Convention du travail maritime, 2006

Aucune personne d’un âge inférieur à l’âge minimum ne peut être employée ou engagée ou travailler à bord d’un navire.

L’âge minimum au moment de l’entrée en vigueur initiale de la présente Convention est de 16 ans.

Un âge minimum supérieur est exigé dans les cas spécifiés dans le code.

L’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit.

Le travail de nuit par un marin de moins de 18 ans est interdit. Aux fins de la présente norme, le terme «nuit» est défini conformément à la législation et à la pratique nationales. Il couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin.

Une dérogation à la stricte observation de la restriction concernant le travail de nuit peut être décidée par l’autorité compétente quand:

1. la formation effective des gens de mer concernés dans le cadre de programmes et plans d’études établis pourrait en être compromise; ou

2. la nature particulière de la tâche ou un programme de formation agréé exige que les gens de mer visés par la dérogation travaillent la nuit et l’autorité décide, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, que ce travail ne portera pas préjudice à leur santé ou à leur bien-être.

L’emploi ou l’engagement ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans est interdit lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. Les types de travail en question seront déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables.

Lorsqu’ils établissent des règlements relatifs aux conditions de travail et de vie, les Membres devraient accorder une attention particulière aux besoins des jeunes de moins de 18 ans.

Aucun marin ne peut travailler à bord d’un navire s’il ne produit pas un certificat médical attestant qu’il est médicalement apte à exercer ses fonctions.

Des exceptions ne sont possibles que dans les cas spécifiés dans le code.

L’autorité compétente exige qu’avant de commencer à servir à bord d’un navire les gens de mer soient en possession d’un certificat médical valide attestant qu’ils sont médicalement aptes aux fonctions qu’ils accompliront en mer.

Pour que les certificats médicaux rendent compte fidèlement de l’état de santé des gens de mer eu égard aux fonctions qu’ils ont à exercer, l’autorité compétente détermine, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, et compte dûment tenu des directives internationales applicables mentionnées dans la partie B du code, la nature de l’examen médical et du certificat correspondant.

La présente norme s’applique sans préjudice de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille²⁰, telle que modifiée (STCW). Un certificat médical délivré conformément aux prescriptions de la STCW est accepté par l’autorité compétente aux fins de la règle 1.2. Un certificat médical conforme en substance à ces prescriptions, dans le cas des gens de mer qui ne sont pas couverts par la STCW, est également accepté.

Le certificat médical est délivré par un médecin dûment qualifié ou, dans le cas d’un certificat concernant uniquement la vue, par une personne reconnue par l’autorité compétente comme étant qualifiée pour délivrer de tels certificats. Les médecins doivent disposer d’une entière indépendance professionnelle en ce qui concerne les procédures d’examen médical.

En cas de refus de délivrance d’un certificat ou de limitation imposée à l’aptitude au travail en termes notamment de durée, de domaine d’activité ou de zone géographique, les gens de mer peuvent se faire examiner à nouveau par un autre médecin ou par un arbitre médical indépendants.

Le certificat médical indique notamment que:

1. l’ouïe et la vue de l’intéressé, ainsi que la perception des couleurs s’il s’agit d’une personne devant être employée à des tâches pour lesquelles l’aptitude au travail risque d’être diminuée par le daltonisme, sont toutes satisfaisantes;

2. l’intéressé n’est atteint d’aucun problème médical qui risque d’être aggravé par le service en mer, de le rendre inapte à ce service ou de mettre en danger la santé d’autres personnes à bord.

À moins qu’une période plus courte ne soit prescrite en raison de la nature des fonctions que l’intéressé aura à exécuter ou en vertu de la STCW:

1. un certificat médical reste valide pendant deux ans au maximum à moins que le marin n’ait moins de 18 ans, auquel cas la durée maximale de validité sera d’un an;

2. un certificat se rapportant à la perception des couleurs reste valide pendant six ans au maximum.

Dans les cas d’urgence, l’autorité compétente peut autoriser un marin à travailler sans certificat médical valide jusqu’au prochain port d’escale où il pourra se faire délivrer un certificat médical par un médecin qualifié, à condition que:

1. la durée de validité de cette autorisation ne dépasse pas trois mois;

2. l’intéressé soit en possession d’un certificat médical d’une date récente périmé.

Si la période de validité d’un certificat expire au cours d’un voyage, le certificat reste valide jusqu’au prochain port d’escale où le marin pourra se faire délivrer un certificat médical par un médecin qualifié, à condition que cette période n’excède pas trois mois.

Les certificats médicaux des gens de mer travaillant à bord des navires effectuant normalement des voyages internationaux doivent au minimum être fournis en anglais.

L’autorité compétente, les médecins, les examinateurs, les armateurs, les représentants des gens de mer et toutes les autres personnes intéressées par la conduite des visites médicales destinées à déterminer l’aptitude physique des futurs gens de mer et des gens de mer en activité devraient suivre les Directives relatives à la conduite des examens médicaux d’aptitude précédant l’embarquement et des examens médicaux périodiques des gens de mer BIT/OMS, y compris toute version ultérieure, et toutes autres directives internationales applicables publiées par l’OIT, l’OMI ou l’Organisation mondiale de la santé.

Pour travailler à bord d’un navire, un marin doit avoir suivi une formation, être titulaire d’un certificat de capacité ou être qualifié à un autre titre pour exercer ses fonctions.

Les gens de mer ne doivent être autorisés à travailler à bord d’un navire que s’ils ont suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires.

Les formations et brevets conformes aux instruments ayant force obligatoire adoptés par l’OMI sont considérés comme répondant aux prescriptions des par. 1 et 2 de la présente règle.

Tout Membre qui, au moment où il ratifie la présente Convention, est lié par les dispositions de la Convention n^o 74 sur les certificats de capacité de matelot qualifié, 1946, doit continuer à s’acquitter des obligations découlant de cet instrument, sauf si des dispositions à caractère contraignant portant sur la question ont été adoptées par l’OMI et sont entrées en vigueur, ou jusqu’à ce que tel soit le cas, ou jusqu’à ce que cinq ans se soient écoulés depuis l’entrée en vigueur de la présente Convention conformément au par. 3 de l’art. VIII, la date la plus rapprochée étant retenue.

Tous les gens de mer doivent pouvoir avoir accès à un système efficient, adéquat et transparent pour trouver sans frais un emploi à bord d’un navire.

Les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur le territoire d’un Membre doivent se conformer aux normes énoncées dans le code.

Tout Membre exige, en ce qui concerne les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant son pavillon, que les armateurs qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la présente Convention ne s’applique pas s’assurent que ces services se conforment aux prescriptions énoncées dans le code.

Tout Membre qui a mis en place un service public de recrutement et de placement des gens de mer veille à ce que ce service soit géré dans les règles de façon à protéger et promouvoir les droits des gens de mer en matière d’emploi tels qu’ils sont énoncés dans la présente Convention.

Lorsque des services privés de recrutement et de placement des gens de mer dont l’objet principal est le recrutement et le placement des gens de mer ou qui recrutent et placent un nombre non négligeable de gens de mer opèrent sur le territoire d’un Membre, ils ne peuvent exercer leur activité qu’en vertu d’un système normalisé de licence ou d’agrément ou d’une autre forme de réglementation. Un tel système ne peut être établi, modifié ou remplacé qu’après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. En cas de doute sur la question de savoir si la présente Convention s’applique à un service privé de recrutement et de placement donné, la question doit être tranchée par l’autorité compétente de chaque Membre après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. Il convient de ne pas encourager une prolifération excessive de ces services privés de recrutement et de placement.

Les dispositions du par. 2 de la présente norme s’appliquent aussi, dans la mesure où l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, estime qu’elles sont adaptées, dans le cas des services de recrutement et de placement assurés par une organisation de gens de mer sur le territoire d’un Membre pour fournir des gens de mer qui sont ressortissants du Membre à des navires qui battent son pavillon. Les services visés par ce paragraphe sont ceux qui remplissent les conditions suivantes:

1. le service de recrutement et de placement est géré conformément à une convention collective conclue entre cette organisation et un armateur;

2. tant l’organisation des gens de mer que l’armateur sont établis sur le territoire du Membre;

3. le Membre dispose d’une législation nationale ou d’une procédure pour autoriser ou enregistrer la convention collective qui permet l’exploitation du service de recrutement et de placement;

4. le service de recrutement et de placement est géré dans les règles et des mesures comparables à celles prévues au par. 5 de la présente norme existent pour protéger et promouvoir les droits des gens de mer en matière d’emploi.

Rien dans la présente norme ou dans la règle 1.4 n’a pour effet:

1. d’empêcher un Membre d’assurer un service public gratuit de recrutement et de placement des gens de mer dans le cadre d’une politique visant à répondre aux besoins des gens de mer et des armateurs, que ce service fasse partie du service public de l’emploi ouvert à l’ensemble des travailleurs et des employeurs ou qu’il agisse en coordination avec ce dernier;

2. d’imposer à un Membre l’obligation d’établir sur son territoire un système de gestion des services privés de recrutement et de placement des gens de mer.

Tout Membre adoptant le système mentionné au par. 2 de la présente norme doit au minimum, par voie de législation ou par d’autres mesures:

1. interdire aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises;

2. interdire que des honoraires ou autres frais soient facturés aux gens de mer, directement ou indirectement, en tout ou en partie, pour le recrutement, le placement ou l’obtention d’un emploi, en dehors du coût que les gens de mer doivent assumer pour obtenir un certificat médical national obligatoire, le livret professionnel national et un passeport ou autre document personnel de voyage similaire, sauf le coût des visas qui doit être à la charge de l’armateur;

3. s’assurer que les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire:

   • i) tiennent à disposition, aux fins d’inspection par l’autorité compétente, un registre à jour de tous les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire,

   • ii) s’assurent que, préalablement à l’engagement ou au cours du processus d’engagement, les gens de mer sont informés des droits et obligations énoncés dans leur contrat d’engagement et que les dispositions nécessaires sont prises pour que les gens de mer puissent examiner leur contrat d’engagement avant et après leur signature et pour qu’un exemplaire du contrat leur soit remis,

   • iii) vérifient que les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire possèdent les qualifications requises et détiennent les documents nécessaires pour l’emploi considéré, et que les contrats d’engagement maritime sont conformes à la législation et à toute convention collective incluse dans le contrat,

   • iv) s’assurent, dans la mesure où cela est réalisable, que l’armateur a les moyens d’éviter que les gens de mer ne soient abandonnés dans un port étranger,

   • v) examinent toute plainte concernant leurs activités et y répondent et avisent l’autorité compétente des plaintes pour lesquelles aucune solution n’a été trouvée,

   • vi) ²¹mettent en place un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard et s’assurent que les gens de mer sont informés, avant ou au moment de leur engagement, de leurs droits prévus dans le cadre dudit système.

L’autorité compétente supervise et contrôle étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur le territoire du Membre concerné. Les licences ou agréments ou autres autorisations permettant de gérer un service privé sur le territoire sont accordés ou renouvelés seulement après vérification que le service de recrutement et de placement concerné remplit les conditions prévues par la législation nationale.

L’autorité compétente s’assure que des mécanismes et procédures appropriés existent en vue d’enquêter, si nécessaire, au sujet des plaintes relatives aux activités des services de recrutement et de placement des gens de mer, avec le concours, lorsqu’il y a lieu, des représentants des armateurs et des gens de mer.

Tout Membre doit, dans la mesure du possible, informer ses ressortissants des problèmes qui peuvent résulter d’un engagement sur un navire battant le pavillon d’un État qui n’a pas ratifié la présente Convention, tant qu’il n’est pas établi que des normes équivalentes à celles fixées par cette Convention sont appliquées. Les mesures prises à cet effet par le Membre qui a ratifié la Convention ne devront pas être en contradiction avec le principe de la libre circulation des travailleurs stipulé par les traités auxquels les deux États concernés peuvent être parties.

Tout Membre doit exiger que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la présente Convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de la présente norme.

Rien dans la présente norme n’a pour effet de réduire les obligations et responsabilités des armateurs ou d’un Membre en ce qui concerne les navires battant son pavillon.

En exécutant ses obligations en vertu du par. 1 de la norme A1.4, l’autorité compétente devrait envisager de:

1. prendre les mesures nécessaires pour promouvoir une coopération efficace entre les services de recrutement et de placement des gens de mer, qu’ils soient publics ou privés;

2. prendre en compte, avec la participation des armateurs, des gens de mer et des établissements de formation concernés, les besoins du secteur maritime, aux niveaux national et international, lors de l’élaboration des programmes de formation des gens de mer qui, à bord, ont des responsabilités dans la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution;

3. prendre des dispositions appropriées en vue de la coopération des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer à l’organisation et au fonctionnement des services publics de recrutement et de placement des gens de mer, là où ils existent;

4. déterminer, compte dûment tenu du respect de la vie privée et de la nécessité de protéger la confidentialité, les conditions dans lesquelles les données personnelles sur les gens de mer peuvent être traitées par les services de recrutement et de placement des gens de mer, y compris la collecte, la conservation, le recoupement et la communication de ces données à des tiers;

5. disposer d’un mécanisme de collecte et d’analyse des informations pertinentes sur le marché du travail maritime, notamment sur l’offre actuelle et prévisible de gens de mer embarqués, classés par âge, sexe, grade et qualifications, ainsi que sur les besoins du secteur, la collecte de données sur l’âge ou le sexe n’étant admissible qu’à des fins statistiques ou si elles sont utilisées dans le cadre d’un programme visant à prévenir toute discrimination fondée sur l’âge ou le sexe;

6. veiller à ce que le personnel responsable de la supervision des services publics et privés de recrutement et de placement des gens de mer qui, à bord, ont des responsabilités dans la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution soit convenablement formé, en ayant acquis notamment une expérience reconnue du service en mer, et à ce qu’il possède une connaissance appropriée du secteur maritime, y compris les instruments internationaux maritimes sur la formation, les certificats de capacité et les normes du travail;

7. prescrire des normes opérationnelles et adopter des codes de conduite et des pratiques éthiques pour les services de recrutement et de placement des gens de mer;

8. exercer un contrôle du système de licence ou d’agrément dans le cadre d’un système de normes de qualité.

Lors de la mise en place du système mentionné au par. 2 de la norme A1.4, tout Membre devrait envisager d’exiger des services de recrutement et de placement des gens de mer établis sur son territoire qu’ils mettent au point et qu’ils maintiennent des pratiques de fonctionnement vérifiables. Ces pratiques de fonctionnement pour les services privés de recrutement et de placement des gens de mer et, dans la mesure où elles sont applicables, pour les services publics de recrutement et de placement des gens de mer devraient porter sur les points suivants:

1. les examens médicaux, les documents d’identité des gens de mer et toutes autres formalités auxquelles ceux-ci doivent satisfaire pour obtenir un emploi;

2. la tenue, dans le respect de la vie privée et de la confidentialité, de registres complets et détaillés des gens de mer couverts par leur système de recrutement et de placement, lesquels devraient au moins inclure les informations suivantes:

   • i) les qualifications des gens de mer,

   • ii) leurs états de service,

   • iii) les données personnelles pertinentes pour l’emploi,

   • iv) les données médicales pertinentes pour l’emploi;

3. la tenue à jour de listes des navires auxquels les services de recrutement et de placement fournissent des gens de mer et l’assurance qu’il existe un moyen de contacter ces services à tout moment en cas d’urgence;

4. les procédures propres à assurer que les services de recrutement et de placement des gens de mer ou leur personnel n’exploitent pas les gens de mer lorsqu’il s’agit d’obtenir un engagement à bord de tel ou tel navire ou dans telle ou telle compagnie;

5. les procédures propres à parer aux risques d’exploitation des gens de mer pouvant résulter de la remise d’avances sur salaire ou de toute autre transaction financière conclue entre l’armateur et les gens de mer et traitée par les services de recrutement et de placement;

6. la nécessité de faire connaître clairement les frais que les gens de mer devront éventuellement prendre à leur charge lors du recrutement;

7. la nécessité de veiller à ce que les gens de mer soient informés de toutes conditions particulières applicables au travail pour lequel ils vont être engagés, ainsi que des politiques adoptées par l’armateur en ce qui concerne leur emploi;

8. les procédures établies pour traiter les cas d’incompétence ou d’indiscipline conformément aux principes d’équité, à la législation et à la pratique nationales et, le cas échéant, aux conventions collectives;

9. les procédures propres à assurer, dans la mesure où cela est réalisable, que tous les certificats et documents obligatoires présentés par les gens de mer pour obtenir un emploi sont à jour et n’ont pas été obtenus frauduleusement, et que les références professionnelles sont vérifiées;

10. les procédures propres à assurer que les demandes d’informations ou de conseils formulées par les proches des gens de mer lorsque les gens de mer sont à bord sont traitées sans délai, avec bienveillance et sans frais;

11. la vérification que les conditions de travail à bord des navires sur lesquels des gens de mer sont placés sont conformes aux conventions collectives applicables conclues entre un armateur et une organisation représentative des gens de mer, et, par principe, la mise à disposition de gens de mer aux seuls armateurs qui offrent des conditions d’emploi conformes à la législation ou aux conventions collectives applicables.

La coopération internationale entre les Membres et les organisations intéressées pourrait être encouragée, notamment en ce qui concerne:

1. l’échange systématique d’informations sur le secteur et le marché du travail maritimes, sur une base bilatérale, régionale et multilatérale;

2. l’échange d’informations sur la législation du travail maritime;

3. l’harmonisation des politiques, des méthodes de travail et de la législation régissant le recrutement et le placement des gens de mer;

4. l’amélioration des procédures et des conditions de recrutement et de placement des gens de mer sur le plan international;

5. la planification de la main-d’œuvre, compte tenu de l’offre et de la demande de gens de mer et des besoins du secteur maritime.

Les conditions d’emploi d’un marin sont définies ou mentionnées dans un contrat rédigé en termes clairs, ayant force obligatoire, et doivent être conformes aux normes énoncées dans le code.

Le contrat d’engagement maritime doit être approuvé par le marin dans des conditions telles que l’intéressé a le loisir d’en examiner les clauses et conditions, de demander conseil à cet égard et de les accepter librement avant de signer.

Dans la mesure où la législation et la pratique du Membre le permettent, le contrat d’engagement maritime s’entend comme incluant les conventions collectives applicables.

Tout Membre adopte une législation exigeant que les navires qui battent son pavillon respectent les prescriptions suivantes:

1. à bord des navires battant son pavillon, les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant, ou, lorsqu’ils ne sont pas salariés, d’un document attestant l’existence d’un arrangement contractuel ou assimilable, leur garantissant des conditions de travail et de vie décentes à bord ainsi que l’exige la présente Convention;

2. les gens de mer signant un contrat d’engagement maritime doivent pouvoir examiner le document en question et demander conseil avant de le signer et disposer de toute autre facilité propre à assurer qu’ils se lient librement en étant dûment informés de leurs droits et responsabilités;

3. l’armateur et le marin détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime;

4. des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l’autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d’engagement maritime;

5. tout marin reçoit un document mentionnant ses états de service à bord du navire.

Lorsque le contrat d’engagement maritime est constitué pour tout ou partie par une convention collective, un exemplaire de cette convention est tenu à disposition à bord. Lorsque le contrat d’engagement maritime et les conventions collectives applicables ne sont pas en anglais, les documents suivants sont tenus à disposition en anglais, sauf sur les navires affectés seulement à des trajets domestiques:

1. un exemplaire d’un contrat type;

2. les parties de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’État du port conformément aux dispositions de la règle 5.2 de la présente Convention.

Le document mentionné au par. 1 e) de la présente norme ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication de son salaire. La législation nationale détermine la forme de ce document, les mentions qui y figurent et la manière dont elles sont consignées.

Tout Membre doit adopter une législation indiquant les mentions à inclure dans tous les contrats d’engagement maritime régis par le droit national. Le contrat d’engagement maritime comprend dans tous les cas les indications suivantes:

1. le nom complet du marin, sa date de naissance ou son âge, ainsi que son lieu de naissance;

2. le nom et l’adresse de l’armateur;

3. le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime;

4. la fonction à laquelle le marin doit être affecté;

5. le montant du salaire du marin ou la formule éventuellement utilisée pour le calculer;

6. le congé payé annuel ou la formule éventuellement utilisée pour le calculer;

7. le terme du contrat et les conditions de sa cessation, notamment:

   • i) si le contrat est conclu pour une durée indéterminée, les conditions dans lesquelles chaque partie pourra le dénoncer ainsi que le délai de préavis, qui ne doit pas être plus court pour l’armateur que pour le marin;

   • ii) si le contrat est conclu pour une durée déterminée, la date d’expiration;

   • iii) si le contrat est conclu pour un voyage, le port de destination et le délai à l’expiration duquel l’engagement du marin cesse après l’arrivée à destination;

8. les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent être assurées au marin par l’armateur;

9. le droit du marin à un rapatriement;

10. la référence à la convention collective, s’il y a lieu;

11. toutes autres mentions que la législation nationale pourrait imposer.

Tout Membre adopte une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné par les gens de mer et par les armateurs pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. Ces délais de préavis sont fixés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés et ne sont pas inférieurs à sept jours.

Un préavis d’une durée inférieure au minimum peut être donné dans les circonstances reconnues par la législation nationale ou par les conventions collectives applicables comme justifiant la cessation du contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis. En déterminant ces circonstances, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération.

Tout Membre exige qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, même si la date fixée pour son échéance est passée ou que l’une ou l’autre partie a notifié sa suspension ou résiliation. Aux fins du présent paragraphe, l’expression:

1. piraterie s’entend au sens de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982;

2. vols à main armée à l’encontre des navires désigne tout acte illicite de violence, de détention ou de déprédation, ou menace de tels actes, autre qu’un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État, ou tout acte ayant pour but d’inciter à commettre un acte défini ci-dessus ou commis dans l’intention de le faciliter.²²

S’agissant des informations devant figurer dans les états de service visés au par. 1 e) de la norme A2.1, tout Membre devrait veiller à ce que le document en question contienne suffisamment d’informations, accompagnées de leur traduction en anglais, pour faciliter l’accès à un autre emploi ou pour satisfaire aux conditions de service en mer requises à des fins d’avancement ou de promotion. Un livret de débarquement peut satisfaire aux prescriptions du par. 1 e) de cette norme.

Tous les gens de mer doivent être rétribués pour leur travail régulièrement et intégralement conformément à leur contrat d’engagement.

Tout Membre exige que les sommes dues aux gens de mer travaillant à bord des navires battant son pavillon soient versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux dispositions des conventions collectives applicables.

Les gens de mer reçoivent un relevé mensuel des montants qui leur sont dus et de ceux qui leur ont été versés, sur lequel devront figurer les salaires, les paiements supplémentaires et le taux de change appliqué si les versements ont été effectués dans une monnaie ou à un taux distincts de ceux qui avaient été convenus.

Tout Membre exige de l’armateur qu’il prenne des mesures, telles que celles qui sont mentionnées au par. 4 de la présente norme, pour donner aux gens de mer la possibilité de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit.

Les mesures à prendre pour assurer que les gens de mer pourront faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles sont notamment les suivantes:

1. un système permettant aux gens de mer de demander, au moment de prendre leurs fonctions ou en cours d’emploi, qu’une partie de leurs salaires soit régulièrement versée à leurs familles, par virement bancaire ou par des moyens analogues;

2. l’obligation que ces virements soient effectués en temps voulu et directement à la personne ou aux personnes désignées par les gens de mer.

Tout frais retenu pour le service visé aux par. 3 et 4 de la présente norme doit être d’un montant raisonnable et, sauf dispositions contraires, le taux de change appliqué devra, conformément à la législation nationale, correspondre au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne pas être défavorable au marin.

Tout Membre qui adopte des lois ou règlements régissant les salaires des gens de mer doit dûment envisager d’appliquer les principes directeurs énoncés dans la partie B du code.

Lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, un marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, le salaire et autres prestations prévus dans son contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent de lui être versés, et les virements prévus continuent d’être effectués, conformément au par. 4 de la présente norme, pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, conformément à la norme A2.5.1 ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable. Les expressions piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires ont la même signification qu’au par. 7 de la norme A2.1.²³

Aux fins du présent principe directeur:

1. matelot qualifiédésigne tout marin qui est jugé posséder la compétence professionnelle nécessaire pour remplir toute tâche dont l’exécution peut être exigée d’un matelot affecté au service du pont, autre que les tâches du personnel d’encadrement ou spécialisé, ou tout marin défini comme tel par la législation ou la pratique nationale ou en vertu d’une convention collective;

2. salaire ou solde de basedésigne la rémunération perçue, quels qu’en soient les éléments, pour une durée normale du travail, ce qui exclut le paiement des heures supplémentaires, les primes ou gratifications, allocations, congés payés et autres émoluments complémentaires;

3. salaire forfaitairedésigne un salaire composé du salaire de base et d’autres prestations liées au salaire; le salaire forfaitaire peut inclure la rémunération de toutes les heures supplémentaires effectuées et toutes autres prestations liées au salaire, ou il peut n’inclure que certaines prestations dans le cas d’un forfait partiel;

4. durée du travaildésigne le temps durant lequel les gens de mer sont tenus de travailler pour le navire;

5. heures supplémentaires désigne les heures de travail effectuées en sus de la durée normale du travail.

