza dubita che queste tre misure bastino da sole a raggiungere la soglia fissata dalla LTrasf in tempo utile, ossia prima che l'obiettivo di trasferimento fallisca perché per troppo tempo non si sono adottate misure sufficienti.

L'obiettivo di trasferimento definito dalla LTrasf, pari a 650 000 viaggi all'anno, risulta dalla Costituzione federale, che all'articolo 84 capoverso 2 recita: "Il traffico transalpino per il trasporto di merci attraverso la Svizzera avviene tramite ferrovia.". Nella dichiarazione del 12 settembre 1994 sull'attuazione dell'articolo sulla protezione delle Alpi, il Consiglio federale affermava che andava trasferito su rotaia il volume di traffico equivalente al traffico di transito ai sensi dell'articolo 36 sexies capoverso 2 (oggi art. 84 cpv. 2 della Costituzione), stimato allora a circa 350 000 veicoli all'anno. Questa cifra rappresentava l'obiettivo minimo di una prima tappa e includeva tutte le categorie di traffico (transito, import-export, interno). Trascorso un certo periodo, il Consiglio federale prevedeva di stilare un bilancio dell'efficacia delle misure adottate e di procedere a una verifica degli strumenti impiegati (dichiarazione del Consiglio federale sull'attuazione dell'art. 36 sexies cpv. 1 e 2 della Costituzione - articolo sulla protezione delle Alpi -, 12 settembre 1994). L'obiettivo di trasferimento di 650 000 viaggi è stato fissato sulla base di queste considerazioni e dell'ipotesi di un milione di passaggi attraverso le Alpi al momento dell'accettazione dell'iniziativa.

Esprimendosi davanti al Consiglio degli Stati, il Consiglio federale ha affermato che negli scorsi anni la qualità dell'aria lungo gli assi di transito è migliorata considerevolmente, omettendo però di precisare che importanti valori limite dell'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico risultavano tuttora superati. Interrogato a questo proposito, l'Ufficio dell'ambiente del cantone di Uri ha segnalato nel settembre 2012 che le concentrazioni di praticamente tutti gli inquinanti atmosferici segnavano una tendenza al ribasso, indipendentemente dal luogo in cui erano state misurate. Tuttavia, nella Svizzera centrale la curva discendente si appiattisce dal 2007 e sull'A2, a Erstfeld, fa segnare nuovamente una tendenza all'aumento per il diossido di azoto (NO2) e l'ossido di azoto (NOX), i due indicatori principali delle emissioni da traffico stradale. L'Ufficio concludeva affermando che lungo l'A2 i valori limite applicabili all'NO2 e alle polveri fini (PM10) continuano ad essere nettamente superati.

Nel "rapporto breve 2011: Qualità dell'aria in Ticino" si afferma: "Anche durante il 2011 gli inquinanti che superano i limiti fissati dall'Ordinanza contro l'inquinamento atmosferico (OIAt), sia per le medie annue che per le medie giornaliere o orarie, sono il diossido di azoto (NO2), l'ozono (O3) e le polveri sottili (PM10) ... Rispetto agli anni precedenti, quando sono spesso state registrate concentrazioni tra le più basse dall'inizio delle misurazioni relative all'inquinamento atmosferico, il 2011 ha presentato un aumento quasi generalizzato delle concentrazioni del diossido d'azoto e delle polveri sottili, così come del numero di superamenti del limite giornaliero dei tre inquinanti principali (NO2, O3 e PM10)." (Rapporto breve 2011: Qualità dell'aria in Ticino. Opuscolo informativo Dipartimento del territorio, http://www4.ti.ch/fileadmin/DT/temi/aria/rapporti_qualita_aria/RQAriaBreve2011.pdf)

Anche nell'ultimo rapporto sul monitoraggio delle misure di accompagnamento (MMA-A) dell'UFAM, pubblicato il 15 dicembre 2011, si segnala che dal dal 2003 le emissioni di inquinanti e l'inquinamento fonico lungo le autostrade A2 e A13 sono rimasti praticamente invariati e permangono elevati e si sottolinea la necessità di misure supplementari per contenere a un livello accettabile le ripercussioni sull'uomo e sull'ambiente.

In altre parole: occorre tenere alto il livello d'allarme sia sul fronte dell'inquinamento atmosferico, sia su quello dell'inquinamento fonico.

