748.121.11
Ordonnance du DETEC concernant les règles de l’air applicables aux aéronefs (ORA)
(ORA)
du 4 mai 1981 (Etat le 1er avril 2011)
Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), vu l’art.75 de l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur l’aviation (OSAv)2, arrête:3
Chapitre 1 Définitions
Art. 14
Dans la présente ordonnance, les expressions ci-après ont les significations suivantes: Acrobatie aérienne Manœuvres effectuées intentionnellement avec un (acrobatic flight; aéronef, comportant un changement brusque d’assiette, aerobatics) une position anormale ou une variation anormale de la vitesse. Aérodrome Surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant (aerodrome) bâtiments, installations et matériel) destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les manoeuvres des aéronefs. Aérodrome contrôlé (con- Aérodrome où le service du contrôle de la circulation trolled aerodrome) aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome; cette expression indique que le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome, mais n’implique pas nécessairement l’existence d’une zone de contrôle.
RO 1981 1066
Mis à jour selon le ch. I des O du DETEC du 10 avril 1989 (RO 1989 560), du3 fév. 1992 (RO 1992 548), l’art.22 ch. 1 de l’O du DETEC du24 nov. 1994 sur les aéronefs de catégories spéciales (RO 1994 3076), le ch. I des O du DETEC du 11 mars 1997 (RO 1997 905), du25 oct. 2006 (RO 2006 4279) et du 14 mars 2011, en vigueur depuis le 1er avril 2011 (RO 2011 1153).
Aérodrome Aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le vol de dégagement peut être poursuivi lorsqu’il devient inopportun d’atterrir (alternate aerodrome) à l’aérodrome de destination. AFIL Plan de vol communiqué pendant le vol. (air-filed flight plan) AIP Publication d’information aéronautique (Aeronautical Information Publication)5 Aire à signaux Aire d’aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux (signal area) au sol. Aire d’atterrissage Partie d’une aire de mouvement destinée à l’atterrissage (landing area) et au décollage des aéronefs. Aire de manoeuvre Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, (manoeuvring area) les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires de trafic. Aire de mouvement Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, (movement area) les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manoeuvre et les aires de trafic. Aire de trafic Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée à (apron, tarmac) l’embarquement et au débarquement des passagers, au chargement et au déchargement du fret, au ravitaillement en carburant, au stationnement et à l’entretien des aéronefs. Altitude Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet (ALT; altitude) assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer. Altitude de transition Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle, (transition altitude) au voisinage d’un aérodrome, la position verticale d’un aéronef est donnée par son altitude. ATC Abréviation utilisée pour désigner le service du contrôle de la circulation aérienne. ATS Abréviation utilisée pour désigner les services de la circulation aérienne. Autorisation ATC Autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans (ATC
clearance; des conditions spécifiées par un organe du contrôle de la air traffic control circulation aérienne. clearance)
L’AIP peut être obtenu contre paiement auprès de Skyguide Avion Aérodyne muni d’un organe moteur et dont la (aeroplane) sustentation en vol est assurée principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Bureau de contrôle Organe chargé d’assurer le service du contrôle de la d’approche circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlé arrivant (APP; approach à un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérocontrol office) dromes. Bureau de piste des Organe chargé de recevoir des comptes rendus services de la circulation concernant les services de la circulation aérienne et des aérienne plans de vol soumis avant le départ. (air traffic services reporting office) Cap Sens dans lequel est dirigé l’axe longitudinal d’un aéro- (HDG; heading) nef, généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, du compas ou du canevas). Centre de contrôle Organe chargé d’assurer le service du contrôle de la régional circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les (ACC; area control régions de contrôle relevant de son autorité. centre) Centre d’information Organe chargé d’assurer le service d’information de vol de vol et le service d’alerte. (FIC; flight information centre) Circulation aérienne Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant (air traffic) sur l’aire de manoeuvre d’un aérodrome. Circulation Ensemble de la circulation sur l’aire de manoeuvre d’un d’aérodrome aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet (aerodrome traffic) aérodrome; un aéronef est «aux abords d’un aérodrome) lorsqu’il se trouve dans une ATZ ou dans un circuit d’aérodrome, lorsqu’il y entre ou lorsqu’il en sort. Circulation à la surface Déplacement d’un aéronef par ses propres moyens, à la surface, à l’exclusion des décollages et des atterrissages,
mais comprenant aussi, dans le cas d’un hélicoptère, le vol stationnaire à proximité du sol (déplacement au ras de la surface en utilisant l’effet de sol). Conditions météo- Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la rologiques de vol aux visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du instruments (instrument plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les meteorological conditions) conditions météorologiques de vol à vue.
Conditions météoro- Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la logiques de vol à vue visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du (visual meteorological plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés. conditions) Contrôle d’aérodrome Service du contrôle de la circulation aérienne pour la (aerodrome control circulation d’aérodrome. Contrôle d’approche Service du contrôle de la circulation aérienne pour les (approach control aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée ou au départ. Contrôle régional Service du contrôle de la circulation aérienne pour les (area control service) aéronefs en vol contrôlé à l’intérieur des régions de contrôle. Couche de transition Espace aérien compris entre l’altitude de transition et le (transition layer) niveau de transition. Croisière ascendante Technique de vol en croisière, d’où résulte un (cruise climb) accroissement net de l’altitude au fur et à mesure que le poids de l’avion diminue par suite de la consommation de carburant. Durée totale Dans le cas des vols IFR, temps que l’on estime de vol estimée nécessaire à l’aéronef, à partir du moment du décollage, (total estimated pour arriver au point désigné, défini par rapport à des elapsed time) aides de navigation, d’où il compte amorcer une procédure d’approche aux instruments ou, si aucune aide de navigation n’est associée à l’aérodrome de destination, pour arriver à la verticale de cet aérodrome. Dans le cas des vols VFR, temps que l’on estime nécessaire à l’aéronef, à partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale de l’aérodrome de destination. Espace aérien contrôlé Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel (controlled airspace) le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré aux vols IFR et aux vols VFR selon la classification des espaces aériens.
Terme générique désignant les espaces aériens des classes A à E (appendice 1). Espaces aériens Espaces aériens de dimensions définies, désignés par une des services de la lettre de l’alphabet (classes A à G), à l’intérieur desquels circulation aérienne des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels (air traffic services sont spécifiés des services de la circulation aérienne et airspaces) des règles d’exploitation (appendice 1).
Hauteur (HGT; height) 1. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence; 2. Dimension verticale d’un objet. Heure d’approche Heure à laquelle un organe du contrôle de la circulation prévue aérienne prévoit qu’un aéronef, à la suite d’un retard, (EAT; expected quittera le point d’attente pour continuer son approche en approach time) vue d’un atterrissage. L’heure effective à laquelle l’aéronef quitte le point d’attente dépend de l’autorisation d’approche. Heure d’arrivée prévue Pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé que (ETA; estimated time l’aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini of arrival) par référence à des aides à la navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments sera amorcée, ou, si l’aérodrome n’est équipé d’aucune aide à la navigation, heure à laquelle l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome.