Pour les gens de mer qui reçoivent une rémunération séparée pour les heures supplémentaires effectuées:

1. la durée normale du travail à la mer et au port ne devrait pas, aux fins du calcul du salaire, être supérieure à huit heures par jour;

2. aux fins du calcul des heures supplémentaires, la durée normale du travail par semaine, rémunérée par le salaire ou la solde de base, devrait être fixée par la législation nationale, pour autant qu’elle n’est pas fixée par des conventions collectives; elle ne devrait pas être supérieure à 48 heures; les conventions collectives peuvent prévoir un traitement différent mais non moins favorable;

3. le taux ou les taux de rémunération des heures supplémentaires, qui devraient dans tous les cas être supérieurs d’au moins 25 % au taux horaire du salaire ou de la solde de base, devraient être prescrits par la législation nationale ou par convention collective, selon le cas;

4. le capitaine, ou une personne désignée par lui, devrait tenir un registre de toutes les heures supplémentaires effectuées; ce registre devrait être émargé par le marin à intervalles ne dépassant pas un mois.

Pour les gens de mer dont le salaire est intégralement ou partiellement forfaitaire:

1. le contrat d’engagement maritime devrait spécifier clairement, s’il y a lieu, le nombre d’heures de travail censées être effectuées par le marin pour la rémunération prévue, ainsi que toutes allocations supplémentaires qui pourraient lui être dues en sus du salaire forfaitaire et dans quels cas;

2. lorsque des heures supplémentaires sont payables pour des heures de travail effectuées en sus des heures couvertes par le salaire forfaitaire, le taux horaire devrait être supérieur d’au moins 25 % au taux horaire de base correspondant à la durée normale du travail telle que définie au par. 1 du présent principe directeur; le même principe devrait être appliqué aux heures supplémentaires couvertes par le salaire forfaitaire;

3. pour la partie du salaire intégralement ou partiellement forfaitaire qui correspond à la durée normale du travail, telle que définie au par. 1 a) du présent principe directeur, la rémunération ne devrait pas être inférieure au salaire minimum applicable;

4. pour les gens de mer dont le salaire est partiellement forfaitaire, des registres de toutes les heures supplémentaires effectuées devraient être tenus et émargés comme prévu au par. 1 d) du présent principe directeur.

La législation nationale ou les conventions collectives pourraient prévoir que les heures supplémentaires ou le travail effectué le jour de repos hebdomadaire ou les jours fériés seront compensés par une période au moins équivalente d’exemption de service et de présence à bord ou par un congé supplémentaire en lieu et place d’une rémunération ou par toute autre compensation qu’elles pourraient prévoir.

La législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives devraient tenir compte des principes suivants:

1. le principe d’une rémunération égale pour un travail de valeur égale devrait être appliqué à tous les gens de mer travaillant sur le même navire, sans discrimination fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, les opinions politiques, l’ascendance nationale ou l’origine sociale;

2. le contrat d’engagement maritime spécifiant le montant ou le taux des salaires devrait être disponible à bord; il faudrait tenir à la disposition du marin des informations sur le montant des salaires ou leurs taux en lui remettant au moins une copie signée de l’information correspondante dans une langue qu’il comprenne, ou en plaçant une copie du contrat à un endroit accessible à l’équipage, ou par tout autre moyen approprié;

3. les salaires devraient être payés dans une monnaie ayant cours légal, le cas échéant par virement bancaire, chèque bancaire ou postal ou ordre de paiement;

4. à la fin de l’engagement, toute rémunération restant due devrait être payée sans délai indu;

5. des sanctions adéquates ou d’autres mesures appropriées devraient être prises par l’autorité compétente à l’encontre de tout armateur qui retarderait indûment ou n’effectuerait pas le paiement de toute rémunération due;

6. les salaires devraient être versés directement sur le compte bancaire désigné par le marin, sauf s’il a demandé par écrit qu’il en soit autrement;

7. sous réserve des dispositions de la let. h) du présent paragraphe, l’armateur ne devrait restreindre d’aucune manière la liberté du marin de disposer de son salaire;

8. les retenues sur salaires ne devraient être autorisées que si:

   • i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable et le marin a été informé, de la façon que l’autorité compétente considère comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées;

   • ii) elles ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires;

9. aucune retenue ne devrait être effectuée sur la rémunération du marin pour l’obtention ou la conservation d’un emploi;

10. il devrait être interdit d’infliger aux gens de mer des amendes autres que celles autorisées par la législation nationale, les conventions collectives ou d’autres dispositions;

11. l’autorité compétente devrait être habilitée à inspecter les magasins et services disponibles à bord afin de s’assurer qu’ils pratiquent des prix justes et raisonnables dans l’intérêt des gens de mer concernés;

12. les créances des travailleurs relatives à leurs salaires et autres sommes dues au titre de leur emploi, dans la mesure où elles ne sont pas garanties conformément à la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, devraient être protégées par un privilège, conformément à la Convention n^o 173 sur la protection des créances des travailleurs en cas d’insolvabilité de leur employeur²⁴, 1992.

Tout Membre devrait, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, instituer des procédures pour instruire les plaintes relatives à toutes questions couvertes par le présent principe directeur.

Sans préjudice du principe de la libre négociation collective, tout Membre devrait établir, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des procédures de fixation des salaires minima pour les gens de mer. Les organisations représentatives des armateurs et des gens de mer devraient participer au fonctionnement de ces procédures.

En établissant de telles procédures et en fixant les salaires minima, il faudrait tenir dûment compte des normes internationales du travail relatives aux salaires minima ainsi que des principes suivants:

1. le niveau des salaires minima devrait tenir compte de la nature de l’emploi maritime, des effectifs des navires et de la durée normale du travail des gens de mer;

2. le niveau des salaires minima devrait être ajusté à l’évolution du coût de la vie et des besoins des gens de mer.

L’autorité compétente devrait s’assurer:

1. au moyen d’un système de contrôle et de sanctions, que les salaires versés ne sont pas inférieurs aux taux établis;

2. que tout marin qui a été rémunéré à un taux inférieur au taux minimum peut recouvrer, par une procédure judiciaire ou autre, accélérée et peu onéreuse, la somme qui lui reste due.

Le salaire ou la solde de base pour un mois civil de service d’un matelot qualifié ne devrait pas être inférieur au montant établi périodiquement par la Commission paritaire maritime ou par un autre organe autorisé à le faire par le Conseil d’administration du BIT. Sur décision du Conseil d’administration, le Directeur général notifiera toute révision du montant ainsi établi aux Membres de l’OIT.

Rien dans le présent principe directeur ne devrait être interprété comme affectant les accords entre les armateurs, ou leurs organisations, et les organisations de gens de mer en ce qui concerne la réglementation des conditions minimales d’emploi, sous réserve que ces conditions soient reconnues par l’autorité compétente.

Tout Membre veille à ce que la durée du travail ou du repos des gens de mer soit réglementée.

Tout Membre fixe un nombre maximal d’heures de travail ou un nombre minimal d’heures de repos sur une période donnée conformément aux dispositions du code.

Aux fins de la présente norme:

1. heures de travail désigne le temps durant lequel le marin est tenu d’effectuer un travail pour le navire;

2. heures de reposdésigne le temps qui n’est pas compris dans la durée du travail; cette expression n’inclut pas les interruptions de courte durée.

Dans les limites indiquées aux par. 5 à 8 de la présente norme, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé durant une période donnée, soit le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé durant une période donnée.

Tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail pour les gens de mer, comme pour les autres travailleurs, est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés. Cependant, rien n’empêche un Membre d’adopter des dispositions visant à autoriser ou à enregistrer une convention collective qui fixe les horaires normaux de travail des gens de mer sur une base qui ne soit pas moins favorable que ladite norme.

Pour définir les normes nationales, tout Membre prend en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire.

Les limites des heures de travail ou de repos sont établies comme suit:

• a) le nombre maximal d’heures de travail ne doit pas dépasser:

  • i) 14 heures par période de 24 heures;

  • ii) 72 heures par période de sept jours;

• ou

• b) le nombre minimal d’heures de repos ne doit pas être inférieur à:

  • i) 10 heures par période de 24 heures;

  • ii) 77 heures par période de sept jours.

Les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures, et l’intervalle entre deux périodes consécutives de repos ne doit pas dépasser 14 heures.

Les rassemblements, les exercices d’incendie et d’évacuation et les exercices prescrits par la législation nationale et par les instruments internationaux doivent se dérouler de manière à éviter le plus possible de perturber les périodes de repos et à ne pas provoquer de fatigue.

Lorsqu’un marin est sur appel, par exemple lorsqu’un local de machines est sans présence humaine, il bénéficie d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels.

S’il n’existe ni convention collective ni sentence arbitrale ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective ou de la sentence arbitrale sont insuffisantes en ce qui concerne les par. 7 et 8 de la présente norme, l’autorité compétente fixe les dispositions visant à assurer aux gens de mer un repos suffisant.

Tout Membre exige que soit affiché à un endroit facilement accessible un tableau précisant l’organisation du travail à bord, qui doit indiquer pour chaque fonction au moins:

1. le programme du service à la mer et au port;

2. le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos prescrit par la législation nationale ou les conventions collectives applicables.

Le tableau visé au par. 10 de la présente norme est établi selon un modèle normalisé dans la ou les langues de travail du navire ainsi qu’en anglais.

Tout Membre exige que des registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer soient tenus pour qu’il soit possible de veiller au respect des par. 5 à 11 de la présente norme. Ces registres suivent un modèle normalisé établi par l’autorité compétente compte tenu des directives disponibles de l’OIT ou tout modèle normalisé établi par l’OIT. Ils sont dans les langues indiquées au par. 11 de la présente norme. Le marin reçoit un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin.

Rien dans les par. 5 et 6 de la présente norme n’empêche un Membre d’adopter une législation nationale ou une procédure permettant à l’autorité compétente d’autoriser ou d’enregistrer des conventions collectives prévoyant des dérogations aux limites fixées. Ces dérogations doivent, dans la mesure du possible, être conformes aux dispositions de la présente norme mais peuvent tenir compte de périodes de congé plus fréquentes ou plus longues, ou de l’octroi de congés compensatoires aux gens de mer de quart ou aux gens de mer travaillant à bord de navires affectés à des voyages de courte durée.

Rien dans la présente norme n’affecte le droit du capitaine d’un navire d’exiger d’un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le cas échéant, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu’un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu’au retour à une situation normale. Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate.

En mer comme au port, les dispositions ci-après devraient s’appliquer à tous les jeunes gens de mer de moins de 18 ans:

1. l’horaire de travail ne devrait pas excéder huit heures par jour ni 40 heures par semaine et les intéressés ne devraient effectuer d’heures supplémentaires que lorsque cela est inévitable pour des raisons de sécurité;

2. une pause suffisante devrait être accordée pour chacun des repas et une pause d’au moins une heure devrait être assurée pour prendre le repas principal;

3. un repos de 15 minutes intervenant aussitôt que possible après la fin d’une période de travail de deux heures devrait être assuré.

À titre exceptionnel, les dispositions du par. 1 du présent principe directeur pourront ne pas être appliquées lorsque:

1. il n’est pas possible de les concilier avec le service de quart des jeunes gens de mer à la passerelle, aux machines ou au service général ou lorsque le travail organisé par équipe ne le permet pas;

2. la formation effective des jeunes gens de mer, selon des programmes et plans d’études établis, pourrait en être compromise.

De telles exceptions devraient être enregistrées, avec indication des motifs, et signées par le capitaine.

Le par. 1 du présent principe directeur ne dispense pas les jeunes gens de mer de l’obligation générale, faite à l’ensemble des gens de mer, de travailler dans toute situation d’urgence, conformément aux dispositions du par. 14 de la norme A2.3.

Tout Membre exige que les gens de mer employés sur des navires battant son pavillon aient droit à un congé annuel rémunéré dans les conditions voulues, conformément aux dispositions du code.

Des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leur fonction.

Tout Membre adopte une législation qui détermine les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer engagés sur des navires battant son pavillon, en tenant dûment compte des besoins particuliers des gens de mer en matière de congé.

Sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi. Le mode de calcul de la période de service est fixé par l’autorité compétente ou l’organisme approprié dans chaque pays. Les absences au travail justifiées ne sont pas comptées comme congé annuel.

Tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit.

Dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays, toute période de service effectuée en dehors du contrat d’engagement maritime devrait être comptée dans la période de service.

Dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou fixées dans une convention collective applicable, les absences au travail pour participer à un cours agréé de formation professionnelle maritime ou pour des motifs tels qu’une maladie ou un accident, ou pour cause de maternité, devraient être comptées dans la période de service.

Le niveau de rémunération pendant le congé annuel devrait être celui de la rémunération normale du marin telle qu’établie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime applicable. Dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, la rémunération du congé devrait être calculée au prorata.

Ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel:

1. les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’État du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel;

2. les périodes d’incapacité de travail résultant de maladies ou d’accidents, ou pour cause de maternité, dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays;

3. les permissions à terre temporaires accordées aux gens de mer pendant le contrat d’engagement;

4. les congés compensatoires de toute nature, dans les conditions déterminées par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays.

L’époque à laquelle le congé sera pris devrait être déterminée par l’armateur après consultation et, dans la mesure du possible, avec l’accord des gens de mer intéressés ou de leurs représentants, à moins qu’elle ne soit fixée par voie réglementaire, par convention collective, par sentence arbitrale ou de toute autre manière conforme à la pratique nationale.

Les gens de mer devraient en principe avoir le droit de prendre leur congé annuel à l’endroit où ils ont des attaches effectives, c’est-à-dire en général au lieu vers lequel ils ont le droit d’être rapatriés. Les gens de mer ne devraient pas être tenus, sans leur consentement, de prendre le congé annuel qui leur est dû à un endroit autre, sauf en application des dispositions du contrat d’engagement maritime ou de la législation nationale.

Les gens de mer qui sont obligés de prendre leur congé annuel alors qu’ils se trouvent à un endroit autre que le lieu autorisé au par. 2 du présent principe directeur devraient avoir droit au transport gratuit jusqu’au lieu le plus proche de leur domicile, qu’il s’agisse du lieu d’engagement ou du lieu de recrutement; leurs frais d’entretien et les autres frais en rapport direct avec ce voyage devraient être à la charge de l’armateur, et le temps de voyage ne devrait pas être déduit du congé payé annuel qui leur est dû.

Les gens de mer en congé annuel ne devraient être rappelés que dans les cas d’extrême urgence et avec leur accord.

Le fractionnement du congé payé annuel ou le cumul du congé acquis au cours d’une année avec un congé ultérieur peut être autorisé par l’autorité compétente ou par l’organisme approprié dans chaque pays.

Sous réserve des dispositions du par. 1 du présent principe directeur, et à moins qu’il n’en soit convenu autrement par un accord liant l’armateur et les gens de mer intéressés, le congé payé annuel recommandé dans le présent principe directeur devrait consister en une période ininterrompue.

Des mesures particulières devraient être envisagées pour tout marin de moins de 18 ans qui a servi pendant six mois, ou toute autre durée inférieure en application d’une convention collective ou d’un contrat d’engagement maritime, sans congé à bord d’un navire allant à l’étranger, qui n’est pas retourné dans le pays où il a son domicile durant cette période et n’y retournera pas durant les trois mois de voyage suivants. Ces mesures pourraient consister à lui donner le droit d’être rapatrié, sans frais pour lui-même, au lieu de son engagement d’origine dans le pays de son domicile afin qu’il puisse prendre les congés accumulés pendant le voyage.

Les gens de mer ont le droit d’être rapatriés sans frais pour eux-mêmes dans les cas et dans les conditions spécifiés dans le code.

Tout Membre exige des navires battant son pavillon qu’ils fournissent une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés, conformément au code.

Tout Membre veille à ce que les gens de mer embarqués sur des navires battant son pavillon aient le droit d’être rapatriés dans les cas suivants:

1. lorsque le contrat d’engagement maritime expire alors que les intéressés se trouvent à l’étranger;

2. lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé:

   • i) par l’armateur; ou

   • ii) par le marin pour des raisons justifiées;

3. lorsque le marin n’est plus en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime ou qu’il n’est pas possible de lui demander de les exercer compte tenu de circonstances particulières.

Tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées soient prévues dans sa législation ou d’autres mesures ou dans les conventions collectives, prescrivant:

1. les cas dans lesquels les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, conformément au par. 1 b) et c) de la présente norme;

2. la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement; ces périodes doivent être inférieures à douze mois;

3. le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les destinations du rapatriement, le mode de transport, les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre.

Tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi.

La législation nationale ne doit pas faire obstacle au droit de l’armateur de recouvrer le coût du rapatriement au titre d’arrangements contractuels avec des tiers.

Si un armateur omet de prendre des dispositions pour le rapatriement d’un marin qui y a droit ou d’en assumer les frais:

1. l’autorité compétente de l’État du pavillon organise le rapatriement du marin; si elle omet de le faire, l’État à partir du territoire duquel le marin doit être rapatrié ou l’État dont il est ressortissant peuvent organiser le rapatriement et en recouvrer les frais auprès de l’État du pavillon;

2. l’État du pavillon pourra recouvrer auprès de l’armateur les frais encourus pour le rapatriement du marin;

3. les frais de rapatriement ne doivent en aucun cas être à la charge du marin, sauf dans les conditions prévues au par. 3 de la présente norme.

En tenant compte des instruments internationaux applicables, y compris la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires²⁶, un Membre qui a payé le coût du rapatriement conformément aux dispositions du code peut immobiliser les navires de l’armateur concerné, ou demander leur immobilisation, jusqu’à ce que le remboursement soit effectué conformément aux dispositions du par. 5 de la présente norme.

Tout Membre facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans ses ports ou traversant ses eaux territoriales ou intérieures, ainsi que leur remplacement à bord.

En particulier, un Membre ne doit pas refuser à un marin le droit d’être rapatrié du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci est dans l’impossibilité ou refuse de remplacer l’intéressé.

Les Membres doivent faciliter le prompt rapatriement des gens de mer, y compris lorsqu’ils sont considérés comme ayant été abandonnés au sens du par. 2 de la norme A2.5.2. Les États du port, les États du pavillon et les États fournisseurs de main-d’œuvre coopèrent pour garantir que les gens de mer engagés à bord d’un navire pour remplacer ceux qui ont été abandonnés sur leur territoire, ou sur un navire battant leur pavillon, bénéficieront des droits et des prestations prévus par la présente convention.²⁷

Tout Membre exige que, sur les navires battant son pavillon, une copie des dispositions nationales applicables au rapatriement soit détenue et mise à la disposition des gens de mer, dans la langue qui convient.²⁸

En application de la règle 2.5, par. 2, la présente norme énonce des prescriptions visant à assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon.

Aux fins de la présente norme, un marin est considéré comme ayant été abandonné lorsque, en violation des prescriptions de la présente convention ou des termes du contrat d’engagement maritime, l’armateur:

1. ne prend pas en charge les frais de rapatriement du marin, ou

2. a laissé le marin sans l’entretien et le soutien nécessaires, ou

3. a par ailleurs provoqué une rupture unilatérale des liens avec le marin et notamment n’a pas versé les salaires contractuels durant une période d’au moins deux mois.

Chaque Membre veille à ce qu’un dispositif de garantie financière répondant aux prescriptions de la présente norme soit en place pour les navires battant son pavillon. Le dispositif de garantie financière peut prendre la forme d’un régime de sécurité sociale, d’une assurance, d’un fonds national ou d’autres dispositifs équivalents. Sa forme est déterminée par le Membre après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.

Le dispositif de garantie financière assure un accès direct, une couverture suffisante et une assistance financière rapide, conformément à la présente norme, put tout marin victime d’abandon à bord d’un navire battant le pavillon du Membre.

Aux fins du par. 2 b) de la présente norme, l’entretien et le soutien nécessaires des gens de mer doivent comprendre: une nourriture convenable, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire et les soins médicaux nécessaires.

Chaque Membre exige que les navires battant son pavillon, auxquels s’appliquent les par. 1 ou 2 de la règle 5.1.3, détiennent à bord un certificat out toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie. Une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Lorsque la couverture est assurée par plusieurs prestataires, le document fourni par chacun d’eux est conservé à bord.

Le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A2-I. Il doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais..

L’assistance fournie au titre du dispositif de garantie financière doit être accordée sans retard sur la demande formulée par le marin ou son représentant désigné, et dûment justifiée, conformément au par. 2 ci-dessus.

Eu égard aux règles 2.2 et 2.5, l’assistance fournie au titre du dispositif de garantie financière doit être suffisante pour couvrir:

1. les salaires en suspens et autres prestations que l’armateur doit verser au marin comme prévu dans le contrat de travail, la convention collective pertinente ou la législation de l’État du pavillon, le montant dû ne devant excéder quatre mois de salaire et quatre mois pour les autres prestations en suspens;

2. toutes les dépenses raisonnables engagées par le marin, y compris les frais de rapatriement visés au par. 10;

3. les besoins essentiels du marin comprennent: une nourriture convenable, des vêtements lorsque nécessaire, un logement, l’approvisionnement en eau potable, le carburant nécessaire à la survie à bord du navire, les soins médicaux nécessaires et la prise en charge de tous autres frais ou dépenses raisonnables à partir de l’acte ou de l’omission constitutif de l’abandon jusqu’à l’arrivée du marin à son domicile.

Les frais de rapatriement couvrent le voyage par des moyens appropriés et rapides, normalement par avion, et comprennent la fourniture de nourriture et d’un logement au marin depuis son départ du navire jusqu’à l’arrivée à son domicile, ainsi que les soins médicaux nécessaires, le passage et le transport des effets personnels et tous autres frais ou dépenses raisonnables résultant de l’abandon.

La garantie financière ne peut cesser avant la fin de sa période de validité, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon.

Si le prestataire de l’assurance ou d’une autre forme de garantie financière a effectué un paiement quel qu’il soit à un marin conformément à la présente norme, ce prestataire acquiert, à concurrence de la somme versée, et conformément à la législation applicable, par subrogation, transfert ou d’une autre manière, les droits dont aurait bénéficié ledit marin.

Aucune disposition de la présente norme ne porte atteinte au droit de recours de l’assureur ou du prestataire de la garantie financière contre un tiers.

Les dispositions de la présente norme n’ont pas pour objet d’être exclusives ni de porter atteinte à d’autres droits, créances ou recours destinés à indemniser les gens de mer abandonnés. La législation nationale peut prévoir que toutes sommes payables en vertu de la présente norme peuvent être déduites des sommes reçues d’autres sources et découlant de droits, créances ou recours pouvant donner lieu à indemnisation en vertu de la présente norme.

Tout marin devrait avoir le droit d’être rapatrié:

1. dans le cas prévu au par. 1 a) de la norme A2.5, à la fin de la période de préavis donné conformément aux dispositions du contrat d’engagement maritime;

2. dans les cas prévus au par. 1 b) et c) de la norme A2.5:

   • i) en cas de maladie ou d’accident ou pour une autre raison d’ordre médical qui exige le rapatriement du marin quand il est reconnu médicalement en état de voyager,

   • ii) en cas de naufrage,

   • iii) quand l’armateur n’est plus en mesure de remplir ses obligations légales ou contractuelles d’employeur vis-à-vis du marin pour cause d’insolvabilité, de vente du navire, de changement d’immatriculation du navire, ou pour toute autre raison analogue,

   • iv) quand un navire fait route vers une zone de guerre, telle que définie par la législation nationale ou le contrat d’engagement maritime, où le marin n’accepte pas de se rendre,

   • v) en cas de cessation ou de suspension de l’emploi du marin conformément à une sentence arbitrale ou à une convention collective, ou en cas de cessation de l’emploi pour toute autre raison similaire.

Pour fixer les durées maximales des périodes d’embarquement au terme desquelles le marin a droit au rapatriement, conformément au présent code, il faudrait tenir compte des facteurs qui affectent le milieu de travail du marin. Tout Membre devrait, dans toute la mesure possible, s’efforcer de réduire ces durées en fonction des changements et évolutions de la technologie et pourrait s’inspirer des recommandations de la Commission paritaire maritime en la matière.