Malgrado i progressi nella tecnologia dei veicoli, la situazione non cambierà sostanzialmente in futuro. Uno studio del progetto Interreg iMonitraf!, al quale hanno partecipato tutte le regioni alpine attraversate dal traffico di transito, ha analizzato gli effetti dei vari scenari sul raggiungimento dei valori limite ambientali e sul numero dei passaggi di veicoli pesanti attraverso le Alpi. Il rapporto ha esaminato tra l'altro il potenziale di sviluppo tecnologico accelerato che deriverebbe dall'introduzione congiunta di divieti di circolazione e di sistemi di tassazione basati sulle norme applicabili alle emissioni dei veicoli pesanti. Le ipotesi sull'evoluzione del traffico si basano sulle previsioni ufficiali dell'Unione europea. Ammettendo che il 95 per cento dei veicoli pesanti più moderni siano conformi allo standard Euro VI e il restante 5 per cento allo standard Euro V, i valori limite delle emissioni inquinanti (polveri fini, CO2 e NOX) non verranno raggiunti nel 2020, in particolare lungo il corridoio del San Gottardo. Inoltre, secondo questo scenario basato sul ricorso alla migliore tecnologia disponibile, l'inquinamento fonico non diminuirà e l'obiettivo di trasferimento verrebbe chiaramente disatteso.

Parere del Consiglio federale

1./2. Il Consiglio federale ha presentato i risultati di alcune analisi relative al processo di trasferimento del traffico sia nel rapporto sul trasferimento del traffico 2011 sia nel rapporto esplicativo per la procedura di consultazione concernente la realizzazione e il finanziamento di un corridoio alto 4 metri (cosiddetto corridoio da 4 metri) per il traffico merci su rotaia lungo l'asse del San Gottardo. Sulla base di queste analisi si stima che gli ampliamenti infrastrutturali della NFTA (gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri) ridurranno di 70 000 i viaggi di mezzi pesanti su strada nel 2020; nel 2030 la riduzione sarà pari a circa 80 000 viaggi.

Realizzando un corridoio da 4 metri di altezza sull'asse del San Gottardo si potranno combinare sul medesimo asse l'aumento di produttività ottenuto grazie all'innalzamento con i vantaggi della linea di pianura. Ciò consentirà di sfruttare ulteriormente il potenziale di produttività della NFTA e di aumentare l'effetto di trasferimento. Il Consiglio federale ritiene che un corridoio ferroviario da 4 metri permetterà di ridurre ulteriormente i viaggi su strada di mezzi pesanti attraverso le Alpi, con una diminuzione di circa 210 000 nel 2020 e di circa 240 000 nel 2030 (di cui 70 000 a 80 000 viaggi per le misure NFTA sopra indicate).

Indipendentemente da ciò, di qui al 2030 il traffico merci continuerà certamente ad aumentare, soprattutto nel traffico transalpino da nord a sud, che riveste un'importante funzione di collegamento per le economie europee fortemente interconnesse tra loro. L'evoluzione globale del mercato compensa in ampia misura l'effetto NFTA. Si prevede che nel 2020, nonostante l'entrata in servizio della linea di pianura continua, transiteranno attraverso le Alpi svizzere fino a 1,5 milioni di veicoli merci pesanti. Anche realizzando un corridoio da 4 metri sull'intero asse del San Gottardo si conteranno pur sempre circa 1,35 a 1,4 milioni di veicoli pesanti negli anni 2020 e 2030.

3. Secondo la dichiarazione congiunta dei ministri dei trasporti dei Paesi alpini nel documento intitolato "Le conclusioni di Lipsia" del 2 maggio 2012, il sistema di pedaggi differenziati Toll+ può essere attuato solo in conformità alle disposizioni UE concernenti il livello e le modalità di calcolo dei pedaggi stradali (direttiva Eurovignette). Il margine di manovra offerto da Toll+ è quindi limitato e non può essere equiparato a quello di una tassa che sarebbe riscossa in aggiunta alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e che consentirebbe di conseguire l'obiettivo di trasferimento sancito dalla legge di 650 000 viaggi di mezzi pesanti attraverso le Alpi.

