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Diskriminierung des Wagenladungsverkehrs
Saudan Françoise · 1VP-F · Ständerat · Genf · Freisinnig-demokratische Fraktion
La présidente (Saudan Françoise, vice-présidente): Etes-vous satisfait de la réponse du Conseil fédéral?
Bieri Peter · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion
Wenn Sie gestatten, würde ich gerne einige Ausführungen dazu machen.
Saudan Françoise · 1VP-F · Ständerat · Genf · Freisinnig-demokratische Fraktion
La présidente (Saudan Françoise, vice-présidente): M. Bieri demande la discussion. - Ainsi décidé.
Bieri Peter · Ständerat · Zug · Christlichdemokratische Fraktion
Nach dem Individualverkehr möchte ich den Blick auf den öffentlichen Verkehr fokussieren. Mein Vorstoss betrifft ein Anliegen des Güterverkehrs, insbesondere eines der verladenden Wirtschaft, das an mich als Präsident der Litra herangetragen worden ist; das möchte ich auch so zu Protokoll geben.
Ich danke dem Bundesrat für seine ausführliche Antwort. Ich glaube, wir müssen uns daran erinnern, dass der Bundesrat ursprünglich nur den unbegleiteten kombinierten Verkehr fördern wollte. Das Parlament hat daraufhin mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz die Förderung auf den gesamten Bahngüterverkehr ausgedehnt.
Aus den Antworten des Bundesrates zu meiner Interpellation geht hervor, dass er jetzt bereit ist, auch im konventionellen Bahngüterverkehr über Förderungsmassnahmen zu sprechen. Mit dem präsentierten Vorschlag macht der Bundesrat einen - ich möchte sagen: grossen - Schritt in eine richtige Richtung. Die Frage bleibt, ob dieser Schritt genügt. Immer noch werden von den insgesamt 259 Millionen Franken pro Jahr, welche über die nächsten zehn Jahre jeweils für die Förderung des Güterverkehrs zur Verfügung stehen, nur 58 Millionen oder 22 Prozent für den Wagenladungsverkehr eingesetzt. Der Bundesrat bzw. die Verwaltung will sich weiterhin einen grossen Teil der Mittel für die Bestellung des Kombiverkehrs vorbehalten. Diese Haltung ist aus verkehrs- und staatspolitischer Sicht sicher kritisch zu hinterfragen, insbesondere dann, wenn man die Mengenverhältnisse miteinander vergleicht.
Ich möchte zu zwei Einschätzungen des Bundesrates speziell kurz Stellung nehmen.
1. Der Bundesrat sagt in der Antwort auf Ziffer 5 der Interpellation, dass der Wagenladungsverkehr nicht durch Subventionen nach dem Giesskannensystem gefördert werden dürfe, weil er ohnehin seine Kosten bereits decke. Dazu möchte ich Folgendes festhalten: Diese Aussage war für die Vergangenheit sicher richtig. Der Bundesrat hält aber in seiner Antwort selber fest, dass während der Übergangsfrist - und um diese geht es ja hier - die Gefahr einer Verkehrsabwanderung vom Wagenladungsverkehr auf die Strasse als real eingeschätzt werden müsse. Die so genannt kostendeckenden Verkehrsarten sind somit infolge tieferer Preise von der Abwanderung auf die Strasse bedroht.
Mit der Erhöhung der Gewichtslimite wird genau der Wagenladungsverkehr mit einer Durchschnittslast von rund 23 Tonnen pro Wagen von der Konkurrenz auf der Strasse bedrängt werden. Somit geht es darum, diese Verkehrsarten in der Übergangsphase durch Förderungsmassnahmen auf der Schiene behalten zu können. Die Spielregeln im Markt sind neu definiert worden, daher dürfen wir die flankierenden Massnahmen nicht basierend auf alten Einschätzungen von Preisen und Kostendeckung beschliessen, sondern wir haben sie im Hinblick auf die zukünftigen Rahmenbedingungen zu gestalten.
2. Der Bundesrat sagt in seiner Antwort, dass die Senkung der Trassenpreise teurer zu stehen komme als der gezielte und bedarfsgerechte Einsatz der Bundesmittel. Hier geht es um die Einschätzung der Marktlage und die Wahl des verkehrs- und staatspolitisch richtigen Instruments. Meine Haltung ist, dass mit einer weiteren Senkung der Trassenpreise der Schienenverkehr als ganzer verbilligt werden soll und die Bahnkunden dann entscheiden, in welcher Art und Weise die Transporte auf der Schiene ausgeführt werden sollen.
In diesem Zusammenhang muss ich auch auf die Struktur der Trassenpreise hinweisen. Die Schweiz kennt im Vergleich zu allen unseren Nachbarländern sehr hohe Trassenpreise für den Güterverkehr. Eine weitere Verbilligung der Trassenpreise im Güterverkehr würde damit eine Angleichung an das Ausland ermöglichen. Auch hier sollten wir europakompatibel werden.