En application de la norme A2.5, les frais à la charge de l’armateur en cas de rapatriement devraient inclure au moins:

1. le voyage jusqu’à la destination choisie pour le rapatriement, conformément au par. 6 du présent principe directeur;

2. le logement et la nourriture du marin depuis le moment où il quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de rapatriement;

3. la rémunération et les indemnités depuis le moment où le marin quitte le navire jusqu’à son arrivée à la destination de rapatriement si cela est prévu par la législation nationale ou par les conventions collectives;

4. le transport de 30 kilogrammes de bagages personnels du marin jusqu’à la destination de rapatriement;

5. le traitement médical, si nécessaire, en attendant que l’état de santé du marin lui permette de voyager jusqu’à sa destination de rapatriement.

Le temps passé dans l’attente du rapatriement et la durée du voyage ne devraient pas être déduits des congés payés que le marin a acquis.

L’armateur devrait continuer de supporter les frais de rapatriement jusqu’à ce que le marin soit débarqué à une destination fixée conformément au présent code, ou jusqu’à ce qu’il obtienne un emploi convenable à bord d’un navire se rendant à l’une de ces destinations.

Tout Membre devrait prévoir que l’armateur aura la responsabilité d’organiser le rapatriement par des moyens appropriés et rapides. Le transport aérien devrait être le mode normal de transport. Le Membre devrait prescrire les destinations vers lesquelles les gens de mer peuvent être rapatriés. Ces destinations devraient comprendre les pays avec lesquels les gens de mer seront réputés avoir des attaches effectives, y compris:

1. le lieu où le marin a accepté de s’engager;

2. le lieu stipulé par convention collective;

3. le pays de résidence du marin;

4. tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement.

Le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié.

Le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives, sauf lorsque le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre d’un navire. Les expressions piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires ont la même signification qu’au par. 7 de la norme A2.1.³⁰

Toute l’assistance pratique possible devrait être apportée au marin resté dans un port étranger en attendant son rapatriement et, lorsqu’il tarde à être rapatrié, l’autorité compétente du port étranger devrait veiller à ce que le représentant consulaire ou le représentant local de l’État du pavillon et de l’État dont le marin est ressortissant ou de l’État où il réside en soient informés immédiatement.

Tout Membre devrait en particulier s’assurer que des arrangements satisfaisants existent:

1. pour que tout marin employé sur un navire battant pavillon d’un pays étranger soit rapatrié lorsqu’il est débarqué dans un port étranger pour une cause dont il n’est pas responsable:

   • i) soit vers le port d’engagement,

   • ii) soit vers un port de l’État dont il est ressortissant ou de l’État où il réside, selon le cas,

   • iii) soit vers tout autre port fixé par accord entre l’intéressé et le capitaine ou l’armateur, avec l’approbation de l’autorité compétente ou sous réserve d’autres garanties appropriées;

2. pour que tout marin employé sur un navire battant pavillon d’un pays étranger reçoive des soins médicaux et des prestations d’entretien lorsqu’il est débarqué dans un port étranger en raison d’une maladie ou d’un accident survenus, sans faute intentionnelle de sa part, au service du navire.

S’il apparaît qu’après avoir servi sur un navire pendant au moins quatre mois au cours de son premier voyage à l’étranger un marin de moins de 18 ans n’est pas apte à la vie en mer, il devrait avoir la possibilité d’être rapatrié, sans frais pour lui-même, du premier port de relâche qui s’y prête dans lequel se trouvent des services consulaires de l’État du pavillon du navire ou de l’État dont le jeune marin est ressortissant ou de l’État où il réside. Le rapatriement effectué dans les conditions ci‑dessus ainsi que ses raisons devraient être notifiés aux autorités qui ont délivré le document ayant permis au jeune marin d’embarquer.

En application du par. 8 de la norme A2.5.2, si la vérification de la validité de certains éléments de la demande du marin ou de son représentant désigné nécessite du temps, le marin ne devrait pas pour autant se voir privé de recevoir immédiatement l’assistance correspondant aux éléments dont la validité a été établie.

Les gens de mer ont droit à une indemnisation adéquate en cas de lésion, perte ou chômage découlant de la perte du navire ou du naufrage.

Tout Membre prend des dispositions pour que, en cas de perte du navire ou de naufrage, l’armateur paie à chaque marin à bord une indemnité pour faire face au chômage résultant de la perte ou du naufrage.

Les dispositions du par. 1 de la présente norme sont sans préjudice des autres droits que les gens de mer peuvent avoir en vertu de la législation nationale du Membre concerné en cas de pertes ou de lésions découlant de la perte du navire ou du naufrage.

L’indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage devrait être payée pour tous les jours de la période effective de chômage du marin au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement, mais le montant total de l’indemnité payable à chaque marin pourra être limité à deux mois de salaire.

Tout Membre devrait veiller à ce que les gens de mer puissent avoir recours, pour le recouvrement de ces indemnités, aux mêmes procédures légales que pour le recouvrement des arriérés de salaires gagnés pendant le service.

Tout Membre exige que tous les navires battant son pavillon soient dotés d’un nombre suffisant de gens de mer employés à bord pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation du navire, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté, quelles que soient les circonstances, compte tenu du souci d’éviter une trop grande fatigue aux gens de mer ainsi que de la nature et des conditions particulières du voyage.

Tout Membre exige que tous les navires battant son pavillon aient à bord des effectifs suffisants pour assurer la sécurité et l’efficience de l’exploitation des navires, l’attention nécessaire étant accordée à la sûreté. Tout navire doit avoir à bord un équipage suffisant, en nombre et en qualité, pour assurer la sécurité et la sûreté du navire et de son personnel, quelles que soient les conditions d’exploitation, conformément au document spécifiant les effectifs minima de sécurité ou à tout autre document équivalent établi par l’autorité compétente, et pour satisfaire aux normes de la présente Convention.

Pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs d’un navire, l’autorité compétente tient compte de la nécessité d’éviter ou de restreindre une durée du travail excessive afin d’assurer un repos suffisant et de limiter la fatigue, ainsi que des principes énoncés à ce sujet dans les instruments internationaux applicables, notamment ceux de l’OMI.

Lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table.

Tout Membre devrait instituer ou vérifier qu’il existe un mécanisme efficace pour instruire et régler les plaintes ou différends relatifs aux effectifs d’un navire.

Des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer devraient participer, avec ou sans d’autres personnes ou autorités, au fonctionnement de ce mécanisme.

Tout Membre doit avoir des politiques nationales visant à promouvoir l’emploi dans le secteur maritime et à encourager l’organisation des carrières et le développement des aptitudes professionnelles ainsi que l’amélioration des possibilités d’emploi des gens de mer domiciliés sur son territoire.

Tout Membre doit avoir des politiques nationales propres à encourager le développement des carrières et des aptitudes professionnelles ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer, afin que le secteur maritime soit pourvu d’une main-d’œuvre stable et compétente.

Les politiques visées au par. 1 de la présente norme ont pour but d’aider les gens de mer à renforcer leurs compétences, leurs qualifications et leurs possibilités d’emploi.

Tout Membre, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, fixe des objectifs clairs en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer dont les fonctions à bord du navire ont essentiellement trait à la sécurité de l’exploitation et de la navigation du navire, y compris en matière de formation continue.

Les mesures à prendre pour atteindre les objectifs énoncés dans la norme A2.8 pourraient notamment être les suivantes:

1. des accords sur le développement des carrières et la formation conclus avec un armateur ou une organisation d’armateurs;

2. des dispositions visant à promouvoir l’emploi grâce à l’établissement et à la tenue de registres ou de listes, par catégorie, de gens de mer qualifiés;

3. la promotion de possibilités, à bord et à terre, de perfectionnement professionnel des gens de mer afin de développer leurs aptitudes professionnelles et de les doter de compétences transférables, en vue de leur permettre de trouver un travail décent et de le garder, d’améliorer les perspectives d’emploi de chacun et de s’adapter aux évolutions de la technologie et des conditions du marché du travail dans le secteur maritime.

Lorsque des registres ou des listes régissent l’emploi des gens de mer, ces registres et ces listes devraient comprendre toutes les catégories professionnelles de gens de mer selon des modalités déterminées par la législation ou la pratique nationales ou les conventions collectives.

Les gens de mer inscrits sur un tel registre ou une telle liste devraient avoir priorité d’engagement pour la navigation.

Les gens de mer inscrits sur un tel registre ou une telle liste devraient se tenir prêts à travailler selon des modalités que la législation ou la pratique nationales ou les conventions collectives détermineront.

Dans la mesure où la législation nationale le permet, l’effectif des registres et des listes des gens de mer devrait être révisé périodiquement afin de le fixer à un niveau correspondant aux besoins du secteur maritime.

Lorsqu’une réduction de l’effectif d’un tel registre ou d’une telle liste devient nécessaire, toutes mesures utiles devraient être prises en vue d’en prévenir ou d’en atténuer les effets préjudiciables aux gens de mer, compte tenu de la situation économique et sociale du pays.

Tout Membre veille à ce que les navires battant son pavillon fournissent et entretiennent pour les gens de mer travaillant et vivant à bord un logement et des lieux de loisirs décents afin de promouvoir leur santé et leur bien-être.

Les prescriptions du code mettant en œuvre la présente règle qui ont trait à la construction et à l’équipement des navires ne s’appliquent qu’aux navires construits à la date ou après la date d’entrée en vigueur de la présente Convention pour le Membre concerné. Pour les navires construits avant cette date, les prescriptions relatives à la construction et à l’équipement des navires énoncées dans la Convention n^o 92 sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la Convention n^o 133 sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, continueront à s’appliquer, dans la mesure où elles étaient applicables avant cette date en vertu de la législation ou de la pratique du Membre concerné. Un navire est réputé avoir été construit à la date à laquelle sa quille a été posée ou lorsque sa construction se trouve à un stade équivalent.

Sauf disposition contraire expresse, toute prescription résultant d’un amendement au code concernant le logement des gens de mer et les lieux de loisirs ne s’appliquera qu’aux navires construits à la date ou après la date à laquelle l’amendement prendra effet pour le Membre concerné.

Tout Membre adopte une législation exigeant que les navires battant son pavillon:

1. respectent les normes minimales nécessaires pour garantir que les logements mis à la disposition des gens de mer travaillant ou vivant à bord soient sûrs, décents et conformes aux dispositions pertinentes de la présente norme;

2. soient soumis à des inspections visant à assurer le respect initial et permanent de ces normes.

Pour l’élaboration et l’application de la législation relative à la présente norme, l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées:

1. tient compte de la règle 4.3 et des dispositions correspondantes du code qui concernent la protection de la santé et de la sécurité ainsi que la prévention des accidents à la lumière des besoins spécifiques des gens de mer qui vivent et travaillent à bord des navires;

2. envisage dûment de suivre les principes directeurs énoncés dans la partie B du code.

Les inspections prescrites par la règle 5.1.4 ont lieu:

1. lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation;

2. en cas de modification substantielle du logement des gens de mer à bord du navire.

L’autorité compétente veille avec un soin particulier à l’application des prescriptions de la présente Convention concernant:

1. la taille des cabines et autres espaces de logement;

2. le chauffage et la ventilation;

3. le bruit et les vibrations ainsi que les autres facteurs ambiants;

4. les installations sanitaires;

5. l’éclairage;

6. l’infirmerie.

L’autorité compétente de tout Membre veille à ce que les navires battant le pavillon de ce Membre observent, en ce qui concerne les installations de logement et les lieux de loisirs à bord, les normes minimales qui sont prévues aux par. 6 à 17 de la présente norme.

En ce qui concerne les prescriptions générales relatives aux logements:

1. dans tous les locaux destinés au logement des gens de mer, la hauteur de l’espace libre doit être suffisante; elle ne doit pas être inférieure à 203 centimètres dans les locaux destinés au logement des gens de mer afin d’assurer une entière aisance de mouvement; l’autorité compétente peut autoriser une réduction, dans certaines limites, de la hauteur de l’espace libre dans tout ou partie de l’espace de ces locaux si elle juge que cette réduction:

   • i) est raisonnable;

   • ii) ne nuit pas au confort des gens de mer;

2. les logements doivent être convenablement isolés;

3. sur les navires autres que les navires à passagers, tels que définis à la règle 2 e) et f) de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer³², telle que modifiée (Convention SOLAS), les cabines doivent être situées au-dessus de la ligne de charge, au milieu ou à l’arrière du navire, sauf dans des cas exceptionnels où elles peuvent être situées à l’avant du navire, parce qu’un autre emplacement ne serait pas envisageable compte tenu du type du navire, de ses dimensions ou du service auquel il est destiné mais en aucun cas au-delà de la cloison d’abordage;

4. sur les navires à passagers, et sur les navires spéciaux construits conformément aux dispositions du Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux de l’OMI, 1983, et de ses versions ultérieures (dénommés ci‑après «navires spéciaux»), l’autorité compétente peut, sous réserve que des dispositions satisfaisantes soient prises pour l’éclairage et la ventilation, permettre que les cabines soient installées au-dessous de la ligne de charge mais en aucun cas juste au-dessous des coursives de service;

5. les cabines ne doivent pas ouvrir directement sur les compartiments affectés à la cargaison, la salle des machines, les cuisines, les magasins, les séchoirs ou les installations sanitaires communes; les parties des cloisons séparant ces locaux des cabines, ainsi que les cloisons extérieures, doivent être convenablement construites en acier ou en tout autre matériau approuvé et être imperméables à l’eau et aux gaz;

6. les matériaux utilisés pour construire les cloisons intérieures, les panneaux et les revêtements, les sols et les raccordements doivent être adaptés à leur usage et propres à garantir un environnement sans danger pour la santé;

7. les logements doivent être bien éclairés et des dispositifs suffisants doivent être prévus pour l’écoulement des eaux;

8. les installations prévues pour le logement, les loisirs et le service de table doivent être conformes aux prescriptions de la règle 4.3 et aux dispositions correspondantes du code qui ont trait à la protection de la santé et de la sécurité ainsi qu’à la prévention des accidents pour ce qui concerne la prévention du risque d’exposition à des niveaux nocifs de bruit et de vibrations et à d’autres facteurs ambiants ainsi qu’aux substances chimiques à bord des navires et pour garantir aux gens de mer un milieu de travail et un cadre de vie acceptables à bord.

En ce qui concerne la ventilation et le chauffage:

1. les cabines et les réfectoires doivent être convenablement ventilés;

2. tous les navires, hormis ceux qui naviguent régulièrement dans des zones où le climat tempéré ne l’exige pas, doivent être équipés d’un système de climatisation des logements des gens de mer, du local radio et de tout poste central de commande des machines;

3. l’aération de toutes les installations sanitaires doit se faire par communication directe avec l’air libre, indépendamment de toute autre partie des logements;

4. une installation de chauffage satisfaisante doit fournir la chaleur voulue, sauf à bord des navires qui naviguent exclusivement sous des climats tropicaux.

En ce qui concerne les prescriptions pour l’éclairage, sous réserve des aménagements particuliers éventuellement autorisés à bord des navires à passagers, les cabines et les réfectoires doivent être éclairés par la lumière naturelle et pourvus d’un éclairage artificiel adéquat.

Lorsque des cabines sont nécessaires à bord des navires, elles doivent répondre aux prescriptions suivantes:

1. sur les navires autres que les navires à passagers, chaque marin doit disposer d’une cabine individuelle; dans le cas des navires d’une jauge brute inférieure à 3000 ou des navires spéciaux, l’autorité compétente peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, autoriser des dérogations à cette prescription;

2. des cabines séparées doivent être mises à la disposition des hommes et des femmes;

3. les cabines doivent être d’une taille convenable et aménagées de manière à assurer un confort raisonnable et à en faciliter la bonne tenue;

4. chaque marin doit disposer en toute circonstance de sa propre couchette;

5. les dimensions intérieures des couchettes ne doivent pas être inférieures à 198 centimètres sur 80 centimètres;

6. la superficie par occupant des cabines des gens de mer à une seule couchette ne doit pas être inférieure à:

   • i) 4,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute inférieure à 3000,

   • ii) 5,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 3000 mais inférieure à 10 000,

   • iii) 7 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 10 000;

7. cependant, pour permettre l’aménagement de cabines à une seule couchette à bord des navires d’une jauge brute inférieure à 3000, des navires à passagers et des navires spéciaux, l’autorité compétente peut autoriser une superficie plus réduite;

8. sur les navires d’une jauge brute inférieure à 3000 autres que les navires à passagers et les navires spéciaux, les cabines peuvent être occupées par deux marins au maximum. La superficie de ces cabines ne doit pas être inférieure à 7 mètres carrés;

9. à bord des navires à passagers et des navires spéciaux, la superficie des cabines des gens de mer qui n’exercent pas les fonctions d’officier ne doit pas être inférieure à:

   • i) 7,5 mètres carrés pour les cabines de deux personnes,

   • ii) 11,5 mètres carrés pour les cabines de trois personnes,

   • iii) 14,5 mètres carrés pour les cabines de quatre personnes;

10. sur les navires spéciaux, les cabines peuvent être occupées par plus de quatre personnes. La superficie par occupant de ces cabines ne doit pas être inférieure à 3,6 mètres carrés;

11. sur les navires autres que les navires à passagers et les navires spéciaux, la superficie par occupant des cabines destinées aux gens de mer qui exercent les fonctions d’officier, lorsque ceux-ci ne disposent pas d’un salon particulier ou d’un bureau, ne doit pas être inférieure à:

    • i) 7,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute inférieure à 3000,

    • ii) 8,5 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 3000 mais inférieure à 10 000,

    • iii) 10 mètres carrés sur les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 10 000;

12. sur les navires à passagers et les navires spéciaux, la superficie par occupant des cabines destinées aux gens de mer qui exercent les fonctions d’officier, lorsque ceux-ci ne disposent pas d’un salon particulier ou d’un bureau, ne doit pas être inférieure à 7,5 mètres carrés pour les officiers subalternes et à 8,5 mètres carrés pour les officiers supérieurs. On entend par officiers subalternes les officiers au niveau opérationnel et par officiers supérieurs les officiers chargés de la gestion;

13. le capitaine, le chef mécanicien et le second capitaine doivent disposer d’une pièce contiguë à leur cabine qui leur servira de salon particulier ou de bureau ou d’un espace équivalent. L’autorité compétente peut exempter de cette obligation les navires d’une jauge brute inférieure à 3000 après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées;

14. pour chaque occupant, le mobilier doit comprendre une armoire à vêtements d’une contenance minimale de 475 litres et un tiroir ou un espace équivalent d’au moins 56 litres. Si le tiroir est incorporé dans l’armoire, le volume minimal combiné de celle-ci doit être de 500 litres. Elle doit être pourvue d’une étagère et son utilisateur doit pouvoir la fermer à clé afin de préserver sa vie privée;

15. chaque cabine doit être pourvue d’une table ou d’un bureau, de modèle fixe, rabattable ou à coulisse, et de sièges confortables suivant les besoins.

En ce qui concerne les prescriptions pour les réfectoires:

1. les réfectoires doivent être séparés des cabines et situés aussi près que possible de la cuisine. L’autorité compétente peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, exempter de cette obligation les navires d’une jauge brute inférieure à 3000;

2. les réfectoires doivent être d’une taille et d’un confort suffisants et être convenablement meublés et aménagés, y compris en ce qui concerne la possibilité de se procurer des boissons en tout temps, compte tenu du nombre de gens de mer susceptibles de les utiliser à un moment donné. Des réfectoires séparés ou communs sont prévus s’il y a lieu.

En ce qui concerne les prescriptions pour les installations sanitaires:

1. tous les gens de mer doivent avoir commodément accès à des installations sanitaires à bord répondant à des normes minimales de santé et d’hygiène et à des normes raisonnables de confort, des installations séparées étant prévues pour les hommes et pour les femmes;

2. il doit y avoir des installations sanitaires aisément accessibles de la passerelle de navigation et de la salle des machines ou situées près du poste de commande de cette salle; l’autorité compétente peut exempter les navires d’une jauge brute inférieure à 3000 de cette obligation après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées;

3. à bord de tout navire, il y a lieu de prévoir en un endroit approprié au minimum des toilettes, un lavabo et une baignoire ou une douche, ou les deux, pour chaque groupe de six personnes ou moins qui ne disposent pas d’installations personnelles;

4. sauf sur les navires à passagers, chaque cabine doit être équipée d’un lavabo alimenté en eau douce courante, chaude et froide, sauf lorsqu’il en existe un dans le cabinet de toilette attenant;

5. à bord des navires à passagers effectuant normalement des voyages d’une durée ne dépassant pas quatre heures, l’autorité compétente peut envisager des dispositions spéciales ou une réduction du nombre d’installations sanitaires requises;

6. tous les points d’eau affectés aux soins de propreté doivent être alimentés en eau douce courante, chaude et froide.

En ce qui concerne les prescriptions pour l’infirmerie, tout navire embarquant 15 marins ou plus et affecté à un voyage d’une durée de plus de trois jours dispose d’une infirmerie distincte réservée à des fins exclusivement médicales. L’autorité compétente peut accorder des dérogations à cette disposition en ce qui concerne les navires affectés à la navigation côtière. Lors de l’approbation de l’infirmerie, l’autorité compétente doit s’assurer qu’elle est facile d’accès par tous les temps et que ses occupants sont confortablement logés et peuvent recevoir rapidement les soins nécessaires.

Des installations de blanchisserie convenablement situées et aménagées doivent être prévues.

À bord de tous les navires, les gens de mer doivent pouvoir avoir accès en dehors de leurs heures de service à un ou plusieurs emplacements sur un pont découvert; cet espace doit avoir une superficie suffisante, compte tenu des dimensions du navire et du nombre de gens de mer à bord.

Tous les navires doivent disposer de bureaux séparés ou d’un bureau commun au navire pour le service du pont et pour celui des machines; l’autorité compétente peut exempter de cette obligation les navires d’une jauge brute inférieure à 3000 après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.

Les navires touchant régulièrement des ports infestés de moustiques doivent être équipés en conséquence selon les prescriptions de l’autorité compétente.

Des installations, commodités et services de loisirs appropriés, y compris la connectivité sociale, adaptés aux besoins particuliers des gens de mer qui doivent vivre et travailler à bord des navires, sont mis à la disposition de tous les gens de mer à bord, en tenant compte des dispositions de la règle 4.3 et des dispositions correspondantes du code qui ont trait à la protection de la santé et de la sécurité et à la prévention des accidents.³³

L’autorité compétente doit exiger que des inspections fréquentes soient menées à bord des navires par le capitaine ou sous son autorité, de façon à ce que le logement des gens de mer soit maintenu en bon état d’entretien et de propreté et offre des conditions d’habitabilité décentes. Les résultats de chaque inspection sont consignés par écrit et sont disponibles pour consultation.

Dans le cas des navires où il y a lieu de tenir compte, sans qu’il en résulte de discrimination, des intérêts des gens de mer ayant des pratiques religieuses et sociales différentes et distinctes, l’autorité compétente peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, autoriser des dérogations, appliquées équitablement, aux dispositions de la présente norme, à condition qu’il n’en résulte pas une situation qui, dans l’ensemble, serait moins favorable que celle qui aurait découlé de l’application de ladite norme.

Tout Membre peut, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, exempter des prescriptions des dispositions de la présente norme énumérées ci-dessous les navires d’une jauge brute inférieure à 200 lorsque cela est raisonnable, en tenant compte de la taille du navire et du nombre de personnes à bord:

1. par. 7 b), 11 d) et 13;

2. par. 9 f) et h) à l), uniquement en ce qui concerne la superficie.

Des dérogations aux prescriptions de la présente norme ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer.

Les cloisons extérieures des cabines et des réfectoires devraient assurer une isolation adéquate. Les encaissements des machines, ainsi que les cloisons qui limitent les cuisines ou les autres locaux dégageant de la chaleur, devraient être convenablement calorifugés lorsque cette chaleur pourrait incommoder dans les logements et les coursives adjacents. Des dispositions devraient également être prises pour assurer une protection contre les effets de la chaleur dégagée par les canalisations de vapeur ou d’eau chaude, ou les deux.

Les cabines, les réfectoires, les salles de récréation et les coursives situées à l’intérieur du logement de l’équipage devraient être convenablement isolés de façon à éviter toute condensation ou toute chaleur excessive.

Les cloisons et les plafonds devraient être faits d’un matériau dont la surface puisse aisément être maintenue en état de propreté. Il faudrait éviter tout type de construction susceptible d’abriter de la vermine.

Les cloisons et plafonds des cabines et réfectoires devraient pouvoir être maintenus aisément en état de propreté et devraient être d’une couleur claire, résistante et non toxique.

Les matériaux et le mode de construction des revêtements de pont dans tout local affecté au logement des gens de mer devraient être approuvés; ces revêtements devraient être antidérapants et imperméables à l’humidité, et leur maintien en état de propreté devrait être aisé.

Lorsque les revêtements de pont sont en matière composite, le raccordement avec les parois devrait être profilé de manière à éviter les fentes.

Le système de ventilation des cabines et des réfectoires devrait être réglable de façon à maintenir l’air dans des conditions satisfaisantes et à en assurer une circulation suffisante par tous les temps et sous tous les climats.

