Zukunft des Binnengüterverkehrs / Situation von SBB Cargo

Bieri Peter · 1VP-M · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion

Mir kommt die Aufgabe zu, die Diskussion über SBB Cargo wiederaufzunehmen. Die Ankündigung der massiven Reduktion der Bedienungspunkte im Netz der SBB von über 500 auf deren 320 hat in unserem Land bekanntlich zu einem erheblichen Aufruhr geführt. Es ist nicht zu bestreiten, dass nebst dem Transitgüterverkehr und dem Ganzzugsverkehr auch der Wagenladungsverkehr in unserem Land Teil des Verkehrssystems ist.

Von den Veränderungen des Cargo-Systems der SBB ist eine grosse Zahl von Unternehmen betroffen, gibt es doch heute über 3000 Verträge zu Anschlussgeleisen, über welche teils mehrere Unternehmen angeschlossen sind. Diese Unternehmen haben ihre Logistik auf den Wagenladungsverkehr und auf die Anschlussgeleise ausgerichtet und entsprechend auch in diese Dinge investiert. Die Neuorientierung der SBB ist deshalb nicht nur von interner Bedeutung für das Bahnunternehmen, sondern wird auch für die Unternehmen, die heute ihre Güter mit der Bahn transportieren, zu Konsequenzen führen. Nicht zu vergessen ist die Tatsache, dass auch der Export- und der Importverkehr ihre Quelle respektive ihr Ziel an einem schweizerischen Bedienungspunkt haben. Die Bahnen sind dort konkurrenzfähig, wo es gilt, Massen über grosse Distanzen zu transportieren. In unserem kleinräumigen Land sind deshalb der Wirtschaftlichkeit der Bahn im Binnenverkehr gewisse Grenzen gesetzt. Das ist auch so zu akzeptieren.

Als Sprecher bei der Vorlage zur Leistungsvereinbarung mit den SBB für die Jahre 2003-2006 habe ich die damalige Diskussion und unsere Beschlüsse nochmals hervorgeholt. Wir haben festgehalten, dass erstens der Wagenladungsverkehr nicht Teil des Service public ist, dass zweitens der Wagenladungsverkehr flächendeckend und kostendeckend sein muss und dass drittens der Begriff Verkehrsverlagerung sich auf den alpenquerenden Güterverkehr bezieht. Wir haben auf Antrag des Bundesrates in Artikel 9 Absatz 2 der Leistungsvereinbarung in einer Art Voraussicht der möglichen zukünftigen Situation beschlossen: "Kann die SBB AG den flächendeckenden Wagenladungsverkehr aufgrund einer veränderten Konkurrenzsituation nicht mehr wirtschaftlich betreiben, so erstattet sie dem Bundesrat Bericht und schlägt geeignete Massnahmen vor, die zuvor im Rahmen der Regionalkonferenzen diskutiert worden sind."

Der CEO der SBB hat in unserer Fraktion am vorletzten Dienstag erklärt, wie sich die wirtschaftliche Situation in den letzten beiden Jahren entwickelt hat und wie die wirtschaftliche Perspektive auf längere Sicht sein wird. Nimmt man diese Zahlen mit der notwendigen Nüchternheit zur Kenntnis, so kommt man nicht umhin, einen Handlungsbedarf anzuerkennen, wenngleich im Gegenzug dieser Entscheid von seinem Werdegang her offensichtlich für viele Kunden, für die SBB-Angestellten selbst, aber auch für uns in der Politik in dieser Intensität unerwartet kam.

Erstaunlich ist auch die Reaktion der Kantone, welche über die KöV die Vorgehensweise der SBB kritisieren. Die Mitglieder der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen der beiden Räte haben am 1. November dieses Jahres eine Kopie des entsprechenden Schreibens erhalten. Auch die KöV hat uns am 24. November einen Brief zukommen lassen, worin sie uns ersucht, im Rahmen des Budgets eine Übergangsfinanzierung zu prüfen und uns für den flächendeckenden Wagenladungsverkehr einzusetzen. Ersteres haben wir im Rahmen des Budgets abgelehnt. Wie immer nun die vorgeschlagenen Massnahmen zu werten sind, so zeigt die Reaktion der Kantone doch, dass im Rahmen der Vorbereitung dieses Entscheides offenbar nicht alles rund gelaufen ist.