Pour les vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome. Heure estimée de départ Heure à laquelle il est estimé que l’aéronef commencera (EOBT; estimated à se déplacer pour le départ (en règle générale sur le off-block time) poste de stationnement). IFR Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux (instrument flight rules) instruments. IMC Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments. Information Renseignements donnés à un pilote par un organe des de circulation (traffic services de la circulation aérienne pour l’avertir que information) d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, et pour l’aider ainsi à éviter une collision. Jour (day) Temps qui s’écoule du début de l’aube civile à la fin du crépuscule civil. Limite d’autorisation Point jusqu’où est valable une autorisation ATC (clearance limit) accordée à un aéronef. Membre d’équipage Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé de conduite d’exercer des fonctions essentielles à la conduite d’un (flight crew member) aéronef pendant le temps de vol. Niveau (level) Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Niveau de croisière Niveau auquel un aéronef se maintient pendant une (cruising level) partie appréciable d’un vol. Niveau de transition Niveau de vol le plus bas qu’on puisse utiliser au dessus (transition level) de l’altitude de transition. Niveaux de vol Surfaces isobares, liées à une pression de référence (FL; flight levels) spécifiée, soit 1013,2 hPa (1013,2 mb) et séparées des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés. Nuit (night) Temps qui s’écoule de la fin du crépuscule civil au début de l’aube civile. NVFR Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue pendant la nuit Organe des services Terme générique désignant, selon le cas, un organe du de la circulation contrôle de la circulation aérienne, un centre aérienne d’information de vol ou un bureau de piste des services (air traffic services unit) de la circulation aérienne. Organe du contrôle Terme générique désignant, selon le cas, un centre de de la circulation contrôle régional, un bureau de contrôle d’approche ou aérienne une tour de contrôle d’aérodrome. (air traffic control unit) Pilote commandant Pilote responsable de la conduite et de la sécurité de de bord l’aéronef pendant le temps de vol. (PIC; pilot-in-command) Piste (RWY; runway) Aire rectangulaire déterminée, sur un aérodrome terrestre, destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs. Plafond (ceiling) Hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6000 m (20 000 pieds), couvre plus de la moitié du ciel. Plan de vol Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’un vol (PLN; flight plan) projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux organes des services de la circulation aérienne. Plan de vol déposé Plan de vol que le pilote ou son représentant désigné a (FPL; filed flight plan) déposé
auprès d’un organe des services de la circulation aérienne; les modifications ultérieures n’y figurent pas. Plan de vol en vigueur Plan de vol comprenant les modifications éventuelles (CPL; current flight plan) résultant d’autorisations ATC ultérieures. Plan de vol répétitif Plan de vol concernant une série de vols individuels (RPL; assurés régulièrement, souvent répétés et présentant les repetitive flight plan) mêmes caractéristiques de base, déposé par une entreprise de transport aérien pour être conservé et utilisé de manière répétitive, par les organes ATS.
Planeur (glider) Aéronef non équipé d’un organe moteur et dont la sustentation en vol est assurée principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Point de compte rendu Emplacement géographique déterminé, par rapport (REP; reporting point) auquel la position d’un aéronef peut être signalée. Procédure d’approche Série de manoeuvres déterminées d’avance permettant à aux instruments un aéronef, dans les conditions de vol aux instruments, (instrument approach d’évoluer rationnellement depuis le début de l’approche procedure) initiale jusqu’à l’atterrissage, ou jusqu’à un point à partir duquel il pourra atterrir à vue. Publication d’information Publication d’un Etat, ou édictée par décision d’un Etat, aéronautique renfermant des informations aéronautiques de caractère (AIP; aeronautical infor- durable et essentielles à la navigation aérienne. mation publication) Région de contrôle Espace aérien contrôlé situé au-dessus d’une limite (CTA; control area) déterminée par rapport à la surface. Région de contrôle Portion de région de contrôle établie, en principe, terminale (TMA; au carrefour de routes ATS aux environs d’un ou de terminal control area) plusieurs aérodromes importants. Région d’information Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel de vol le service d’information de vol et le service d’alerte sont (FIR; flight information assurés. region) Route (TR; track) Projection sur la surface de la terre d’une trajectoire d’aéronef, trajectoire dont le sens, en un point quelconque, est généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou du canevas). Route ATS (ATS route) Route déterminée, destinée à canaliser la circulation pour permettre d’assurer les services de la circulation aérienne. Service d’alerte Service assuré afin d’alerter les organes appropriés (alerting service)
lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organes le concours nécessaire. Service d’information Service assuré afin de fournir les avis et les de vol (FIS; flight renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des information service) vols. Service consultatif de la Service fourni à l’intérieur d’un espace aérien déterminé, circulation aérienne aux fins d’assurer, autant que possible, l’espacement des (air traffic advisory avions volant conformément à un plan de vol IFR.
Service du contrôle Service assuré afin: de la circulation 1. D’empêcher: aérienne (ATC; air traffic a. Les abordages entre aéronefs, control service) b. Les collisions sur l’aire de manoeuvre, entre les aéronefs et des obstacles; 2. D’accélérer et de régulariser la circulation aérienne. Service de la circulation Terme générique désignant, selon le cas, le service aérienne d’information de vol, le service d’alerte, le service (air traffic service) consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d’approche ou contrôle d’aérodrome). Suggestion de Suggestion d’un organe des services de la circulation manoeuvre d’évitement aérienne au pilote d’un aéronef pour l’aider à éviter une (traffic avoidance collision en lui indiquant les manoeuvres à exécuter. advice) Tour de contrôle Organe chargé de diriger la circulation d’aérodrome. d’aérodrome (TWR; aerodrome control tower) Turbulence de sillage Terme générique désignant les tourbillons marginaux (wake turbulence) ainsi que les remous d’hélices et de réacteurs, qui sont provoqués dans l’atmosphère par un aéronef et qui produisent leurs effets à l’arrière de celui-ci. VFR Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue. (visual flight rules) Visibilité Distance déterminée par les conditions atmosphériques, (visibility) à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des objets remarquables non éclairés et, de nuit, des objets remarquables éclairés. Visibilité au sol Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un (ground visibility) observateur accrédité. Visibilité en vol Visibilité vers l’avant, à partir du poste de pilotage d’un (flight visibility) aéronef en vol. VMC Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue. Voie aérienne Région de contrôle ou portion de région de contrôle (AWY; airway) présentant la
forme d’un couloir et dotée d’aides radio à la navigation. Voie de circulation Voie déterminée, sur un aérodrome terrestre, destinée (TWY; taxiway) à la circulation des aéronefs au sol.
Vol aux instruments (ins- Vol au cours duquel l’aéronef est piloté exclusivement trument flight) aux instruments, sans l’aide de points de repère extérieurs. Vol à vue Vol au cours duquel l’aéronef est piloté à l’aide de points (visual flight) de repère extérieurs. Vol contrôlé Tout vol exécuté conformément à une autorisation du (controlled flight) contrôle de la circulation aérienne. Vol CVFR Voir «vol VFR contrôlé». Vol IFR Vol effectué conformément aux règles de vol aux (IFR flight) instruments. Vol VFR Vol effectué conformément aux règles de vol à vue. (VFR flight) Vol VFR contrôlé Vol contrôlé, effectué conformément aux règles de vol (CVFR flight) à vue. Vol VFR spécial Vol VFR contrôlé, autorisé par un organe du contrôle de (special VFR flight) la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions météorologiques de vol à vue. Zone dangereuse Espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur (danger area) duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées. Zone de contrôle Espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir (CTR; control zone) de la surface jusqu’à une limite supérieure spécifiée. Zone d’information Espace aérien défini autour d’un aérodrome de vol à l’intérieur duquel un service d’information de vol (FIZ; flight information et un service d’alerte sont fournis par un AFIS. zone) Service d’information Service dispensant aux commandants d’aéronefs de vol d’aérodrome des informations utiles pour assurer le déroulement (AFIS; aerodrome flight sûr et efficace des vols aux environs de l’aérodrome information service) ainsi que sur les pistes et les voies de circulation. Zone interdite Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du (prohibited area) territoire ou des eaux territoriales d’un Etat, dans les
limites duquel le vol des aéronefs est interdit. Zone réglementée (res- Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du tricted area) territoire ou des eaux territoriales d’un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.
