Ordonnance sur l'offre de transports publics

La présente ordonnance a pour objet

1. de concrétiser les principes que le Grand Conseil a arrêtés en matière d'offre de transports publics,

2. de définir le cadre des conventions d'offre et de prestations entre le canton et les entreprises de transport et

3. de fixer les taux d’utilisation et de couverture des coûts au sens de l’article 7, 1^er et 2^e alinéas de la loi sur les transports publics.

La présente ordonnance définit l’offre de transports publics non touristiques qui doit être indemnisée par le canton conformément à l’article 28 de la loi fédérale du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)² et aux articles 3 et 4 de la loi sur les transports publics.

Le trafic à longue distance n'est pas soumis à la présente ordonnance.

Les agglomérations d'un seul tenant au sens de l'article 5, 2^e alinéa de l’ordonnance fédérale du 4 novembre 2009 sur le transport de voyageurs (OTV)³ sont en règle générale desservies par un arrêt au minimum si elles comptent au moins 300 habitants et habitantes permanents, emplois ou postes d'apprentissage, la part des habitants et habitantes permanents ne devant toutefois pas être inférieure à 100. Il sera tenu compte des zones constructibles non encore bâties.

La valeur fixée au 1^er alinéa peut être abaissée si une agglomération peut être desservie à des conditions plus avantageuses, si plusieurs agglomérations peuvent être desservies à un coût raisonnable ou si la demande escomptée justifie la desserte.

Le nombre déterminant d'habitants et d'habitantes permanents, d'emplois ou de postes ​d'apprentissage s'élève à 200 dans les régions de collines et de montagne selon le plan directeur cantonal.

Les équipements de loisirs peuvent être pris en compte dans le cadre du 2^e alinéa.

Lorsque la fonction de desserte est donnée, la distance à vol d'oiseau entre le domicile, le lieu de travail ou de formation et l'arrêt ne doit pas, sous réserve de conditions topographiques particulières, dépasser

1. 400 m pour les lignes dont les départs à partir des stations sont pondérés par les facteurs 1 à 1,5 (desserte capillaire, art. 5, 1^er alinéa OPCTP⁴);

2. 750 m pour les lignes dont les départs à partir des stations sont pondérés par les facteurs 2 à 4 (desserte de base, art. 5, 1^er alinéa OPCTP⁵).

Des formes d'exploitation non conventionnelles au sens de l'article 14 peuvent être étudiées en faveur des zones où il n'y a pas de mouvements de trafic groupés et où la demande de transport est faible.

L’exploitation de ligne distingue quatre niveaux d’offre:

1. offre de niveau 1 garantissant une mobilité minimale dans les zones à faible densité de population, comprenant de 4 à 15 allers retours quotidiens;

2. offre de niveau 2 à cadence horaire pour la desserte des axes de liaison régionaux traversant des zones à densité de population moyenne, comprenant de 16 à 25 allers retours quotidiens;

3. offre de niveau 3 à cadence semi-horaire pour les liaisons régionales dans des couloirs à forte densité de population et dans les pôles urbains, comprenant de 26 à 39 allers retours quotidiens;

4. offre de niveau 4 à cadence semi-horaire au moins dans les agglomérations étendues à forte concentration de population et d'emplois, comprenant 40 allers retours quotidiens et plus.

…

Les courses qui arrivent au lieu de destination avant 5 h 30 et celles qui quittent ce lieu après 1 h 00 ne seront, en règle générale, ni commandées ni indemnisées par le canton. Fait exception l'offre de nuit au sens de l'alinéa 2.

Les lignes de l'offre de nuit sont définies dans l’arrêté sur l’offre. L’offre de nuit comprend en particulier les courses pendant les nuits de vendredi à samedi et de samedi à dimanche entre 1 h 00 et 5 h 30.

L'offre de transports publics constitue un système global qu'il convient d'optimiser.

L'élaboration de l'offre de transports publics se fait sur la base des besoins de la clientèle.

Il y a lieu d'harmoniser les différentes offres pour créer ou améliorer les chaînes de transport.

Il convient d’éviter les dessertes multiples au sens de l’article 6, 1^er alinéa, lettre b de l’ordonnance fédérale du 11 novembre 2009 sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs (OITRV)⁶.

Les horaires doivent être optimisés en tenant compte, en particulier, des critères suivants:

1. mouvements de passagers;

2. mise en œuvre, en principe, du système cadencé;

3. temps de parcours brefs et correspondances optimales aux points nodaux pour les liaisons importantes;

4. centres des niveaux 1 à 3 selon le plan directeur du canton accessibles en utilisant en principe au maximum une seule correspondance.