Es ist zu bedenken, dass Investitionen in ein schienengebundenes Transportsystem langfristiger Art sind. Unternehmen, die jetzt infolge der neuen Situation auf die Strasse umsteigen müssen, werden wahrscheinlich für die Bahnen für immer verloren bleiben, dies selbst dann, wenn das Bahnsystem dereinst durch Trassenerweiterungen bei heutigen Engpässen leistungsfähiger sein wird. Ich denke dabei an die Netzerweiterungen im Rahmen der anstehenden grossen Infrastrukturinvestitionen. Die heutigen Bahnbenützer müssen eine Sicherheit haben, dass nicht bereits morgen weitere Reduktionen getroffen werden, ansonsten das Vertrauen in die Bahnen als Transportsystem sinkt.

Der CEO der SBB hat uns dargelegt, dass mit "Fokus", wie das Projekt zur Reduktion der Anzahl Bedienungspunkte heisst, 95 Prozent des heutigen Verkehrsvolumens mit den verbleibenden Bedienungspunkten und den flexiblen Grosskundenlösungen abgewickelt werden können. Mit einem solchen Lösungskonzept kann nicht behauptet werden, dass es sich um einen Kahlschlag im heutigen Schienentransportsystem handelt. Damit dem so ist, wird es unumgänglich sein, dass die von den SBB offerierten Kundenlösungen für die Firmen, die an Bahngütertransporten interessiert sind, erfolgreich sein werden. Zu erwähnen ist hier insbesondere die Holzwirtschaft, die uns auch in verschiedenen Schreiben aufgefordert hat, uns für ihre Schienentransportbelange einzusetzen.

Wenn dieses neue Konzept erfolgreich sein soll, dann wird es auch nötig sein, die Qualität und den Service weiter zu verbessern, damit nicht eine weitere Erosion des Schienengüterverkehrs infolge solcher Mängel entsteht. Die Schweiz hat mit einer durchschnittlichen Distanz von zehn Kilometern zwischen zwei Verlade- bzw. Annahmepunkten eines der dichtesten Güterbedienungsnetze. Die Schweiz ist aber im bevölkerungsreichen Mittelland eines der dichtestbesiedelten Länder. Dass dabei zusätzlicher Schwerverkehr auf der Strasse besonders belastend wirkt und als belastend wahrgenommen wird, ist ebenfalls in die Entscheidfindung einzubauen.

Die SBB haben in ihrem Pressecommuniqué geschrieben, sie würden diese Optimierung mit Augenmass durchziehen, damit letztlich auch der Wagenladungsverkehr langfristig gesichert werden könne. Es bleibt zu hoffen, dass dem auch so sein wird.

Amgwerd Madeleine · Mit-F · Ständerat · Jura · Christlichdemokratische Fraktion

La problématique générale de CFF Cargo a déjà été posée. J'aimerais vous donner l'exemple concret de la problématique assez particulière de la région périphérique qui est la mienne en ce qui concerne la politique de CFF Cargo. C'est typiquement une de ces aberrations qu'a relevées Monsieur Gentil dans son intervention du 8 décembre.

Dans le Jura, nous avons une compagnie de chemins de fer privée: les Chemins de fer du Jura (CJ), présidés par Pierre Paupe, votre ancien collègue et mon prédécesseur à cette place. Les CJ sont une petite compagnie qui dessert les Franches-Montagnes jusqu'à La Chaux-de-Fonds, le Jura bernois jusqu'à Tavannes et le petit tronçon Porrentruy-Bonfol; c'est de ce dernier parcours que j'aimerais vous parler.

Jusqu'à fin 2004, les CJ assuraient le transport, et plus particulièrement le transport marchandises sur ce tronçon. Cela représentait environ 60 000 tonnes annuellement, avec essentiellement le transport pour deux grands clients: la Fenaco à Alle et une scierie à Vendlincourt, les deux avec une desserte. Il est prévu de fermer ces deux dessertes, celle de Bonfol aussi.

Mais le problème n'est pas seulement la fermeture des dessertes. Ce trafic marchandises représentait le 50 pour cent du tonnage transporté par les CJ et rapportait 200 000 francs, un peu plus de 16 pour cent des produits. Mais - et vous avez certainement remarqué que j'ai parlé au passé - depuis le 1er janvier 2005, il n'y a même pas un an, CFF Cargo a obtenu ce marché de haute lutte et l'a ravi, l'a pris à la compagnie des CJ.