Chapitre 2 Champ d’application des règles de l’air
Art. 2 En général
Sous réserve de l’al.3, les règles de l’air sont applicables à tous les aéronefs circulant en Suisse.
Elles sont applicables également aux aéronefs suisses circulant à l’étranger, sauf si d’autres règles d’un Etat où ils se trouvent ou qu’ils survolent sont obligatoirement applicables.
Le commandement des Forces aériennes édicte des prescriptions spéciales pour l’aviation militaire, en accord avec l’Office fédéral de l’aviation civile (office) et dans les limites de l’art. 107 de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation6.7
Art. 3 Cas particuliers
Les motoplaneurs dont le moteur est en marche sont régis par les dispositions applicables aux avions, les motoplaneurs dont le moteur est à l’arrêt par les dispositions applicables aux planeurs.
Sauf en cas d’urgence, les règles de l’air sont applicables par analogie aux sauts en parachute.
Les dispositions concernant les planeurs s’appliquent par analogie aux planeurs de pente, sous réserve des dérogations prévues dans l’ordonnance du 24 novembre 1994 sur les aéronefs de catégories spéciales8.9
L’ordonnance du 24 novembre 1994 sur les aéronefs de catégories spéciales s’applique aux cerfs-volants, aux parachutes ascensionnels, aux ballons captifs et aux aéronefs sans occupants.10
Art. 4 Règles applicables
En vol et sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, les règles applicables sont les règles générales (chap. 3); en outre, durant le vol, sont applicables soit
les règles de vol à vue (VFR; chap. 4); soit
les règles de vol aux instruments (IFR; chap. 5).
Le pilote commandant de bord d’un aéronef peut également voler selon les règles de vol aux instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue (VMC). Cela peut de même être prescrit par l’office pour des vols déterminés.
Art. 4a11 Classification de l’espace aérien Les modalités d’utilisation des classes d’espace aérien en Suisse sont fixées dans l’appendice2.
Art. 5 Responsabilité du pilote commandant de bord
Le pilote commandant de bord, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable de l’application des règles de l’air à la conduite de son aéronef; il ne dérogera à ces règles que s’il le juge nécessaire pour des motifs de sécurité.
Au demeurant, l’ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef12 lui est applicable.
Chapitre 3 Règles générales
Section 1 Protection des personnes et des biens
Art. 6 Principe
Un aéronef ne sera pas conduit d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
Art. 7 Maladie, fatigue, alcool
Nul ne fera fonction de membre d’équipage de conduite ou n’effectuera des sauts en parachute s’il se sent malade ou s’il est fatigué, ou s’il se trouve sous l’influence de stupéfiants, de boissons alcooliques, de médicaments, de narcotiques, etc., qui puissent compromettre ses facultés.
Art. 8 Préparation du vol
Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre connaissance de tous les renseignements disponibles qui lui seront utiles.
En cas de vol VFR au-delà des abords d’un aérodrome et de vol IFR, il étudiera attentivement les informations météorologiques disponibles les plus récentes; il prévoira un plan de diversion et une réserve de carburant suffisante pour le cas où le vol ne pourrait pas s’achever comme il l’avait prévu.
Art. 9 Vitesse maximale
Sauf autorisation de l’office ou de l’organe compétent des services de la circulation aérienne, la vitesse indiquée pour les vols effectués au-dessous du niveau de vol 100 ne dépassera pas 460 km /h (250 kt IAS).13
Les aéronefs qui doivent voler à une vitesse plus élevée en raison de leurs performances maintiendront la vitesse la plus basse possible pour chacune des configurations de vol; le pilote commandant de bord en informera l’organe compétent des services de la circulation aérienne.
Art. 10 Lutte contre le bruit
Il y a lieu de ne pas causer, avec un aéronef, un bruit excédant la gène inhérente à son emploi approprié, et de prendre les égards nécessaires.
Art. 11 Acrobatie aérienne
Dans les espaces aériens des classes B, C et D ou au-dessus des aérodromes, les vols d’acrobatie ne peuvent être effectués qu’avec l’autorisation de l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne ou, si celle-ci fait défaut, avec l’autorisation du chef d’aérodrome.14
Les vols d’acrobatie en avion ou en hélicoptère ne seront pas effectués à moins de 500 m au-dessus du sol et, en ce qui concerne les planeurs, à moins de 300 m audessus du sol.
Les vols d’acrobatie sont interdits au-dessus des zones à forte densité des agglomérations, ainsi que de nuit.
L’office peut autoriser des exceptions, tout en fixant les conditions requises dans l’intérêt de la sécurité.
Art. 1215 Sauts en parachute
Sauf en cas d’urgence, les sauts en parachute ne seront effectués qu’aux conditions suivantes:
a. au-dessus ou à proximité des aérodromes, avec l’autorisation de l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne ou, si celle-ci fait défaut, avec l’autorisation du chef d’aérodrome;
dans les espaces aériens des classes B, C et D, avec l’autorisation de l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne et si les prescriptions figurant à l’appendice3 sont respectées;
dans les espaces aériens des classes E, F et G, hors des aérodromes et si les prescriptions figurant à l’appendice3 sont respectées.
Art. 13 Largage et épandage
Des objets ou des liquides ne peuvent être largués ou épandus à partir d’un aéronef en vol qu’avec l’autorisation de l’office.
Peuvent être largués sans autorisation:
le lest, sous forme d’eau ou de sable fin;
le carburant ou les objets dangereux, en cas d’urgence, si possible à un endroit déterminé en accord avec l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne;
les objets ou substances destinés aux opérations de secours;
les câbles de remorquage et les chariots largables, au-dessus d’un aérodrome;
les indicateurs de dérive pour les sauts en parachute;
les fumigènes pour l’atterrissage;
les dépêches lors de concours aériens.
Art. 13a16 Zones restreintes et zones dangereuses Dans le cadre de l’aménagement de l’espace aérien, l’office peut établir des zones restreintes et des zones dangereuses afin de garantir la sécurité aérienne.
Section 2 Prévention des abordages
Art. 14 Espacement
Un aéronef ne sera pas piloté si près d’un autre qu’il puisse en résulter un risque d’abordage.
Les pilotes commandants de bord se concerteront avant d’entreprendre un vol en formation, décollage et atterrissage y compris.
Art. 15 Priorité en général
Lorsqu’un aéronef a la priorité, son pilote ne doit modifier ni son cap, ni sa vitesse. Il n’est cependant pas dispensé de l’obligation de prendre toutes les dispositions permettant d’éviter un abordage.