L'importo di una simile tassa per il raggiungimento dell'obiettivo sopra menzionato dipende essenzialmente dalle alternative disponibili. Per ottenere una drastica riduzione dell'attuale numero di viaggi di mezzi pesanti attraverso le Alpi bisognerebbe probabilmente fissare la tassa a un livello così elevato che non solo risulterebbero rilevanti le possibilità di trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, ma, a medio termine, si prenderebbero in considerazione anche modifiche fondamentali nelle catene di fornitura e nei processi di creazione di valore aggiunto (ad es. raggruppamento dei siti di produzione, aumento del livello di lavorazione e conseguente riduzione della divisione internazionale del lavoro). Le prime valutazioni nell'ambito di analisi e studi sugli strumenti di gestione del traffico pesante indicano che l'importo della tassa sopraccitata (da riscuotere in aggiunta alla TTPCP) dovrebbe ammontare ad almeno 200 franchi circa per ogni viaggio transalpino di un veicolo commerciale pesante. Ciò è incompatibile sia con l'attuale quadro normativo dell'UE (direttiva Eurovignette) sia con l'accordo sui trasporti terrestri firmato tra la Svizzera e l'UE.

Si tenga inoltre presente che una tassa avrebbe senso solo se applicata d'intesa con i Paesi confinanti, poiché altrimenti il ricorso a dannose deviazioni di percorso determinerebbe un ulteriore aumento dell'inquinamento ambientale in tutta la regione alpina.

4. Attualmente il Consiglio federale sta verificando i diversi provvedimenti necessari per l'attuazione delle misure citate nelle mozioni 12.3330 e 12.3401. Sono già state intraprese le seguenti fasi di realizzazione:

• il 21 settembre 2012 il Consiglio federale ha avviato la procedura di consultazione per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio da 4 metri tra Basilea e Chiasso e tra Basilea e Ranzo; il progetto prevede anche la possibilità di un prefinanziamento del prolungamento del corridoio sulle tratte italiane di accesso alla NFTA (punti 1 e 3 delle mozioni);

• in una dichiarazione d'intenti (Memorandum of Understanding) tra il DATEC e il Ministero italiano delle infrastrutture e dei trasporti sarà annunciata la volontà comune di sviluppare infrastrutture adeguate al trasporto combinato nell'Italia settentrionale. In Italia saranno poi realizzate capacità di trasbordo supplementari per il trasporto combinato. Per quanto riguarda la possibilità di un sostegno finanziario da parte della Svizzera per terminal situati all'estero, sono già state stabilite le necessarie condizioni giuridiche (punto 2 delle mozioni);

• dato che tutto il traffico merci ferroviario svizzero necessita di misure volte a garantirne la capacità e le tracce, il Consiglio federale intende proporre queste misure in sede di adempimento della mozione 10.3881 "Futuro del traffico merci ferroviario sull'intero territorio svizzero" (punto 4 delle mozioni);

• con il rapporto sul trasferimento del traffico 2013 il Consiglio federale intende avviare la procedura di consultazione concernente sia la proroga e l'aumento del limite di spesa per la promozione del traffico merci ferroviario attraverso le Alpi sia le misure necessarie per lo sfruttamento degli importi massimi consentiti dall'accordo sui trasporti terrestri per la media ponderata delle tasse sul traffico pesante (punti 5 e 6 delle mozioni).

5. Il Consiglio federale è consapevole del fatto che attualmente lungo la A2 i valori limite secondo l'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico (RS 814.318.142.1) vengono superati nel canton Uri (a volte in misura limitata) e nel canton Ticino (spesso in misura significativa). L'attuazione delle diverse misure proposte dal Consiglio federale nel rapporto sul trasferimento del traffico 2011 è già sufficiente a determinare una riduzione dell'inquinamento atmosferico. In vista del prossimo rapporto sul trasferimento del traffico il Consiglio federale sta inoltre verificando quali altre misure si potrebbero adottare per un ulteriore miglioramento dell'igiene dell'aria. A tal riguardo bisogna tenere presente che lo spettro delle misure adottabili non può limitarsi al traffico pesante, poiché esistono altre importanti fonti di inquinamento atmosferico. Il Consiglio federale intende affrontare l'argomento nel prossimo rapporto sul trasferimento del traffico (2013).

Risposta del Consiglio federale.