Bei der Gestaltung des Trassenpreissystems hat der Bundesrat die Preiselastizität des Marktes vielleicht etwas unterschätzt, so wie er das jetzt beim so genannten kostendeckenden Wagenladungsverkehr tut. Der Ansatz des Bundesrates, den Ganzzug und den Einzelwagenladungsverkehr infolge seiner heute noch bestehenden Kostendeckung nicht in gleichem Masse fördern zu wollen, läuft Gefahr, zu erheblichen Verkehrsverlusten zu führen. Es ist daher eine weiter gehende Förderung vorzunehmen, welche diese systematische Diskriminierung, wenn man dem so sagen kann, des Wagenladungsverkehrs und der übrigen Kombinationsformen von Schiene und Strasse - welche nicht dem restriktiven Subventionskriterium des Kombiverkehrs entsprechen, wie z. B. die nicht unterstützten und auch von der LSVA nicht befreiten Paketpostcontainer -, beseitigt. Damit die Trassenpreisvergünstigung ihre Wirkung erreicht, ist es wichtig, dass die Preissenkungen entsprechend der Leistung direkt den Frachtzahlen in Form von Preisreduktionen zugeführt werden und nicht bei den Bahnunternehmen in sachfremden Bereichen eingesetzt werden.
Die Trassenpreissenkung muss demnach in Zukunft als zentraler Punkt für die öffentliche Förderung des Güterverkehrs betrachtet werden. Diesbezüglich kann natürlich die Frage gestellt werden, inwieweit eine Verteilung der zur Verfügung stehenden Gelder vorgenommen werden soll. Schliesslich müssen bei der Förderung des Kombiverkehrs alle Kombinationsformen von Schiene und Strasse gleich behandelt werden, international übliche Definitionen hin oder her. Die Verkehrsverlagerung verlangt auch diesbezüglich einen pragmatischen Ansatz, wenn sie zum Erfolg führen soll und die Schiene gegenüber der Strasse konkurrenzfähig bleiben soll.
Abschliessend danke ich dem Bundesrat für die Beantwortung der Interpellation, die in den Kreisen der verladenden Wirtschaft doch einiges zur Klärung der anstehenden Probleme beigetragen hat, die sich mit der Einführung der LSVA ergeben werden.
Maissen Theo · Ständerat · Graubünden · Christlichdemokratische Fraktion
Ich möchte in diesem Zusammenhang eine Frage an Herrn Bundesrat Leuenberger richten. Wir haben ja das Ziel der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene. Eines der Mittel, um dieses Ziel zu erreichen, ist die LSVA, deren Einführung vorgesehen ist. Nun sieht man, dass es bei den Details der Umsetzung trotz aller gedanklicher Vorarbeit Unebenheiten hat.
Ich möchte hier eine solche Unebenheit zur Sprache bringen, weil es meines Erachtens eben Effekte gibt, die nicht vorgesehen und im Kern ungerecht sind. Ich spreche den Vor- und Nachlauf beim Kombiverkehr an. Ich glaube, wir haben in der Verordnung des Bundesrates nun eine gute Lösung gefunden: Im Vor- und Nachlauf werden Erleichterungen gewährt, wenn diese Verkehrsverlagerung dann eben benutzt wird. Das ist richtig so. Soviel ich weiss, gibt es im Vor- und Nachlauf beim Kombiverkehr eine Bedingung, nämlich dass der Transport in Containern erfolgt.
Das hat nun folgenden Effekt - ich will hier ja nicht für Firmen Reklame machen, ich sage deshalb nicht, um welche Firma es sich handelt, aber es gibt im Kanton Graubünden eine relativ grosse Mineralwasserproduktion -: Das Mineralwasser wird seit Jahren richtigerweise mit der Bahn transportiert. Nun gibt es aber dort, wo das Wasser zum Berg herauskommt, keinen Bahnhof, und man wird dort auch kaum jemals einen Bahnhof bauen. Das heisst, dass man das Mineralwasser eben vom Standort der Quelle bis zum nächsten Bahnhof auf der Strasse transportieren muss. Diese Verlagerung wird seit Jahren so gemacht. Diese Strecke muss nun einfach über die Strasse bewältigt werden. Rein vom Konzept her ist das ein typischer Vorlauf: Man transportiert die Güter über ein Strassenstück bis zum nächsten Bahnhof.
Das Problem ist, dass das zu transportierende Gut nicht in Containern, sondern auf Paletten transportiert wird. Von der Idee her ist das an und für sich ja ein typisches Modell von Vor- und Nachlauf. Aber weil der Behälter kein Container ist, gibt es die LSVA-Erleichterung nicht. Ich glaube, das ist eine Unebenheit, die nicht gewollt war, weil das Ziel erreicht ist, denn bis zur nächsten Bahnstation wird ein Vorlauf gemacht, und dann gehen die Güter auf die Bahn. Ich denke, wenn Herr Bundesrat Leuenberger zu diesem Problem jetzt im Moment keine Antwort hat, sollte es zumindest einmal von der Verwaltung aufgenommen und geprüft werden, ob diese Unebenheit nicht korrigiert werden kann. Für mich ist diese Unebenheit eine Ungerechtigkeit und nicht so ungewollt.