Lorsqu’un aéronef doit céder le passage à un autre, son pilote ne doit passer audessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, qu’en respectant une distance suffisante et en tenant compte des effets d’éventuelles turbulences de sillage.17
Lorsqu’un pilote constate qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, il doit lui céder le passage.
Art. 16 Aéronefs se rapprochant de face
Lorsque deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement se rapprochent de face, ou presque de face, et qu’il en résulte un risque d’abordage, les deux pilotes s’arrêteront ou, dans la mesure du possible, obliqueront vers la droite.18
Lorsque deux aéronefs en vol se rapprochent de face, ou presque de face, et qu’il en résulte un risque d’abordage, les deux pilotes obliqueront vers leur droite.19
Lorsque deux aéronefs évoluent le long d’une pente et qu’ils se rapprochent de face, ou presque de face, approximativement à la même hauteur, le pilote de l’aéronef qui a la pente à sa gauche doit s’écarter vers la droite. Il lui est interdit de passer au-dessous ou au-dessus de l’autre aéronef.
Art. 17 Routes convergentes
Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, sur l’aire de mouvement ou en vol, à peu près au même niveau, celui qui vient de droite a la priorité.20
Sont cependant valables les exceptions suivantes:
les ballons libres ont la priorité; tous les autres aéronefs leur cèdent le passage;
les avions et les hélicoptères cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et à tous les aéronefs qui remorquent visiblement d’autres aéronefs ou objets;
les avions qui effectuent un remorquage cèdent le passage aux planeurs et aux dirigeables;
les dirigeables cèdent le passage aux planeurs.
Art. 18 Dépassements
Un aéronef est considéré comme en dépassant un autre lorsqu’il s’en approche par l’arrière, suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier; autrement dit, le pilote de l’aéronef dépassant ne peut pas voir les feux de position latéraux, tels qu’ils sont prescrits à l’appendice 4, de l’aéronef dépassé.
L’aéronef dépassé a la priorité. L’aéronef dépassant se tiendra à bonne distance de la voie de circulation ou de la trajectoire de vol de l’aéronef dépassé. En vol, il s’écartera de cette trajectoire en obliquant vers la droite.21
Le pilote d’un planeur évoluant le long d’une pente ne doit pas dépasser un autre planeur volant approximativement à la même hauteur.
Art. 19 Voltes de planeurs
Le pilote d’un planeur rencontrant un autre planeur qui exécute des voltes dans une ascendance s’écartera vers la droite.
Le pilote d’un planeur qui entre dans une ascendance où évolue déjà un autre planeur doit exécuter ses voltes dans le même sens que le premier.
Lorsque deux planeurs ou plus évoluent le long d’une même pente, il est interdit aux pilotes d’effectuer des voltes ou des virages contre la pente.
Art. 20 Priorité au décollage et à l’atterrissage22
Le pilote d’un aéronef circulant sur l’aire de mouvement cédera le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.23
Le pilote d’un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol cédera le passage aux aéronefs en train d’atterrir ou d’effectuer l’approche finale.24
Lorsque plusieurs aéronefs s’approchent d’un aérodrome afin d’y atterrir, le pilote de l’aéronef volant au niveau le plus élevé doit céder le passage à celui qui se trouve à un niveau inférieur. Celui-ci ne doit cependant pas abuser de son droit de priorité pour se placer devant un autre aéronef en train d’effectuer l’approche finale, ou pour le dépasser.
Les planeurs ont dans tous les cas la priorité sur les avions, les hélicoptères et les dirigeables.
Art. 2125 Zones d’information de vol (FIZ)
Un contact radio avec le service d’information de vol doit être assuré en permanence à l’intérieur d’une FIZ.
Pour le reste, les règles de la classe d’espace aérien dans lequel la FIZ est située sont applicables.
Art. 2226 Manoeuvres sur un aérodrome ou aux abords de celui-ci
Le pilote d’un aéronef qui évolue sur un aérodrome ou aux abords de celui-ci en vue de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome devra:
s’intégrer dans le trafic en surveillant la circulation d’aérodrome et en se conformant aux éventuels signaux lumineux et optiques au sol ainsi qu’aux autorisations ou informations reçues par radio;
sous réserve d’autorisations ATC d’une autre teneur, exécuter à gauche les virages après le décollage et avant l’atterrissage, ou se conformer aux procédures d’approche ou de décollage qui sont publiées dans l’AIP ou communiquées de toute autre façon appropriée; si aucune procédure particulière n’a été fixée pour les hélicoptères, le pilote choisira sa trajectoire de manière à ne pas gêner le reste du trafic et à ménager autant que possible les zones sensibles au bruit.
Les aéronefs en vol dont l’équipage n’a pas l’intention de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome devront contourner ou survoler l’aérodrome à une distance appropriée.
Un aéronef évoluant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome contrôlé doit s’arrêter à toutes les barres d’arrêt, sauf autorisation contraire émanant de la tour de contrôle d’aérodrome; s’il s’agit de barres lumineuses, il ne pourra continuer à rouler que si leurs feux sont éteints.
Art. 23 Feux réglementaires
De nuit, sur tous les aéronefs en vol ou évoluant sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, il y a lieu d’enclencher les feux prescrits à l’appendice 4; il est interdit d’utiliser des feux qui risquent d’être confondus avec les feux réglementaires.
En cas de mauvaises conditions de visibilité, ces feux seront également enclenchés de jour sur tous les aéronefs qui en sont équipés. Quelles que soient les conditions de visibilité, les projecteurs d’atterrissage doivent être enclenchés dans la mesure du possible à l’atterrissage et au décollage.
Les prescriptions relatives à l’équipement minimal des aéronefs en cas de panne technique sont réservées.
Le pilote peut réduire l’intensité des feux anticollision ou les déclencher s’ils entravent son activité ou risquent de gêner des tiers au sol.27
Art. 24 Vol aux instruments fictifs
Un aéronef ne volera dans des conditions fictives de vol aux instruments que:
s’il est équipé d’une double commande en état de fonctionnement, et
si un pilote qualifié à cette fin occupe, pour assurer la sécurité, l’un des sièges disposant de la double commande; il devra avoir un champ de vision suffisant vers l’avant et de chaque côté, ou être en contact avec un observateur compétent dont le champ de vision puisse compléter le sien de manière suffisante.
Art. 2528 Signaux
Le pilote d’un aéronef qui aperçoit ou reçoit l’un des signaux définis dans l’annexe 2 de la Convention du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale29 (annexe 2 OACI), doit s’y conformer. Les autorisations ATC et les instructions des organes du contrôle de la circulation aérienne ont toutefois la priorité.
Art. 2630 Manœuvres sur l’eau
Afin d’éviter des collisions, le pilote d’un aéronef qui évolue sur l’eau doit en outre se conformer aux prescriptions fixées dans l’annexe 2 OACI31.
Section 3 Plan de vol
Art. 27 Contenu du plan de vol
En règle générale, un plan de vol doit contenir les données suivantes:32
marques de nationalité et d’immatriculation de l’aéronef;
règles de vol et type du vol;
nombre et types d’aéronefs, et catégorie de turbulence de sillage;
équipement de communication et de radionavigation, ainsi que genre de transporteur;
33 aérodrome de départ et heure estimée de départ du poste de stationnement;
...34
vitesse de croisière, niveaux de croisière demandés et route prévue;
35 aérodrome de destination et durée totale de vol estimée;
aérodromes de dégagement;
autres renseignements utiles;
autonomie, en heures et minutes;
nombre total de personnes à bord;
équipement de secours et de survie.