L'annonce de CFF Cargo de renoncer au transport par le rail sur ce petit tronçon et de fermer les dessertes d'Alle, Vendlincourt et Bonfol a été ressentie comme un vrai coup de poignard dans le dos que viennent d'asséner les CFF aux CJ. Durant deux ans, la compagnie nationale a tout fait pour acquérir le trafic marchandises sur la ligne Porrentruy-Bonfol. Après avoir obtenu ce qu'elle voulait, elle annonce aujourd'hui qu'elle renonce à assurer ce trafic par rail via CFF Cargo et que le camion sera privilégié.

C'est proprement inadmissible. Ce sont les mêmes petites compagnies que la Confédération ne veut plus subventionner dans son projet de réforme des chemins de fer 2, et que les CFF privent de recettes. Ce sont ces mêmes CFF qui, après avoir lutté comme Goliath contre David pour obtenir un marché périphérique, pas moins de dix mois après le laissent tomber, ou plutôt remettent le trafic marchandises sur la route, en contradiction totale avec la philosophie, défendue par la grande régie, du transfert de la route au rail.

Il est vrai qu'un certain nombre de tonnes de déchets vont partir de Bonfol ces prochaines années et qu'il faudra les transporter. Prévoir les déficits de CFF Cargo est, semble-t-il, plus difficile que d'anticiper les juteux bénéfices à tirer des transports de déchets toxiques et d'en priver ainsi les destinataires de proximité.

Et je ne vous parle pas des dysfonctionnements qui sont intervenus depuis que les CFF ont accaparé ce marché dans notre région. Dans d'autres régions de Suisse, certains clients se plaignent aussi d'une organisation déficiente et de délais non respectés. De plus, comme l'a dit notre collègue Bieri, certains clients ont aussi consenti des investissements importants, plus particulièrement dans l'industrie du bois, mais pas seulement, pour permettre un chargement facilité. Si les dessertes sont supprimées, ces investissements sont perdus et ont été inutilement dépensés.

Dernièrement, le directeur des CFF a assuré qu'il négociait avec les clients un peu partout en Suisse. Il aurait été plus judicieux et intelligent de trouver des solutions avant d'annoncer les catastrophes. Aujourd'hui, on a l'impression que CFF Cargo et sa direction réparent tout ce qu'ils ont contribué à démolir. La population, les employés, les clients ont un sentiment de totale non-maîtrise du sujet par les CFF.

Mon objectif, en vous présentant la situation particulière des CJ, à qui CFF Cargo a pris, voire volé, une part de marché de haute lutte, est de vous rendre attentifs à cette manière de faire qui est inadmissible, peu respectueuse des autres partenaires du rail, si petits et si périphériques soient-ils.

J'aimerais vous poser une question, Monsieur le conseiller fédéral: l'exemple que je vous ai cité est-il unique ou CFF Cargo a-t-il agi de la même manière avec d'autres compagnies? Ce serait d'autant plus inadmissible. Je demande impérativement que CFF Cargo rende aux CJ et aux autres compagnies concernées par une même problématique les mandats qu'il s'est attribués et qu'il a maintenant mandat de faire passer sur la route, pour que ces compagnies reprennent ces services et les laissent sur le rail, comme elles l'ont toujours fait et bien fait.

Même si des conventions ont été signées, les conditions ne sont plus respectées et cela devrait être renégocié. Ce que CFF Cargo ne peut et ne veut plus faire par le rail, d'autres peuvent et veulent le faire et le maintenir.

Je vous prie, Monsieur le conseiller fédéral, d'user de votre pouvoir certain pour remettre les affaires sur le rail ou sur de bons rails, et je vous en remercie par avance.

Béguelin Michel · Mit-M · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Je déclare tout d'abord mes intérêts: je préside un terminal de trafic combiné dans lequel CFF Cargo est partenaire, mais il s'agit du trafic combiné qui a peu affaire directement avec la question qui nous intéresse.

Précisément, les questions posées par la commission et par Monsieur Gentil sont parfaitement pertinentes. Par contre, les réponses de CFF Cargo, telles que présentées dans le rapport du Conseil fédéral, le sont beaucoup moins. J'ai consulté le site Internet de CFF Cargo pour bien vérifier l'argumentation développée.