Ich danke für eine Antwort in einem positivem Sinn, jetzt oder irgendwann später.
Leuenberger Ernst · Ständerat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion
Ich bin Herrn Maissen für die Frage und dem Bundesrat selbstverständlich für die Beantwortung sehr dankbar.
Wir haben uns vor einigen Momenten etwas über verstopfte Strassen gestritten. Wir haben als eine Ursache für die verstopften Strassen den zunehmenden Strassengüterverkehr ausgemacht. Es ist das verkehrspolitisch verankerte Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zitiert worden. In diesem Sinne würde ich Herrn Maissen Recht geben: "S'isch guat, ds Valser Wasser"; als Solothurner darf ich das sagen, obschon ich natürlich Lostorfer trinke.
Mir ist es ungemein wichtig, hier festgestellt zu haben - und ich bin überzeugt, dass Bundesrat Leuenberger das auch bestätigen kann -: Die Förderung des Einzelwagenladungs-Verkehrs - dieser Verkehr ist eine recht schweizerische Einrichtung auch für Gütertransporte auf international gesehen relativ kurzen Strecken - kann ein Mittel sein, das zur Erreichung des Verlagerungsziels beiträgt. Das scheint mir die zentrale Grösse zu sein, und deshalb ist es ein bisschen unverständlich, warum - wenn der Bundesrat so grosse Reserven hat - von den zur Verfügung gestellten Mittel nicht auch ein Teil für die Förderung des Einzelwagenladungs-Verkehrs eingesetzt wird. Ich denke, da muss ein gewisses Umdenken stattfinden; wenn es halt nicht anders geht, muss das über die Änderung der Rechtsgrundlagen geschehen.
Ich wäre froh, wenn Herr Bundesrat Leuenberger diesen Standpunkt noch bekräftigen könnte.
Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich
Ich kann Herrn Bieri tatsächlich bestätigen, was wir in der Antwort auf seinen Vorstoss geschrieben haben. Wir sind auch der Meinung, dass entgegen ursprünglichen Ideen nicht eine Konkurrenzierung zwischen dem kombinierten Verkehr - also Container, rollende Landstrasse - und dem Wagenladungsverkehr herrscht, also dem Verkehr, der vom Ursprungs- zum Zielort mit Anschlussgeleisen auf der Schiene abgewickelt wird. Der kombinierte Verkehr und der Wagenladungsverkehr stehen einander nicht als Konkurrenten gegenüber, sondern beide zusammen stehen der grossen Konkurrenz der Strasse gegenüber. Die Trassenpreisverbilligungen bilden ein Element - Sie haben vorhin auch von den anderen Elementen wie Bahnreform und LSVA gesprochen -, mit dem dieser Konkurrenzierung begegnet und dem Verlagerungsziel näher gekommen werden kann.
Gemäss Auftrag des Parlamentes wird ab dem Jahr 2001 der gesamte Schienengüterverkehr subventioniert. Das wollten Sie so, und das tun wir auch so, wie Sie es wollen. Wir tun es nicht etwa widerwillig, sondern aus Überzeugung. Wir haben nämlich anhand von Studien gesehen, dass sonst tatsächlich eine Abwanderung des Verkehrs auf die Strasse stattfindet, den wir dann nicht einfach wieder zurückholen könnten; einmal abgewandert ist oft für sehr lange Zeit abgewandert - selbst wenn dann die LSVA kommt.
Insgesamt erhält der gesamte Schienengüterverkehr im Jahre 2001 Trassensubventionen von rund 110 Millionen Franken. Davon entfallen 58 Millionen auf den Wagenladungsverkehr; das ist mehr als die Hälfte. Mit der Erhebung der vollen LSVA ab Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels ist total nur die Hälfte des Betrages des Jahres 2001 vorgesehen.
Mit der Bahnreform wurde der Schienengüterverkehr weitgehend liberalisiert; der Bund sollte daher möglichst wenig mit Subventionen in das Marktgeschehen eingreifen. Für die Umsetzung der Verlagerungszielsetzung ist jedoch in dieser Übergangsphase bis zum Jahre 2005 ein politisch motivierter Eingriff unumgänglich. Da sind wir einer Meinung.
Die Frage von Herrn Maissen hat zu gewisser Nervosität geführt. Wie kann ich sie beantworten? Offensichtlich ist für diese Frage die Oberzolldirektion zuständig, und auf diese kann ich im Moment einfach nicht zurückgreifen. Jedenfalls hat mich das Beispiel auch beunruhigt. Vielleicht gibt es eine flexible Lösung. Es muss bei solchen Entscheiden halt immer irgendwo eine Grenze gezogen werden. Aber ich sehe ja auch ein, dass Mineralwasser nicht gut in Containern transportiert werden kann, sondern in Flaschen transportiert werden muss.
Ich gebe Ihnen gerne noch schriftlich eine detaillierte Antwort.