L’expression «plan de vol» sert aussi bien à désigner les indications complètes sur toute la route qu’à désigner un nombre limité de renseignements, lorsqu’il s’agit de recevoir une autorisation ATC pour une courte partie d’un vol.
Les indications horaires doivent être exprimées en Temps universel coordonné (UTC), au moyen de quatre chiffres, en partant de minuit.36 Avant un vol et, si nécessaire, durant le vol également, le pilote doit s’enquérir de l’heure exacte.
La route suivie lors de vols contrôlés doit correspondre dans la mesure du possible à une route ATS publiée ou, à défaut, au chemin le plus court entre les aides à la navigation; d’autres autorisations ATC ou instructions de l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne sont réservées.
Lorsqu’il est utilisé dans le plan de vol, le terme aérodrome est censé désigner également les emplacements, autres que les aérodromes, susceptibles d’être utilisés par certains types d’aéronefs comme les hélicoptères ou les ballons.37
Art. 28 Obligation de déposer un plan de vol
Un plan de vol doit être déposé avant le décollage ou durant le vol auprès d’un organe des services de la circulation aérienne pour les vols suivants:
les vols IFR;
les vols VFR qui nécessitent le recours au service du contrôle de la circulation aérienne (art. 32);
...38
les vols VFR en avion ou en hélicoptère au-delà de la frontière nationale, lorsque l’atterrissage est prévu de l’autre côté de la frontière; pour les vols directs à destination d’aérodromes étrangers proches de la frontière, l’office peut accorder des dérogations à l’obligation de déposer un plan de vol, en accord avec les autorités étrangères compétentes.
Un plan de vol peut être déposé pour d’autres vols VFR en vue de faciliter la tâche du service de recherches et de sauvetage.39
Pour les vols IFR et les vols VFR de nuit, le plan de vol doit être déposé au moins
minutes avant le décollage;40 s’il est communiqué en cours de vol, il doit être transmis au moins10 minutes avant le début de la partie du vol pour laquelle il est obligatoire. Les plans de vol répétitifs doivent être déposés auprès de l’organe compétent des services de la circulation aérienne au moins deux semaines d’avance. Pour les vols à destination de certaines régions, l’office peut prescrire des délais plus longs.
Un plan de vol simplifié qui n’a trait qu’à la partie du vol pour laquelle une autorisation ATC est nécessaire peut être déposé par radio en même temps que l’autorisation est demandée.
Art. 29 Modification du plan de vol
Lorsqu’elles sont intentionnelles, les modifications du plan de vol ou les déviations par rapport à celui-ci doivent être annoncées dès que possible à l’organe compétent des services de la circulation aérienne; si nécessaire, une nouvelle autorisation ATC doit être demandée.
En cas de déviation involontaire au cours d’un vol pour lequel le dépôt d’un plan de vol est obligatoire conformément à l’art.28, al. 1, let. a et b, il y a lieu de procéder de la manière suivante:
si l’aéronef s’est écarté de sa route, le pilote rejoindra la route initiale le plus rapidement possible;
si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière entre deux points de compte rendu diffère ou risque de différer de 5 pour cent ou plus par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne en sera avisé;
s’il est constaté que l’heure de survol du point de compte rendu suivant, ou l’heure d’arrivée à l’aérodrome de destination, diffère de plus de trois minutes par rapport à l’heure prévue, la valeur corrigée sera communiquée le plus tôt possible à l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne.
Art. 3041 Clôture du plan de vol
Pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d’un plan de vol couvrant l’ensemble du trajet ou la partie du vol restant à effectuer jusqu’à l’aérodrome de destination, le pilote commandant de bord doit remettre un compte rendu d’arrivée, après l’atterrissage, à l’organe compétent des services de la circulation aérienne. Il est dispensé de cette obligation si l’organe des services de la circulation aérienne ou le bureau de piste de l’aérodrome de destination est au courant de l’atterrissage.
Section 4 Annonce des vols et laissez-passer pour vols de distance
Art. 31
Pour les besoins de la surveillance locale, un aérodrome de départ peut exiger que les décollages prévus soient annoncés par écrit.
Lors de vols en planeur ou d’ascensions en ballon libre au-delà de la frontière nationale, le laissez-passer pour vols de distance établi par l’office doit se trouver à bord.
Section 5 Services de la sécurité aérienne42
Art. 3243 Généralités
Les services de la sécurité aérienne à assurer dans les classes d’espace aérien pour les vols VFR et IFR sont fixés dans l’appendice1.
Art. 32a44 Service du contrôle de la circulation aérienne
Il y a lieu de recourir au service du contrôle de la circulation aérienne de l’organe compétent pour les vols suivants:
vols IFR;
45 vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D.
L’office peut autoriser des exceptions; il peut faire dépendre le recours au service du contrôle de la circulation aérienne de l’équipement de l’aéronef.
Art. 33 Autorisation ATC
Avant un vol ou avant la partie d’un vol pour lequel le recours au service du contrôle de la circulation aérienne est prescrit, le pilote commandant de bord doit demander, en règle générale par radio, une autorisation ATC; lorsqu’il demande une autorisation avec priorité, il doit en justifier la nécessité.
Le pilote commandant de bord se conformera à l’autorisation ATC et aux instructions qu’elle contient. S’il estime que l’autorisation ATC n’est pas satisfaisante, il peut demander une autorisation modifiée, qui doit lui être accordée dans la mesure du possible.
L’écoute sur la fréquence radio appropriée sera maintenue aussi longtemps que l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne le juge nécessaire.
Art. 34 Comptes rendus de position
Les renseignements requis seront transmis aux organes compétents des services de la circulation aérienne lors du passage à chaque point de compte rendu déclaré obligatoire dans les Publications d’information aéronautique; ces renseignements seront fournis d’office, à moins que le contraire n’ait été expressément stipulé.
Lorsque de tels points de compte rendu ne sont pas spécifiés, les comptes rendus de position seront donnés conformément aux instructions des organes compétents des services de la circulation aérienne.
Art. 35 Interruption des communications
En cas de panne de l’équipement radio durant un vol contrôlé effectué en VMC, il faut:
poursuivre le vol conformément à la dernière autorisation reçue;
atterrir sur le premier aérodrome approprié qui se présente;
annoncer l’arrivée à l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne en ayant recours au moyen de communication le plus rapide.
En cas de panne de l’équipement radio durant un vol effectué en IMC, il faut:
poursuivre le vol conformément au plan de vol en vigueur;
entamer la descente au-dessus de l’aide à la navigation de l’aérodrome de destination, à l’heure d’approche prévue qui a été communiquée et confirmée en dernier lieu; si une telle heure n’a pas été communiquée ni confirmée, il convient de s’en tenir le plus possible à l’heure d’arrivée prévue selon le plan de vol en vigueur;
suivre la procédure normale d’approche aux instruments, telle qu’elle est spécifiée pour l’aérodrome en question;
atterrir dans les30 minutes qui suivent l’heure d’arrivée prévue selon le plan de vol en vigueur.