Les systèmes de climatisation, qu’ils soient de type individuel ou central, devraient être conçus de façon:

1. à maintenir l’atmosphère à une température et à un degré d’humidité relative satisfaisants par rapport aux conditions atmosphériques extérieures, à assurer un renouvellement d’air suffisant dans tous les locaux climatisés, à tenir compte des caractéristiques particulières de l’exploitation en mer et à ne pas produire de vibrations ou de bruits excessifs;

2. à faciliter l’entretien et la désinfection afin de prévenir ou contrôler la propagation des maladies.

La force motrice nécessaire pour faire fonctionner le système de climatisation et les autres systèmes de ventilation prévus aux paragraphes ci-dessus du présent principe directeur devrait être disponible pendant tout le temps où les gens de mer habitent ou travaillent à bord et quand les circonstances l’exigent. Toutefois, il n’est pas nécessaire d’utiliser à cette fin une source d’énergie de secours.

L’installation de chauffage du logement des gens de mer devrait fonctionner pendant tout le temps où les gens de mer habitent ou travaillent à bord et quand les circonstances l’exigent.

À bord de tout navire où doit exister une installation de chauffage, celui-ci devrait être assuré par l’eau chaude, l’air chaud, l’électricité, la vapeur ou un moyen équivalent. Toutefois, dans la zone réservée au logement, la vapeur ne devrait pas être utilisée pour la transmission de la chaleur. L’installation de chauffage devrait être en mesure de maintenir dans le logement des gens de mer la température à un niveau satisfaisant dans les conditions normales de temps et de climat que le navire est susceptible de rencontrer en cours de navigation. L’autorité compétente devrait prescrire les conditions à réaliser.

Les radiateurs et autres appareils de chauffage devraient être placés et, si nécessaire, protégés de manière à éviter le risque d’incendie et à ne pas constituer une source de danger ou d’incommodité pour les occupants des locaux.

Tout navire devrait être pourvu d’une installation permettant d’éclairer à l’électricité le logement des gens de mer. S’il n’existe pas à bord deux sources indépendantes de production d’électricité, un éclairage supplémentaire de secours devrait être fourni au moyen de lampes ou d’appareils d’éclairage de modèle approprié.

Dans les cabines, une lampe de lecture électrique devrait être placée à la tête de chaque couchette.

Des normes appropriées d’éclairage naturel et artificiel devraient être établies par l’autorité compétente.

Les couchettes devraient être aménagées de manière à assurer le plus grand confort possible au marin et au partenaire qui l’accompagne éventuellement.

Lorsque cela est raisonnable et réalisable, compte tenu des dimensions du navire, de l’activité à laquelle il est affecté et de son agencement, les cabines devraient être conçues et équipées avec un cabinet de toilette comportant des toilettes, afin d’assurer un confort raisonnable à leurs occupants et d’en faciliter la bonne tenue.

Pour autant que cela est réalisable, les cabines devraient être réparties de façon à séparer les quarts et à éviter que des personnes qui travaillent le jour et des personnes assurant les quarts ne partagent une même cabine.

Les membres du personnel de maistrance ne devraient pas être logés plus de deux par cabine.

Pour autant que cela est réalisable, il faudrait envisager de faire bénéficier le second mécanicien de la disposition figurant au par. 9 m) de la norme A3.1.5.

L’espace occupé par les couchettes, les armoires, les commodes et les sièges devrait être compris dans le calcul de la superficie. Les espaces exigus ou de forme irrégulière qui n’augmentent pas effectivement l’espace disponible pour circuler et qui ne peuvent être utilisés pour y placer des meubles ne devraient pas être compris dans ce calcul.

La superposition de plus de deux couchettes devrait être interdite. Dans le cas où des couchettes sont placées le long de la muraille du navire, il devrait être interdit de superposer des couchettes à l’endroit où un hublot est situé au-dessus d’une couchette.

Lorsque des couchettes sont superposées, la couchette inférieure ne devrait pas être placée à moins de 30 centimètres du plancher; la couchette supérieure devrait être disposée à mi-hauteur environ entre le fond de la couchette inférieure et le dessous des barrots de plafond.

Le cadre d’une couchette et, le cas échéant, la planche de roulis devraient être d’un matériau approuvé, dur, lisse et non susceptible de se corroder ou d’abriter de la vermine.

Les cadres tubulaires éventuellement utilisés pour la construction des couchettes devraient être totalement fermés et ne pas comporter de perforations qui pourraient offrir un accès à la vermine.

Chaque couchette devrait être pourvue d’un matelas confortable avec sommier ou d’un matelas-sommier combiné. Le matelas et son rembourrage devraient être d’une matière approuvée. Il ne faudrait pas utiliser pour le rembourrage des matelas une matière de nature à abriter de la vermine.

Lorsque des couchettes sont superposées, un fond imperméable à la poussière devrait être fixé en dessous du sommier à ressorts de la couchette supérieure.

Le mobilier devrait être construit en un matériau lisse et dur, non susceptible de se déformer ou de se corroder.

Les hublots des cabines devraient être garnis de rideaux ou d’un équivalent.

Chaque cabine devrait être pourvue d’un miroir, de petits placards pour les articles de toilette, d’une étagère à livres et d’un nombre suffisant de patères.

Les réfectoires peuvent être communs ou séparés. La décision en la matière devrait être prise après consultation des représentants des gens de mer et des armateurs et sous réserve de l’approbation de l’autorité compétente. Il faudrait tenir compte de facteurs tels que les dimensions du navire et les diverses caractéristiques culturelles, religieuses ou sociales des gens de mer.

Dans le cas où des réfectoires distincts doivent être installés pour les gens de mer, des réfectoires distincts devraient être prévus pour:

1. le capitaine et les officiers;

2. le personnel de maistrance et autres gens de mer.

À bord des navires autres que les navires à passagers, la superficie des réfectoires à l’usage des gens de mer ne devrait pas être inférieure à 1,5 mètre carré par place assise prévue.

À bord de tous les navires, les réfectoires devraient être pourvus de tables et de sièges appropriés, fixes ou amovibles, en nombre suffisant pour le plus grand nombre de gens de mer susceptibles de les utiliser en même temps.

Les installations suivantes devraient être utilisables à tout moment lorsque les gens de mer sont à bord:

1. un réfrigérateur d’un accès commode et d’une capacité suffisante pour le nombre de personnes utilisant le ou les réfectoires;

2. des installations permettant de disposer de boissons chaudes;

3. des installations de distribution d’eau fraîche.

Une installation convenable pour le lavage des ustensiles de table ainsi que des placards suffisants pour y ranger ces ustensiles devraient être prévus lorsque les offices qui peuvent exister ne sont pas directement accessibles des réfectoires.

Le dessus des tables et des sièges devrait être d’une matière résistant à l’humidité.

Les lavabos et les baignoires devraient être de dimensions suffisantes et d’un matériau approuvé, à surface lisse, non susceptible de se fissurer, de s’écailler ou de se corroder.

Toutes les toilettes devraient être d’un modèle approuvé et pourvues d’une chasse d’eau puissante ou d’un autre moyen d’évacuation adéquat, tel qu’un système d’aspiration, en état constant de fonctionnement et à commande individuelle.

Les installations sanitaires destinées à être utilisées par plusieurs personnes devraient être conformes à ce qui suit:

1. les revêtements de sol devraient être d’un matériau durable approuvé, imperméable à l’humidité; ils devraient être pourvus d’un système efficace d’écoulement des eaux;

2. les parois devraient être en acier ou en tout autre matériau approuvé et être étanches sur une hauteur d’au moins 23 centimètres à partir du plancher;

3. les locaux devraient être suffisamment éclairés, chauffés et aérés;

4. les toilettes devraient être situées en un endroit aisément accessible des cabines et des points d’eau affectés aux soins de propreté, mais elles devraient en être séparées; elles ne devraient pas donner directement sur les cabines ni sur un passage qui constituerait seulement un accès entre cabines et toilettes; toutefois, cette dernière disposition ne devrait pas s’appliquer aux toilettes situées entre deux cabines dont le nombre total d’occupants ne dépasse pas quatre;

5. lorsque plusieurs toilettes sont installées dans un même local, elles devraient être suffisamment encloses pour assurer l’intimité.

Le matériel mis à la disposition des gens de mer pour la lessive devrait comprendre:

1. des machines à laver;

2. des machines à sécher le linge ou des locaux de séchage convenablement chauffés et ventilés;

3. des fers à repasser et des planches à repasser ou des appareils équivalents.

L’infirmerie devrait être conçue de manière à faciliter les consultations et l’administration des premiers soins ainsi qu’à contribuer à prévenir la propagation des maladies infectieuses.

L’entrée, les couchettes, l’éclairage, la ventilation, le chauffage et l’installation d’eau devraient être aménagés de manière à assurer le confort et à faciliter le traitement des occupants.

Le nombre de couchettes à installer dans l’infirmerie devrait être prescrit par l’autorité compétente.

Les occupants de l’infirmerie devraient disposer, pour leur usage exclusif, d’installations sanitaires qui fassent partie de l’infirmerie elle-même ou soient situées à proximité immédiate de celle-ci. Ces installations sanitaires devraient comprendre au minimum des toilettes, un lavabo, une baignoire ou une douche.

Lorsque des installations séparées sont prévues pour permettre au personnel du service des machines de se changer, celles-ci devraient être:

1. situées à l’extérieur de la salle des machines, mais aisément accessibles de celle-ci;

2. équipées d’armoires individuelles, ainsi que de baignoires ou de douches, ou des deux, et de lavabos, alimentés en eau douce courante, chaude et froide.

Tout Membre devrait envisager d’appliquer les principes suivants:

1. des articles de literie et des ustensiles de table en bon état de propreté devraient être fournis par l’armateur à tous les gens de mer, qui les utiliseront à bord pendant qu’ils seront au service du navire et qui, aux dates spécifiées par le capitaine et lorsqu’ils cesseront d’être au service du navire, devront les rendre;

2. la literie devrait être de bonne qualité. Les assiettes, les gobelets et autres ustensiles de table devraient être d’une matière approuvée et se prêtant à un nettoyage facile;

3. des serviettes de toilette, du savon et du papier hygiénique devraient être fournis par l’armateur à tous les gens de mer.

Il faudrait réexaminer fréquemment les installations et services de loisirs afin d’assurer qu’ils soient adaptés aux besoins des gens de mer, compte tenu de l’évolution de la technique et des conditions d’exploitation et de toute autre nouveauté dans le secteur des transports maritimes.

Les installations de loisirs devraient au minimum être équipées d’une bibliothèque et des moyens nécessaires pour lire et pour écrire et, si possible, de jeu.

Lors de l’établissement des plans concernant les installations de loisirs, l’autorité compétente devrait envisager l’installation d’une cantine.

Lorsque cela est réalisable, il faudrait aussi envisager de fournir gratuitement aux gens de mer:

1. un fumoir;

2. la possibilité de regarder la télévision et d’écouter la radio;

3. la possibilité de regarder des films, dont le stock devrait être suffisant pour la durée du voyage et, le cas échéant, être renouvelé à des intervalles raisonnables;

4. des articles de sport, y compris du matériel de culture physique, des jeux de table et des jeux de pont;

5. lorsque cela est approprié, des moyens de pratiquer la natation;

6. une bibliothèque contenant des ouvrages de caractère professionnel et autre, en quantité suffisante pour la durée du voyage, et dont le stock devrait être renouvelé à des intervalles raisonnables;

7. des moyens de réaliser des travaux d’artisanat pour se détendre;

8. des appareils électroniques tels que radios, télévisions, magnétoscopes, lecteurs de CD/DVD, ordinateurs, logiciels, magnétophones à cassettes;

9. s’il y a lieu, des bars pour les gens de mer, à moins que cela ne soit contraire aux habitudes nationales, religieuses ou sociales;

10. ³⁴un accès raisonnable à des communications téléphoniques avec la terre, s’il y a lieu, le cas échéant pour un tarif raisonnable.

Tout devrait être mis en œuvre pour que le courrier des gens de mer soit acheminé dans les conditions les plus sûres et les plus rapides possible. Des efforts devraient aussi être envisagés pour éviter que les gens de mer n’aient à payer des frais supplémentaires lorsque le courrier leur est réexpédié par suite de circonstances indépendantes de leur volonté.

Des mesures devraient être envisagées pour garantir, sous réserve de la législation nationale ou internationale applicable, que, chaque fois que cela est possible et raisonnable, les gens de mer obtiennent rapidement l’autorisation de recevoir leur partenaire ou leurs parents et amis à bord de leur navire à titre de visiteurs quand celui-ci se trouve au port. Ces mesures devraient tenir compte des autorisations requises à des fins de sûreté.

La possibilité d’autoriser les gens de mer à être accompagnés de leur partenaire de temps à autre lors d’un voyage devrait être prise en considération, lorsque cela est possible et raisonnable. Les partenaires devraient être munis d’une assurance adéquate couvrant les risques d’accident et de maladie; l’armateur devrait accorder aux gens de mer tout son concours pour contracter cette assurance.

Les armateurs devraient, pour autant que cela est raisonnablement possible, fournir aux gens de mer à bord de leurs navires un accès à Internet, le cas échéant pour un tarif raisonnable.³⁵

Les installations pour le logement, les loisirs et le service de table devraient être situées aussi loin que possible des machines, du compartiment de l’appareil à gouverner, des treuils du pont, des installations de ventilation, de chauffage et de climatisation, ainsi que des autres machines et appareils bruyants.

Des matériaux insonorisants ou d’autres matériaux adaptés absorbant le bruit devraient être utilisés pour la construction et la finition des parois, des plafonds et des ponts à l’intérieur des espaces bruyants, ainsi que des portes automatiques propres à assurer une isolation phonique des locaux abritant des machines.

La salle des machines et les autres locaux abritant des machines devraient être dotés, lorsque cela est réalisable, de postes centraux de commande insonorisés à l’usage du personnel de la salle des machines. Les postes de travail tels que l’atelier devraient être isolés, dans la mesure du possible, pour éviter le bruit général de la salle des machines, et des mesures devraient être prises pour réduire le bruit du fonctionnement des machines.

Les niveaux de bruit autorisés dans les postes de travail et les locaux d’habitation devraient être conformes aux directives internationales de l’OIT relatives aux niveaux d’exposition, y compris celles figurant dans le recueil de directives pratiques du BIT intitulé Les facteurs ambiants sur le lieu de travail, 2001, et, le cas échéant, aux normes de protection particulières recommandées par l’OMI, ainsi qu’à tout texte modificatif ou complémentaire ultérieur relatif aux niveaux de bruit acceptables à bord des navires. Un exemplaire des instruments applicables, en anglais ou dans la langue de travail du navire, devrait être conservé à bord et être à la disposition des gens de mer.

Le logement, les lieux de loisirs et le service de table ne devraient pas être exposés à des vibrations excessives.

Objet: assurer aux gens de mer une alimentation de bonne qualité, y compris l’eau potable, servie dans des conditions d’hygiène réglementées

Tout Membre doit veiller à ce que les navires qui battent son pavillon transportent à bord et fournissent de la nourriture et de l’eau potable d’une qualité appropriée, dont la valeur nutritionnelle et la quantité répondent aux besoins des personnes à bord, en tenant compte de leurs appartenances culturelles et religieuses différentes.

Les gens de mer à bord d’un navire sont nourris gratuitement jusqu’à la fin de leur engagement.

Les gens de mer employés comme cuisiniers de navire chargés de la préparation des repas doivent posséder la formation et les qualifications requises pour ce poste.

Tout Membre doit adopter une législation ou d’autres mesures visant à garantir des normes minimales en ce qui concerne la quantité et la qualité de l’alimentation et de l’eau potable ainsi que des normes relatives au service de table pour les repas servis aux gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon et doit, par des activités éducatives, faire connaître les normes visées au présent paragraphe et en promouvoir l’application.

Tout Membre veille à ce que les navires qui battent son pavillon observent les normes minimales suivantes:

1. ³⁶un approvisionnement suffisant en vivres et en eau potable, d’une valeur nutritive, d’une qualité et d’une variété satisfaisantes, compte tenu du nombre de gens de mer à bord, de leur religion et de leurs habitudes culturelles en matière alimentaire ainsi que de la durée et de la nature du voyage, et assuré gratuitement pendant la période d’engagement;

2. ³⁷un aménagement et un équipement du service de cuisine et de table qui permettent de fournir aux gens de mer des repas convenables, variés, équilibrés et nutritifs, préparés et servis dans des conditions d’hygiène satisfaisantes;

3. un personnel de cuisine et de table convenablement formé ou ayant reçu l’instruction nécessaire.

Les armateurs veillent à ce que les gens de mer engagés comme cuisinier de navire soient formés, qualifiés et reconnus compétents pour le poste conformément aux dispositions de la législation du Membre concerné.

Les prescriptions visées au par. 3 de la présente norme incluent la nécessité de suivre avec succès un cours de formation agréé ou reconnu par l’autorité compétente, portant sur l’aptitude pratique à faire la cuisine, l’hygiène personnelle et l’hygiène alimentaire, le stockage des vivres, la gestion des stocks, et la protection de l’environnement et la santé et la sécurité dans le service de cuisine et de table.

À bord des navires opérant avec un effectif prescrit de moins de dix personnes qui, en raison de la taille de l’équipage ou du mode d’exploitation, peuvent ne pas être tenus par l’autorité compétente d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié, quiconque prépare la nourriture dans la cuisine doit avoir reçu une formation ou une instruction dans des domaines incluant l’hygiène alimentaire et personnelle ainsi que la manipulation et le stockage des aliments à bord.

Dans des circonstances d’extrême nécessité, l’autorité compétente peut délivrer une dispense autorisant un cuisinier qui n’est pas pleinement qualifié à servir sur un navire donné et pour une période déterminée, jusqu’au port d’escale approprié suivant ou pour une période ne dépassant pas un mois, à condition que la personne à qui la dispense est accordée ait reçu une formation ou une instruction dans des domaines incluant l’hygiène alimentaire et personnelle ainsi que la manipulation et le stockage des aliments à bord.

Conformément aux procédures prévues au titre 5 en matière de conformité continue des dispositions, l’autorité compétente exige que des inspections documentées fréquentes soient menées à bord des navires, par le capitaine ou sous son autorité, dans les domaines suivants:

1. ³⁸l’approvisionnement en vivres et en eau potable en ce qui concerne leur quantité, leur valeur nutritionnelle, leur qualité et leur variété;

2. tous locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l’eau potable;

3. la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas.

Aucun marin de moins de 18 ans ne doit être employé ou engagé ou travailler comme cuisinier de navire.

En coopération avec d’autres agences et organisations compétentes, l’autorité compétente devrait recueillir des informations à jour sur la nutrition et sur les méthodes d’achat, de stockage et de conservation des vivres, ainsi que sur la façon de préparer et de servir les repas, compte tenu des spécificités du service de table à bord d’un navire. Ces informations devraient être mises gratuitement ou à un coût raisonnable à la disposition des fabricants et des commerçants spécialisés dans la fourniture de vivres ou de matériel de cuisine et de table pour les navires, des capitaines, maîtres d’hôtel et cuisiniers de navire, et des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. À cette fin, il faudrait utiliser des moyens appropriés de diffusion, tels que manuels, brochures, affiches, graphiques ou annonces dans des périodiques professionnels.

L’autorité compétente devrait faire des recommandations en vue d’éviter le gaspillage de vivres, de faciliter le maintien d’un niveau adéquat d’hygiène et d’assurer une organisation du travail optimale.

En coopération avec des agences et des organisations compétentes, l’autorité compétente devrait élaborer du matériel didactique et diffuser des informations à bord concernant les méthodes propres à assurer une alimentation et un service de table satisfaisants.

L’autorité compétente devrait coopérer étroitement avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées et avec les autorités nationales ou locales qui s’occupent des questions d’alimentation et de santé; elle pourra en cas de besoin recourir aux services de ces autorités.

Ne devraient obtenir un certificat de capacité comme cuisinier de navire que les gens de mer qui remplissent les conditions suivantes:

1. avoir servi en mer pendant une période minimum fixée par l’autorité compétente et qui peut varier en fonction des qualifications ou de l’expérience pertinentes des intéressés;

2. avoir réussi l’examen prescrit par l’autorité compétente ou un examen équivalent à l’issue d’un cours de formation agréé pour les cuisiniers.

L’examen prescrit peut être organisé et le certificat délivré soit directement par l’autorité compétente, soit, sous le contrôle de celle-ci, par une école de cuisine agréée.

L’autorité compétente devrait prévoir la reconnaissance, le cas échéant, des certificats de capacité de cuisinier de navire délivrés par des Membres ayant ratifié la présente Convention ou la Convention n^o 69 sur le diplôme de capacité des cuisiniers de navire, 1946, ou par toute autre institution agréée.

Tout Membre s’assure que tous les gens de mer qui travaillent sur des navires battant son pavillon sont couverts par des mesures appropriées pour la protection de leur santé et ont accès à des soins médicaux rapides et adéquats pendant la durée de leur service à bord.

La protection et les soins visés au par. 1 de la présente règle sont en principe assurés gratuitement aux gens de mer.

Tout Membre s’assure que les gens de mer travaillant à bord de navires qui se trouvent sur son territoire ont accès à ses installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats.

Les dispositions énoncées dans le code concernant la protection de la santé et les soins médicaux à bord comportent des normes relatives à des mesures visant à assurer aux gens de mer une protection de la santé et des soins médicaux aussi comparables que possible à ceux dont bénéficient en général les travailleurs à terre.

Pour protéger la santé des gens de mer travaillant à bord d’un navire battant son pavillon et leur assurer des soins médicaux qui comprennent les soins dentaires essentiels, tout Membre s’assure que soient adoptées des mesures qui:

1. garantissent l’application aux gens de mer de toutes les dispositions générales relatives à la protection de la santé au travail et aux soins médicaux qui concernent leur service, ainsi que de toutes les dispositions spéciales spécifiques au travail à bord d’un navire;

2. garantissent aux gens de mer une protection de la santé et des soins médicaux aussi comparables que possible à ceux dont bénéficient en général les travailleurs à terre, y compris un accès rapide aux médicaments, au matériel médical et aux services de diagnostic et de traitement nécessaires, ainsi qu’à l’information et aux connaissances médicales;

3. accordent aux gens de mer le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable;

4. garantissent que, dans une mesure conforme à la législation et à la pratique du Membre, les services de soins médicaux et de protection de la santé soient fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger;

5. ne se limitent pas au traitement des gens de mer malades ou blessés mais comprennent également des mesures de caractère préventif, notamment l’élaboration de programmes de promotion de la santé et d’éducation sanitaire.

L’autorité compétente adopte un modèle type de rapport médical à l’usage des capitaines et du personnel médical compétent à terre et à bord. Ce rapport a un caractère confidentiel et sert exclusivement à faciliter le traitement des gens de mer.

Tout Membre adopte une législation établissant, pour les soins médicaux et hospitaliers à bord des navires qui battent son pavillon, des prescriptions concernant les installations, les équipements et la formation.

La législation nationale exige au minimum le respect des prescriptions suivantes:

1. tout navire dispose d’une pharmacie de bord, de matériel médical et d’un guide médical, dont les spécifications sont prescrites par l’autorité compétente et qui sont inspectés régulièrement par elle. Les prescriptions nationales doivent tenir compte du type de navire, du nombre de personnes à bord, de la nature, de la destination et de la durée des voyages ainsi que des normes médicales recommandées sur le plan national et international;

2. tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus et effectuant normalement des voyages internationaux de plus de trois jours doit disposer d’un médecin qualifié chargé des soins médicaux. La législation nationale détermine également, compte tenu notamment de facteurs comme la durée, la nature et les conditions du voyage et le nombre des gens de mer, quels autres navires doivent disposer d’un médecin à bord;

3. les navires n’ayant pas de médecin à bord doivent compter au moins un marin chargé des soins médicaux et de l’administration des médicaments dans le cadre de ses fonctions normales ou un marin apte à administrer les premiers secours. Les gens de mer chargés d’assurer les soins médicaux à bord et qui ne sont pas médecins doivent avoir suivi avec succès une formation aux soins médicaux qui soit conforme aux dispositions de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (STCW). Les gens de mer chargés d’administrer les premiers secours doivent avoir suivi avec succès une formation aux premiers secours, conforme aux dispositions de la STCW. La législation nationale précise le niveau de formation exigé compte tenu notamment de facteurs comme la durée, la nature et les conditions des voyages, ainsi que le nombre de gens de mer à bord;

4. l’autorité compétente prend les mesures voulues pour que des consultations médicales par radio ou par satellite, y compris des conseils de spécialistes, soient possibles pour les navires en mer, à toute heure. Ces consultations médicales, y compris la transmission par radio ou par satellite de messages médicaux entre un navire et les personnes à terre donnant des conseils, sont assurées gratuitement à tous les navires, quel que soit leur pavillon.