Le premier point que je conteste est la cause de la baisse du volume du trafic. CFF Cargo insiste et répète que c'est la faute aux camions de 40 tonnes. Je suis désolé, l'argument ne tient pas. Entre 2000 et 2004, le trafic des wagons complets a augmenté de 20,6 millions de tonnes à 25,4 et, parallèlement, le nombre d'autorisations pour les camions de 40 tonnes a passé de 200 000 à 400 000 en 2003 et 2004. Par conséquent, durant toutes ces années, les effets de l'optimisation du trafic des camions s'étaient déjà fait sentir et pourtant le trafic ferroviaire augmentait aussi. Puis, tout à coup, à partir du moment où la taxe poids lourds a augmenté de 50 pour cent, dès le 1er janvier 2005, le trafic interne suisse de CFF Cargo baisse brutalement. C'est tout de même paradoxal, et ce paradoxe doit être éclairci.

Il y a bien, pour une petite part, des explications objectives: l'achèvement du percement du tunnel de base du Lötschberg a signifié la disparition du trafic des déblais et autres produits liés à la construction, mais la disparition de ce trafic était prévisible et ce n'est pas ce seul fait qui doit conduire à bouleverser l'organisation de CFF Cargo et à fâcher la très grande majorité des clients qui faisaient confiance au rail.

Monsieur Weibel, à plusieurs reprises devant la presse, a répété que le trafic des wagons complets ne relevait pas du service public et que CFF Cargo n'avait aucune obligation en la matière. Mais le plus étonnant dans l'argumentation de CFF Cargo, c'est que jamais les dispositions de l'arrêté fédéral introduisant la RPLP - accepté par le peuple le 27 septembre 1998, dans une proportion de 2 contre 1 - n'ont été évoquées. Je rappelle ce que prévoit l'article 1 alinéa 2: "L'introduction de cette redevance doit par ailleurs contribuer à: a. améliorer les conditions-cadres du chemin de fer sur le marché des transports; b. acheminer davantage de marchandises par le rail."

Il est pour le moins étonnant que CFF Cargo semble ignorer cet arrêté sur la RPLP. Pourtant, cet arrêté fixe le cadre légal de l'activité de l'entreprise, le transfert du trafic de la route au rail, et pas seulement pour le trafic de transit, mais aussi pour le trafic intérieur où CFF Cargo est l'instrument désigné par le Conseil fédéral pour réaliser ce transfert.

Par ailleurs, le mandat de prestations des CFF 2003-2006, cité par Monsieur Bieri, prévoit expressément que les cantons doivent être consultés par le biais de conférences régionales en cas de modification de la desserte. Cela n'a pas été fait à temps. Cette consultation a lieu maintenant, mais bien tard, et suite aux protestations des cantons; de plus, ce n'est vraiment pas la meilleure façon de les motiver.

J'en arrive à l'aspect trafic de transit: CFF Cargo se bat là sur un marché européen ouvert à la concurrence, et pour obtenir du trafic, il faut baisser les prix. La presse spécialisée donne régulièrement des échos de cette féroce guerre des prix qui fait que le marché ferroviaire augmente globalement sur l'axe nord-sud par rapport à la route, ce qui correspond à l'objectif recherché. L'Union européenne suit de très près cette évolution.

Mais la question qui se pose est la suivante: quel effet cette guerre des prix en trafic de transit a-t-elle sur les comptes de CFF Cargo? C'est le mystère. D'où la question fondamentale: des prix cassés en trafic de transit peuvent-ils avoir des conséquences qui pousseraient l'entreprise à prendre des mesures de compensation en trafic intérieur? Politiquement, je trouverais inadmissible que CFF Cargo cherche à régler un problème relevant éventuellement du trafic de transit par des solutions pénalisant le trafic intérieur.

Notre collègue Schmid-Sutter Carlo a présenté à notre conseil, le 8 décembre 2005, une analyse en quatre points, aussi intéressante que constructive. Quand il évoque des manquements au niveau du management, objectivement, les réactions de très nombreux clients qui veulent donner du trafic au rail mais qui se voient rejetés, les réactions des cantons mis devant le fait accompli, vont dans son sens. Et lorsque Monsieur Schmid-Sutter relève les efforts du personnel opérationnel - la "Spitzenleistung", effectuée par les cheminots du terrain, comme il dit -, je l'approuve totalement. A ce propos, j'ajoute que les objectifs de productivité fixés par le Conseil fédéral de 5 pour cent par année ont toujours été atteints.