Si l’autorisation relative aux niveaux ne concerne qu’une partie de la route, l’aéronef sera maintenu aux derniers niveaux communiqués et confirmés jusqu’aux points spécifiés dans l’autorisation, puis aux niveaux de croisière spécifiés dans le plan de vol déposé.
Le code A 7600 doit être enclenché sur le radar secondaire.46
Les procédures locales particulières qui figurent dans les Publications d’information aéronautique sont réservées.
Section 6 Détournements d’aéronefs
Art. 36
Le pilote commandant de bord d’un aéronef qui est victime d’une capture illicite doit s’efforcer d’en informer le plus rapidement possible l’organe compétent des services de la circulation aérienne et de lui communiquer les circonstances détaillées ainsi que les déviations éventuellement nécessaires par rapport au plan de vol en vigueur.
Sur les aéronefs équipés d’un radar secondaire, il y a lieu d’enclencher si possible le code prévu conformément aux normes et recommandations internationales.
Section 7 Interception
Art. 37
Le pilote commandant de bord d’un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement:
47 suivre les instructions de l’aéronef intercepteur, conformément aux signaux et procédures fixés dans l’annexe 2 OACI48.
informer l’organe compétent des services de la circulation aérienne;
essayer d’établir une liaison radio avec l’aéronef intercepteur ou l’organe du contrôle de l’interception sur les fréquences de 121,5 MHz ou 243 MHz;
enclencher le code A 7700 sur le radar secondaire; d’autres instructions sont réservées.
Au cas où les instructions reçus d’un organe quelconque par radio seraient en contradiction avec celles que communique l’aéronef intercepteur par signaux ou par radio, le pilote demandera immédiatement des éclaircissements, tout en se conformant néanmoins aux instructions de l’aéronef intercepteur.
Chapitre 4 Règles de vol à vue (VFR)
Section 1 Minimums applicables
Art. 3849 Généralités
De jour, les vols VFR seront effectués de telle manière que les minimums ci-après de visibilité et de distance par rapport aux nuages puissent être respectés:
Classe d’espace aérien BCDE F G* au-dessus de jusqu’à 900 m 900 m AMSL AMSL ou 300 m ou de 300 m au-dessus du sol, au-dessus du sol, selon celle des selon celle des deux valeurs qui deux valeurs qui correspond à correspond à l’altitude la plus l’altitude la plus élevée. élevée. Distance par horizontalement:1,5 km hors des nuages rapport aux verticalement: 300 m et en vue permanuages nente du sol ou de l’eau Visibilité à partir de 3050 m/10 000 ft AMSL:8 km au-dessous 5 km**.50 * En Suisse, l’espace aérien de la classe G va du sol à 600 m AGL; les valeurs minimums correspondantes concernant la visibilité y sont également applicables. ** – La visibilité peut porter jusqu’à1,5 km si la vitesse de vol permet à tout instant de faire demi-tour dans les limites de la portée visuelle et que d’autres aéronefs ou des obstacles puissent être aperçus à temps. – Les pilotes d’hélicoptère peuvent voler avec une visibilité en vol inférieure à1,5 km à condition qu’ils évoluent à une vitesse leur permettant d’apercevoir à temps d’autres aéronefs ou des obstacles pour éviter un abordage.
Pour certains vols ou certains espaces aériens, l’office peut fixer des minimums inférieurs à ceux qui sont prescrits à l’al.1.
Les limites du jour et de la nuit sont fixées dans l’AIP.
Art. 3951 Vols VFR dans les zones de contrôle
Les vols VFR à l’intérieur d’une zone de contrôle ne peuvent être effectués que si, sur l’aérodrome correspondant, le plafond est au moins à 450 m au-dessus du sol et la visibilité au sol d’au moins 5 km.
Lorsque l’on est en dessous des minimums prescrits à l’al.1, l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne peut accorder une autorisation pour un vol VFR spécial si la visibilité au sol est d’au moins1,5 km. Les vols de recherches, de sauvetage et de transport urgent, effectués par hélicoptère, peuvent également être autorisés lorsque la visibilité au sol est inférieure à1,5 km.
Les minimums qui sont applicables dans les espaces aériens de la classe G (art. 38) en ce qui concerne la visibilité et les distances par rapport aux nuages seront respectés en toute circonstance.52
Art. 40 Décollages d’hélicoptères et de ballons par brouillard au sol ou élevé
Lorsque les minimums ne sont pas atteints en raison du brouillard au sol ou élevé, le décollage est autorisé:
si la limite inférieure de la couche de brouillard ne se trouve pas à plus de 200 m au-dessus de la place de décollage et que la couche elle-même n’ait pas une épaisseur supérieure à 300 m;
si des conditions météorologiques de vol à vue règnent au-dessus de la couche de brouillard; et
si le décollage a lieu selon la procédure fixée par l’office.
Art. 41 Vols aux instruments en planeur (vols dans les nuages)
Les vols aux instruments en planeur sont admis:
conformément aux procédures fixées dans l’AIP; et
dans les espaces aériens définis par ce dernier. 53 1bis Un vol aux instruments ne peut débuter que s’il a été autorisé par l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne. 54 2 Les vols aux instruments ne sont autorisés que dans les cumulus et les cumulonimbus, mais jamais dans des bancs compacts de nuages; les nuages ne doivent toucher aucun obstacle avoisinant et la distance verticale entre la base du nuage et l’obstacle au sol le plus élevé doit être d’au moins 300 m.
…55
…56
Art. 4257 Zones de vol à voile
Les zones de vol à voile sont fixées dans l’AIP et publiées en tant que zones réglementées.58
A l’intérieur de ces zones de vol à voile, dans l’espace aérien de la classe E, les planeurs doivent, en dérogation à l’art.38, rester à au moins50 m au-dessous des nuages et, latéralement, à au moins 100 m de ceux-ci.
Abrogé par le ch. I de l’O du DETEC du3 fév. 1992 (RO 1992 548).
Abrogé par le ch. I de l'O du DETEC du 14 mars 2011, avec effet au 1er avril 2011 (RO 2011 1153).
Les vols IFR ne sont pas admis à l’intérieur des zones de vol à voile.59
Art. 43 Vols VFR pendant la nuit
Les vols VFR pendant la nuit ne peuvent être effectués qu’à partir et à destination d’aérodromes équipés et autorisés à cet effet. L’office peut dans des cas particuliers et aux conditions figurant à l’al.2 accorder des exceptions à cette restriction. Cette dernière n’est pas applicable aux vols de recherches, de sauvetage, de police, d’instruction ou de transport urgent, effectués par hélicoptère, ainsi qu’aux ascensions en ballon.60
Pour les vols de nuit, la visibilité en vol doit être d’au moins8 km, la distance horizontale par rapport aux nuages d’au moins1,5 km et la distance verticale par rapport aux nuages d’au moins 300 m. Les vols de recherches, de sauvetage ou de transport urgent, effectués par hélicoptère, peuvent déroger à ces conditions.
L’art.39 est applicable aux vols effectués à l’intérieur des zones de contrôle.
Une dérogation aux minimums prescrits à l’al.2 est également admise si l’aérodrome et l’aéronef restent constamment en vue l’un de l’autre et si l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne en a donné l’autorisation; ou si celle-ci fait défaut, avec l’autorisation du chef d’aérodrome.