Les véhicules doivent être mis en service en fonction de la demande en tenant compte de critères écologiques et économiques.

Il appartient en particulier aux entreprises de transport

1. d'aménager l'offre de manière à mettre à disposition les capacités nécessaires;

2. d'assurer la ponctualité de toutes les courses au lieu de destination ou de correspondance et d'interdire les départs en avance sur l'horaire;

3. d'informer régulièrement et suffisamment les usagers sur les prestations proposées ainsi que sur les pannes;

4. de gérer le marché de manière active et durable grâce à un marketing global et bien ciblé, et d'harmoniser leur action avec les autres entreprises de transport;

5. d'assurer une formation et un perfectionnement de qualité à leur personnel et de l'associer aux préoccupations du public;

6. de garantir une sécurité maximale aux usagers;

7. de prévoir, en règle générale, sur les trains régionaux dont le temps de parcours dépasse 30 minutes, une première classe et des toilettes;

8. de tenir dûment compte des besoins des personnes à mobilité réduite;

9. de tirer parti des atouts de confort par rapport au trafic motorisé individuel et de les exploiter, notamment les infrastructures telles que les points de vente et d'information, les possibilités de restauration dans les gares et dans les trains, les possibilités de transport de bicyclettes et autres services du même ordre.

Les entreprises de transport fixent leurs tarifs. Les tarifs ainsi que les réseaux de vente et de distribution doivent, autant que possible, être les mêmes sur l'ensemble de la zone de transport.

Le canton s'efforce de compenser les différences de tarif dans le cas d'offres de transport équivalentes. Il verse, en particulier, des subventions pour les pertes de recettes qui résultent de l'harmonisation des tarifs dans les communautés tarifaires et qui ne peuvent être compensées par des hausses de prix.

Le canton et les entreprises de transport s'efforcent de proposer des tarifs tenant compte des réalités sociales et conformes au marché.

L'Office des transports publics et de la coordination des transports passe avec les entreprises de transport des conventions d'offre et de prestations qui fixent en particulier l'offre commandée ou les prestations d'infrastructure et l'indemnité à payer.

La procédure de commande est régie par les articles 11 à 29 OITRV et s'applique également par analogie au trafic local.

L'Office des transports publics et de la coordination des transports négocie avec les entreprises de transport les prestations que celles-ci doivent fournir et examine, dans le cadre de la procédure de commande, en particulier

1. l'efficacité de la gestion au sens de l'article 7 de la loi sur les transports publics et des articles 10 et 11 de la présente ordonnance,

2. l'opportunité au sens de l'article 12,

3. le respect des principes d'offre.

Il rejette les offres s’il existe des motifs d’exclusion au sens de l’article 44 de l’accord intercantonal du 15 novembre 2019 sur les marchés publics (AIMP)⁷.

Les entreprises de transport transmettent à l'Office des transports publics et de la coordination des transports leurs offres pour la nouvelle période d'offre dans les délais fixés par l'Office fédéral des transports.

…

Les entreprises de transport exploitent les lignes fixées par le Grand Conseil de telle manière que le taux d'utilisation exprimé en nombre de personnes par course et le taux de couverture des coûts de toute une ligne (ou d'un groupe de lignes géré comme un tout) respectent les objectifs figurant aux tableaux 1 et 2:

Tableau 1 (taux d'utilisation moyen exprimé en nombre de personnes par course sur le tronçon le plus fréquenté d'une ligne, objectifs):

Tableau 2 (taux de couverture des coûts, objectifs)

Les catégories de bus sont définies comme ci-après:

1. Les minibus sont des véhicules d’un poids total de cinq tonnes au maximum (catégorie M2 au sens de l’art. 12, 1^er al., lit. b de l’ordonnance fédérale du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers [OETV]⁸);

2. Les midibus et bus standard sont des véhicules d’un poids total de plus de cinq tonnes et d’une longueur de 13 mètres au maximum;

3. Les bus articulés et les mégabus sont des véhicules d’une longueur supérieure à 13 mètres.

Les objectifs du niveau d'offre 1 s'appliquent aux lignes de l'offre de nuit.

…

Les offres qui n'atteignent pas non plus les exigences minimales figurant aux tableaux 3 et 4 doivent faire l'objet d'un examen approfondi de leur opportunité au sens de l'article 12 et de leur efficacité sur la base d'indicateurs.