Mon collègue Carlo Schmid-Sutter évoque aussi l'avenir de CFF Cargo comme opérateur exclusif à l'efficacité suisse au service de l'économie nationale, face à des concurrents étrangers. Il va jusqu'à proposer d'adapter la loi sur les CFF dans ce sens. Alors là, j'applaudis carrément! Il est effectivement indispensable de fixer clairement les intérêts nationaux supérieurs que le pays ne vendra jamais.

Que faire maintenant? La situation politique est bizarre. Le nouveau président de notre Commission des transports et des télécommunications, Monsieur Pfisterer, excellent connaisseur de la branche, devra résoudre cette situation bizarre. En effet, les mesures prises précipitamment par CFF Cargo sont en cours de réalisation sur le terrain, mais les causes et les conséquences en matière de politique des transports sur le point fondamental du transfert du trafic de la route au rail ne sont pas clarifiées. Notre commission, donc notre conseil, se trouve ainsi dans une situation de fait accompli. A mon avis, ce n'est pas acceptable. Donc, la première chose à faire, c'est que notre commission reprenne l'initiative et traite le dossier en pleine connaissance de cause dans toutes ses composantes. De plus, une synthèse entre les propositions de l'ASTAG et celles du Syndicat des cheminots pourrait offrir des perspectives de solutions durables prometteuses.

Premier point, approfondir les causes de la baisse du trafic intérieur, après quatre ans d'augmentation continue - au moment même où la RPLP augmente de 50 pour cent -, par exemple en faisant une enquête auprès des clients qui ont abandonné le transport des marchandises par rail depuis le début de l'année 2005. Il serait quand même intéressant de savoir pourquoi ils ont passé du rail à la route.

Deuxième point, séparer les comptes du transit et du trafic intérieur et s'assurer que les problèmes de l'un ne pénalisent pas l'autre.

Troisième point, inciter les entreprises de transport concessionnaires - l'exemple des CJ cité tout à l'heure est révélateur - qui ont du trafic marchandises, à regrouper leurs compétences régionales, afin qu'elles fassent le poids face à CFF Cargo, et puis ensuite à collaborer avec CFF Cargo pour que le trafic ne soit pas perdu.

Quatrième point, c'est la suite logique, il faut encourager les mesures de concentration du trafic, mais d'entente avec les "embranchés" et les clients, les cantons et le syndicat, avec l'objectif d'offrir un service efficace, avec des garanties de qualité dans la durée, de façon à redonner confiance à la clientèle et à convaincre que CFF Cargo fait tout pour respecter le mandat donné par le peuple lorsqu'il a accepté la RPLP. Si nécessaire, par exemple après une année d'essai et d'adaptation de détail, il faut consolider politiquement CFF Cargo pour assurer son avenir. Et pour ce faire, le Conseil fédéral devra se donner des indicateurs beaucoup plus performants et plus complets que les actuels, afin d'être informé des réalités du terrain par d'autres sources que l'entreprise. Il me semble que cette approche permettrait de sortir de l'impasse actuelle.

Un moratoire de six mois pour construire quelque chose de solide entre partenaires qui tirent à la même corde, je trouve que ce n'est pas cher payé!

Stadler Hansruedi · Mit-M · Ständerat · Uri · Christlichdemokratische Fraktion

Ich erlaube mir die folgenden kurzen Bemerkungen: Ich habe grosses Verständnis für den geäusserten Unmut, und ich möchte mich Ihnen in diesem Punkt eigentlich vollumfänglich anschliessen und diesen Teil meiner Äusserungen weglassen; ich schliesse mich Ihnen an.

Wenn ich die ganze Situation betrachte, sehe ich einen erheblichen Zielkonflikt, der eigentlich in einen Ausgleich zu bringen ist. Ja, SBB Cargo und der Bundesrat haben eigentlich eine Quadratur des Kreises vorzunehmen.

1. In den strategischen Zielen fordert die Politik einen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführten Wagenladungsverkehr. Wenn die Kosten dann aus dem Ruder laufen, macht die Politik dann allenfalls wieder SBB Cargo verantwortlich, die Früherkennung habe versagt.

2. In den gleichen strategischen Zielen wird, auch wieder von der Politik - zu Recht, möchte ich betonen -, ein flächendeckender Wagenladungsverkehr gefordert. Der Rückzug von SBB Cargo ritzt dieses Ziel aber wieder und tangiert auch die Frage der Verlagerung.