Section 2 Hauteurs minimales de vol
Art. 44
En vol VFR, les hauteurs minimales suivantes doivent être respectées:
61 au moins 300 m au-dessus des zones à forte densité des localités et au-dessus des lieux où se déroulent de grandes manifestations;
ailleurs, au moins 150 m au-dessus du sol ou de l’eau.
Dans la mesure où ils sont nécessaires, les vols au-dessous des hauteurs minimales ne sont autorisés que:
au cours de vols de recherches, de sauvetage ou de police;
pour les besoins du décollage et de l’atterrissage;
en dehors des régions fortement peuplées, dans le cadre d’exercices d’atterrissage d’urgence en avion, à condition qu’un instructeur ou un pilote autorisé à diriger une initiation soit présent à bord;
lors de vols en hélicoptère effectués à des fins d’instruction en dehors des régions fortement peuplées et, avec l’autorisation du chef d’aérodrome, à des fins d’entraînement sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome;
lors de vols en ballon libre effectués à des fins d’instruction, à condition qu’un instructeur soit présent à bord;
avec une autorisation spéciale de l’office.
La hauteur minimale pour les vols de pente en planeur est de60 m au-dessus du sol; un écartement latéral de sécurité suffisant doit être maintenu par rapport à la pente.
Section 3 Calage altimétrique et niveaux de croisière
Art. 45 Calage altimétrique
Pour les vols VFR effectués à l’intérieur d’une région de contrôle terminale ou d’une zone de contrôle, le niveau sera exprimé:
en niveaux de vol (calage altimétrique standard: 1013,2 hPa62, si l’aéronef se trouve au niveau de transition ou au-dessus, ou s’il traverse la couche de transition en montant;
en altitude (calage altimétrique QNH), s’il se trouve à l’altitude de transition ou au-dessous, ou s’il traverse la couche de transition en descendant.
En dehors d’une région de contrôle terminale ou d’une zone de contrôle, le niveau sera exprimé:
en niveaux de vol pour les vols effectués à plus de 900 m au-dessus du sol;
en altitude pour les vols effectués jusqu’à 900 m au-dessus du sol.
Pour les vols en planeur et les ascensions en ballon libre, le niveau de vol sera exprimé exclusivement en altitude.63
Art. 46 Niveaux de croisière
La phase de croisière horizontale d’un vol VFR à une hauteur de plus de 900 m audessus du sol ou de l’eau sera effectuée à l’un des niveaux de vol indiqués dans l’appendice 5.64
Des autorisations ATC différentes ou des procédures dérogatoires fixées par l’office sont réservées.
Section 4 Restriction des vols VFR
Art. 47
L’office peut prescrire que les vols VFR soient interdits dans certaines parties de l’espace aérien contrôlé. Il publie ces zones de restriction dans l’AIP–Suisse.
Les vols VFR effectués aux niveaux de vol 200 et au-dessus ne sont admis qu’avec l’autorisation de l’office ou de l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne.
Chapitre 5 Règles de vol aux instruments (IFR)
Section 1 Equipement
Art. 4865
Pour les vols IFR, les aéronefs doivent être équipés des feux réglementaires prescrits à l’appendice 4 ainsi que d’instruments et d’appareils de navigation appropriés et adaptés à la route à suivre.
Section 2 Hauteurs minimales de vol
Art. 49
En vol IFR, sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage ou sous réserve d’une autorisation de l’office, les hauteurs minimales suivantes doivent être respectées:
au-dessus des régions montagneuses de plus de 3050 m/mer: au moins 600 m au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de8 km autour de la position estimée de l’aéronef;
66 ailleurs: au moins 300 m au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de9,3 km autour de la position estimée de l’aéronef.
En déterminant la position estimée de l’aéronef, il y a lieu de tenir compte de la précision des moyens de navigation utilisés au sol et à bord de l’aéronef sur le tronçon considéré de la route suivie.
Section 3 Calage altimétrique et niveaux de croisière
Art. 50 Calage altimétrique
Pour les vols IFR effectués à l’intérieur d’une région de contrôle terminale ou d’une zone de contrôle, le niveau sera exprimé:
en niveaux de vol (calage altimétrique standard: 1013,2 hPa67, si l’aéronef se trouve au niveau de transition ou au-dessus, ou s’il traverse la couche de transition en montant;
en altitude (calage altimétrique QNH), s’il se trouve à l’altitude de transition ou au-dessous, ou s’il traverse la couche de transition en descendant.
En dehors d’une région de contrôle terminale ou d’une zone de contrôle, le niveau sera exprimé en niveaux de vol.
Art. 51 Niveaux de croisière
La phase de croisière horizontale d’un vol IFR sera effectuée à l’un des niveaux de vol indiqués dans l’appendice 5.68
Des autorisations ATC différentes ou d’autres indications figurant dans les Publications d’information aéronautique sont réservées.
Section 4 Passage du vol IFR au vol VFR
Art. 52
Le pilote qui veut passer du vol IFR au vol VFR doit indiquer expressément à l’organe compétent du contrôle de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé, et lui communiquer les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.
Le passage du vol IFR au vol VFR ne doit s’effectuer que si le vol peut être poursuivi selon les règles de vol à vue pendant un certain temps.
Section 4a69 Publications
Art. 52a
Les prescriptions de l’annexe 2 OACI70 mentionnées dans la présente ordonnance sont publiées dans l’AIP.
L’AIP peut être consulté ou commandé à l’office.
Chapitre 6 Dispositions finales
Art. 53 Abrogation du droit en vigueur
L’ordonnance du Département fédéral des transports et communications et de l’énergie du 3 décembre 197171 concernant les règles de l’air applicables aux aéronefs est abrogée.
Art. 54 Entrée en vigueur
La présente ordonnance entre en vigueur le 1er septembre 1981.