Tableau 3 (taux d'utilisation moyen exprimé en nombre de personnes par course sur le tronçon le plus fréquenté d'une ligne, exigences minimales):

Tableau 4 (taux de couverture des coûts, exigences minimales):

Si l'opportunité est démontrée, les entreprises de transport proposent, dans le cadre de la procédure de commande, des mesures pour améliorer l'efficacité et atteindre les exigences minimales des tableaux 3 et 4.

Si cela s'avère nécessaire, elles proposent des modifications fondamentales telles que le changement de tracé, de moyen de transport, de type de véhicule, de mode d'exploitation, y compris les formes d'exploitation non conventionnelles prévues à l'article 14.

L'Office des transports publics et de la coordination des transports examine les propositions des entreprises de transport en collaboration avec les conférences régionales des transports concernées et, éventuellement, avec les communes. Il peut proposer de nouvelles solutions.

Les lignes qui ne satisfont pas aux exigences minimales des tableaux 3 et 4 sont opportunes si elles remplissent les conditions minimales en vertu de l’article 7, 2^e alinéa OITRV. Des lignes peuvent en outre être considérées comme telles si

1. elles remplissent une fonction importante dans le réseau de transports publics en tant que ligne de rabattement vers un axe principal par exemple ou pour assurer des correspondances importantes avec le réseau supérieur;

2. elles constituent des lignes intercantonales qui sont importantes pour le canton voisin;

3. …

4. leur suppression ne permet pas, compte tenu des conséquences sur d'autres lignes, de réaliser une économie nette effective.

L'Office des transports publics et de la coordination des transports soumet, pour décision, à l'organe compétent, les propositions de modifications fondamentales corrigées (art. 11, 4^e al.).

…

Il est possible, dans le cadre du niveau d'offre 1 au sens de l'article 5, de remplacer une exploitation en trafic de ligne par des modes d'exploitation non conventionnels tels que les bus sur appel ou les «Bürgerbusse» (bus exploités par des associations d'habitants), les taxis collectifs ou d'autres formes semblables.

Si les modes d'exploitation non conventionnels permettent de couvrir l'approvisionnement de base et améliorent les résultats de l'exploitation par rapport aux méthodes d'exploitation en trafic de ligne traditionnelles, le canton participe à leur financement.

Il est possible, à cette fin, d'exiger une subvention supplémentaire de la part de la commune afin de couvrir les coûts d'exploitation (art. 12, 4^e al. de la loi sur les transports publics) ou de convenir d'une indemnité forfaitaire (art. 7, 8e al. OITRV).

De nouvelles offres ne faisant pas partie de l’arrêté sur l’offre du Grand Conseil sont introduites, dans un premier temps, à titre d’exploitations pilotes (art. 6, 2^e al. de la loi sur les transports publics) pour une durée de trois ans en règle générale,

1. si elles sont opportunes;

2. si elles satisfont aux principes de desserte au sens de l'article 3;

3. si elles ne concurrencent aucune ligne existante des transports publics de manière importante;

4. s'il est vraisemblable que les exigences minimales relatives à l'utilisation et à la couverture des coûts au sens de l'article 11 seront atteintes.

Le canton peut participer aux coûts d'exploitation jusqu'à hauteur d'un tiers. Les autres coûts seront financés par le produit des transports et par des contributions des communes ou de tiers.

…

Les offres qui ont été révisées à la suite d'une réorganisation de l'exploitation (chemin de fer/autobus), qui permettent au canton de réaliser des économies ou qui répondent à un intérêt supérieur du canton, seront financées en vertu des articles 6 et 12, 1^er alinéa de la loi sur les transports publics.

L'ordonnance du 23 août 1995 sur la participation des communes aux coûts des transports publics est modifiée comme suit⁹.

Les dispositions de la présente ordonnance s'appliquent à partir de la période d'horaire 1998-1999.

Pendant une période transitoire de deux ans au maximum à compter de l'entrée en vigueur de la présente ordonnance, l'examen de l'offre au sens des articles 10 à 13 se fait sur la base des indicateurs élaborés par les entreprises de transport selon leurs propres méthodes et des prescriptions spécifiques de la Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie concernant la procédure de commande.

A partir de 1999, le choix et la détermination des indicateurs se font sur la base des dispositions d'exécution de la loi fédérale sur les chemins de fer ou, pour autant qu'un complément aux prescriptions fédérales soit nécessaire et admis, sur la base d'instructions édictées par la Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie.

La présente ordonnance entre en vigueur le 1^er novembre 1997.