3. Schlussendlich gibt es den vom Parlament beschlossenen Abbau der Trassenpreise. Das hat das Parlament beschlossen, und das Parlament hat noch einen draufgesetzt, indem es diesen Abbau im Entlastungsprogramm noch beschleunigt hat. Nach der Einführung der Rasenmähermethode in der Finanzpolitik ist dieses System jetzt durch ein anderes Stichwort ergänzt worden; es heisst Kompensation. Wenn man jetzt diesen verstärkten Abbau allenfalls durch eine Kompensation korrigieren will, müssen wir wieder Rechenschaft darüber ablegen, welchen Handlungsspielraum für Kompensationen wir heute haben. Das sind die Mechanismen.

In diesem Umfeld erwarte ich nun aber von der SBB Cargo Flexibilität. Erstens werden gute Lösungen für alle Regionen unseres Landes erwartet. Unsere Kollegin aus dem Kanton Jura und auch Herr Béguelin haben diesen Aspekt dargelegt. Zweitens erwarte ich jetzt wirklich, dass kundenorientierte Lösungen gesucht werden und dass dieser Bereich optimiert wird. Ich habe mich rückversichert: Die gegenwärtigen Gespräche laufen nicht so schlecht. Das sind Rückmeldungen; ich hoffe, dass dem wirklich so ist. Zu hoffen ist auch, dass sich nun das System irgendwo in einem vernünftigen Rahmen einpendelt.

Da stellt sich dann schlussendlich nur noch die Frage, ob der Mann aus dem Norden immer so über das Ziel hinausschiessen muss. Auch hier hatte meines Erachtens SBB Cargo zum Teil ein Kommunikationsproblem mit den Kantonen.

Pfisterer Thomas · Mit-M · Ständerat · Aargau · Freisinnig-demokratische Fraktion

Ich erlaube mir, aus der Diskussion zusammenzufassen, denn Sie haben sehr viele Punkte beigetragen, die uns weiterbringen können: Das Problem darf nicht dramatisiert werden, aber es hat einen sehr grundsätzlichen Aspekt. Es geht um das Spannungsfeld zwischen Wirtschaft und Politik. Die Politik will einen flächendeckenden Wagenladungsverkehr, der aber durch die Wirtschaft finanziert wird.

Nun haben verschiedene Rednerinnen und Redner die Gefahr signalisiert, dass die Flächendeckung mehr und mehr ausgehöhlt wird. Man hat die Gefahr erkannt, dass ein gewisser Abwärtstrend besteht, dass Faits accomplis geschaffen wurden, die nicht mehr umkehrbar sind, die Gefahr, dass sich die Unternehmen jetzt auf die neue Lage einrichten, auf die Strasse umsteigen, dass diese Änderung dann aber unumkehrbar ist. Dieser fatale Abwärtstrend wurde befürchtet. Es wurde befürchtet, dass am Schluss eine Mehrbelastung der Strasse erfolgen würde.

Zu den Fragen, die noch weiter vertieft werden müssen, gehört erstens einmal das Problem der Ursachen der Entwicklung. Verschiedene Rednerinnen und Redner nehmen es SBB Cargo einfach nicht ab, dass sie überrascht worden sei. Sie hätte das längerfristig voraussehen können; andere Unternehmen haben das fertig gebracht.

Ein zweiter Themenkreis, der noch vertieft werden muss - Frau Amgwerd hat heute darauf hingewiesen, Herr Gentil das letzte Mal schon -, ist das Problem der regionalen Auswirkungen. Ein Beispiel ist der Jura, es gibt auch andere Regionen, Berggebiete, selbst das Mittelland, das davor Angst hat, abgehängt zu werden.

Ein dritter Bereich, der vertieft werden muss, ist der Umgang von SBB Cargo mit den Kunden: nicht der Befehlston im letzten Moment, wenn es zu spät ist - Fait accompli -, sondern sich mit ihnen verständigen und den Weg gemeinsam suchen. Warum hat man diesen Weg nicht besser gefunden?

Ein vierter Themenkreis: Warum hat man mit den Kantonen nicht besser Kontakt aufnehmen, sprechen, einen Weg finden können?