Tout Membre s’assure que les gens de mer ayant besoin de soins médicaux immédiats soient rapidement débarqués des navires qui se trouvent sur son territoire et aient accès à des installations médicales à terre pour recevoir un traitement approprié.³⁹

Lorsqu’un marin décède au cours du voyage d’un navire, le Membre sur le territoire duquel le décès survient ou, si le décès survient en haute mer, dans les eaux territoriales duquel le navire entre ensuite, facilite le rapatriement du corps ou des cendres par l’armateur, conformément aux souhaits du marin ou de ses parents les plus proches, selon le cas.⁴⁰

Pour les navires qui ne sont pas tenus de disposer d’un médecin à bord, l’autorité compétente, en déterminant le niveau de formation aux soins médicaux nécessaire, devrait exiger que:

1. les navires pouvant d’ordinaire avoir accès dans les huit heures à des soins médicaux qualifiés et à des équipements médicaux comptent au moins dans leur équipage un marin ayant reçu la formation agréée en soins médicaux de premiers secours requise par la STCW, qui lui permette de prendre immédiatement des mesures efficaces en cas d’accident ou de maladie susceptible de survenir à bord et de faire bon usage des conseils médicaux transmis par radio ou par satellite;

2. tous les autres navires disposent d’au moins un marin ayant reçu la formation agréée en soins médicaux exigée par la STCW, comprenant une formation pratique et une formation à des techniques de soins d’urgence comme la thérapie intraveineuse, qui doit permettre aux intéressés de participer efficacement à des programmes coordonnés d’assistance médicale aux navires en mer et d’assurer aux malades et aux blessés un niveau de soins médicaux satisfaisant au cours de la période pendant laquelle ils sont susceptibles de rester à bord.

Les formations visées au par. 1 du présent principe directeur devraient être fondées sur le contenu des éditions les plus récentes du Guide médical international de bord, du Guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des marchandises dangereuses, du Document destiné à servir de guide – Guide international de formation maritime, et de la partie médicale du Code international des signaux ainsi que des guides nationaux analogues.

Les personnes visées au par. 1 du présent principe directeur et tous les autres gens de mer désignés par l’autorité compétente devraient suivre, approximativement tous les cinq ans, des cours de perfectionnement leur permettant d’entretenir et d’accroître leurs connaissances et leurs compétences et de se tenir au courant des nouveautés.

La pharmacie de bord et son contenu ainsi que le matériel médical et le guide médical à conserver à bord devraient être correctement entretenus et inspectés à des intervalles réguliers, ne dépassant pas douze mois, par des personnes responsables désignées par l’autorité compétente, qui devraient contrôler les étiquettes, les dates de péremption, les conditions de conservation et les indications d’emploi de tous les médicaments et s’assurer du fonctionnement conforme de tous les équipements. Lors de l’adoption ou de la révision du guide médical de bord en usage dans le pays, pour déterminer le contenu de la pharmacie de bord et le matériel médical à conserver à bord, l’autorité compétente devrait tenir compte des recommandations internationales dans ce domaine, y compris de l’édition la plus récente du Guide médical international de bord ainsi que des autres guides mentionnés au par. 2.

Lorsqu’une cargaison classée dangereuse ne figure pas dans l’édition la plus récente du Guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des marchandises dangereuses, l’information nécessaire sur la nature des substances, les risques encourus, les équipements de protection individuelle à utiliser, les procédures médicales appropriées et les antidotes spécifiques devrait être communiquée aux gens de mer. Les antidotes spécifiques et les équipements de protection individuelle devraient se trouver à bord lorsque des marchandises dangereuses sont transportées. Cette information devrait être intégrée dans les politiques et programmes de sécurité et de santé au travail exposés dans la règle 4.3 et dans les dispositions correspondantes du code.

Tous les navires devraient avoir à bord une liste complète et à jour des stations de radio par l’intermédiaire desquelles des consultations médicales peuvent être obtenues et, s’ils sont équipés d’un système de communication par satellite, ils devraient avoir à bord une liste complète et à jour des stations côtières par l’intermédiaire desquelles les consultations médicales peuvent être obtenues. Les gens de mer chargés des soins médicaux ou des premiers secours à bord devraient être préparés à l’utilisation du guide médical de bord et de la partie médicale de l’édition la plus récente du Code international des signaux, afin de pouvoir comprendre le type d’informations nécessaires au médecin consulté ainsi que les conseils qu’ils en reçoivent.

Le modèle de rapport médical pour les gens de mer prescrit dans la partie A du code devrait être conçu de manière à faciliter les échanges d’informations médicales et assimilées concernant les gens de mer entre le navire et la terre en cas de maladie ou d’accident.

Les services médicaux à terre prévus pour le traitement des gens de mer devraient être adéquats, et les médecins, dentistes et autres membres du personnel médical devraient être dûment qualifiés.

Des mesures devraient être prises pour que les gens de mer, dans les ports, puissent:

1. recevoir un traitement ambulatoire en cas de maladie ou d’accident;

2. être hospitalisés au besoin;

3. recevoir un traitement dentaire, surtout en cas d’urgence.

Des mesures appropriées devraient être prises pour faciliter le traitement des gens de mer malades. En particulier, les gens de mer devraient être promptement admis dans les cliniques et les hôpitaux à terre, sans difficulté et sans distinction de nationalité ou de confession, et, dans toute la mesure possible, des dispositions devraient être prises pour assurer, lorsque cela est nécessaire, la continuité du traitement complétant l’action des services sanitaires qui leur sont ouverts.

Chaque Membre devrait veiller à ce que les gens de mer ne soient pas empêchés de débarquer pour des raisons de santé publique et à ce qu’ils puissent réapprovisionner les magasins du navire et reconstituer ses réserves en carburant, eau, vivres et provisions.⁴¹

Les gens de mer devraient être considérés comme requérant des soins médicaux immédiats entre autres dans les cas suivants:

1. lésion ou maladie grave;

2. lésion ou maladie qui pourrait entraîner une incapacité temporaire ou permanente;

3. maladie transmissible risquant de se propager à d’autres membres de l’équipage;

4. lésion due à une fracture, un saignement important, une dent cassée ou une inflammation dentaire ou une brûlure grave;

5. douleurs intenses ne pouvant pas être traitées à bord du navire, compte tenu du mode d’exploitation de ce dernier, de la disponibilité d’analgésiques appropriés et des effets sur la santé de la prise prolongée desdits analgésiques;

6. risque de suicide;

7. traitement à terre recommandé par un service consultatif de télémédecine.⁴²

Tout Membre devrait dûment envisager de participer à la coopération internationale en matière d’assistance, de programmes et de recherches dans les domaines de la protection de la santé et des soins médicaux. Cette coopération pourrait viser à:

1. développer et coordonner les efforts de recherche et de sauvetage et organiser une aide et une évacuation médicales rapides en mer, en cas de maladie ou d’accident grave à bord d’un navire, grâce notamment à des systèmes de signalement périodique de la position des navires, à des centres de coordination des opérations de sauvetage et à des services d’urgence par hélicoptère, conformément à la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes, ainsi qu’au Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR);

2. utiliser de façon optimale tout navire ayant à bord un médecin ainsi que les navires prépositionnés en mer pouvant fournir des services hospitaliers et des moyens de sauvetage;

3. établir et tenir à jour une liste internationale de médecins et d’établissements médicaux disponibles à travers le monde pour assurer des soins médicaux d’urgence aux gens de mer;

4. débarquer les gens de mer à terre en vue d’un traitement d’urgence;

5. rapatrier les gens de mer hospitalisés à l’étranger dès que cela est réalisable, conformément à l’avis médical des médecins traitant le cas, en tenant compte des souhaits et des besoins du marin;

6. prendre des dispositions visant à apporter une assistance personnelle aux gens de mer pendant leur rapatriement, conformément à l’avis médical des médecins traitant le cas, en tenant compte des souhaits et des besoins du marin;

7. s’efforcer d’établir des centres sanitaires pour les gens de mer, qui seraient chargés de:

   • i) mener des recherches sur l’état de santé, les traitements médicaux et les soins de santé préventifs des gens de mer,

   • ii) former le personnel médical et le personnel de santé à la médecine maritime;

8. collecter et évaluer les statistiques sur les accidents du travail, les maladies professionnelles et les décès de gens de mer et les intégrer dans le système national de statistiques sur les accidents du travail et les maladies professionnelles couvrant d’autres catégories de travailleurs, en les harmonisant avec ce système;

9. organiser des échanges internationaux d’informations techniques, de matériel pédagogique et de personnel enseignant ainsi que des cours de formation, des séminaires et des groupes de travail internationaux;

10. assurer à tous les gens de mer des services de santé et des services médicaux, curatifs et préventifs, qui leur soient spécialement destinés dans les ports ou mettre à leur disposition des services généraux médicaux, de santé et de rééducation;

11. ⁴³prendre les dispositions nécessaires en vue de rapatrier, dès que cela est possible, le corps ou les cendres des gens de mer décédés, conformément à leurs souhaits ou à ceux de leurs parents les plus proches, selon le cas.

La coopération internationale dans le domaine de la protection de la santé et des soins médicaux des gens de mer devrait se fonder sur des accords bilatéraux ou multilatéraux ou des consultations entre Membres.

Tout Membre devrait adopter des mesures propres à assurer aux personnes à la charge des gens de mer ayant leur domicile sur son territoire des soins médicaux appropriés et suffisants, en attendant la création d’un service de soins médicaux ouvert aux travailleurs en général et aux personnes à leur charge quand de tels services n’existent pas, et informer le BIT des mesures prises à cet effet.

Tout Membre veille à ce que des mesures prises conformément au code soient appliquées à bord des navires qui battent son pavillon pour assurer aux gens de mer travaillant à bord de ces navires le droit à une assistance et à un soutien matériel de la part de l’armateur pour faire face aux conséquences financières des maladies, accidents ou décès survenant pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat.

La présente règle est sans préjudice des autres moyens de droit dont le marin pourrait disposer.

Tout Membre adopte une législation disposant que les armateurs des navires battant son pavillon sont responsables de la protection de la santé et des soins médicaux de tous les gens de mer travaillant à bord de ces navires, conformément aux normes minimales suivantes:

1. les armateurs doivent prendre à leur charge le coût pour les gens de mer travaillant à bord de leurs navires de toute maladie et tout accident survenant entre la date stipulée pour le commencement du service et la date à laquelle ils sont censés avoir été dûment rapatriés ou résultant de leur emploi entre ces deux dates;

2. les armateurs doivent prendre à leur charge une couverture financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, telle que prévue par la législation nationale, le contrat d’engagement maritime ou une convention collective;

3. les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques, sont à la charge de l’armateur, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité;

4. les frais d’inhumation, si le décès survient à bord ou s’il se produit à terre pendant la période de l’engagement, sont à la charge de l’armateur.

La législation nationale peut limiter la responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture ou du logement à une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie.

Lorsque la maladie ou l’accident entraîne une incapacité de travail, l’armateur verse:

1. la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié conformément à la présente Convention;

2. la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné.

La législation nationale peut limiter l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire à une période qui ne peut être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie.

La législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité pour:

1. un accident qui n’est pas survenu au service du navire;

2. un accident ou une maladie imputable à une faute intentionnelle du marin malade, blessé ou décédé;

3. une maladie ou une infirmité dissimulée volontairement au moment de l’engagement.

Dès lors que la responsabilité en est assumée par les autorités publiques, la législation nationale peut exempter l’armateur de l’obligation d’acquitter les frais des soins médicaux, du logement et de la nourriture, ainsi que de l’inhumation.

L’armateur, ou ses représentants, doivent prendre des mesures afin de sauvegarder les biens laissés à bord par les gens de mer malades, blessés ou décédés et pour les faire parvenir à eux-mêmes ou à leurs parents les plus proches.

La législation nationale prévoit que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation prévue au par. 1 b) de la présente norme pour les créances contractuelles définies dans la norme A4.2.2 satisfait aux exigences minimales suivantes:

1. l’indemnisation contractuelle, lorsqu’elle est prévue par le contrat d’engagement maritime et sans préjudice de l’al. c) du présent paragraphe, est versée en totalité et sans retard;

2. aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel;

3. si l’incapacité de longue durée d’un marin est de nature telle qu’elle ne permet pas d’établir facilement le montant total de l’indemnité à laquelle il peut prétendre, un ou plusieurs paiements provisoires sont effectués en sa faveur pour lui éviter de se retrouver dans une situation précaire injustifiée;

4. conformément à la règle 4.2, par. 2, le marin reçoit un paiement sans préjudice d’autres droits garantis par la loi, ce paiement pouvant toutefois être déduit par l’armateur de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident;

5. toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle peut être présentée directement par le marin concerné, ses plus proches parents, un représentant du marin ou le bénéficiaire désigné.⁴⁵

La législation nationale dispose que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée.⁴⁶

La législation nationale dispose que l’autorité compétente de l’État du pavillon est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur.⁴⁷

Chaque Membre exige que les navires battant son pavillon détiennent à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie. Une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Lorsque la couverture est assurée par plusieurs prestataires, le document fourni par chacun d’eux est conservé à bord.⁴⁸

La garantie financière ne peut cesser avant la fin de sa période de validité, à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon.⁴⁹

La garantie financière prévoit le paiement de toutes créances contractuelles couvertes qui se présentent durant la période de validité du document.

Le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I. Il doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais.⁵⁰

Aux fins du par. 8 de la norme A4.2.1, et de la présente norme, le terme «créance contractuelle» s’entend de toute créance liée au décès ou à une incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident de travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, tel que prévu par la législation nationale, le contrat d’engagement maritime ou une convention collective.

Le dispositif de garantie financière, tel que prévu au par. 1 b) de la norme A4.2.1, peut prendre la forme d’un régime de sécurité sociale, une assurance, un fonds ou de tout autre dispositif équivalent. Sa forme est déterminée par le Membre après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées.

3. La législation nationale garantit que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles, telles que visées au par. 8 de la norme A4.2.1 au moyen de procédures rapides et équitables.

Le paiement de la totalité du salaire, prévu par le par. 3 a) de la norme A4.2.1⁵³, peut exclure les primes.

La législation nationale peut prévoir que l’armateur cesse d’être tenu de prendre en charge les frais d’un marin malade ou blessé dès que celui-ci peut bénéficier de prestations médicales dans le cadre d’un régime d’assurance maladie ou d’assurance accident obligatoire ou d’indemnisation des travailleurs accidentés.

La législation nationale peut prévoir le remboursement par une institution d’assurance des frais d’inhumation supportés par l’armateur, lorsque le système d’assurance sociale ou de réparation comporte une prestation en ce qui concerne le marin décédé.

La législation nationale devrait prévoir que les parties au paiement d’une créance contractuelle pourront utiliser le modèle de reçu et de décharge figurant dans l’annexe B4-I.

Tout Membre veille à ce que les gens de mer travaillant à bord des navires qui battent son pavillon bénéficient d’un système de protection de la santé au travail et à ce qu’ils vivent, travaillent et se forment à bord des navires dans un environnement sûr et sain.

Tout membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer et en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandées par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon.

Tout Membre adopte une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, en tenant compte des instruments internationaux applicables, et fixe les normes relatives à la protection de la sécurité et de la santé au travail et à la prévention des accidents à bord des navires battant son pavillon.

La législation et les autres mesures à adopter conformément au par. 3 de la règle 4.3 couvrent les sujets suivants:

1. l’adoption et l’application effective ainsi que la promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires qui battent le pavillon du Membre, y compris l’évaluation des risques et la formation et l’instruction des gens de mer;

2. ⁵⁵les précautions raisonnables afin de prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles à bord des navires, y compris par la fourniture de tout équipement de protection individuelle nécessaire dans des tailles appropriées et des mesures visant à réduire et à prévenir les risques d’exposition à des niveaux nocifs de facteurs ambiants et de produits chimiques, ainsi que les risques de lésion ou de maladie pouvant résulter de l’utilisation de l’équipement et des machines à bord des navires;

3. des programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles, ainsi qu’une amélioration constante de la protection de la sécurité et de la santé au travail, avec la participation des représentants des gens de mer et de toutes autres personnes intéressées à leur mise en œuvre, en tenant compte des mesures de prévention, y compris le contrôle de la conception et les mesures d’ingénierie, le remplacement des processus et procédures applicables aux tâches collectives et individuelles et l’utilisation de l’équipement de protection individuelle;

4. les prescriptions relatives à l’inspection, à la notification et à la correction des situations dangereuses ainsi qu’à l’enquête sur les accidents du travail survenus à bord et à leur notification.

Les dispositions prévues au par. 1 de la présente norme doivent:

1. tenir compte des instruments internationaux applicables relatifs à la protection de la sécurité et de la santé au travail en général, ainsi qu’aux risques particuliers, et traiter de tous les aspects de la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles qui sont susceptibles de s’appliquer au travail des gens de mer, et particulièrement de ceux qui sont propres à l’exercice du métier de marin;

2. indiquer clairement l’obligation qu’ont les armateurs, les gens de mer et les autres personnes intéressées de se conformer aux normes applicables ainsi qu’aux politiques et programmes applicables au navire en matière de sécurité et santé au travail, une attention particulière étant accordée à la santé et à la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans;

3. indiquer les fonctions du capitaine ou de la personne désignée par lui, ou des deux, pour assumer la responsabilité particulière de la mise en œuvre et du respect de la politique et du programme du navire en matière de sécurité et de santé au travail;

4. indiquer l’autorité dont sont investis les gens de mer du navire qui ont été nommés ou élus en tant que délégués à la sécurité aux fins de participer aux réunions du comité de sécurité du navire. Un tel comité doit être établi sur les bateaux à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus.

La législation et les autres mesures visées au par. 3 de la règle 4.3 sont régulièrement examinées en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer et, si nécessaire, révisées compte tenu de l’évolution de la technologie et de la recherche, afin de faciliter une amélioration constante des politiques et programmes en matière de sécurité et de santé au travail et d’assurer un milieu de travail sans danger aux gens de mer employés à bord des navires qui battent le pavillon du Membre.

Le respect des prescriptions des instruments internationaux applicables qui portent sur les niveaux acceptables d’exposition aux risques professionnels à bord des navires et sur l’élaboration et l’application des politiques et programmes des navires en matière de sécurité et de santé au travail est réputé équivaloir au respect des prescriptions de la présente Convention.

Tout Membre veille à ce que:⁵⁶

1. ⁵⁷tous les décès de gens de mer employés, engagés ou travaillant à bord de navires battant son pavillon fassent l’objet d’une enquête appropriée, soient dûment enregistrés et soient déclarés chaque année au Directeur général du Bureau international du Travail en vue de leur publication dans un registre mondial;

2. ⁵⁸les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles soient dûment déclarés, en tenant compte des orientations fournies par l’OIT au sujet de la notification et de l’enregistrement des accidents du travail et des maladies professionnelles;

3. ⁵⁹des statistiques complètes de ces accidents et maladies soient tenues, analysées et publiées et, s’il y a lieu, suivies par des recherches sur les tendances générales et les risques identifiés;

4. ⁶⁰les accidents du travail fassent l’objet d’une enquête.

Les déclarations et enquêtes relatives aux questions de sécurité et de santé au travail sont de nature à garantir la protection des données personnelles des gens de mer et tiennent compte des orientations fournies par l’OIT à ce sujet.

L’autorité compétente coopère avec les organisations d’armateurs et de gens de mer afin de prendre des mesures pour informer tous les gens de mer des risques particuliers rencontrés à bord des navires sur lesquels ils travaillent, par exemple par l’affichage d’avis officiels exposant les instructions à ce sujet.

L’autorité compétente exige des armateurs, lorsqu’ils évaluent les risques dans le cadre de la gestion de la sécurité et de la santé au travail, qu’ils se réfèrent aux informations statistiques appropriées émanant de leurs navires et aux statistiques générales fournies par l’autorité compétente.

Les dispositions visées à la norme A4.3 devraient tenir compte du recueil de directives pratiques du BIT intitulé Prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, 1996, et de ses versions ultérieures, ainsi que des autres normes et directives connexes de l’OIT, et des autres normes, directives et recueils pratiques internationaux concernant la protection de la sécurité et de la santé au travail, y compris les niveaux d’exposition qui y figurent. Il conviendrait de prendre en compte également la version la plus récente du document Guidance on eliminating shipboard harassment and bullying (Orientations sur l’élimination du harcèlement et de l’intimidation à bord des navires) publiée conjointement par l’International Chamber of Shipping et la Fédération internationale des ouvriers du transport.⁶¹

L’autorité compétente devrait veiller à ce que les directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail portent en particulier sur les points suivants:

1. dispositions générales et dispositions de base;

2. caractéristiques structurelles du navire, y compris les moyens d’accès et les risques liés à l’amiante;

3. machines;

4. effets des températures extrêmement basses ou extrêmement élevées de toute surface avec laquelle les gens de mer peuvent être en contact;

5. effets du bruit auxquels sont soumis les gens de mer dans les postes de travail et les logements à bord;

6. effets des vibrations auxquels sont soumis les gens de mer dans les postes de travail et les logements à bord;

7. effets des facteurs ambiants autres que ceux visés aux let. e) et f) auxquelles sont soumis les gens de mer dans les postes de travail et les logements à bord, y compris la fumée du tabac;

8. mesures spéciales de sécurité sur le pont et au-dessous;

9. matériel de chargement et de déchargement;

10. prévention et extinction des incendies;

11. ancres, chaînes et câbles;

12. cargaisons dangereuses et lest;

13. équipement de protection individuelle des gens de mer;

14. travail dans des espaces confinés;

15. effets physiques et mentaux de la fatigue;

16. effets de la dépendance envers les drogues et l’alcool;

17. protection et prévention relatives au VIH/SIDA;

18. réponse aux urgences et aux accidents.

L’évaluation des risques et la réduction de l’exposition en ce qui concerne les points auxquels se réfère le par. 2 du présent principe directeur devraient tenir compte des effets physiques, y compris ceux résultant de la manutention de charges, du bruit et des vibrations, des effets chimiques et biologiques et des effets mentaux sur la santé au travail, des effets de la fatigue sur la santé physique et mentale, et des accidents du travail. Les mesures nécessaires devraient tenir dûment compte du principe de prévention selon lequel, entre autres choses, la lutte contre les risques à la source, l’adaptation des tâches à l’individu, particulièrement en ce qui concerne la conception des lieux de travail, et le remplacement de ce qui est dangereux par des éléments exempts de danger ou moins dangereux, doivent primer sur l’utilisation d’équipement de protection individuelle pour les gens de mer.

Par ailleurs, l’autorité compétente devrait veiller à ce qu’il soit tenu compte des conséquences pour la santé et la sécurité, particulièrement dans les domaines suivants:

1. réponse aux urgences et aux accidents;

2. effets de la dépendance envers les drogues et l’alcool;

3. protection et prévention relatives au VIH/SIDA;

4. ⁶²harcèlement et intimidation.

L’autorité compétente, conjointement avec les organes internationaux compétents et les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, devrait examiner de façon continue la question du bruit à bord des navires en vue d’améliorer la protection des gens de mer, dans toute la mesure possible, contre les effets nocifs de l’exposition au bruit.

L’examen visé au par. 1 du présent principe directeur devrait tenir compte des effets nocifs de l’exposition à un bruit excessif sur l’ouïe, la santé et le confort des gens de mer, ainsi que des mesures à prescrire ou à recommander pour réduire le bruit à bord des navires en vue de protéger les gens de mer. Les mesures à envisager devraient inclure les suivantes:

1. informer les gens de mer des dangers qu’une exposition prolongée à des niveaux de bruit élevés comporte pour l’ouïe et la santé et leur apprendre à se servir du matériel de protection contre le bruit;

2. fournir aux gens de mer lorsque c’est nécessaire un équipement de protection de l’ouïe homologué;

3. évaluer les risques et réduire l’exposition au bruit dans toutes les installations prévues pour le logement, les loisirs et le service de table, ainsi que dans la salle des machines et les autres locaux abritant des machines.

L’autorité compétente, conjointement avec les organismes internationaux compétents et les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, et en tenant compte, s’il y a lieu, des normes internationales pertinentes, devrait examiner de façon continue la question des vibrations à bord des navires en vue d’améliorer la protection des gens de mer, dans toute la mesure possible, contre les effets nocifs de ces vibrations.

L’examen visé au par. 1 du présent principe directeur devrait inclure les effets de l’exposition à des vibrations excessives sur la santé et le confort des gens de mer, ainsi que les mesures à prescrire ou à recommander pour réduire les vibrations à bord des navires en vue de protéger les gens de mer. Les mesures à envisager devraient inclure les suivantes:

1. informer les gens de mer des dangers qu’une exposition prolongée à des vibrations comporte pour leur santé;

2. fournir aux gens de mer lorsque c’est nécessaire un équipement de protection individuelle homologué;

3. évaluer les risques et réduire l’exposition aux vibrations dans toutes les installations prévues pour le logement, les loisirs et le service de table en adoptant des mesures conformes aux orientations fournies par le recueil de directives pratiques du BIT intitulé Les facteurs ambiants sur le lieu de travail, 2001, et ses révisions ultérieures, en tenant compte des différences existant entre l’exposition dans ces installations et aux postes de travail.