[(RO 1972 528, 1973 1912, 1976 1927 art. 24, 1978 1664] Aviation 748.121.11 Appendice 172 Classification des espaces aériens ATS Classe Type de vol Séparation assurée Services assurés Limitation de vitesse Radiocom- Autorisation munications ATC obligatoires requise A IFR A tous les aéronefs ATC oui oui B IFR A tous les aéronefs ATC oui oui VFR C IFR IFR/IFR ATC – oui oui IFR/VFR VFR VFR/IFR – ATC pour séparation VFR/IFR 250 kt IAS MAX au-dessous oui oui – Information de circulation VFR/VFR de 3050 m (10 000 ft) et, sur demande, suggestion de manœuvre d’évitement D IFR IFR/IFR ATC y compris information de circulation 250 kt IAS MAX au-dessous oui oui IFR/VFR et, sur demande, suggestion de 3050 m (10 000 ft) de manoeuvre d’évitement VFR Néant Information de circulation VFR/IFR ainsi
250 kt IAS MAX au-dessous oui oui que VFR/VFR et, sur demande, suggestion de 3050 m (10 000 ft) de manœuvre d’évitement E IFR IFR/IFR ATC, et, autant que possible, information de 250 kt IAS MAX au-dessous oui oui circulation sur vols VFR de 3050 m (10 000 ft) VFR Néant Autant que possible, information 250 kt IAS MAX au-dessous non non de circulation de 3050 m (10 000 ft) Règles de l’air applicables aux aéronefs 748.121.11 Classe Type de vol Séparation assurée Services assurés Limitation de vitesse Radiocom- Autorisation munications ATC obligatoires requise F IFR IFR/IFR – Service consultatif de la 250 kt IAS MAX oui non autant que possible circulation aérienne – Service d’information de vol VFR Néant Service d’information de vol 250 kt IAS MAX au-dessous non non G IFR Néant Service d’information de vol 250 kt IAS MAX au-dessous oui non VFR Néant Service d’information de vol 250 kt IAS MAX au-dessous non non Aviation 748.121.11 Appendice 273 Utilisation des classes
d’espace aérien en Suisse Classes Principaux domaines d’utilisation Utilisation complémentaire Equipement Transpondeur A/C Radiopour aéronefs à moteur VHF A N’est pas utilisée en Suisse B N’est pas utilisée en Suisse C – Espace aérien au-dessus du FL 195 conformément à la carte aéronautique1:500 000 oui oui – Régions de contrôle terminales avec fort trafic IFR et à l’AIP74 – Jura-Plateau FL 100 jusqu’au FL 195 – Voies aériennes dans les Alpes – Alpes: – durant les heures d’exploitation MIL FL 130 jusqu’au FL 195 hors des heures d’exploitation MIL FL 150 jusqu’au FL 195 D – Autres régions de contrôle terminales avec trafic IFR conformément à la carte aéronautique1:500 000 oui, hors CTR oui – Zones de contrôle et à l’AIP E – 600 m AGL jusqu’à C conformément à la carte aéronautique1:500 000 VFR oui: au-dessus de VFR – Régions de contrôle terminales avec peu de trafic IFR et à l’AIP 7000 ft AMSL code non – Jura-Plateau au-dessus du FL 100 7000 enclenché F N’est pas utilisée en Suisse G – Sol jusqu’à 600 m AGL conformément à la carte aéronautique1:500 000 non non et à l’AIP
Ces publications peuvent être consultées ou demandées à l’Office fédéral de l’aviation civile, 3003 Berne.
Appendice 2a75 Appendice 376 (art. 12) Sauts en parachute en dehors des aérodromes
Principe Les sauts en parachute ne doivent pas être effectués d’une façon imprudente ou négligente pouvant mettre en danger la vie ou les biens de tiers.
Place d’atterrissage
La place d’atterrissage doit être examinée avant le saut, être exempte d’obstacles en fonction du type de parachute utilisé et être marquée d’une croix bien visible; le vent au sol doit être indiqué par une manche à air ou par d’autres moyens.
Il est interdit d’atterrir sur la voie publique; les atterrissages dans les zones à forte densité des agglomérations ou sur les eaux publiques ne sont autorisés qu’avec l’accord des organes de police compétents.
Avant de marquer une place d’atterrissage, il convient de demander le consentement du propriétaire foncier. Une éventuelle demande en dommagesintérêts n’est pas touchée par ledit consentement.
Surveillance des sauts
Les sauts doivent avoir lieu sous la surveillance directe d’un chef responsable.
Les sauts ne peuvent commencer qu’après qu’un observateur au sol a confirmé par radio ou au moyen de signaux qu’aucun aéronef ne se trouve dans l’espace aérien utilisé.
Mis à jour selon le ch. II al. 1 de l’O du DETEC du11 nov. 1985, en vigueur depuis le Appendice 477 (art.18 et 23) Feux réglementaires des aéronefs
Feux réglementaires des avions, des hélicoptères et des dirigeables
Feux de position 111 Les feux de position doivent être conformes au manuel technique de l’OACI78, doc 9051, 3e partie, section 7, chapitre premier. 112 …
Feux anticollision Il y a lieu d’installer un ou plusieurs feux anticollision rouges ou blancs, si possible à éclats, selon le manuel technique de l’OACI, doc 9051, 3e partie, section 7, chapitre premier.
Feux réglementaires des ballons
Les ballons doivent être équipés d’un feu blanc continu, visible dans un rayon de 360°. Il ne sera pas fixé à plus de6 m au-dessous de la nacelle. Les ballons seront également équipés d’un feu anticollision blanc ou rouge à éclats. Il ne sera pas fixé à une distance supérieure à3 m ou inférieure à2 m au-dessous du feu continu.
Lors d’un vol de nuit, un projecteur à main doit se trouver à bord.
Feux réglementaires des hydravions à flot
L’office détermine dans chaque cas particulier les feux supplémentaires dont les hydravions doivent être équipés lorsqu’ils se trouvent sur l’eau.
Mis à jour selon le ch. I de l’O du DETEC du 10 avril 1989 (RO 1989 560) et le ch. II 1 de l’O du DETEC du3 fév. 1992, en vigueur depuis le 2 avril 1992 (RO 1992 548).
Appendice 579 (art.46 et 51) Niveaux de croisière Route magnétique* 000° bis 179° 180° bis 359° Vol IFR Vol VFR Vol IFR Vol VFR Niveau Altitude Niveau Altitude Niveau Altitude Niveau Altitude de vol de vol de vol de vol Mètres Pieds Mètres Pieds Mètres Pieds Mètres Pieds –90 – – – 0 – – –
300 1 000 – – – 20 600 2 000 – – –
900 3 000 35 1 050 3 500 40 1 200 4 000 45 1 350 4 500
1 500 5 000 55 1 700 5 500 60 1 850 6 000 65 2 000 6 500
2 150 7 000 75 2 300 7 500 80 2 450 8 000 85 2 600 8 500
2 750 9 000 95 2 900 9 500 100 3 050 10 000 105 3 200 10 500 110 3 350 11 000 115 3 500 11 500 120 3 650 12 000 125 3 800 12 500 130 3 950 13 000 135 4 100 13 500 140 4 250 14 000 145 4 400 14 500 150 4 550 15 000 155 4 700 15 500 160 4 900 16 000 165 5 050 16 500 170 5 200 17 000 175 5 350 17 500 180 5 500 18 000 185 5 650 18 500 190 5 800 19 000 195 5 950 19 500 200 6 100 20 000 205 6 250 20 500 210 6 400 21 000 215 6 550 21 500 220 6 700 22 000 225 6 850 22 500 230 7 000 23 000 235 7 150 23 500 240 7 300 24 000 245 7 450 24 500 250 7 600 25 000 255 7 750 25 500 260 7 900 26 000 265 8 100 26 500 270 8 250 27 000 275 8 400 27 500 280 8 550 28 000 285 8 700 28 500 290 8 850 29 000 300 9 150 30 000 310 9 450 31 000 320 9 750 32 000 330 10 050 33 000 340 10 350 34 000 350 10 650 35 000 360 10 950 36 000 370 11 300 37 000 380 11 600 38 000 390 11 900 39 000 400 12 200 40 000 410 12 500 41 000 420 12 800 42 000 430 13 100 43 000 440 13 400 44 000 450 13 700 45 000 460 14 000 46 000 470 14 350 47 000 480 14 650 48 000 490 14 950 49 000 500 15 250 50 000 510 15 550 51 000 520 15 850 52 000 usw. usw. usw. usw. usw. usw. usw. usw. usw. usw. usw. usw.
* ou CANEVAS, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures à 70° et dans les régions au-delà qui peuvent être spécifiées par l’autorité compétente. Les routes Canevas sont déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle nord est utilisé comme référence nord.