Bei den Handlungsmöglichkeiten, die zusammengetragen wurden, steht die Überprüfung der finanziellen Situation der SBB, vor allem auch nach dem Votum von Herrn Gentil und anderen, deutlich im Vordergrund. Wir können auf den Bericht des Bundesrates warten und hoffen, dass wir darin wirklich Antworten auf die Frage finden, warum das Ziel einer schwarzen Null nicht erreicht wurde. Man muss auch entsprechende Zahlen bekommen, wie es Herr Gentil verlangt hat, und zwar zumindest in den Kommissionen - mit der nötigen Offenheit, damit man darüber Rechenschaft ablegen kann. Man muss überprüfen können, warum SBB Cargo das Geschäft nicht besser hat führen können und warum bei den SBB diese Zentralisierung gleichzeitig mit der letzten Leistungsvereinbarung vorgenommen wurde. Herr Gentil und heute auch Frau Amgwerd haben darauf hingewiesen. Es gibt private Unternehmen, die es möglicherweise besser tun können als SBB Cargo. Da muss man halt darüber diskutieren, ob man die Zentralisierung wieder aufgeben soll.

Dann stellt sich das Problem der Querfinanzierung. Darauf haben - beginnend mit Herrn Gentil - auch Verschiedene andere Redner hingewiesen. Auch die Frage der Querfinanzierung zwischen Binnengüterverkehr und Transitverkehr - Herr Béguelin hat auch darauf hingewiesen - muss vertieft werden. Die Anregung, die jetzt auch wieder von Herrn Béguelin eingebracht wurde, die Entwicklung ab Januar 2006 zu begleiten und abzuklären, was sich hier genau abspielt, nehmen wir selbstverständlich mit in die Kommission. Diese Abklärung wird der Bundesrat ja ohnehin vornehmen, und er wird uns darüber berichten. Das können wir mit dem Bundesrat zusammen tun, und ich kann mir sehr wohl vorstellen, dass dieses Traktandum rasch in die Traktandenliste Ihrer KVF zurückkehrt.

Leuenberger Moritz · VPBR-M · Bundesrat · Zürich

Wir bedauern den Entscheid der SBB ebenfalls, vor allem deswegen, weil er ein schlechtes Zeichen für die ganze Verlagerungspolitik ist und weil die betroffenen Firmen zum Teil empfinden, er gehe gegen Treu und Glauben, da Investitionen gemacht wurden, die jetzt nutzlos zu sein drohen. Gegenüber den betroffenen Regionen ist es kein gutes Zeichen; auch gegenüber dem Personal nicht, dessen Bestand - ohne dass jemand entlassen wird - doch abgebaut wird.

Aber das heisst nicht, dass der Entscheid der SBB durch den Bundesrat verurteilt würde: Wir müssen die Bedingungen ansehen, unter welchen die SBB hier handeln mussten. Es wurde heute in einzelnen Voten zum Teil gegen die "Confédération" Stimmung gemacht, in einer Art und Weise, als ob diese "Confédération" nur gerade aus dem Bundesrat bestehen würde. Ich muss Ihnen einfach sagen: Die Politik hat hier Rahmenbedingungen für SBB Cargo gesetzt; die Politik, das ist der Bundesrat, das ist das Parlament, das sind wir alle miteinander.

Wir verlangen von SBB Cargo Eigenwirtschaftlichkeit, und wir haben die Trassenpreissubventionen abgebaut: Diese haben 2002 noch 65 Millionen Franken betragen, 2005 waren es 58 Millionen Franken. Gemäss Finanzplanung waren es nur 40 Millionen Franken; der Bundesrat hat hier 40 Millionen Franken vorgeschlagen. Sie haben dann zugunsten von SBB Cargo aufgestockt. Das war 2005, aber für das Jahr 2006 sind Sie gegenteilig vorgegangen: Es sind nämlich nur noch 20 Millionen Franken vorgesehen. Ursprünglich waren 40 Millionen Franken geplant, und wegen dem Entlastungsprogramm 2003 sind es jetzt 20 Millionen Franken. Es gab Anträge im Parlament, die Trassenpreissubventionen zu erhöhen, bis hin zu 90 Millionen Franken, das ist nämlich genau der Betrag, von dem die SBB sagen, dass sie ihn bräuchten, um das bisherige Angebot weiterführen zu können. Diese Anträge sind im Parlament abgelehnt worden. Es geht mir nicht darum, zu sagen, dass Sie schuld sind und wir nicht. Wir alle sind es.

In dieser Situation werden die Beiträge an die Trassenpreise gesenkt werden, und man verlangt langfristig Eigenwirtschaftlichkeit. Ich erinnere daran, dass für das Jahr 2008 nichts vorgesehen ist, nichts. Was sollen dann die SBB unter diesen Umständen machen?