Toute obligation incombant à l’armateur de fournir du matériel de protection ou d’autres dispositifs de prévention des accidents devrait être assortie, en général, de dispositions en vertu desquelles les gens de mer sont tenus d’utiliser ces dispositifs et d’observer les mesures de prévention des accidents et de protection de la santé qui les concernent.

Il faudrait aussi tenir compte des art. 7 et 11 de la Convention n^o 119 sur la protection des machines⁶³, 1963, et des dispositions correspondantes de la recommandation n^o 118 sur la protection des machines, 1963, qui disposent qu’il incombe, d’une part, à l’employeur de veiller à ce que les machines soient munies de dispositifs de protection appropriés et à ce qu’aucune machine ne soit utilisée sans ces dispositifs et, d’autre part, au travailleur de ne pas utiliser une machine si les dispositifs de protection dont elle est pourvue ne sont pas en place, et de ne pas rendre inopérants ces dispositifs.

Tous les accidents du travail et les maladies professionnelles devraient être signalés pour faire l’objet d’enquêtes et pour que des statistiques détaillées soient établies, analysées et publiées, en tenant compte de la protection des données personnelles des gens de mer concernés. Les rapports ne devraient pas être limités aux cas d’accidents et de maladies mortels ni aux accidents impliquant le navire.

Les statistiques visées au par. 1 du présent principe directeur devraient porter sur le nombre, la nature, les causes et les conséquences des accidents, des lésions et des maladies professionnels et préciser, le cas échéant, dans quel service du navire l’accident s’est produit, le type d’accident et s’il est survenu en mer ou dans un port.

Tout Membre devrait tenir dûment compte de tout système ou modèle international d’enregistrement des accidents des gens de mer éventuellement établi par l’OIT.

Les données relatives aux décès qui doivent être déclarés conformément à l’al. a) du par. 5 de la norme A4.3 devraient être présentées selon les modalités et la classification déterminées par le Bureau international du Travail.⁶⁴

Les données relatives aux décès devraient inclure entre autres des informations sur le type (classification) du décès, le type et la jauge brute du navire, le lieu du décès (en mer, dans un port, à un poste de mouillage), et le sexe, l’âge, la fonction et le service du marin.⁶⁵

L’autorité compétente devrait entreprendre une enquête sur les causes et les circonstances de tous les accidents du travail et de toutes les lésions et maladies professionnelles entraînant des pertes de vies humaines ou de graves lésions corporelles, ainsi que sur tous autres cas spécifiés par la législation nationale.

Il faudrait envisager d’inclure les points suivants parmi ceux qui pourraient faire l’objet d’une enquête:

1. le milieu de travail, par exemple les surfaces de travail, la disposition des machines, les moyens d’accès, l’éclairage et les méthodes de travail;

2. la fréquence par groupe d’âge des accidents du travail et des lésions et des maladies professionnelles;

3. les problèmes physiologiques ou psychologiques spéciaux posés par le séjour à bord des navires;

4. les problèmes résultant de la tension physique à bord des navires, en particulier lorsqu’elle est la conséquence de l’accroissement de la charge de travail;

5. les problèmes et les conséquences résultant des progrès techniques, ainsi que de leur influence sur la composition des équipages;

6. les problèmes résultant de défaillances humaines;

7. ⁶⁶les problèmes résultant du harcèlement et de l’intimidation.

Afin de disposer d’une base fiable pour l’adoption de mesures visant à promouvoir la protection de la sécurité et de la santé au travail et la prévention des accidents du travail et des lésions et des maladies professionnelles qui sont dus aux risques propres au travail maritime, il faudrait entreprendre des recherches sur les tendances générales ainsi que sur les risques révélés par les statistiques.

La mise en œuvre des programmes de protection et de prévention pour la promotion de la sécurité et de la santé au travail devrait être organisée de telle sorte que l’autorité compétente, les armateurs et les gens de mer ou leurs représentants et les autres organismes intéressés puissent y jouer un rôle actif, y compris par des moyens comme l’organisation de sessions d’information et l’adoption de directives sur les niveaux d’exposition maxima aux facteurs ambiants potentiellement nocifs et aux autres risques ou les résultats d’une évaluation systématique des risques. En particulier, il faudrait créer des commissions mixtes, nationales ou locales, chargées de la prévention et de la protection de la sécurité et de la santé au travail ou des groupes de travail ad hoc et des comités à bord, au sein desquels les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées seraient représentées.

Lorsque ces activités sont menées au niveau de la compagnie, il conviendrait d’envisager la représentation des gens de mer dans tout comité de sécurité à bord des navires de l’armateur en question.

Il faudrait envisager d’inclure les fonctions suivantes parmi les fonctions attribuées aux commissions et autres organismes visés au par. 2 du principe directeur B4.3.7:

1. l’élaboration de directives et de politiques nationales relatives aux systèmes de gestion de la sécurité et de la santé au travail et de dispositions, de règles et de manuels relatifs à la prévention des accidents;

2. l’organisation d’une formation et de programmes relatifs à la protection en matière de sécurité et de santé au travail et à la prévention des accidents;

3. l’organisation d’une information publique en matière de protection de la sécurité et de la santé au travail et de prévention des accidents, en particulier au moyen de films, d’affiches, d’avis et de brochures;

4. la distribution de documentation et la diffusion d’informations relatives à la protection en matière de sécurité et de santé au travail et à la prévention des accidents, de façon à atteindre les gens de mer à bord des navires.

Les règles ou recommandations adoptées par les autorités ou organismes nationaux ou par les organisations internationales intéressées devraient être prises en considération pour la préparation des textes relatifs aux mesures de protection en matière de sécurité et de santé au travail et de prévention des accidents ou l’élaboration des pratiques recommandées.

Lors de l’élaboration des programmes de protection en matière de sécurité et de santé au travail et de prévention des accidents, tout Membre devrait tenir dûment compte de tout recueil de directives pratiques concernant la sécurité et la santé des gens de mer éventuellement publié par l’OIT.

Les programmes relatifs à la formation visée au par. 1 a) de la norme A4.3 devraient être périodiquement revus et mis à jour pour tenir compte de l’évolution des types de navires et de leurs dimensions ainsi que des changements intervenus dans le matériel utilisé, dans l’organisation des équipages, dans les nationalités, dans les langues et dans les méthodes de travail à bord.

L’information publique relative à la protection en matière de sécurité et de santé au travail et à la prévention des accidents devrait être continue. Elle pourrait revêtir les formes suivantes:

1. matériel éducatif audiovisuel, tel que films, à utiliser dans les centres de formation professionnelle des gens de mer et, si possible, présenté à bord des navires;

2. affiches apposées à bord des navires;

3. insertion, dans les périodiques lus par les gens de mer, d’articles sur les risques professionnels maritimes et sur les mesures de protection en matière de sécurité et de santé au travail et de prévention des accidents;

4. campagnes spéciales utilisant divers moyens d’information pour instruire les gens de mer, y compris des campagnes sur les méthodes de travail sûres.

L’information publique visée au par. 2 du présent principe directeur devrait tenir compte des nationalités, langues et cultures différentes des gens de mer à bord d’un navire.

Les règlements sur la sécurité et la santé devraient se référer aux dispositions générales concernant les examens médicaux, avant l’entrée en fonction et en cours d’emploi, ainsi que la prévention des accidents et la protection de la santé au travail, qui sont applicables aux activités des gens de mer. Ces règlements devraient préciser en outre les mesures propres à réduire au minimum les risques professionnels auxquels sont exposés les jeunes gens de mer dans l’exercice de leurs fonctions.

Les règlements devraient établir des restrictions empêchant que des jeunes gens de mer dont les aptitudes correspondantes ne seraient pas pleinement reconnues par l’autorité compétente exécutent sans contrôle ni instruction appropriés certains types de travaux comportant un risque particulier d’accident ou d’atteinte à leur santé ou à leur développement physique ou exigeant un degré particulier de maturité, d’expérience ou d’aptitude. L’autorité compétente pourrait prendre en considération, en particulier, les tâches comportant:

1. le levage, le déplacement ou le transport de charges ou d’objets lourds;

2. le travail à l’intérieur des chaudières, des réservoirs et des caissons étanches;

3. l’exposition à des bruits ou à des vibrations atteignant des niveaux nocifs;

4. la conduite d’engins de levage ou d’autres équipements ou outils à moteur ou la communication par signes avec les conducteurs d’équipements de ce genre;

5. la manipulation de câbles d’amarrage ou de remorquage ou des apparaux de mouillage;

6. le gréement;

7. le travail dans la mâture ou sur le pont par gros temps;

8. le quart de nuit;

9. l’entretien de l’équipement électrique;

10. le contact avec des matières potentiellement dangereuses ou avec des agents physiques nocifs, tels que des substances dangereuses ou toxiques, et l’exposition à des rayonnements ionisants;

11. le nettoyage des appareils de cuisine;

12. la manipulation ou la responsabilité des embarcations annexes.

Des mesures pratiques devraient être prises par l’autorité compétente ou par un organisme approprié pour attirer l’attention des jeunes gens de mer sur l’information concernant la prévention des accidents et la protection de leur santé à bord des navires. Ces mesures pourraient inclure des cours et des campagnes d’information officielles de prévention des accidents à l’intention des jeunes, ainsi qu’une instruction et une surveillance professionnelles des jeunes gens de mer.

Les programmes d’éducation et de formation des jeunes gens de mer, tant à terre qu’à bord, devraient prévoir un enseignement sur les dangers que l’abus d’alcool, de drogues et d’autres substances potentiellement nocives peut avoir sur leur santé et leur bien-être, ainsi que sur les risques et problèmes posés par le VIH/SIDA et les autres activités dangereuses pour la santé.

Les Membres, au besoin avec l’assistance d’organismes intergouvernementaux et d’autres organisations internationales, devraient s’efforcer conjointement de parvenir à la plus grande uniformité possible de l’action visant à protéger la sécurité et la santé au travail et à prévenir les accidents.

Lors de l’élaboration de programmes de promotion de la protection en matière de sécurité et de santé au travail et de la prévention des accidents du travail conformément aux dispositions de la norme A4.3, tout Membre devrait tenir dûment compte des recueils de directives pratiques publiés par l’OIT, ainsi que des normes appropriées des organisations internationales.

Les Membres devraient tenir compte de la nécessité d’une coopération internationale en vue de la promotion continue d’activités relatives à la protection en matière de sécurité et de santé au travail et à la prévention des accidents du travail. Cette coopération pourrait revêtir les formes suivantes:

1. accords bilatéraux ou multilatéraux visant à uniformiser les normes et les dispositifs de protection en matière de sécurité et de santé au travail et de prévention des accidents;

2. échanges de renseignements sur les risques particuliers auxquels sont exposés les gens de mer et sur les moyens de promouvoir la sécurité et la santé au travail et de prévenir les accidents;

3. assistance en matière d’essais de matériel et d’inspection, conformément aux dispositions nationales de l’État du pavillon;

4. collaboration pour l’établissement et la diffusion des dispositions, des règles ou des manuels relatifs à la protection en matière de sécurité et de santé au travail et à la prévention des accidents;

5. collaboration pour la production et l’utilisation du matériel de formation;

6. mise en commun des moyens matériels ou assistance mutuelle pour la formation des gens de mer dans le domaine de la protection en matière de sécurité et de santé au travail, de la prévention des accidents et des méthodes de travail sûres.

Tout Membre veille à ce que les installations de bien-être à terre, s’il en existe, soient aisément accessibles. Il doit aussi promouvoir la mise en place d’installations de bien-être, telles que celles qui sont énumérées dans le code, dans des ports déterminés en vue d’assurer aux gens de mer des navires se trouvant dans ces ports l’accès à des installations et services de bien-être adéquats.

Les responsabilités du Membre concernant les installations à terre telles que les installations et services culturels, de bien-être, de loisirs et d’information, sont énoncées dans le code.

Tout Membre doit exiger que les installations de bien-être existant sur son territoire puissent être utilisées par tous les gens de mer, quels que soient leur nationalité, leur race, leur couleur, leur sexe, leur religion, leurs opinions politiques ou leur origine sociale et quel que soit l’État du pavillon du navire à bord duquel ils sont employés ou engagés, ou travaillent.

Tout Membre doit promouvoir la mise en place d’installations de bien-être dans les ports appropriés du pays et déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, quels sont les ports appropriés.

Tout Membre doit favoriser la création de conseils du bien-être chargés d’examiner régulièrement les installations et services de bien-être afin de veiller à ce qu’ils soient adaptés eu égard aux changements des besoins des gens de mer résultant de l’évolution de la technique, de l’exploitation ou de toute autre nouveauté dans le secteur des transports maritimes.

Tout Membre devrait:

1. prendre des mesures pour que des installations et services de bien-être adéquats soient fournis aux gens de mer dans des ports d’escale déterminés et qu’une protection adéquate leur soit assurée dans l’exercice de leur profession;

2. tenir compte, dans la mise en œuvre de ces mesures, des besoins particuliers des gens de mer en matière de sécurité, de santé et de loisirs, surtout à l’étranger et à leur arrivée dans des zones de guerre.

Les dispositions prises pour le contrôle des installations et services de bien-être devraient prévoir la participation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer intéressées.

Tout Membre devrait prendre des mesures visant à accélérer la libre circulation, entre les navires, les organisations centrales d’approvisionnement et les institutions de bien-être, de tout le matériel nécessaire, tel que films, livres, journaux et équipement sportif, à l’usage des gens de mer, tant à bord de leur navire que dans les centres à terre.

Les Membres devraient coopérer entre eux en vue de promouvoir le bien-être des gens de mer, en mer et dans les ports. Cette coopération devrait comprendre les mesures suivantes:

1. des consultations entre autorités compétentes en vue d’offrir des installations et services de bien-être aux gens de mer, dans les ports et à bord des navires, ou de les améliorer;

2. des accords sur la mise en commun de ressources et la fourniture conjointe d’installations de bien-être dans les grands ports de façon à éviter les doubles emplois inutiles;

3. l’organisation de compétitions sportives internationales et l’encouragement des gens de mer à participer à des activités sportives;

4. l’organisation de séminaires internationaux sur la question du bien-être des gens de mer, en mer et dans les ports.

Tout Membre devrait offrir les installations et services de bien-être nécessaires dans des ports appropriés du pays ou veiller à ce qu’ils soient offerts.

Les installations et services de bien-être devraient être fournis, conformément aux conditions et à la pratique nationales, par une ou plusieurs des institutions suivantes:

1. les pouvoirs publics;

2. les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, en vertu des conventions collectives ou d’autres dispositions arrêtées d’un commun accord;

3. des organisations bénévoles.

Les installations nécessaires de bien-être et de loisirs devraient être créées ou développées dans les ports. Elles devraient comprendre:

1. des salles de réunion et de détente, selon les besoins;

2. des installations de sport et autres installations de plein air, notamment pour des compétitions;

3. des installations pédagogiques;

4. le cas échéant, des installations permettant de pratiquer la religion et d’obtenir des conseils personnels.

Ces installations peuvent être fournies en mettant à la disposition des gens de mer, selon leurs besoins, les installations destinées à un usage plus général.

Les Membres devraient, pour autant que cela est raisonnablement possible, fournir aux gens de mer à bord des navires se trouvant dans leurs ports et à leurs postes de mouillage associés, un accès à Internet, le cas échéant pour un tarif raisonnable.⁶⁷

Lorsqu’un grand nombre de gens de mer de différentes nationalités ont besoin, dans un port déterminé, de certaines installations telles qu’hôtels, clubs ou installations sportives, les autorités ou les institutions compétentes de leurs pays d’origine et des États du pavillon ainsi que les associations internationales intéressées devraient procéder à des consultations et coopérer entre elles, de même qu’avec les autorités et les organes compétents du pays dans lequel le port est situé, en vue de mettre leurs ressources en commun et d’éviter les doubles emplois inutiles.⁶⁸

Il devrait y avoir des hôtels ou foyers adaptés aux besoins des gens de mer, là où cela est nécessaire. Ils devraient offrir des services équivalant à ceux d’un hôtel de bonne classe et devraient, autant que possible, être bien situés et ne pas se trouver à proximité immédiate des installations portuaires. Ces hôtels ou foyers devraient être soumis à un contrôle approprié, les prix devraient être raisonnables et, lorsque cela est nécessaire et réalisable, des dispositions devraient être prises pour permettre de loger les familles des gens de mer.⁶⁹

Ces installations devraient être ouvertes à tous les gens de mer sans distinction de nationalité, de race, de couleur, de sexe, de religion, d’opinion politique ou d’origine sociale et quel que soit l’État du pavillon du navire à bord duquel ils sont employés ou engagés ou travaillent. Sans contrevenir de quelque manière que ce soit à ce principe, il pourrait être nécessaire, dans certains ports, de prévoir plusieurs types d’installations d’un niveau comparable mais adaptées aux coutumes et aux besoins des différents groupes de gens de mer.⁷⁰

Des dispositions devraient être prises pour que, dans la mesure où cela est nécessaire, du personnel qualifié soit employé à plein temps, en plus d’éventuels agents bénévoles, pour la gestion des installations et services de bien-être des gens de mer.⁷¹

Il conviendrait de créer des conseils de bien-être, selon le cas au niveau du port ou au niveau régional ou national. Leurs fonctions devraient être notamment:

1. de s’assurer que les installations de bien-être sont toujours adéquates et de déterminer s’il convient d’en créer d’autres ou de supprimer celles qui sont sous-utilisées;

2. d’aider et de conseiller ceux à qui il incombe de fournir des installations de bienêtre et d’assurer une coordination entre eux.

Les conseils de bien-être devraient compter parmi leurs membres des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, de l’autorité compétente et, le cas échéant, d’organisations bénévoles et d’organismes sociaux.

Selon les circonstances, les consuls des États maritimes et les représentants locaux des organismes de bien-être étrangers devraient être associés, conformément à la législation nationale, aux travaux des conseils de bien-être portuaires, régionaux ou nationaux.

Conformément aux conditions et à la pratique nationales, un appui financier aux installations de bien-être dans les ports devrait provenir d’une ou de plusieurs des sources suivantes:

1. subventions publiques;

2. taxes ou autres droits spéciaux acquittés par les milieux maritimes;

3. contributions volontaires versées par les armateurs, les gens de mer ou leurs organisations;

4. contributions volontaires d’autres sources.

Lorsque des impôts, taxes et autres droits spéciaux sont prévus afin de financer les services de bien-être, ils ne devraient être employés qu’aux fins pour lesquelles ils sont levés.

Les gens de mer devraient recevoir des informations sur tous les moyens à la disposition du public dans les ports d’escale, notamment les moyens de transport, les services de bien-être, les services récréatifs et éducatifs et les lieux de culte, ainsi que sur ceux qui leur sont spécialement destinés.

Des moyens de transport adéquats à prix modique devraient être disponibles à tout moment raisonnable lorsque cela est nécessaire pour permettre aux gens de mer de se rendre en ville à partir d’endroits d’accès facile dans la zone portuaire.

Les autorités compétentes devraient prendre les mesures nécessaires pour faire connaître aux armateurs ainsi qu’aux gens de mer arrivant dans un port toute loi ou coutume spéciale dont la violation pourrait mettre leur liberté en danger.

Les autorités compétentes devraient doter les zones portuaires et les routes d’accès aux ports d’un éclairage suffisant et de panneaux indicateurs et y faire effectuer des patrouilles régulières en vue d’assurer la protection des gens de mer.

En vue de protéger les gens de mer qui se trouvent dans un port étranger, il conviendrait de prendre des mesures tendant à faciliter:

1. l’accès au consul de l’État dont ils sont ressortissants ou de l’État où ils résident;

2. une coopération efficace entre les consuls et les autorités locales ou nationales.

Le cas des gens de mer incarcérés ou consignés dans un port étranger doit être traité rapidement, conformément à la procédure légale, et les intéressés doivent bénéficier de la protection consulaire appropriée.

Lorsqu’un marin est incarcéré ou consigné, pour quelque raison que ce soit, sur le territoire d’un Membre, l’autorité compétente devrait, si le marin le demande, en informer immédiatement l’État du pavillon ainsi que l’État dont le marin est ressortissant. L’autorité compétente devrait rapidement informer le marin de son droit de présenter une telle demande. L’État dont le marin est ressortissant devrait informer rapidement la famille du marin. L’autorité compétente devrait autoriser les agents consulaires de ces États à voir immédiatement le marin et à lui rendre visite régulièrement par la suite aussi longtemps qu’il sera incarcéré.

Tout Membre devrait, chaque fois que cela est nécessaire, prendre des mesures pour protéger les gens de mer des agressions et autres actes illégaux lorsque le navire se trouve dans ses eaux territoriales et en particulier aux abords des ports.

Les responsables dans les ports et à bord des navires devraient faire tout leur possible pour permettre aux gens de mer d’aller à terre au plus tôt après l’arrivée du navire au port.

Tout Membre veille à ce que tous les gens de mer et, dans la mesure prévue par sa législation nationale, les personnes à leur charge bénéficient d’une protection de sécurité sociale conforme au code, sans préjudice, toutefois, des conditions plus favorables prévues au par. 8 de l’art. 19 de la Constitution.

Tout Membre s’engage à prendre des mesures, en fonction de sa situation nationale, à titre individuel comme dans le cadre de la coopération internationale, pour atteindre progressivement une protection de sécurité sociale complète pour les gens de mer.

Tout Membre veille à ce que les gens de mer qui sont soumis à sa législation en matière de sécurité sociale et, dans la mesure prévue par sa législation nationale, les personnes à leur charge soient admis à bénéficier d’une protection de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre.

Les branches à prendre en considération pour atteindre progressivement la protection complète de sécurité sociale prévue à la règle 4.5 sont les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, les prestations familiales, les prestations de maternité, les prestations d’invalidité et les prestations de survivants, qui complètent la protection prévue par les règles 4.1, concernant les soins médicaux, et 4.2, concernant la responsabilité des armateurs, ainsi que par d’autres titres de la présente Convention.

Lors de la ratification, la protection assurée par tout Membre conformément au par. 1 de la règle 4.5 doit inclure au moins trois des neuf branches énumérées au par. 1 de la présente norme.

Tout Membre prend des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au par. 1 de la présente norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Cette responsabilité peut être mise en œuvre, par exemple, au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux en la matière ou de systèmes fondés sur des cotisations. La protection ainsi garantie ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur le territoire du Membre en question.

Nonobstant l’attribution des responsabilités indiquée au par. 3 de la présente norme, les Membres peuvent établir, par des accords bilatéraux ou multilatéraux, ou par des dispositions adoptées dans le cadre des organisations régionales d’intégration économique, d’autres règles relatives à la législation de la sécurité sociale applicable aux gens de mer.

Les responsabilités de tout Membre concernant les gens de mer à bord des navires qui battent son pavillon comprennent celles qui sont prévues par les règles 4.1 et 4.2 et par les dispositions correspondantes du code ainsi que celles qui sont inhérentes à ses obligations générales en vertu du droit international.

Tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches mentionnées au par. 1 de la présente norme, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales.

La protection visée au par. 1 de la règle 4.5 peut, selon le cas, être prévue par la législation, des régimes privés, des conventions collectives ou une combinaison de ces moyens.

Dans la mesure compatible avec leur législation et leur pratique nationales, les Membres coopèrent, par voie d’accord bilatéraux ou multilatéraux ou d’autres arrangements, pour garantir le maintien des droits relatifs à la sécurité sociale, qu’ils soient assurés par des systèmes contributifs ou non contributifs, acquis ou en cours d’acquisition par les gens de mer, indépendamment de leur lieu de résidence.

Tout Membre définit des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends.

Tout Membre, lors de la ratification, précise les branches pour lesquelles la protection est assurée, conformément au par. 2 de la présente norme. Lorsqu’il assurera par la suite la couverture d’une ou de plusieurs des autres branches énumérées au par. 1 de la présente norme, il en informera le Directeur général du BIT, lequel tiendra un registre de ces avis, qu’il mettra à la disposition de toutes les parties intéressées.

Les rapports soumis au BIT en vertu de l’art. 22 de la Constitution doivent également contenir des informations sur les mesures prises conformément au par. 2 de la règle 4.5 pour étendre la protection à d’autres branches.

La protection assurée lors de la ratification, conformément au par. 2 de la norme A4.5, devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle.

Dans les cas mentionnés au par. 6 de la norme A4.5, des prestations comparables pourront être fournies par voie d’assurance, d’accords bilatéraux ou multilatéraux ou d’autres moyens appropriés, en tenant compte des dispositions des conventions collectives applicables. Lorsque de telles mesures sont adoptées, les gens de mer auxquels elles s’appliquent devraient être informés des modalités selon lesquelles la protection assurée par les diverses branches de la sécurité sociale sera fournie.

Lorsque les gens de mer relèvent de plus d’une législation nationale en matière de sécurité sociale, les Membres concernés devraient coopérer en vue de déterminer par accord mutuel celle des législations qui s’appliquera, en tenant compte de facteurs comme le type et le niveau de protection plus favorables aux gens de mer intéressés, ainsi que la préférence de ceux-ci.

Les procédures à définir en vertu du par. 9 de la norme A4.5 devraient être conçues de manière à couvrir tous les différends relatifs aux réclamations des gens de mer intéressés, quelle que soit la manière dont la couverture est assurée.

Tout Membre ayant des gens de mer nationaux ou des gens de mer non nationaux, ou les deux, employés à bord des navires battant son pavillon devrait offrir la protection de sécurité sociale prévue par la présente Convention, telle qu’applicable, et devrait réexaminer périodiquement les branches de la protection de sécurité sociale visée au par. 1 de la norme A4.5 en vue d’identifier toute autre branche utile aux gens de mer concernés.

Le contrat d’engagement maritime devrait préciser les modalités selon lesquelles la protection des différentes branches de la sécurité sociale sera assurée à l’intéressé par l’armateur et contenir toute autre information utile dont dispose celui-ci, comme les déductions obligatoires du salaire du marin et les cotisations de l’armateur qui peuvent être exigées, conformément aux prescriptions des organismes autorisés spécifiés dans le cadre des régimes nationaux de sécurité sociale applicables.

Lorsqu’il exerce effectivement sa juridiction dans le domaine des questions sociales, le Membre dont le navire bat pavillon devrait s’assurer que les obligations des armateurs en matière de protection de sécurité sociale sont respectées, notamment en ce qui concerne le versement des cotisations aux régimes de sécurité sociale.

Il incombe à tout Membre de veiller à ce que ses obligations en vertu de la présente Convention soient mises en œuvre à bord des navires battant son pavillon.

Tout Membre établit un système efficace d’inspection et de certification des conditions du travail maritime, conformément aux règles 5.1.3 et 5.1.4, en vue d’assurer que les conditions de travail et de vie des gens de mer sont et demeurent conformes aux normes de la présente Convention à bord des navires battant son pavillon.

Aux fins de l’instauration d’un système efficace d’inspection et de certification des conditions du travail maritime, un Membre peut, le cas échéant, habiliter des institutions publiques ou d’autres organismes, y compris ceux d’un autre Membre, si celui-ci y consent, dont il reconnaît la compétence et l’indépendance pour réaliser des inspections ou délivrer des certificats, ou les deux. Dans tous les cas, le Membre conserve la pleine responsabilité de l’inspection et de la certification des conditions de travail et de vie des gens de mer intéressés à bord des navires battant son pavillon.

Le certificat de travail maritime, complété par une déclaration de conformité du travail maritime, atteste, sauf preuve contraire, que le navire a été dûment inspecté par l’État du pavillon et que les prescriptions de la présente Convention concernant les conditions de travail et de vie des gens de mer ont été suivies dans la mesure certifiée.

Des informations sur le système mentionné au par. 2 de la présente règle, y compris la méthode utilisée pour évaluer son efficacité, doivent figurer dans les rapports soumis par le Membre au BIT en vertu de l’art. 22 de la Constitution.

Tout Membre définit des objectifs et des normes précis pour l’administration de ses systèmes d’inspection et de certification, ainsi que des procédures générales appropriées pour évaluer dans quelle mesure ces objectifs sont atteints et ces normes respectées.

Tout Membre exige qu’un exemplaire de la présente Convention soit tenu à disposition à bord de tous les navires battant son pavillon.

L’autorité compétente devrait prendre les dispositions nécessaires pour favoriser une coopération efficace entre les institutions publiques et les autres organismes auxquels se réfèrent les règles 5.1.1 et 5.1.2 et qui sont intéressés par les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires.

En vue d’assurer plus efficacement la coopération entre les inspecteurs et les armateurs, les gens de mer et leurs organisations respectives, et afin de maintenir ou d’améliorer les conditions de travail et de vie des gens de mer, l’autorité compétente devrait consulter à intervalles réguliers les représentants desdites organisations quant aux meilleurs moyens d’atteindre ces objectifs. Les modalités de ces consultations devraient être déterminées par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer.

L’autorité compétente doit avoir établi que les institutions publiques ou autres organismes mentionnés au par. 3 de la règle 5.1.1 (les «organismes reconnus»), sont conformes aux prescriptions du code quant à leur compétence et à leur indépendance. Les fonctions d’inspection ou de certification que les organismes reconnus pourront être autorisés à assurer doivent relever des activités pour lesquelles le code dit expressément qu’elles seront réalisées par l’autorité compétente ou un organisme reconnu.

Les rapports mentionnés au par. 5 de la règle 5.1.1 doivent contenir des informations relatives à tout organisme reconnu, à la portée des pouvoirs qui lui sont conférés et aux dispositions prises par le Membre pour assurer que les activités autorisées sont menées à bien de façon complète et efficace.

Aux fins de l’habilitation visée au par. 1 de la règle 5.1.2, l’autorité compétente doit examiner la compétence et l’indépendance de l’organisme intéressé et établir que celui-ci a démontré que, dans la mesure nécessaire à l’exercice des activités visées par l’habilitation:

1. il possède l’expertise correspondant aux aspects pertinents de la présente Convention ainsi qu’une connaissance suffisante de l’exploitation des navires, y compris les conditions minimales requises pour le travail à bord d’un navire, les conditions d’emploi, le logement et les loisirs, l’alimentation et le service de table, la prévention des accidents, la protection de la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection en matière de sécurité sociale;

2. il est en mesure de maintenir et d’actualiser les compétences de son personnel;

3. il a une connaissance suffisante des prescriptions de la présente Convention ainsi que de la législation nationale applicable et des instruments internationaux pertinents;

4. sa taille, sa structure, son expérience et ses moyens correspondent au type et à la portée de l’habilitation.

Toute habilitation accordée en matière d’inspection doit au moins autoriser l’organisme reconnu à exiger la correction des défauts qu’il aura constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de mer et à effectuer des inspections dans ce domaine si l’État du port le lui demande.

Tout Membre doit établir:

1. un système propre à assurer l’adéquation des tâches réalisées par les organismes reconnus, y compris des informations sur l’ensemble des dispositions applicables de la législation nationale et des instruments internationaux pertinents;

2. des procédures de communication avec ces organismes et de contrôle de leur action.

Tout Membre fournit au BIT la liste des organismes reconnus qu’il a habilités à agir en son nom et doit tenir cette liste à jour. La liste doit indiquer les fonctions que les organismes reconnus sont habilités à assumer. Le Bureau tiendra cette liste à la disposition du public.

L’organisme demandant à être reconnu devrait démontrer qu’il a la compétence et la capacité nécessaires, sur le plan technique et administratif et en matière de gestion, pour assurer la prestation d’un service de qualité dans les délais prescrits.

Aux fins de l’évaluation des moyens dont dispose un organisme donné, l’autorité compétente devrait vérifier que celui-ci:

1. dispose d’un personnel technique, de gestion et d’appui adéquat;

2. dispose, pour fournir les services requis, de professionnels qualifiés en nombre suffisant et répartis de sorte à assurer une couverture géographique satisfaisante;

3. a démontré sa capacité à fournir des services de qualité dans les délais prescrits;

4. est indépendant et capable de rendre compte de son action.

L’autorité compétente devrait conclure un accord écrit avec tout organisme qu’elle reconnaît en vue d’une habilitation. Cet accord devrait notamment porter sur les aspects suivants:

1. champ d’application;

2. objet;

3. conditions générales;

4. exécution des fonctions visées par l’habilitation;

5. base juridique des fonctions visées par l’habilitation;

6. communication de rapports à l’autorité compétente;

7. notification de l’habilitation par l’autorité compétente à l’organisme reconnu;

8. contrôle par l’autorité compétente des activités déléguées à l’organisme reconnu.

Tout Membre devrait exiger des organismes reconnus qu’ils élaborent un système pour la qualification du personnel employé comme inspecteurs de sorte à assurer la mise à jour régulière de leurs connaissances et compétences.

Tout Membre devrait exiger des organismes reconnus qu’ils tiennent des registres de leurs services de sorte à pouvoir établir qu’ils ont agi conformément aux normes applicables pour les aspects couverts par ces services.

Lors de l’élaboration des procédures de contrôle mentionnées au par. 3 b) de la norme A5.1.2, tout Membre devrait tenir compte des Directives pour l’habilitation des organismes agissant au nom de l’administration adoptées dans le cadre de l’OMI.

La présente règle s’applique aux navires:

1. d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, effectuant des voyages internationaux;

2. d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, battant le pavillon d’un Membre et opérant à partir d’un port ou entre deux ports d’un autre pays.

Aux fins de la présente règle, «voyage international» désigne un voyage d’un pays à un port d’un autre pays.

La présente règle s’applique également à tout navire qui bat le pavillon d’un Membre et qui n’est pas couvert par le par. 1 de la présente règle, sur demande de l’armateur au Membre concerné.

Tout Membre doit exiger des navires battant son pavillon qu’ils conservent et tiennent à jour un certificat de travail maritime certifiant que les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord, y compris les mesures visant à assurer la conformité continue des dispositions adoptées qui doivent être mentionnées dans la déclaration de conformité du travail maritime dont il est question au par. 4 de la présente règle, ont fait l’objet d’une inspection et répondent aux prescriptions de la législation nationale ou autres dispositions visant l’application de la présente Convention.

Tout Membre doit exiger des navires battant son pavillon qu’ils conservent et tiennent à jour une déclaration de conformité du travail maritime mentionnant les prescriptions nationales visant l’application de la présente Convention en ce qui concerne les conditions de travail et de vie des gens de mer et énonçant les mesures adoptées par l’armateur pour assurer le respect de ces prescriptions sur le navire ou les navires concernés.

Le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime doivent être conformes au modèle prescrit par le code.

Lorsque l’autorité compétente du Membre ou un organisme reconnu dûment habilité à cet effet a vérifié par une inspection qu’un navire battant le pavillon du Membre respecte ou continue de respecter les normes de la présente Convention, elle doit délivrer ou renouveler le certificat de travail maritime correspondant, et le consigner dans un fichier accessible au public.

Des prescriptions détaillées concernant le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime, y compris une liste des points devant faire l’objet d’une inspection et être approuvés, sont énoncées dans la partie A du code.

Le certificat de travail maritime est délivré au navire, pour une durée n’excédant pas cinq ans, par l’autorité compétente ou par un organisme reconnu dûment habilité à cet effet. La liste des points qui doivent être inspectés et jugés conformes à la législation nationale ou autres dispositions visant l’application des prescriptions de la présente Convention pour ce qui touche aux conditions de travail et de vie des gens de mer à bord avant qu’un certificat de travail maritime puisse être délivré figure à l’annexe A5-I.

La validité du certificat de travail maritime est subordonnée à la réalisation d’une inspection intermédiaire, effectuée par l’autorité compétente ou par un organisme reconnu dûment habilité à cet effet, qui a pour objet de vérifier que les prescriptions nationales visant l’application de la présente Convention sont toujours respectées. Si une seule inspection intermédiaire est effectuée alors que le certificat a une durée de validité de cinq ans, cette inspection doit avoir lieu entre le deuxième et le troisième anniversaire de la date d’établissement du certificat. La date anniversaire s’entend du jour et du mois de chaque année qui correspondent à la date d’expiration du certificat de travail maritime. L’inspection intermédiaire doit être tout aussi étendue et approfondie que les inspections effectuées en vue du renouvellement du certificat. Le certificat sera visé à l’issue d’une inspection intermédiaire favorable.

Nonobstant le par. 1 de la présente norme, lorsque l’inspection effectuée aux fins d’un renouvellement a eu lieu dans les trois mois précédant l’échéance du certificat en cours, le nouveau certificat de travail maritime est valide à partir de la date à laquelle l’inspection en question a été effectuée, pour une durée n’excédant pas cinq ans à partir de la date d’échéance du certificat en cours.

Lorsque l’inspection effectuée aux fins d’un renouvellement a eu lieu plus de trois mois avant la date d’échéance du certificat en cours, le nouveau certificat de travail maritime est valide pour une durée n’excédant pas cinq ans à partir de la date à laquelle l’inspection en question a eu lieu.⁷²

Nonobstant le paragraphe 1 de la présente norme, lorsqu’il ressort d’une inspection effectuée aux fins du renouvellement d’un certificat de travail maritime avant son échéance que le navire continue d’être conforme à la législation nationale ou aux autres mesures mettant en oeuvre les prescriptions de la présente convention, mais qu’un nouveau certificat ne peut être délivré et mis à disposition à bord immédiatement, l’autorité compétente, ou l’organisme reconnu dûment habilité à cet effet, peut proroger et viser le certificat pour une durée n’excédant pas cinq mois à partir de la date d’échéance du certificat en cours. Le nouveau certificat est valide pour une durée n’excédant pas cinq ans à partir de la date prévue au par. 3 de la présente norme.⁷³

Le certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire:

1. aux nouveaux navires, à la livraison;

2. lorsqu’un navire change de pavillon;

3. lorsqu’un armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour cet armateur.

Un certificat de travail maritime ne peut être délivré à titre provisoire que pour une durée n’excédant pas six mois par l’autorité compétente ou un organisme reconnu dûment habilité à cet effet.

Un certificat de travail maritime provisoire n’est délivré qu’une fois qu’il a été établi que:

1. le navire a été inspecté, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, au regard des prescriptions énumérées à l’annexe A5-I, en tenant compte de la vérification des éléments visés aux let. b), c) et d) du présent paragraphe;

2. l’armateur a démontré à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu que des procédures adéquates sont mises en œuvre à bord en vue d’assurer le respect des dispositions de la présente Convention;

3. le capitaine connaît les prescriptions de la présente Convention et les obligations en matière de mise en œuvre;

4. les informations requises ont été présentées à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu en vue de l’établissement d’une déclaration de conformité du travail maritime.

La délivrance du certificat de travail maritime à durée de validité ordinaire est subordonnée à la réalisation, avant la date d’échéance du certificat provisoire, d’une inspection complète telle que prévue au par. 1 de la présente norme. Aucun nouveau certificat provisoire ne sera délivré après la période initiale de six mois mentionnée au par. 6 de la présente norme. La délivrance d’une déclaration de conformité du travail maritime n’est pas requise pendant la durée de validité du certificat provisoire.

Le certificat de travail maritime, le certificat de travail maritime provisoire et la déclaration de conformité du travail maritime seront établis conformément aux modèles présentés à l’annexe A5-II.

La déclaration de conformité du travail maritime sera annexée au certificat de travail maritime. Elle comprend deux parties:

1. la partie I est établie par l’autorité compétente, qui: i) indique la liste des points qui doivent être inspectés en application du par. 1 de la présente norme; ii) indique les prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la présente Convention en renvoyant aux dispositions applicables de la législation nationale et en donnant, dans la mesure nécessaire, des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales; iii) fait référence aux prescriptions de la législation nationale relatives à certaines catégories de navires; iv) mentionne toute disposition équivalente dans l’ensemble adoptée en vertu du par. 3 de l’art. VI; v) indique clairement toute dérogation octroyée par l’autorité compétente en vertu du titre 3;

2. la partie II est établie par l’armateur et énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue.

L’autorité compétente ou l’organisme reconnu dûment habilité à cet effet certifie la partie II et délivre la déclaration de conformité du travail maritime.

Le résultat de toutes les inspections ou autres vérifications effectuées ultérieurement sur le navire et tous défauts importants relevés au cours de ces vérifications sont consignés, de même que la date du constat qu’il a été remédié aux défauts. Ces informations, accompagnées d’une traduction en anglais lorsqu’elles ne sont pas consignées dans cette langue, sont soit transcrites sur la déclaration de conformité du travail maritime, soit annexées à ce document, soit tenues à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’État du pavillon, des fonctionnaires autorisés de l’État du port et des représentants des armateurs et des gens de mer par d’autres moyens, conformément à la législation nationale.

Un exemplaire valide et à jour du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime, et leur traduction en anglais lorsque l’original n’est pas dans cette langue, doit être conservé à bord et une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Copie de ces documents est communiquée aux gens de mer, inspecteurs de l’État du pavillon, fonctionnaires autorisés de l’État du port ou représentants des armateurs et des gens de mer qui en feront la demande, conformément à la législation nationale.

L’obligation relative à la production d’une traduction en anglais, mentionnée aux par. 11 et 12 de la présente norme, ne concerne pas un navire n’effectuant pas un voyage international.

Tout certificat établi en application des par. 1 ou 5 de la présente norme perd sa validité:

1. si les inspections prescrites ne sont pas effectuées dans les délais fixés au par. 2 de la présente norme;

2. si le certificat n’est pas visé conformément au par. 2 de la présente norme;

3. s’il y a changement du pavillon du navire;

4. lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire;

5. lorsque des modifications importantes ont été apportées à la structure ou aux équipements visés au titre 3.

Dans le cas mentionné au par. 14 c), d) ou e) de la présente norme, le nouveau certificat n’est délivré que si l’autorité compétente ou l’organisme reconnu qui le délivre est pleinement convaincu que le navire est conforme aux prescriptions de la présente norme.

Un certificat de travail maritime est retiré par l’autorité compétente ou l’organisme reconnu dûment habilité à cet effet par l’État du pavillon s’il est avéré que le navire en question ne respecte pas les prescriptions de la présente Convention et qu’aucune mesure corrective prescrite n’a été prise.

Lorsqu’un retrait de certificat de travail maritime est envisagé conformément au par. 16 de la présente norme, l’autorité compétente ou l’organisme reconnu tient compte de la gravité ou de la fréquence des manquements.

L’énoncé des prescriptions nationales figurant dans la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime devrait inclure ou être accompagné de références aux dispositions législatives régissant les conditions de travail et de vie des gens de mer pour chacune des prescriptions énumérées à l’annexe A5-I. Lorsque la législation nationale reprend précisément les prescriptions énoncées dans la présente Convention, il suffira d’y faire référence. Lorsqu’une disposition de la présente Convention est mise en œuvre par des dispositions équivalentes dans l’ensemble, conformément au par. 3 de l’art. VI, elle devrait être identifiée et une explication concise devrait être fournie. Lorsqu’une dérogation est octroyée par l’autorité compétente en vertu du titre 3, la disposition ou les dispositions en question devraient être clairement indiquées.

Les mesures mentionnées dans la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime, établie par l’armateur, devraient notamment indiquer en quelles occasions la conformité continue avec certaines prescriptions nationales sera vérifiée, les personnes devant procéder à la vérification, les registres devant être tenus ainsi que les procédures devant être suivies si un défaut de conformité est constaté. La partie II peut se présenter sous des formes diverses. Elle pourra renvoyer à une documentation plus générale portant sur les politiques et procédures relatives à d’autres aspects du secteur maritime, comme les documents requis par le Code international de la gestion de la sécurité (Code ISM) ou les informations requises en application de la règle 5 du chapitre XI-1 de la Convention SOLAS, qui porte sur la fiche synoptique continue des navires.

Les mesures pour assurer une conformité continue devraient se référer notamment aux prescriptions internationales générales faisant obligation à l’armateur et au capitaine de se tenir informés des derniers progrès réalisés en matière technologique et scientifique en ce qui concerne l’aménagement des lieux de travail, compte tenu des dangers inhérents au travail des gens de mer, et d’informer en conséquence les représentants des gens de mer, garantissant ainsi un meilleur niveau de protection des conditions de travail et de vie des gens de mer à bord.

Il importe par-dessus tout que la déclaration de conformité du travail maritime soit libellée en termes clairs choisis en vue d’aider tous les intéressés, notamment les inspecteurs de l’État du pavillon, les fonctionnaires autorisés de l’État du port et les gens de mer, à vérifier que les prescriptions sont bien mises en œuvre.

L’annexe B5-I présente un exemple des informations pouvant figurer dans la déclaration de conformité du travail maritime.

Lorsqu’un navire change de pavillon comme indiqué au par. 14 c) de la norme A5.1.3 et que les deux États concernés ont ratifié la présente Convention, l’État dont le navire était autorisé à battre pavillon précédemment devrait, dans les meilleurs délais, communiquer à l’autorité compétente de l’autre Membre copie du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime conservés à bord du navire avant le changement de pavillon et, le cas échéant, copie des rapports d’inspection pertinents si l’autorité compétente en fait la demande dans les trois mois suivant la date du changement du pavillon.

Tout Membre vérifie, par un système efficace et coordonné d’inspections périodiques, de surveillance et d’autres mesures de contrôle, que les navires qui battent son pavillon respectent les prescriptions de la présente Convention telles qu’elles sont mises en œuvre par la législation nationale.

La partie A du code contient des prescriptions détaillées au sujet du système d’inspection et de mise en application mentionné au par. 1 de la présente règle.

Tout Membre dispose d’un système d’inspection des conditions faites aux gens de mer à bord des navires battant son pavillon, notamment pour vérifier que les mesures relatives aux conditions de travail et de vie énoncées dans la déclaration de conformité du travail maritime, le cas échéant, sont suivies et que les prescriptions de la présente Convention sont respectées.

L’autorité compétente désigne des inspecteurs qualifiés en nombre suffisant pour assumer les responsabilités qui lui incombent en application du par. 1 de la présente norme. Lorsque des organismes reconnus sont habilités à mener à bien des inspections, le Membre exige que les personnes affectées à cette activité disposent des qualifications requises à cet effet et donne aux intéressés l’autorité juridique nécessaire pour exercer leurs fonctions.

Les dispositions nécessaires sont prises pour assurer que les inspecteurs ont la formation, les compétences, les attributions, les pouvoirs, le statut et l’indépendance nécessaires ou souhaitables pour pouvoir effectuer la vérification et assurer la conformité visées au par. 1 de la présente norme.

Les inspections sont effectuées à des intervalles conformes aux prescriptions de la norme A5.1.3, le cas échéant. Ces intervalles ne doivent en aucun cas excéder trois ans.

Si un Membre reçoit une plainte qui ne lui apparaît pas manifestement infondée ou acquiert la preuve qu’un navire battant son pavillon ne se conforme pas aux prescriptions de la présente Convention ou qu’il y a de sérieux manquements dans l’application des mesures énoncées dans la déclaration de conformité du travail maritime, il prend les dispositions nécessaires pour enquêter sur la question et s’assurer que des mesures sont prises pour remédier aux manquements constatés.

Tout Membre formule des règles adaptées et en assure l’application effective en vue de garantir aux inspecteurs un statut et des conditions de service propres à les rendre indépendants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue.

Les inspecteurs, ayant reçu des instructions claires quant aux tâches à accomplir et munis des pouvoirs appropriés, sont autorisés:

1. à monter à bord des navires battant le pavillon du Membre;

2. à procéder à tous examens, contrôles ou enquêtes qu’ils jugent nécessaires pour s’assurer que les normes sont strictement respectées;

3. à exiger qu’il soit remédié à tout manquement et à interdire à un navire de quitter le port jusqu’à ce que les mesures nécessaires aient été prises lorsqu’ils ont des raisons de croire que les manquements constituent une infraction grave aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer, ou représentent un grave danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer.

Toute mesure prise en vertu du par. 7 c) de la présente norme doit pouvoir faire l’objet d’un recours devant l’autorité judiciaire ou administrative.

Les inspecteurs ont la faculté de donner des conseils au lieu d’intenter ou de recommander des poursuites lorsqu’il n’y a pas une infraction manifeste aux prescriptions de la présente Convention qui met en danger la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer concernés et qu’il n’existe pas d’antécédents d’infractions analogues.

Les inspecteurs tiennent confidentielle la source de toute plainte ou réclamation alléguant qu’il existe un danger ou des manquements de nature à compromettre les conditions de travail et de vie des gens de mer, ou qu’il y a violation des dispositions législatives, et s’abstiennent de révéler à l’armateur ou à son représentant ou à l’exploitant du navire qu’il a été procédé à une inspection à la suite d’une telle plainte ou réclamation.

Les inspecteurs ne doivent pas se voir confier des tâches en nombre ou d’une nature tels qu’elles soient susceptibles de nuire à une inspection efficace ou de porter préjudice à leur autorité ou à leur impartialité vis-à-vis des armateurs, des gens de mer ou de toute autre partie intéressée. Les inspecteurs doivent notamment:

1. avoir l’interdiction de posséder un intérêt quelconque, direct ou indirect, dans les activités qu’ils sont appelés à contrôler;

2. être tenus, sous peine de sanctions ou de mesures disciplinaires appropriées, de ne pas révéler, même après avoir cessé leurs fonctions, les secrets commerciaux ou les procédés d’exploitation confidentiels ou les informations de nature personnelle dont ils pourraient avoir eu connaissance dans l’exercice de leurs fonctions.