Ich komme damit zum Vorgehen von SBB Cargo. Ich fühle mich hier manchmal in einer etwas ungemütlichen Situation. Es wird behauptet, sie sei diktatorisch vorgegangen, sie habe reine Befehlsausgabe gemacht. Frau Amgwerd hat aus dem Kanton Jura erzählt. Ich gehe diesen Vorwürfen immer nach, aber was stelle ich fest? SBB Cargo ist bei der KöV gewesen und hat dort informiert. Die Vertreter der Kantone, das sind die Chefbeamten des öffentlichen Verkehrs, waren zweimal bei SBB Cargo, und SBB Cargo hat mit 550 Kunden geredet, bevor der Entscheid gefallen ist.

Dann hat SBB Cargo den Entscheid bekannt gegeben, dass sie in diesem Sinne vorgehen muss, und zwar hat sie das extra zu einem Zeitpunkt gemacht, in dem es uns noch möglich gewesen wäre, zu reagieren. Der Bundesrat hat dann entschieden: Nein, wir geben keine Subventionen. Man hätte sagen können, was die jetzt macht, ist nicht mehr flächendeckend im Sinne der Vorgabe, also muss der Bund reagieren und muss ihr das entsprechende Geld geben. Der Bundesrat hat aber beschlossen, er gebe das Geld nicht. Sie haben beim Budget ebenfalls beschlossen, der entsprechende Betrag werde nicht aufgestockt, sondern man bleibe bei diesen 20 Millionen Franken. Hätten wir anders entschieden, dann müsste SBB Cargo all diese Aktionen nicht durchführen. Jetzt hat also die Politik entschieden, und jetzt muss SBB Cargo handeln, und sie handelt.

Wie handelt sie? Ich muss mich darauf verlassen, was mir rapportiert wird, und ich sehe viele Beispiele, wonach kundenspezifische Lösungen gefunden wurden, und ich sehe auch, dass Firmen, die zunächst Angst hatten, sie würden abgehängt, jetzt doch nicht abgehängt werden, weil man andere Lösungen gefunden hat. Ich habe im Nationalrat auf das Beispiel Camille Bloch im Berner Jura verwiesen. Die hatten auch Angst, sie würden abgehängt. Jetzt hat man einfach ein anderes Regime. Man macht jetzt nicht wegen einiger Kilo Haselnüsse für die Ragusa-Stängel eine Bahnfahrt, sondern man bündelt das, und Camille Bloch kann angebunden bleiben. Ein anderes Beispiel betrifft die Zürichsee-Gemeinden. Da war es bis jetzt so, dass das Altpapier durch SBB Cargo pro Gemeinde abtransportiert wurde. Das hat in diesem Sinne nicht mehr rentiert. Jede Gemeinde hatte ihren eigenen Fahrplan; jetzt hat man das konzentriert: SBB Cargo bedient jetzt alle Gemeinden miteinander. Es sind alle nach wie vor bedient, einfach zu anderen Zeiten, und das Ganze ist optimiert.

Solche Lösungen können gefunden werden - nicht in jedem Fall, das weiss ich auch. Aber wie ich höre, gibt es hier ein intensives Gespräch pro Kunde, und das verlangen wir auch von den SBB. Dies erinnert mich etwas an die Diskussionen, die wir jeweilen über die Poststellen hatten. Immer wieder wurde da gesagt, wie diktatorisch die Post vorgegangen sei. Am Schluss habe ich dann eine Kommission eingesetzt, damit sich die Gemeinden und die Kantone dort beschweren können. Jetzt muss ich sagen: Seit diese Kommission arbeitet und Empfehlungen ausgibt, geht es und klappt es. Ich habe keine Reklamationen. Hier kann ich nur weitergeben, dass die SBB mit den Kunden verhandeln sollen. Meines Erachtens - und so, wie die Rückmeldungen lauten, und zwar nicht nur von den SBB - tun sie dies auch. Sie müssen jetzt aber in diesem Sinne weitergehen. Es sind letztlich 5 Prozent, die hier abgebaut wurden. Ich will das auch nicht runterspielen, man kann das nicht nur statisch mit einer Zahl ansehen. Ich weiss, dass das eine ungünstige Tendenz einläuten kann.

Aber ich bin wirklich froh, wenn Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen das weiter verfolgt. Das erlaubt mir nämlich auch, Ihnen etwas zu zeigen, was da tatsächlich geht. Auch SBB Cargo kann sich dann bei Ihnen diesbezüglich erklären.