Les inspecteurs, pour toute inspection effectuée, soumettent un rapport à l’autorité compétente. Une copie de ce rapport, en langue anglaise ou dans la langue de travail du navire, est remise au capitaine et une autre est affichée sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et communiquée à leurs représentants, sur demande.

L’autorité compétente tient des registres des inspections des conditions faites aux gens de mer à bord des navires battant le pavillon du Membre dont elle relève. Elle publie un rapport annuel sur les activités d’inspection dans un délai raisonnable ne dépassant pas six mois à partir de la fin de l’année.

Dans le cas d’une enquête faisant suite à un incident majeur, le rapport est soumis à l’autorité compétente dès que possible et au plus tard un mois après la conclusion de l’enquête.

Lorsqu’il est procédé à une inspection ou lorsque des mesures sont prises conformément aux dispositions de la présente norme, tous les efforts raisonnables sont faits pour éviter que le navire ne soit indûment retenu ou retardé.

Des indemnités sont versées conformément à la législation nationale pour tout préjudice ou perte résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs. La charge de la preuve incombe dans chaque cas au plaignant.

Des sanctions appropriées et d’autres mesures correctives sont prévues et effectivement appliquées par tout Membre en cas d’infraction aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer, et d’entrave à l’exercice des fonctions des inspecteurs.

L’autorité compétente et tout autre service ou autorité responsable de tout ou partie de l’inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer devraient disposer des ressources nécessaires pour pouvoir remplir leurs fonctions. En particulier:

1. tout Membre devrait prendre les mesures nécessaires pour que les inspecteurs puissent disposer, en tant que de besoin, de l’assistance d’experts et de techniciens dûment qualifiés dans l’accomplissement de leur travail;

2. les inspecteurs devraient disposer de locaux convenablement situés ainsi que de moyens matériels et de transport adéquats pour pouvoir s’acquitter de manière efficace de leurs tâches.

L’autorité compétente devrait élaborer une politique en matière de conformité et de mise en application en vue de garantir une certaine cohérence et de guider les activités d’inspection et de mise en application relatives à la présente Convention. L’énoncé de cette politique devrait être communiqué à tous les inspecteurs et aux représentants de la loi concernés et tenu à la disposition du public ainsi que des armateurs et des gens de mer.

L’autorité compétente devrait instituer des procédures simples lui permettant d’être saisie de façon confidentielle de toute information relative à des infractions éventuelles aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer, soumise par les gens de mer directement ou par l’intermédiaire de leurs représentants et faire en sorte que les inspecteurs puissent enquêter sans délai à ce sujet, y compris:

1. en habilitant le capitaine, les gens de mer ou les représentants de ces derniers à demander une inspection lorsqu’ils le jugent nécessaire;

2. en fournissant aux armateurs et aux gens de mer ainsi qu’aux organisations intéressées des informations et conseils techniques au sujet des moyens les plus efficaces de donner effet aux prescriptions de la présente Convention et d’œuvrer à une amélioration continue des conditions faites aux gens de mer à bord des navires.

Les inspecteurs devraient être pleinement formés et suffisamment nombreux pour pouvoir s’acquitter efficacement de leurs tâches compte dûment tenu des éléments suivants:

1. l’importance des tâches leur incombant, en particulier le nombre, la nature et la taille des navires soumis à l’inspection ainsi que le nombre et la complexité des dispositions légales à appliquer;

2. les ressources mises à la disposition des inspecteurs;

3. les conditions pratiques dans lesquelles l’inspection doit être effectuée pour être efficace.

Sous réserve des conditions établies par la législation nationale pour le recrutement dans le service public, les inspecteurs devraient posséder des qualifications et une formation adéquate pour exercer leurs fonctions et, autant que possible, avoir une formation maritime ou une expérience de marin. Ils devraient posséder une connaissance adéquate des conditions de travail et de vie des gens de mer ainsi que de la langue anglaise.

Des mesures devraient être prises pour assurer aux inspecteurs un perfectionnement approprié en cours d’emploi.

Tous les inspecteurs devraient connaître précisément les circonstances dans lesquelles il y a lieu de procéder à une inspection, l’étendue de l’inspection à effectuer dans les différentes circonstances visées et la méthode générale d’inspection.

Les inspecteurs, munis des pouvoirs nécessaires en application de la loi nationale, devraient au moins être autorisés:

1. à monter à bord des navires librement et à l’improviste. Cependant, au moment d’engager l’inspection du navire, les inspecteurs devraient informer de leur présence le capitaine ou la personne assumant le commandement et, selon le cas, les gens de mer ou leurs représentants;

2. à interroger le capitaine, les gens de mer ou toute autre personne, y compris l’armateur ou son représentant, sur toute question concernant l’application des prescriptions de la législation, en présence de tout témoin que la personne peut avoir demandé;

3. à exiger communication de tous les livres, journaux de bord, registres, certificats ou autres documents ou informations ayant directement trait à l’objet de l’inspection en vue de vérifier que la législation nationale assurant la mise en œuvre de la présente Convention est respectée;

4. à s’assurer de l’affichage des avis requis par la législation nationale mettant en œuvre la présente Convention;

5. à prélever et à emporter, aux fins d’analyse, des échantillons de produits, de marchandises, d’eau potable, de vivres, de matériaux et de substances utilisés ou manipulés;

6. à la suite d’une inspection, à porter immédiatement à l’attention de l’armateur, de l’exploitant du navire ou du capitaine les manquements pouvant porter préjudice à la santé et à la sécurité des personnes à bord;

7. à alerter l’autorité compétente et, s’il y a lieu, l’organisme reconnu sur tous manquements ou abus que la législation en vigueur ne prend pas spécifiquement en compte et à les saisir de propositions pour l’amélioration de cette législation;

8. à aviser l’autorité compétente de tout accident du travail ou maladie professionnelle affectant des gens de mer dans les cas et selon la manière prescrits par la législation.

Lorsqu’un échantillon est prélevé ou emporté conformément au par. 8 e) du présent principe directeur, l’armateur ou son représentant et, selon le cas, un marin devraient assister à l’opération ou en être avisés. La quantité de l’échantillon devrait être dûment consignée par l’inspecteur.

Le rapport annuel publié par l’autorité compétente de tout Membre en ce qui concerne les navires battant le pavillon de ce Membre devrait inclure:

1. une liste des lois et des règlements en vigueur relatifs aux conditions de travail et de vie des gens de mer, ainsi que tous les amendements devenus applicables pendant l’année;

2. des informations détaillées sur l’organisation du système d’inspection;

3. des statistiques des navires ou autres locaux assujettis à l’inspection et des navires ou autres locaux effectivement inspectés;

4. des statistiques de l’ensemble des gens de mer assujettis à la législation nationale;

5. des statistiques et des informations sur les violations de la législation, les sanctions infligées et les cas où des navires ont été immobilisés;

6. des statistiques des accidents du travail et des maladies professionnelles affectant des gens de mer et ayant fait l’objet d’une déclaration.

Tout Membre exige qu’il existe à bord des navires battant son pavillon des procédures permettant un règlement juste, efficace et rapide de toute plainte présentée par un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer.

Tout Membre interdit et sanctionne toute forme de victimisation d’un marin ayant porté plainte.

Les dispositions de la présente règle et des sections correspondantes du code sont sans préjudice du droit du marin de chercher réparation par tout moyen légal lui paraissant approprié.

Sans préjudice d’une portée plus large que la législation ou les conventions collectives nationales pourront préciser, les gens de mer pourront avoir recours aux procédures à bord pour porter plainte sur toute question constituant selon eux une infraction aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer.

Tout Membre veille à ce que la législation prévoie l’établissement de procédures de plainte à bord appropriées en vue de satisfaire aux prescriptions de la règle 5.1.5. Ces procédures doivent viser à ce que le litige à l’origine de la plainte soit réglé au niveau le plus bas possible. Cependant, dans tous les cas, les gens de mer ont le droit de porter plainte directement auprès du capitaine et, s’ils le jugent nécessaire, auprès d’autorités extérieures appropriées.

Les gens de mer ont le droit d’être accompagnés ou représentés pendant la procédure de plainte à bord et des mesures seront prévues pour prévenir la victimisation de gens de mer ayant porté plainte. Le terme victimisation désigne tout acte malveillant, quel qu’en soit l’auteur, à l’encontre d’un marin ayant présenté une plainte qui n’est pas manifestement abusive ni calomnieuse.

Tous les gens de mer doivent recevoir, outre un exemplaire de leur contrat d’engagement maritime, un document décrivant les procédures de plainte en vigueur à bord du navire. Le document doit mentionner notamment les coordonnées de l’autorité compétente dans l’État du pavillon et, si ce n’est pas le même, dans le pays de résidence des gens de mer, ainsi que le nom d’une ou de plusieurs personnes se trouvant à bord qui seraient susceptibles, à titre confidentiel, de les conseiller de manière impartiale quant à leur plainte et de les aider de toute autre manière à mettre en œuvre la procédure de plainte qui leur est ouverte tandis qu’ils sont à bord.

Sous réserve de toutes dispositions pertinentes d’une convention collective applicable, l’autorité compétente devrait, en étroite consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, établir un modèle en vue de l’établissement de procédures équitables, rapides et étayées par des documents pour le traitement des plaintes à bord des navires battant le pavillon du Membre concerné. Les éléments suivants devraient être pris en compte lors de l’établissement de ces procédures:

1. de nombreuses plaintes peuvent viser précisément les personnes à qui elles doivent être soumises, voire le capitaine du navire. En tout état de cause, les gens de mer devraient aussi pouvoir se plaindre directement au capitaine ou auprès d’instances extérieures;

2. afin d’éviter toute victimisation des gens de mer ayant présenté une plainte relative à des questions relevant de la présente Convention, les procédures devraient encourager la désignation à bord du navire d’une personne à même de conseiller les gens de mer sur les procédures auxquelles ils peuvent avoir recours et, si le marin auteur de la plainte le lui demande, d’assister à tout entretien ou audience se rapportant au motif du litige.

Les procédures examinées pendant les consultations visées au par. 1 du présent principe directeur devraient au minimum prévoir ce qui suit:

1. les plaintes devraient être soumises au chef de service du marin qui porte plainte ou à son responsable hiérarchique;

2. le chef de service ou le responsable hiérarchique du marin devrait s’efforcer de régler le problème dans un délai prescrit, adapté à la gravité de l’objet du litige;

3. si le chef de service ou le responsable hiérarchique ne parvient pas à régler le litige à la satisfaction du marin, celui-ci peut en référer au capitaine, qui devrait s’occuper personnellement de la question;

4. les gens de mer devraient en tout temps avoir le droit d’être accompagnés et représentés par un autre marin de leur choix à bord du navire concerné;

5. les plaintes et les décisions auxquelles elles ont donné lieu devraient être enregistrées et copie devrait en être remise aux gens de mer concernés;

6. si une plainte ne peut être réglée à bord, elle devrait être soumise à terre à l’armateur, qui devrait disposer d’un délai suffisant pour régler le problème, s’il y a lieu en consultation avec les gens de mer concernés ou toute personne qu’ils peuvent nommer pour les représenter;

7. dans tous les cas, les gens de mer devraient avoir le droit d’adresser leur plainte directement au capitaine et à l’armateur ainsi qu’aux autorités compétentes.

Tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. Le rapport final de cette enquête est en principe rendu public.

Les Membres doivent coopérer en vue de faciliter les enquêtes sur les accidents maritimes graves visés au par. 1 de la présente règle.

(Pas de dispositions)

(Pas de dispositions)

Chaque navire étranger faisant escale, dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son exploitation, dans le port d’un Membre est susceptible d’être inspecté, conformément aux dispositions du par. 4 de l’art. V, pour vérifier la conformité aux prescriptions de la présente Convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer à bord du navire, y compris les droits des gens de mer.

Tout Membre accepte le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime exigés par la règle 5.1.3 comme attestant, sauf preuve contraire, la conformité aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer. En conséquence, sauf dans les cas précisés dans le code, l’inspection dans ses ports est limitée à un contrôle du certificat et de la déclaration.

Les inspections dans les ports sont effectuées par des fonctionnaires autorisés, conformément aux dispositions du code et des autres accords internationaux applicables régissant les inspections menées sur le territoire du Membre au titre du contrôle des navires par l’État du port. Ces inspections se limitent à vérifier que les aspects examinés sont conformes aux prescriptions applicables des articles et des règles de la présente Convention ainsi que de la seule partie A du code.

Les inspections effectuées en application de la présente règle se fondent sur un système efficace d’inspection et de surveillance relevant de l’État du port et propre à contribuer à assurer que les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires relâchant dans le port du Membre intéressé sont conformes aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer.

Des informations relatives au système visé au par. 4 de la présente règle, y compris la méthode utilisée pour évaluer son efficacité, figurent dans les rapports soumis par les Membres en application de l’art. 22 de la Constitution.

Lorsqu’un fonctionnaire autorisé, s’étant présenté à bord pour effectuer une inspection et ayant demandé, le cas échéant, le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime, constate que:

1. les documents requis ne sont pas présentés ou ne sont pas tenus à jour, ou le sont de façon mensongère, ou que les documents présentés ne contiennent pas les informations exigées par la présente Convention ou ne sont pas valables pour une autre raison; ou

2. il existe de solides raisons de croire que les conditions de travail et de vie à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la présente Convention; ou

3. il existe des motifs raisonnables de penser que le navire a changé de pavillon dans le but d’échapper à l’obligation de se conformer aux dispositions de la présente Convention; ou

4. une plainte a été déposée au motif que certaines conditions de travail et de vie à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la présente Convention;

une inspection plus approfondie peut être effectuée afin de vérifier les conditions de travail et de vie à bord du navire. Une telle inspection sera en tout état de cause effectuée lorsque les conditions de travail et de vie dont il est jugé ou allégué qu’elles ne sont pas conformes pourraient constituer un réel danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, ou lorsque le fonctionnaire autorisé a des raisons de croire que tout manquement constitue une infraction grave aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer.

Lorsqu’une inspection plus approfondie est effectuée sur un navire étranger dans le port d’un Membre par des fonctionnaires autorisés dans les circonstances indiquées au par. 1 a), b) ou c) de la présente norme, elle porte, en principe, sur les points énumérés à l’annexe A5-III.

Lorsqu’une plainte est déposée en vertu du par. 1 d) de la présente norme, l’inspection doit se limiter en général à l’objet de la plainte, à moins que la plainte ou son instruction ne fournisse de solides raisons de procéder à une inspection approfondie, conformément au par. 1 b) de la présente norme. Aux fins du par. 1 d) de la présente norme, il faut entendre par «plainte» toute information soumise par un marin, un organisme professionnel, une association, un syndicat ou, de manière générale, toute personne ayant un intérêt à la sécurité du navire, y compris sous l’aspect des risques pour la sécurité ou la santé des gens de mer à bord.

Lorsque, à la suite d’une inspection plus détaillée, il est constaté que les conditions de travail et de vie à bord du navire ne sont pas conformes aux prescriptions de la présente Convention, le fonctionnaire autorisé doit immédiatement porter à la connaissance du capitaine du navire les manquements constatés et les délais dans lesquels il doit y être remédié. Au cas où le fonctionnaire autorisé considère que les manquements constatés sont importants, ou si ces manquements ont un rapport avec une plainte déposée en vertu du par. 3 de la présente norme, le fonctionnaire autorisé les porte à la connaissance des organisations d’armateurs et de gens de mer présentes sur le territoire du Membre où l’inspection est effectuée, et il peut:

1. informer un représentant de l’État du pavillon;

2. communiquer les informations pertinentes aux autorités compétentes du port d’escale suivant.

Le Membre sur le territoire duquel l’inspection est effectuée a le droit d’adresser au Directeur général du BIT une copie du rapport d’inspection accompagnée, le cas échéant, de la réponse communiquée dans le délai prescrit par les autorités compétentes de l’État du pavillon, afin que soit prise toute mesure pouvant être considérée comme appropriée et utile pour s’assurer que cette information est consignée et qu’elle est portée à la connaissance des parties susceptibles d’utiliser les moyens de recours pertinents.

Au cas où, après une inspection plus approfondie de la part du fonctionnaire autorisé, il est constaté que le navire n’est pas conforme aux prescriptions de la présente Convention et que:

1. les conditions à bord présentent un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer; ou

2. la non-conformité constitue une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer,

le fonctionnaire autorisé prend des mesures pour assurer que le navire ne prendra pas la mer tant que les non-conformités visées aux let. a) ou b) du présent paragraphe n’auront pas été rectifiées, ou encore tant qu’il n’aura pas accepté un plan visant à les rectifier et ne sera pas convaincu que le plan sera mis en œuvre rapidement. Si le navire est interdit d’appareiller, le fonctionnaire autorisé en informe sans délai l’État du pavillon et invite un de ses représentants à être présent, si possible, et demande une réponse de l’État du pavillon dans le délai prescrit. Le fonctionnaire autorisé informe également, sans délai, les organisations d’armateurs et de gens de mer appropriées de l’État du port où a eu lieu l’inspection.

Tout Membre veille à ce que ses fonctionnaires autorisés reçoivent des orientations, du type indiqué dans la partie B du code, concernant la nature des circonstances qui justifient l’immobilisation d’un navire en vertu du par. 6 de la présente norme.

Dans l’exercice des responsabilités qui lui incombent en vertu de la présente norme, tout Membre évite, dans toute la mesure possible, d’immobiliser ou de retarder indûment un navire. S’il est établi qu’un navire a été indûment immobilisé ou retardé, des dommages et intérêts sont payés pour toute perte ou tout préjudice subi. La charge de la preuve incombe dans chaque cas au plaignant.

L’autorité compétente devrait élaborer une politique d’inspection à l’intention des fonctionnaires autorisés qui procèdent à des inspections en vertu de la règle 5.2.1. Cette politique devrait viser à assurer une certaine cohérence et à guider par ailleurs les activités d’inspection et de mise en application liées aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer. L’énoncé de cette politique devrait être communiqué à tous les fonctionnaires autorisés et tenu à la disposition du public ainsi que des armateurs et des gens de mer.

Aux fins de l’élaboration d’une politique relative aux circonstances justifiant l’immobilisation d’un navire en vertu du par. 6 de la norme A5.2.1, l’autorité compétente devrait tenir compte que, en ce qui concerne les infractions visées au par. 6 b) de la norme A5.2.1, la gravité de la violation peut être due à la nature du manquement en question. Cela s’applique particulièrement aux cas de violation des droits et principes fondamentaux ou des droits en matière d’emploi et des droits sociaux des gens de mer tels qu’établis par les art. III et IV. Par exemple, l’emploi d’une personne d’un âge inférieur à l’âge prescrit devrait être considéré comme une infraction grave, même si cela ne concerne qu’une seule personne à bord. Dans d’autres cas, le nombre de manquements différents constatés au cours d’une inspection donnée devrait être pris en compte: par exemple, il faudrait éventuellement plusieurs manquements concernant le logement ou l’alimentation et le service de table qui ne menacent pas la sécurité ou la santé pour que cela soit considéré comme constitutif d’une infraction grave.

Les Membres devraient, autant que possible, coopérer les uns avec les autres pour l’adoption de directives relatives aux politiques d’inspection, reconnues au niveau international, notamment en ce qui concerne les circonstances justifiant l’immobilisation d’un navire.

Tout Membre veille à ce que les gens de mer se trouvant à bord de navires faisant escale dans un port situé sur son territoire qui font état d’une infraction à des prescriptions de la Convention, y compris les droits des gens de mer, aient le droit de déposer une plainte pour y remédier de façon rapide et concrète.

Une plainte d’un marin alléguant une infraction aux prescriptions de la présente Convention, y compris les droits des gens de mer, peut être déposée auprès d’un fonctionnaire autorisé au port où le navire fait escale. Dans ce cas, ledit fonctionnaire doit entreprendre une enquête initiale.

Dans les cas appropriés, eu égard à la nature de la plainte, l’enquête initiale doit vérifier si les procédures de plaintes à bord prévues à la règle 5.1.5 ont été envisagées. Le fonctionnaire autorisé peut également mener une inspection plus détaillée conformément à la norme A5.2.1.

Le fonctionnaire autorisé doit, dans les cas appropriés, encourager le règlement de la plainte à bord du navire.

Si l’enquête ou l’inspection menée au titre de la présente norme révèle la non-conformité avec le par. 6 de la norme A5.2.1, les dispositions de ce paragraphe sont appliquées.

Lorsque les dispositions du par. 4 de la présente norme ne s’appliquent pas et que la plainte n’a pas été réglée à bord du navire, le fonctionnaire autorisé doit sans délai en aviser l’État du pavillon, en cherchant à obtenir, dans un délai prescrit, des conseils et un plan de mesures correctives.

Lorsque la plainte n’a pas été réglée malgré les mesures prises conformément au par. 5 de la présente norme, l’État du port doit communiquer une copie du rapport établi par le fonctionnaire autorisé au Directeur général. Le rapport doit être accompagné de toute réponse reçue dans les délais prescrits de la part de l’autorité compétente de l’État du pavillon. Les organisations d’armateurs et de gens de mer appropriées de l’État du port sont également informées. En outre, des statistiques et des informations concernant les plaintes réglées doivent être régulièrement communiquées par l’État du port au Directeur général. Ces deux communications sont faites afin que, sur la base d’une action appropriée et rapide, un registre de ces informations soit tenu et porté à la connaissance des parties, y compris les organisations d’armateurs et de gens de mer qui sont susceptibles d’utiliser les moyens de recours pertinents.

Des mesures appropriées doivent être prises pour garantir la confidentialité des plaintes déposées par les gens de mer.

Lorsqu’une plainte visée à la norme A5.2.2 est traitée par un fonctionnaire autorisé, celui-ci devrait déterminer dans un premier temps s’il s’agit d’une plainte de nature générale qui concerne tous les gens de mer à bord du navire ou une catégorie d’entre eux, ou d’une plainte relative au cas particulier du marin concerné.

Si la plainte est de nature générale, le recours à une inspection plus détaillée, conformément à la norme A5.2.1, devrait être envisagé.

Si la plainte concerne un cas particulier, il convient de prendre connaissance de l’issue des procédures d’examen de la plainte éventuellement menées à bord du navire pour son règlement. Si de telles procédures n’ont pas été envisagées, le fonctionnaire autorisé devrait encourager le plaignant à avoir recours à toutes procédures disponibles à bord du navire. De bonnes raisons doivent exister pour justifier l’examen d’une plainte avant que toute procédure de plainte à bord du navire ait été envisagée. Celles-ci incluent l’inadéquation ou la lenteur des procédures internes ou encore la crainte du plaignant de subir des représailles pour avoir déposé une plainte.

Dans toute enquête relative à une plainte, le fonctionnaire autorisé devrait donner au capitaine, à l’armateur et à toute personne impliquée dans la plainte la possibilité de faire connaître leurs vues.

Le fonctionnaire autorisé peut s’abstenir d’intervenir davantage dans le règlement de la plainte dans le cas où l’État du pavillon, répondant à la notification de l’État du port conformément au par. 5 de la norme A5.2.2, démontre qu’il est en mesure de traiter la question et dispose de procédures adéquates à cette fin, et qu’il a présenté un plan d’action acceptable.

Sans préjudice du principe de sa responsabilité en ce qui concerne les conditions de travail et de vie des gens de mer à bord des navires battant son pavillon, tout Membre a également la responsabilité de veiller à l’application des prescriptions de la présente Convention relatives au recrutement, au placement et à la protection en matière de sécurité sociale des gens de mer qui sont ses nationaux, ou des résidents, ou encore des personnes domiciliées sur son territoire, dans la mesure où cette responsabilité est prévue dans la présente Convention.

Des précisions détaillées pour la mise en œuvre du par. 1 de la présente règle figurent dans le code.

Tout Membre met en place un système efficace d’inspection et de surveillance pour s’acquitter de ses responsabilités en tant que fournisseur de main-d’œuvre en vertu de la présente Convention.

Des informations relatives au système mentionné au par. 3 de la présente règle, y compris la méthode utilisée pour évaluer son efficacité, devront figurer dans les rapports soumis par les Membres en application de l’art. 22 de la Constitution.

Tout Membre assure le respect des prescriptions de la présente Convention applicables à l’administration et aux activités des services de recrutement et de placement des gens de mer établis sur son territoire au moyen d’un système d’inspection et de surveillance et par des procédures légales en cas d’infraction aux dispositions en matière de licence et autres prescriptions prévues dans la norme A1.4.

Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer établis sur le territoire du Membre et fournissant les services d’un marin à un armateur, où qu’ils se trouvent, devraient être tenus de s’engager à veiller au respect par l’armateur des termes des contrats d’engagement maritime conclus avec les gens de mer.